Hvor treffsikre er de nasjonale trafikkprognosene?

Transkript

1 Hvor treffsikre er de nasjonale trafikkprognosene? James Odeck Vegdirektoratet

2 Problemstillingen SVV nedlegger store ressurser i arbeid med trafikkprognoser Trafikkprognoser er alfa og omega med hensyn på hvilke tiltak som bør gjennomføres Trafikktellinger er en integrert del av prognoser som lages I hvilken grad de nasjonale og regionale prognosene treffer er ikke tidligere vurdert. Prognosermakere, trafikktellere inkludert, trenger en vurdering om i hvilken grad de treffer med sine prognoser.

3 Noen konsekvenser av feilaktige prognoser 1. Finansielle problemer for bompengeprosjekter (risiko for konkurs!) 2. Over- eller underdimensjonering av infrastruktur prognoser er grunnlag for NTP! 3. Gjennomføring av samfunnsøkonomisk ulønnsomme prosjekt 4. Lav tillit til Statens vegvesens beregninger 5. Statens vegvesen får lav eller ingen troverdighet Det er dermed viktig at vi selv viser fram hvor gode vi er om ikke det, at vi vet om våre problemer og at vi gjør noe med det

4 Den særkilte problemstillingen! Det har vært en debatt i Norge om at de nasjonale og regionale trafikkprognosene er for lave i forhold til den faktiske trafikken. Som følge av debatten ble de nasjonale trafikkprognosene revidert i perioden samtidig som det utvikles nye telleteknikker To interessante spørsmål: Hvordan har treffsikkerheten med prognosen vært? Hvordan er det nå?

5 Disposisjon 1. Hva er treffsikkerheten av trafikkprognoser på prosjektnivå? Vi vurderer de trafikkprognosene som ble lagt frem for beslutningstakere på beslutningstidspunktet 2. Hva er treffsikkerheten av de nasjonale og regionale prognosene før 2002 og etter 2002 Vi vurderer prognoser mot faktisk tall Konklusjoner

6 1. Treffsikkerheten av prognoser på prosjektnivