E18 Gutu-Helland-Kopstad

Transkript

1 Rambøll Norge AS Etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt Statens vegvesen Vegdirektoratet E18 Gutu-Helland-Kopstad

2 E18 Gutu-Helland-Kopstad Rapport Oppdragsnr Oppdragsgiver Statens vegvesen Vegdirektoratet Oppdragsgivers repr. Anne Kjerkreit Oppdragsleder Rambøll Hilde Norddal Medarbeidere Trude Flatheim og Øystein Ludvigsen Rev. 2 3 Dato Utarb. TFM TFM/HNL Kontroll OLN OLN Godkjent Antall sider Rapport Vedlegg Rambøll Norge AS Engebrets vei 5 Pb 427 Skøyen N-213 OSLO

3 Forord Oppdraget Etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt 27 har hatt til hensikt å etterprøve virkninger som ble fremlagt beslutningstakerne da prosjektet ble foreslått tatt opp til bevilgning. Forutsatte virkninger er blitt sammenlignet med faktiske/beregnede virkninger 5 år etter prosjektene ble åpnet for trafikk. Statens vegvesen Vegdirektoratet har vært oppdragsgiver og oppdragsgivers representant har vært Anne Kjerkreit. Hos Rambøll Norge AS har Hilde Norddal vært oppdragsleder. Trude Flatheim har vært ansvarlig for gjennomføring av etterprøvingen for prosjektet EV 18 Gutu Helland - Kopstad. Øystein Ludvigsen har kvalitetssikret rapporten. Oslo, Trude Flatheim 3 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

4 Innhold 1. Sammendrag Innledning Bakgrunn for prosjektet Organisering og gjennomføring av prosjektet Metode Bakgrunn for gjennomført vegprosjekt Prosjektbeskrivelse Plangrunnlag og historikk Grunnlag for etterprøving Mottatte grunnlagsdata EFFEKT-database Anleggskostnader Trafikkdata Hastighet Ulykkesdata Manglende eller usikre grunnlagsdata Plangrunnlag Kurvaturdata Miljødata Spesielle forhold Nytte-/kostnadsanalyse Tidspunkt for valg av alternativ Bevilgningstidspunkt Opprinnelig EFFEKT-beregning Ny beregning ved bevilgningstidspunkt Ettersituasjon Resultater Presentasjon av resultater Analyse av avvik Tidskostnader Kjøretøyers driftskostnader Ulykkeskostnader Miljøkostnader Vurdering av etterprøvingsmetodikken Følsomhet robusthet Ulykkesfrekvens Alvorlighetsgrad Trafikkvekst Tungtrafikkandel Konklusjon Konsekvenser av stengning av Hanekleivtunnelen Konklusjon XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

5 Figurer Figur 1 Trasé for ny E18 i Vestfold på strekningen Gutu-Helland-Kopstad...1 Figur 2 Trafikk fra opprinnelige trafikkberegninger (23-nivå), samt observert trafikk i ettersituasjonen...15 Figur 3 Alternative reiseruter nord-vest Figur 4 Alternative reiseruter nord-sør...17 Figur 5 Alternative reiseruter vest-sør...18 Figur 6 Oversikt over registrerte ulykker med personskade på tidligere og ny E18 mellom Gutu og Kopstad i perioden Tabeller Tabell 1 Alternative reiseruter slik dette er definert i grensepunktsmodellen i henholdsvis -alternativet og alternativ med ny E Tabell 2 Observert gjennomsnittlig årlig trafikkvekst i perioden Tabell 3 Standardverdi ulykkesfrekvens (EFFEKT 5)...2 Tabell 4 Observert og forventet ulykkesfrekvens...21 Tabell 5 Beregnet alvorlighetsgrad på tidligere og ny E18 i nordre Vestfold...22 Tabell 6 Endring av beregnet nytte/kostnadsverdi som følge av endringer i enkeltparametre...37 Tabell 7 Endring i kostnader i 27 (Mkr 23-nivå) dersom Hanekleivtunnelen hadde vært stengt hele Vedlegg 1. Etterprøvingsskjema 2. EFFEKT-beregninger 3. Trafikktellinger 5 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

6 1. Sammendrag Samferdselsdepartementet har satt krav om at Statens vegvesen fra og med 26 årlig skal etterprøve 5 vegprosjekt med investeringskostnad over 2 mill kr. Prosjektene skal ha vært åpne for trafikk i ca 5 år. Denne rapporten beskriver etterprøving av vegprosjektet EV18 Gutu Helland Kopstad i nordre Vestfold. E18 på denne strekningen var før utbygging preget av mange og alvorlige ulykker og dårlig fremkommelighet, og da særlig i forbindelse med helge- og ferietrafikk. Ny firefelts veg på hele strekningen Gutu Kopstad ble åpnet for trafikk i juni 22. Fordi trafikkgrunnlaget i den opprinnelige EFFEKT-beregningen ved bevilgningstidspunktet bygger på en trafikkmodell som ikke lenger er tilgjengelig, har det vært noen metodiske vanskeligheter med gjennomføring av etterprøvingen. Dette er løst ved å kjøre nye EFFEKT-beregninger for bevilgningstidspunkt og for situasjonen etter åpning av ny E18 med et forenklet vegnett som gir kontroll på trafikkmengdene. Øvrige forutsetninger fra bevilgningstidspunktet er beholdt i den forenklede beregningen. Metoden er en grov tilnærming, men er likevel antatt å være godt egnet til å beskrive de viktigste effektene av ny E18 gjennom nordre Vestfold, og i hvilken grad metodikken med beregning av prissatte konsekvenser er i stand til å fange opp dette. Tidligere E18 mellom Gutu og Kopstad var en svært ulykkesbelastet strekning, og et overordnet mål for prosjektet ny E18 i nordre Vestfold var å redusere ulykkesantallet. Statistisk kontroll av ulykkesdata viser at det har vært en halvering av antall ulykker på strekningen, og alvorlighetsgraden 1 for de registrerte ulykkene på tidligere og ny E18 er sterkt redusert (fra 2,47 på tidligere E18 til,66 på ny E18). Det kan dermed konkluderes med at målet om bedret trafikksikkerhet er nådd. Endringen i ulykkeskostnader er beregnet til 265,4 Mkr, og er den klart viktigste positive nyttekomponenten i beregningene. Endringen i ulykkeskostnader bevilgningssituasjon beregnet til 147,8 Mkr, og altså vesentlig lavere enn hva faktiske observasjoner/ beregninger i ettersituasjonen tilsier. Det som har hatt størst effekt på forskjellen i ulykkeskostnader mellom beregningene ved bevilgningstidspunktet og i ettersituasjonen er at det er oppnådd en annen forventet ulykkesfrekvens og alvorlighetsgrad på ny og tidligere E18. Trafikksikkerhetsnytten var underestimert i bevilgningssituasjonen ved at det ikke var tatt hensyn til hvor alvorlige ulykkene var på gamle E18. Tallene for ettersituasjonen viser at den nye E18-strekningen både har færre og mindre alvorlige ulykker enn hva man forutsatte ved bevilgning. I tillegg er observert ulykkesfrekvens på avlastet veg (tidligere E18) lavere enn hva man forutsatte ved bevilgning. Fremkommelighet kan dokumenteres ut fra tidskostnader og kjøretøyers driftskostnader. Beregnet nytte av reduserte tidskostnader ved etterprøvingstidspunkt er 1772,3 Mkr (23-kroner). Nytte av reduserte tidskostnader er for bevilgningstidspunktet beregnet til 1192, Mkr, og altså rundt to tredjedeler av det nivået beregningene ved etterprøvingen viser. Dette skyldes i hovedsak at den faktiske trafikkveksten er høyere enn prognostisert ved bevilgning. I tillegg er det gjennomsnittlige hastighetsnivået i ettersituasjonen høyere enn forutsatt ved bevilgning. Det er beregnet en økning i kjøretøyers driftskostnader for begge situasjoner etter åpning av ny veg. Endringen fremstår derfor som et negativt beløp i nyttekostnadsanalysen, og er beregnet til 665,7 ved bevilgning og -1183,6 Mkr for situasjonen ved etterprøving. Nytten er altså negativ, og 78 % større enn det som ble forutsatt ved bevilgning. Dette henger sammen med at 1 Gjennomsnittlig kostnad per politirapportert trafikkulykke med personskade er 2,96 mill kr (21- kroner). Dette tilsvarer en faktor på alvorlighetsgrad på 1,. 6 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

7 det er høyere trafikkvolum i ettersituasjonen enn det som ble forutsatt ved bevilgning, og at overføringen fra gammel til ny veg har vært vesentlig større enn forutsatt. Samlet utgjør beregning av tidskostnader og kjøretøyers driftskostnader ved etterprøvingen en positiv samfunnsøkonomisk nytte på 588,7 Mkr. Det kan dermed konkluderes med at målet om bedret fremkommelighet er nådd. Etterprøvingen burde ha inkludert lokale miljøforhold siden dette var et viktig mål for prosjektet, men dette har ikke vært mulig pga. manglende data. Miljøkostnadene som er beregnet er for globale utslipp av NO x og CO 2, og dette var ikke et overordnet mål for prosjektet. Beregnet nytte knyttet til global støy- og luftforurensning er 55,7 (altså negativ nytte) ved bevilgning og 19,5 i ettersituasjonen. Konsekvenser knyttet til de globale miljøforholdene er altså noe dårligere enn forutsatt ved bevilgning, noe som henger sammen med at det er mer trafikk i hele modellen i ettersituasjonen enn det som var forutsatt ved bevilgning, og at hastighetsnivået er høyere for en større andel av trafikken i ettersituasjonen. De lokale støy- og luftforholdene er vesentlig bedre etter åpning av ny E18 gjennom nordre Vestfold fordi hovedtyngden av gjennomgangstrafikken er ført utenom de store befolkningskonsentrasjonene i området. Det er også antatt at forholdene i ettersituasjonen er bedre enn forutsatt ved bevilgning, bl.a. som følge av at overføring av trafikk fra tidligere E18 til ny veg har vært mye høyere enn opprinnelig forutsatt. Nyttekostnadsbrøk (NN/K) er i forbindelse med etterprøvingen beregnet til 1,4 ved bevilgningstidspunktet og,53 for situasjonen etter åpning av ny E18. Totalt sett er det stor sannsynlighet for at målene med prosjektet som ble satt i planfasen er nådd. Prosjektet har i store trekk fulgt planlagt forløp fra bevilgningstidspunkt til ferdig veg, og anleggskostnadene ble noe lavere enn forutsatt. Beregnet netto nytte for prosjektet ved etterprøving er høyere enn ved bevilgningstidspunktet på grunn av høyere trafikkgrunnlag, større overføring av trafikk fra gammel til ny veg og større reduksjon i ulykkeskostnader enn forutsatt. I romjulen 26 gikk det et ras i Hanekleivtunnelen. Dette førte til at parsellen E18 Hanekleivakrysset Island var stengt i vel 5,5 måneder fra februar til juli 27. Det ble i denne perioden lagt opp til omkjøring via RV 313 (tidligere E18). I samme periode har enkeltløp i noen av de andre tunnelene langs E18 vært periodevis stengt for kontroll/utbedring, men dette antas ikke å ha hatt konsekvenser for avvikling på strekningen. På grunn av disse forholdene er det gjennomført beregninger for to situasjoner i etterprøvingen, en uten og en med direkte kostnader til utbedring av Hanekleivtunnelen og øvrige tunneler på strekningen, og tilhørende redusert nytte som følge av stengt veg i deler av 27. Dersom man tar hensyn til økte kostnader som følge av tunnelutbedring og redusert nytte som følge av omkjøring endres NN/K-brøken fra,53 til,58. Det er de økte kostnadene som gir utslag på nyttekostnadsbrøken. Redusert nytte som følge av omkjøring via RV313 i første halvår av 27 er marginal og har liten betydning for NN/Kberegningen. 7 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

8 2. Innledning 2.1 Bakgrunn for prosjektet Formålet med prosjektet Etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt er å avdekke i hvilken grad konsekvensene som ble beregnet ved avsluttet planfase er lik de faktiske/beregnede konsekvensene etter at vegen ble tatt i bruk. I 25 satte Samferdselsdepartementet krav om at Statens vegvesen fra og med 26 skal etterprøve 5 vegprosjekt med investeringskostnad over 2 mill kr hvert år. Prosjektene skal ha vært åpne for trafikk i ca 5 år. I 27 er følgende vegprosjekt etterprøvd o o o o EV39/RV542 Trekantsambandet EV39 Kleivedammen-Andenes EV18 Gutu-Helland-Kopstad EV8 Nordkjosbotn-Laksvatnbukt Denne rapporten beskriver etterprøving av vegprosjektet EV18 Gutu Helland Kopstad i nordre Vestfold. E18 på denne strekningen var før utbygging preget av mange og alvorlige ulykker og dårlig fremkommelighet, og da særlig i forbindelse med helge- og ferietrafikk. Ny firefelts veg på hele strekningen Gutu Kopstad ble åpnet for trafikk i juni 22. Prosjektet fikk sin første bevilgning i 1994, men det var først i 1998 i stortingsproposisjon nr. 57 om delvis bompengefinansiering av videre utbygging av E18 mellom Gutu og Kopstad at prosjektet ble definert som en firefelts motorvei slik det foreligger i dag. Det er derfor denne situasjonen som ligger til grunn for etterprøvingen. Hovedmålene med prosjektet har vært å redusere ulykkesomfanget, bedre fremkommeligheten og bedre de lokale miljøforholdene langs tidligere E18. Kapittel 2 gir en beskrivelse av prosjektet, og kapittel 3 omtaler grunnlaget for etterprøvingen. Kapittel 4 beskriver inngangsdataene i EFFEKT-beregningene, og resultatene av nytte/kostnadsanalysen er presentert i kapittel 5. Kapittel 6 omhandler en alternativ nytte/kostvurdering der det er tatt hensyn til konsekvenser av de problemene man har hatt i ettersituasjonen knyttet til Hanekleivtunnelen. 2.2 Organisering og gjennomføring av prosjektet Statens vegvesen Vegdirektoratet har vært oppdragsgiver for prosjektet og Anne Kjerkreit har vært oppdragsgivers representant. Det har vært nedsatt en arbeidsgruppe for etterprøving i Statens vegvesen og gruppen har hatt jevnlige møter med konsulenten. Arbeidsgruppen har i 27 hatt følgende sammensetning o Anne Kjerkreit Statens vegvesen Vegdirektoratet o Kjell Ottar Sandvik Statens vegvesen Vegdirektoratet o James Odeck Statens vegvesen region øst o Gunnar Stiberg Statens vegvesen region Nord o Kelly Nesheim Iversen Statens vegvesen region Vest o Kjersti Heggenhougen Statens vegvesen region Sør 8 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

9 For de ulike vegprosjektene er det gjennomført møter med aktuelle ressurspersoner i regionene. For vegprosjektet EV18 Gutu Helland Kopstad ble det gjennomført møter med følgende personer o Karl Høiland Statens vegvesen region sør o Liv Kirsti Brunstad Statens vegvesen region sør o Ole Johnny Svendsen Statens vegvesen region sør o Øystein Ludvigsen Rambøll Norge AS Karl Høiland har vært byggeleder for E18-prosjektet på strekningen Gutu Helland Kopstad. Øystein Ludvigsen (tidligere ansatt i Statens vegvesen Vestfold) var leder av plangruppen i Statens vegvesen Vestfold for E18-prosjektet. Konsulent for arbeidet med etterprøving av prosjektet E18 Gutu Helland - Kopstad har vært Rambøll Norge AS. Arbeidet er gjennomført av Trude Flatheim. 2.3 Metode Metodikken baserer seg på at man skal identifisere forskjeller mellom beregnede prissatte konsekvenser ved bevilgningstidspunktet og faktiske/beregnede virkninger 5 år etter at vegprosjektet ble åpnet for trafikk. Statens vegvesens Veileder for etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt (UTB 26/2) beskriver metodikken som går ut på at to sentrale tidspunkt i vegprosjektets historie blir analysert Bevilgningstidspunkt. Beregning baseres på kunnskap og forutsetninger som var kjent på dette tidspunktet. Ettersituasjon; 4-5 år etter at ferdig vegprosjekt ble åpnet for trafikk. Data som er kjent på tidspunkt for etterprøving. EFFEKT versjon 5.63 er benyttet for begge situasjonene. Metodikken for etterprøving er generelt sett best egnet for vegprosjekt der man har et enkelt og oversiktlig influensområde. I veilederen står det at Den beskrevne metodikken er mindre egnet for prosjekter der konsekvensene er fordelt over et større område, for eksempel i byområder. På slike prosjekt kan det være vanskelig å se hvordan trafikkmengde, ulykker, framkommelighet og miljø har endret seg, eller om endringene skyldes det aktuelle prosjektet alene. Etterprøving av konsekvenser av slike prosjekt er vanskelig å gjøre med den standardiserte metodikken som presenteres i denne veilederen. Man bør i slike tilfeller i stedet se om prosjektet har gitt endringer med hensyn på utvalgte indikatorer eller parametre. Som følge av dette har vi ved etterprøving av dette prosjektet valgt å lage en forenklet modell av vegnettet som inngår beregningene sammenlignet med det som opprinnelig ble beregnet ved bevilgningstidspunktet. Metoden er nærmere beskrevet i avsnitt XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

10 3. Bakgrunn for gjennomført vegprosjekt 3.1 Prosjektbeskrivelse E18 i Vestfold mellom Gutu og Kopstad var før utbygging preget av mange og alvorlige ulykker og dårlig fremkommelighet, og da særlig i forbindelse med helge- og ferietrafikk. Vegen hadde mange avkjørsler og kryss i plan, og gikk langs fjorden mellom Sande og Kopstad. Hovedmålene med prosjektet har derfor vært å redusere ulykkesomfanget, bedre fremkommeligheten og bedre de lokale miljøforholdene langs tidligere E18. Ny firefelts veg på strekningen Gutu Helland ble åpnet for trafikk i oktober 21, og på strekningen Helland Kopstad i juni 22. I perioden fra oktober 21 til juni 22 var det en midlertidig løsning med to felt mellom Helland og Kopstad. Ny trasé er trukket mot vest og går utenom tettstedene Sande og Holmestrand. RV313 EV18 RV32 RV35 EV18 RV313 RV315 RV315 RV35 EV18 RV313 Figur 1 Trasé for ny E18 i Vestfold på strekningen Gutu-Helland-Kopstad Prosjektstrekningen er 32,9 km lang, vel 3 km lengre enn tidligere trasé. Årsdøgnstrafikken (ÅDT 26) varierer i området 17 til 19. Trafikkmengdene på tidligere E18 varierte i 1997 fra 14 til 19 kjøretøy (ÅDT) med høyest nivå i nord ved Gutu. I sommerhalvåret var trafikken betydelig høyere, og det ble i 1997 registrert 121 døgn med over 2 kjøretøy ved Gunnestad nord for Sande sentrum. Den nye firefelts vegen er 29 m bred, og har fartsgrense 1 km/t. Ved bevilgningstidspunktet var det forutsatt en fartsgrense langs ny E18 på 9 km/t. Før utbyggingen var E18 i Vestfold en tofelts veg med vegbredde mellom 8 og 1 m nord for 1 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

11 Helland, og ca 13 m fra Helland til Kopstad. På strekningen sør for Helland skyldtes den store vegbredden at vegen var bygd med brede skuldre (2,5 m). De siste par årene før åpning av ny E18 ble det iverksatt tiltak for å motvirke den negative ulykkesutviklingen. Dette innebar bl.a. etablering av automatisk fartskontroll og reduksjon av fartsgrensen fra 8 km/t til 7 km/t. 3.2 Plangrunnlag og historikk Hovedplan for strekningen Eik - Gutu Helland er datert 1988, og godkjent i Det ble ved godkjenning stilt en betingelse om at det skulle gjennomføres en tilleggsutredning for å utrede og sammenstille alle aktuelle vegtraséer, samt en samordnet veg- og jernbaneutbygging. Tilleggsutredningen (datert november 1992) er godkjent i 1993, og danner grunnlag for endelig valg av veglinje. I startfasen av planarbeidet var hovedformålet med prosjektet bedre fremkommelighet og redusert reisetid på strekningen. I tillegg var det stor fokus på lokale miljøforhold og trafikksikkerhet. Ved valg av kombinasjonslinjen ble det lagt vekt på at lavere kostnader ved alternativet mer enn veide opp ulempene knyttet til naturvern og landbruk. Redusert ulempe knyttet til lokale støyforhold langs korridoren for tidligere E18 ble vektet høyere enn til dels store arealbeslag i jomfruelig mark. I tillegg ville kombinasjonslinjen gi en vesentlig bedre forbindelse til indre Vestfold enn tidligere. Den opprinnelig anbefalte traséen i hovedplanen ble trukket mot vest i 3 punkter. Begrunnelsen for de foreslåtte endringene var hensynet til miljømessige verdier knyttet til bomiljø, friluftsliv, rekreasjonsområder og viltinteresser. Ved første bevilgning i 1994 omfattet prosjektet bygging av to felts veg med 13 m vegbredde. Det skulle samtidig gjennomføres forberedende tiltak for utvidelse til fire felt. Mange alvorlige møteulykker på strekningen på 9-tallet førte imidlertid til stadig sterkere fokus på trafikksikkerhet, og ved behandlingen av NVVP (Stortingsmelding 37 fra 1996/97) uttrykte departementet seg positivt til bompengefinansiering og samtidig utbygging til 4-felt. I hovedplanen var det forutsatt relativt store inngrep i landskapet i form av skjæringer og fyllinger. Ved utarbeidelse av detaljplanene ble hovedplanen fraveket på flere punkter. Horisontalgeometrien er lite endret, men vertikalgeometrien er kraftig endret ved at flere store skjærings- og fyllingspartier er erstattet med tunneler og bruer. Den opprinnelige traséen inneholdt kun tunnel i Hanekleiva, mens det på detaljplanstadiet ble innarbeidet i alt 8 fjelltunneler og 4 miljøtunneler. Formålet med justeringene var hensynet til terrengog landskapstilpasningen, riktig miljømessig standard samt optimalisering av planen både teknisk, linjeføringsmessig og økonomisk. Justeringene har gitt en vegstandard som medfører høyere utbyggingskostnader enn den standarden som lå til grunn for hovedplankostnadene. Det endelige vedtaket om delvis bomfinansiering og utbygging av 4-felt mellom Gutu og Kopstad ble gjort i Stortingsproposisjon nr. 57, og endelig vedtatt 8. mai Det er med andre ord dette som er bevilgningstidspunkt for prosjektet slik vi kjenner det i dag, og analyser ved dette tidspunktet er lagt til grunn for etterprøvingen. Det ble lagt opp til bompengeinnkreving på både eksisterende og ny E18, med samme takstnivå. Dette skulle sikre overføring av store deler av trafikken til den nye vegen, og dermed vesentlig bedre fremkommelighet, trafikksikkerhet og reduserte miljøulemper langs tidligere E18. Detalj- og reguleringsplaner er utarbeidet for 7 delparseller på prosjektstrekningen, og ble behandlet i tidsrommet fra 1989 til 2. Det ble funnet mest hensiktsmessig å dele 11 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

12 vegstrekningen i parseller og utarbeide detalj- og reguleringsplaner for hver av disse parsellene. For parsellene i Sande kommune er detaljplanene fremmet etter vegloven. I Holmestrand, Våle (nå Re) og Borre (nå Horten) kommuner er detaljplanene fremmet som reguleringsplaner etter Plan- og bygningsloven. På parsellen Helland Kopstad (Moskvil) ble veg-alternativene utredet i en konsekvensutredning fra Denne har det ikke vært mulig å oppspore i Statens vegvesens arkiver, og er derfor ikke lagt til grunn i etterprøvingen. 12 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

13 4. Grunnlag for etterprøving 4.1 Mottatte grunnlagsdata Beskrivelse Produsert av Produsert dato Hovedplanen E18 Eik Helland Statens vegvesen 1988 Tilleggsvurdering Kombinasjonslinjen Statens vegvesen 1992 EFFEKT5-database fra 1997, sist revidert i 24 i Statens vegvesen 1997/24 forbindelse med uttesting av metodikken Stortingsproposisjon nr. 57 om delvis Samferdselsdepartementet 1998 bompengefinansiering av videre utbygging av E18 mellom Gutu og Kopstad Sluttrapport E18 Nordre Vestfold Statens vegvesen 22 Økonomisk sluttrapport E18 Gutu-Helland-Kopstad Statens vegvesen 23 Trafikkmengder fra nivå 1 og 2 tellepunkter Statens vegvesen Ulykkesdata fra Straksregisteret Statens vegvesen Informasjonsbrosjyre Ny E18 i nordre Vestfold Statens vegvesen 1998 Detaljplan E18 Parsell Buskerud grense - Hallan. Statens vegvesen 199 Planhefte. Detaljplan E18 Parsell Hallan Hvittingsrud. Statens vegvesen 199 Planhefte. Detaljplan/reguleringsplan E18 Parsell Bringaker - Våle grense. Planhefte Statens vegvesen 1996 Det ble innledningsvis avholdt et møte med nøkkelpersoner som har god kjennskap til prosjektet gjennom de ulike fasene. Dette ga verdifull informasjon til videre bruk i arbeidet med etterprøvingen. Deltakere på møtet var Karl Høiland, Liv Kirsti Brunstad og Ole Johnny Svendsen (alle Statens vegvesen region sør) og Øystein Ludvigsen (Rambøll Norge AS, tidligere leder av plangruppen i Statens vegvesen Vestfold for E18-prosjektet) EFFEKT-database EFFEKT-beregninger er gjort i flere omganger i perioden Det er i beregningene tatt utgangspunkt i EFFEKT-basen som ble benyttet under uttestingen av etterprøvingsmetodikken i 24. Denne skal i hovedsak være identisk med EFFEKT-basen som ble benyttet ved beregninger i 1997 i forkant av endelig vedtak om forsert utbygging av E18 til firefelts motorveg. Vi har ikke hatt tilgang til den opprinnelige EFFEKT-basen eller utskrift fra beregningene ved bevilgning, og vet dermed ikke i hvilken grad mottatt EFFEKT-base avviker fra den opprinnelige Anleggskostnader Opplysninger om utbyggingskostnad for 4-felt og utbygging helt til Kopstad ble funnet i Stortingsproposisjonen fra Endelig utbyggingskostnad er hentet fra økonomisk sluttrapport utarbeidet av Statens vegvesen etter ferdigstillelse av prosjektet (23). Bompengeandel er som planlagt på 3,5 %. Det er bompengeinnkreving på både RV313 (tidligere E18) og ny E18. Opprinnelig var takstnivået det samme på tidligere og ny E18, men i januar 24 ble satsene satt til 3 kr/passering på ny E18 og 22 kr/passering på tidligere E18 for lette kjøretøy (tilsvarende 6 og 44 kr/passering for tunge kjøretøy). Det er ingenting som tilsier at dette har påvirket rutevalget i særlig grad. 13 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

14 Trafikkdata De opprinnelige EFFEKT-beregningene er gjort med utgangspunkt i en TRIPS-modell som ikke lenger er tilgjengelig. Det er ikke funnet dokumentasjon som viser forutsetningene denne modellen bygger på, eller hvilken informasjon om reisemønster (OD-matrise) som ligger til grunn for de opprinnelige beregningene. En forenklet skisse av TRIPS-modellen som ligger grunn for de opprinnelige EFFEKTberegningene er vist i Figur 2. Skissen viser beregnede trafikktall for første hele driftsår (ÅDT 23) for -alternativet og alternativet med ny E18 gjennom nordre Vestfold, samt faktiske tellinger i gitte punkt. Som vist er det relativt store avvik mellom beregnede trafikktall ved bevilgningstidspunkt og observerte trafikktall i ettersituasjonen. Hovedtendensen er at det har vært en større overføring av trafikk fra tidligere til ny E18. I tillegg er den totale trafikken større enn opprinnelig antatt. Metodikken for etterprøving er best egnet for vegprosjekt der man har et enkelt og oversiktlig influensområde, og hvor det er mulig å lokalisere virkninger av prosjektet til et begrenset antall veglenker. Dette er ikke tilfelle for prosjektet E18 Gutu Helland Kopstad. EFFEKT-basen er basert på en detaljert trafikkmodell fra et komplekst område der det kan være vanskelig å isolere effekter av vegprosjektet alene. I den opprinnelige EFFEKT-basen er det også oppdaget noe inkonsistens mellom - vegnett og alternativ med ny E18 i forhold til trafikkvolum. Det betyr at sum trafikk i gitte snitt ikke er identisk for -alternativet og alternativ med ny E XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

15 Bergsenga Gutu Hanekleiva Gunnestad Eplerød Stuen Hof Haslestad Kronlia Island Holmestrand nord Holmestrand sentrum Bentsrud Holmestrand sør Helland Kopstad TEGNFORKLARING Knutstad Tidligere E18 Ny E18 Tellepunkt alternativet 23-trafikk fra original EFFEKT-base 9999 Utbyggingsvegnettet 23-trafikk fra original EFFEKT-base 9999 Observert trafikk ÅDT Ås Gulli Sem Figur 2 Trafikk fra opprinnelige trafikkberegninger (23-nivå), samt observert trafikk i ettersituasjonen. 15 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

16 Som strategi for etterprøvingen er det på grunn av disse forholdene lagt opp til å definere en forenklet grensepunktsmodell med faste kjøreruter mellom ytterpunktene. For hver reiseforbindelse (nord-vest, nord-sør og vest-sør) er det definert alternative reiseruter i -alternativet og alternativet med ny E18. Disse reiserutene er beskrevet i Tabell 1, og skissert i Figur 3 - Figur 5. Trafikk i de ulike situasjonene er lest inn ved hjelp av manuelt produserte trafikkfiler. Det er den forenklede modellen som danner utgangspunkt for selve etterprøvingen. I den forenklede modellen har vi antatt at trafikken i bevilgningssituasjonen for både - vegnett og utbyggingsvegnettet fordeler seg mellom nord (Bergsenga), vest (Haslestad) og sør (Ås) basert på beregnede tall fra den opprinnelig EFFEKT-basen. Sum trafikk i den forenklede modellen er likt i -alternativet og utbyggingsalternativet. Trafikk i etteranalysen for utbygget vegnett er fordelt på alternative kjøreruter basert på lokalkunnskap og tellinger i faste tellepunkt (for gjennomførte trafikktellinger se avsnitt 5.3 og Figur 2. Trafikkvolumet er i den forenklede modellen satt konstant langs hele ruten. Denne metoden er en grov tilnærming, og fanger i første rekke opp endringer for gjennomgangstrafikken i området. Det er ikke beregnet nytte av lokale endringer i vegvalg som følge av bomplassering og nye vegforbindelser (f.eks. for trafikk knyttet til bebyggelse langs RV 315), slik tilfellet var i den opprinnelige modellen. Vi har heller ingen forutsetninger for å si noe om dette uten at det gjennomføres en omfattende kartlegging av reisemønsteret for lokaltrafikken. Vi mener likevel at den valgte metoden er godt egnet til å beskrive de viktigste effektene av ny E18 gjennom nordre Vestfold. 16 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

17 Bergsenga Bergsenga Haslestad Haslestad NORD VEST NORD SØR Grensepunkt Grensepunkt Rute 1 Rute 2 Rute 3 Ås Rute 4 Rute 5 Rute 6 Ås Figur 3 Alternative reiseruter nord-vest Figur 4 Alternative reiseruter nord-sør 17 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

18 Bergsenga Haslestad VEST SØR Grensepunkt Rute 7 Rute 8 Ås Figur 5 Alternative reiseruter vest-sør Alternativ Rute Nord - Vest 1 Bergsenga-Gutu-Gunnestad-Eplerød-Stuen-Haslestad Nord - Sør 4 Bergsenga-Gutu-Gunnestad-Holmestrand-Helland-Kopstad-Gulli-Ås Vest - Sør 7 Haslestad-Kronlia-Ås Alternativ 1 Nord - Vest 2 Bergsenga-Hanekleiva-Island-Kronlia-Haslestad 3 Bergsenga-Hanekleiva-Eplerød-Stuen-Haslestad Nord - Sør 5 Bergsenga-Hanekleiva-Island-Bentsrud-Helland-Kopstad-Gulli-Ås 4 Bergsenga-Gutu-Gunnestad-Holmestrand-Helland-Kopstad-Gulli-Ås 6 Bergsenga-Hanekleiva-Island-Kronlia-Ås Vest - Sør 7 Haslestad-Kronlia-Ås 8 Haslestad-Kronlia-Island-Bentsrud-Helland-Kopstad-Gulli-Ås Tabell 1 Alternative reiseruter slik dette er definert i grensepunktsmodellen i henholdsvis -alternativet og alternativ med ny E XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

19 I analysen ved bevilgning er forventet trafikkøkning lik opprinnelig prognose for Vestfold (EFFEKT 5.2). Faktisk trafikkvekst i modellområdet i perioden ligger totalt sett rundt 15% over dette nivået, noe som er lagt til grunn for situasjonen ved etterprøving. Beregning av trafikkvekst i perioden er basert på tellinger i 2 snitt (E18/RV313 nord for Sande og RV35/E18/RV313 sør for Hanekleiva). Observert gjennomsnittlig årlig trafikkvekst i perioden på ny E18 ligger på rundt 3 %, altså vesentlig høyere enn det som ble lagt til grunn ved bevilgning. Lette kjøretøy hadde en gjennomsnittlig årlig vekst på 2,6 %, og tunge kjøretøy 5,6 %. Observert tungtrafikkandel i samme periode var 14,3 %. Tellepunkt ÅDT Årlig vekst EV18 Bolstad tunnel , % EV18 Hanekleiv syd ,5 % EV18 Nygård ,9 % EV18 Brekke tunnel ,7 % EV18 Helland syd ,8 % EV18 Kopstad syd ,5 % RV313 Gunnestad , % RV32 Island ,6 % Gjennomsnittlig vekst 3,1 % Tabell 2 Observert gjennomsnittlig årlig trafikkvekst i perioden Ved innlesning av data fra trafikkfiler legges årlig trafikkvekst og tungtrafikkandel inn for hele vegnettet under ett. Det betyr at trafikkvekst og tungtrafikkandel blir den samme for hele vegnettet. Vi har i ettersituasjonen lagt inn observert trafikkvekst i perioden på ny E18 som generell vekst for hele modellen. Observert vekst varierer fra punkt til punkt, men ligger i snitt på samme nivå også for tidligere E18 (RV313). Etter 26 er det benyttet samme prognose som benyttet i analysen da prosjektet i sin nåværende form ble foreslått tatt opp til bevilgning (1998). Den observerte tungtrafikkandelen på ny E18 er trolig høyere enn for modellområdet totalt sett. På RV313 (tidligere E18) ved Gunnestad er det registrert en tungtrafikkandel på rundt 9 %. Vi har derfor valgt å benytte 12 % som snittverdi i ettersituasjonen. Dette er samme forutsetning som ble benyttet for bevilgningstidspunktet Hastighet I den opprinnelige EFFEKT-basen er den beregnede gjennomsnittlige hastigheten på tidligere E18 overstyrt av en konstant hastighet over døgnet. Hastigheten som er lagt inn varierer mellom 55 og 65 km/t avhengig av strekning. Grunnen til at dette ble gjort er at EFFEKT 5 beregner urealistisk høye hastigheter på sterkt belastede lenker. Bakgrunnen for valg av konstant hastighet er basert på registrerte hastigheter (snitt over døgnet) i førsituasjonen i døgn med sterkt trafikkbelastning. Disse antagelsene er vurdert å gi et tilnærmet riktig bilde av situasjonen, og er brukt videre i etterprøvingen. Fartsgrense ble i planarbeidet forutsatt å være 9 km/t. Faktisk fartsgrense ble endret til 1 km/t 1. juni 22 med unntak av strekningen Hillestad Island. Skiltet hastighet er lavere på denne strekningen grunnet et mer komplisert trafikkbilde. 19 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

20 Målinger av faktisk kjørehastighet i ettersituasjonen (22) viste at hastighet i høyre felt var km/t og venstre felt km/t Ulykkesdata Trafikksikkerhet har vært et uttrykt mål i alle faser av prosjektet, noe som gjør etterprøving av ulykkeseffekten spesielt viktig. I den mottatte EFFEKT-basen var 1994 satt som bevilgningstidspunkt, slik at denne inneholdt registrerte ulykkesdata for perioden Disse ulykkene dannet i den originale EFFEKT-basen grunnlaget for beregning av forventet ulykkesfrekvens på eksisterende vegnett. På ny veg er det i den mottatte EFFEKT-basen benyttet en forventet ulykkesfrekvens på,8 som ved bevilgningstidspunktet var standardverdi for motorveg A med fartsgrense 9 km/t. I forbindelse med etterprøvingen er ulykkesdata for tidligere E18 lagt inn for de 5 siste år før bevilgningstidspunkt i 1998 ( ) for å finne faktisk ulykkesfrekvens i vegnett. Denne er benyttet både for analysen ved bevilgningstidspunkt og for analysen etter åpning av ny veg. I analyse av ettersituasjonen er ulykker for perioden lagt til grunn. Det er som forutsatt i metodikken kun tatt hensyn til ulykkessituasjonen på utbygd og avlastet hovedvegstrekning. Ulykkesdata for det øvrige vegnettet er som i mottatt EFFEKT-base. Årstall for ulykkesfrekvens er satt til 23. Observert og forventet ulykkesfrekvens på ny og gammel E18 Beregnet (registrert) ulykkesfrekvens for tidligere E18 for hele strekningen sett under ett er,11 (beregnet vha EFFEKT basert på ulykker registrert i perioden ). Normal ulykkesfrekvens ut fra vegstandard og fartsgrense på tidligere E18 er,17. Forventet ulykkesfrekvens korrigert for regresjonseffekt i forhold til normal ulykkesfrekvens blir,11 (beregnet vha EFFEKT). Grunnen til at det ikke er forskjell mellom registrert og forventet ulykkesfrekvens er at datamaterialet (antall observerte ulykker) er tilstrekkelig stort til å gi et godt statistisk grunnlag slik at det ikke eller i liten grad er nødvendig å korrigere opp mot normalfrekvenser. Den nye motorvegstrekningen mellom Gutu og Kopstad går i stor grad i tunnel eller på bru. Erfaringstall viser at ulykkesfrekvensen er høyere i tilknytning til tunneler og bruer. I Tabell 3 er det gitt en oversikt over forventet ulykkesfrekvens langs strekningen basert på erfaringsdata. Strekningstype UF Motorveg A 9 km/t.8 Tunnel (stigning -4%).11 Bru (stigning < 6%).16 Tabell 3 Standardverdi ulykkesfrekvens (EFFEKT 5) Forventet ulykkesfrekvens for hele strekningen er,9. Dette er en vektet verdi basert på total lengde tunnel og bru på strekningen. Registrert ulykkesfrekvens for ny E18 basert på ulykker registrert i perioden er,4 (beregnet vha EFFEKT). Normal ulykkesfrekvens ut fra vegstandard og fartsgrense, samt lengde tunnel/bru på ny E18 er,9. Forventet ulykkesfrekvens korrigert for regresjonseffekt i forhold til normal ulykkesfrekvens er,4 (beregnet vha 2 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

21 EFFEKT). På Rv313 (tidligere E18) etter åpning av ny veg er beregnet ulykkesfrekvens for hele strekningen sett under ett,7 (beregnet vha EFFEKT basert på ulykker registrert i perioden 23-26). Normal ulykkesfrekvens ut fra vegstandard og fartsgrense er,17, og forventet ulykkesfrekvens korrigert for regresjonseffekt i forhold til normal ulykkesfrekvens er,8 (beregnet vha EFFEKT). Observert og forventet ulykkesfrekvens på ny og gammel veg er oppsummert i Tabell 4. Ulykkesfrekvensene er beregnet for hele strekningen sett under ett. -VEGNETTET UF Ulykkesfrekvens på tidligere E18 basert på ulykker i perioden ,11 Normal ulykkesfrekvens,17 Forventet korrigert ulykkesfrekvens,11 VEGNETT 1 Ulykkesfrekvens på ny E18 basert på ulykker i perioden 23-26,4 Normal ulykkesfrekvens,9 Forventet korrigert ulykkesfrekvens,4 Ulykkesfrekvens RV313 basert på ulykker i perioden 23-26,7 Normal ulykkesfrekvens,17 Forventet korrigert ulykkesfrekvens,8 Tabell 4 Observert og forventet ulykkesfrekvens Forventet ulykkesfrekvens for -vegnettet er basert på observerte ulykker i perioden i både analyse ved bevilgning og analyse ved ettertidspunktet. Ulykkesdata er lagt inn lenkevis, og forventet ulykkesfrekvens varierer mellom,6 og,2. For vegnett 1 er det i analyse ved bevilgning benyttet beregnede standardverdier fra EFFEKT tilsvarende det som lå inne i mottatt database. I analyse for situasjon etter åpning av ny veg er det benyttet forventet ulykkesfrekvens basert på registrerte ulykker i perioden som vist i Tabell 4. Observert og forventet alvorlighetsgrad på ny og gammel E18 Ulykkesmønsteret på tidligere E18 var preget av mange og alvorlige ulykker. En stor andel av ulykkene var møteulykker, og en viktig årsak til at det ble besluttet å forsere utbygging av E18 til 4 felt var for å øke trafikksikkerheten ved å separere motgående trafikkstrømmer. Hver politirapporterte trafikkulykke med personskade koster i gjennomsnitt 2,96 millioner kroner (21-nivå). Dette tilsvarer er faktor for alvorlighetsgraden på 1,. Dersom alvorlighetsgraden er over 1,, innebærer altså dette at personskadeomfanget er høyere enn gjennomsnittet. I de opprinnelige beregningene er det benyttet standard alvorlighetsgrad for ulykker basert på erfaringstall. Analyse av ulykkene på tidligere E18 i perioden (se Tabell 5) viser at alvorlighetsgraden var betydelig høyere. Vi har valgt å benytte standard alvorlighetsgrad for beregningene ved bevilgningssituasjonen fordi disse skal gjenspeile grunnlaget som beslutningen om bevilgning er tatt på. I analyse av ettersituasjonen har vi benyttet observert alvorlighetsgrad på tidligere E18 for perioden og observert alvorlighetsgrad på ny E18 for perioden Det er benyttet tall fra hele strekningen sett under ett. Tallmaterialet er av en størrelse som gir et godt statistisk grunnlag. For tidligere E18 i perioden er det 21 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

22 benyttet standardverdier fordi tallmaterialet er for lite til å gi sikre verdier. Resultat av beregningene er vist i Tabell 5. Ulykkene var av vesentlig mer alvorlig karakter på tidligere E18 sammenlignet med ny E18 gjennom nordre Vestfold. Lengde Antall ulykker Drept Meget alvorlig Kostnad/ ulykke Alvorlig Lett Sum ulykkeskostnad Alvorlighetsgrad E ,33 2,47 E ,7 1,96,66 Tabell 5 Beregnet alvorlighetsgrad på tidligere og ny E18 i nordre Vestfold Statistisk kontroll av nedgang av ulykker i før- og ettersituasjonen Tidligere E18 mellom Gutu og Kopstad var en svært ulykkesbelastet strekning, og et overordnet mål for prosjektet ny E18 i nordre Vestfold var å redusere ulykkesantallet. Figur 6 gir en oversikt over alle registrerte ulykker med personskade på ny og tidligere E18 i perioden Rød prikk angir dødsulykke, orange prikk angir ulykke med meget alvorlig skade, gul prikk angir ulykke med alvorlig skade og grønn prikk angir ulykke med lettere skade. Ny E18 åpnet først for trafikk på deler av strekningen i 21. Registreringsperioden for ny E18 er derfor vesentlig kortere, og ulykkesomfanget på de to traséene er derfor ikke direkte sammenlignbare. I det følgende er det gjennomført en statistisk beregning for å vurdere om det er grunnlag for å si at det har vært en nedgang i antall ulykker etter utbedring av E18 i nordre Vestfold. Det totale antall ulykker med personskade på tidligere E18 i perioden var 86 (N før ). Tilsvarende tall for ny E18 i perioden var 31 (N etter ). Ulykkesantallet i ettersituasjonen må korrigeres for at observasjonstiden er kortere (4 år mot 5 år i førsituasjonen) og at trafikknivået er høyere på ny E18 (ÅDT 179 mot 163). Korreksjonsfaktor for kortere registreringsperiode k år = 5/4 = 1,25 Korreksjonsfaktor for høyere trafikknivå = 1- ((ÅDT etter -ÅDT før )/ ÅDT før ) * k t )=,921 der k t =,8 er et korreksjonstall for antall % ulykkesøkning per % trafikkvekst. N etter, korr = N etter * k år * k traf = 35,7 Dette tilsvarer en nedgang i ulykkesantallet på 5 ulykker, fra 86 til 36 ulykker over en femårs periode. Av figur 16 i veilederen ser vi at endringen i ulykkesantall i ettersituasjonen må være 28 eller høyere for at man med 95 % sikkerhet kan si at det har vært en nedgang i antall ulykker. Konklusjonen er altså at det har vært en signifikant nedgang i antall ulykker etter åpning av ny E18 gjennom nordre Vestfold. 22 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

23 Figur 6 Oversikt over registrerte ulykker med personskade på tidligere og ny E18 mellom Gutu og Kopstad i perioden XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

24 4.2 Manglende eller usikre grunnlagsdata Plangrunnlag Omorganisering av Statens vegvesen med tilhørende flytting av arkiv, samt utskiftning av tidligere personell har ført til at det har vært vanskelig å skaffe til veie deler av plangrunnlaget for prosjektet innen den tiden vi har hatt til rådighet. Vi har ikke fått tak konsekvensutredning for parsellen Helland Moskvil, og denne er derfor ikke lagt til grunn for arbeidet. Av totalt sett 7 detalj- og reguleringsplaner har vi kun fått tilgang til 3 (Parsell 2B Gutu- Hallan, Parsell 3 Hallan Hvittingsrud og Parsell 5 Bringaker Våle grense). Disse ble levert i sluttfasen av arbeidet, og er derfor i mindre grad lagt til grunn. Endringer skjedd underveis i planprosessen fra hovedplan til detalj-/reguleringsplan er imidlertid dokumentert i teknisk sluttrapport, slik at de vesentlige forhold av betydning for etterprøvingen likevel skal være ivaretatt Kurvaturdata Det er i beregningene både for analysen ved bevilgningstidspunkt og i etteranalysen tatt utgangspunkt i de kurvaturdata som ligger inne i mottatt EFFEKT-base. Ved beregning kom det feilmelding/varsel på flere lenker om stigning over 15 % eller horisontalradius under 5 meter. Det er heller ikke samsvar mellom opprinnelige kurvaturdata og data hentet fra NVDB. Dette dreier seg i hovedsak om RV 32 og 35, og fordi vi ikke har hatt tilgang til kartgrunnlag for dette vegnettet for kontroll, er åpenbare feil justert til mer sannsynlige verdier Miljødata Det er ikke lagt inn data for støy- og luft i mottatt EFFEKT-database. Det er derfor ikke gjort etterprøving av miljønytte som følge av endringer i støy- og luftsituasjonen for de to beregningssituasjonene. Miljøkostnadene som er beregnet er for globale utslipp av NO x og CO 2 (beregnet i EFFEKT), og omfatter altså ikke de lokale miljøbelastningene av støy og lokal luftforurensning. 4.3 Spesielle forhold I romjulen 26 gikk det et ras i Hanekleivtunnelen. Dette førte i første omgang til at det ene løpet i tunnelen ble stengt en periode. Et nytt ras noen uker senere førte til at E18 mellom Hanekleivakrysset og Island ble stengt for utbedring av Hanekleivtunnelen, og det ble lagt opp til omkjøring via RV 313 (tidligere E18). Parsellen var stengt i vel 5,5 måneder fra februar til juli 27. I samme periode har enkeltløp i noen av de andre tunnelene langs E18 vært periodevis stengt for kontroll/utbedring, men dette antas ikke å ha hatt konsekvenser for avvikling på strekningen. På grunn av disse forholdene er det gjennomført beregninger for to situasjoner i etterprøvingen, en uten og en med direkte kostnader til utbedring av Hanekleivtunnelen og øvrige tunneler på strekningen, og tilhørende redusert nytte som følge av stengt veg i deler av 27. Redusert nytte og kostnader er diskontert til sammenligningsåret (23). 24 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

25 5. Nytte-/kostnadsanalyse 5.1 Tidspunkt for valg av alternativ I nytte/kostnadsberegningene i forbindelse med hovedplanen inngikk investerings- og driftskostnader, kjøre- og tidskostnader, ulykkes- og støykostnader. Nytte er angitt som årlig nytte. De øvrige beregningsforutsetningene fra 1992 er mangelfulle. Investeringskostnader for kombinasjonsalternativet med fire felt var 2,1 Mkr. (1992- kroner). Dette tilsvarer 2,64 Mkr i 23-kroner. N/K-verdi ble beregnet til,81 (1992). Det var antatt en reduksjon i antall skadde/drepte på 27 personer årlig. 25 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

26 5.2 Bevilgningstidspunkt Opprinnelig EFFEKT-beregning Det er i beregningene tatt utgangspunkt i EFFEKT-databasen versjon 5.63 som ble benyttet under uttestingen av metodikken i 24. Denne skal i hovedsak være identisk med EFFEKT-basen som ble benyttet ved beregninger i 1997 i forkant av endelig vedtak om forsert utbygging av E18 til firefelts motorveg. Databasen er utarbeidet av Statens vegvesen, og ble i 1997 trolig beregnet med versjon 5.2. Dette kan man se ut fra trafikkprognosen som er benyttet. Vi har ikke hatt tilgang til den opprinnelige EFFEKTbasen eller utskrift fra beregningene ved bevilgning. Nyttekostnadsbrøken (NN/K) i den mottatte EFFEKT-basen er beregnet til,84. Reduserte tidskostnader er her den klart største nyttekomponenten, beregnet til 15 Mkr. Nytte av reduserte ulykkeskostnader veies opp av økte kostnader knyttet til kjøretøyers driftskostnader (±37 Mkr). Vegnettet som ligger inne i den opprinnelige EFFEKT-basen ble lest inn fra en TRIPSmodell som ikke lenger er tilgjengelig. Dette er et komplekst vegnett bestående av mange lenker, og -vegnettet omfatter i hovedsak tidligere E18 (RV313), RV35, RV32 og RV315. I utbyggingsalternativet er det i tillegg lagt til ny E18 mellom Gutu og Kopstad med tilhørende koblinger mot eksisterende vegnett. En forenklet skisse av dette vegnettet er vist i Figur Ny beregning ved bevilgningstidspunkt EFFEKT-databasen ved bevilgningstidspunkt er beregnet med EFFEKT versjon Vegnett Trafikktallene som ble benyttet i den opprinnelige databasen ble lest inn direkte fra TRIPS. Fordi vi ikke har tilgang til denne modellen, har det ikke vært mulig å få sammenlignbare oppdaterte trafikkdata for ettersituasjonen. Vi har derfor definert en forenklet grensepunktsmodell basert på et utvalg av de opprinnelige lenkene i EFFEKTbasen. Metoden er nærmere beskrevet i avsnitt Det forenklede modellen er en grov tilnærming, men er vurdert å fange opp de viktigste forskjellene i trafikkfordeling, kjøretid og ulykkessituasjon fra bevilgningstidspunkt til ettersituasjon. Det er lest inn nye trafikktall fra manuelt produserte trafikkfiler for lenkene som inngår i den forenklede modellen. Øvrig vegnett er ikke beregnet. Økonomidata Første planlagte hele driftsår for hele vegstrekningen fra Gutu til Kopstad var 23. Dette er ihht metodikken også satt som sammenligningsår og felles prisnivå. Kalkulasjonsrenten er satt til 7 %, som var standardverdi i EFFEKT ved bevilgningstidspunktet. Gjennomsnittlig mva er satt til 6 % og skattefaktoren er satt til 1,2. Utbyggingsplan Følgende utbyggingsplan er lagt til grunn for beregningene ved bevilgningstidspunkt Vegnett Åpningsår Anleggskostnader Prisnivå Budsjettandel Anleggsperiode HEL % 8 år Anleggskostnad er som angitt i Stortingsproposisjon nr. 57 om delvis bompengefinansiering av videre utbygging av E18 mellom Gutu og Kopstad. Anlegget fikk 26 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc

27 sin første bevilgning i 1994, men det var først i 1998 at prosjektet ble definert slik det foreligger i dag, og som dermed er valgt som tidspunkt for etterprøvingen. Anleggskostnadene og anleggsperioden i utbyggingsplanen er inkludert kostnader og byggetid fra prosjektets opprinnelige oppstart i Gjennomsnittlig trafikkutvikling og trafikkmengder For beregning ved bevilgningstidspunktet er det benyttet den generelle prognose for trafikkutvikling som var gjeldende ved bevilgningstidspunktet (EFFEKT 5.2). For Vestfold innebar det følgende prognose Tom. år Lette Tunge 21 1,2 % 1,7 % 23 1,2 % 1,4 % Tungtrafikkandelen er satt til 12 % som i opprinnelig EFFEKT-base. Det er brukt trafikkvariasjonskurve M5 Område utenom by med blandet trafikk, men merkbar ferietrafikk. På grunn av forenklingene som er gjort i modellen er ikke trafikkdata på hver enkelt lenke lik som i den opprinnelige modellen. Dette skyldes at hver definerte kjørerute har samme trafikknivå gjennom hele ruten i den forenklede grensepunktsmodellen. Dette er gjort for å ha kontroll med at trafikk inn i modellområdet er lik trafikk ut av modellområdet, og at det er konsistens mellom -vegnettet og utbygd vegnett. Trafikktall på hver lenke er kontrollert opp mot de opprinnelige beregningene slik at det er relativt bra samsvar mellom trafikknivå og trafikkendring i opprinnelig og forenklet modell. Trafikknivå på tidligere og ny E18 i analyse ved bevilgning er som følger ÅDT 23 ÅDT 227 RV313 Gunnestad E18 Hanekleiva nord Lenkedefinisjoner Det er valgt å beholde vegidentene som ligger inne i den opprinnelige databasen. Ny E18 ligger inne med vegident EA18 hp 95, 96, 97, 98 og 1. Vegident for ny E18 er E18 hp 2-6. Det er i forbindelse med etterprøvingen ikke lest inn nye data fra NVDB, slik at valg av vegident ikke har hatt noen praktisk betydning. Vegstandard Tidligere E18 (dagens RV313) Veglengde 2835 m Antall kjørefelt 2 felt Vegbredde¹ 9,5 1, Skulderbredde² 1,5 Andel forbikjøringssikt 5 % Stigningsforhold flatt, flatt/kupert, kupert Fartsgrense 7-8 km/t ¹Med unntak av strekningen Helland-Kopstad (13,5 m) ² Med unntak av strekningen Helland-Kopstad (2,5 m) 27 XX - Rapport - Oppdragsnr Arkiv ref L\17447\7-PROD\D_Gutu-Helland-Kopstad\Rapport\Rapport_Gutu-Helland-Kopstad_3.doc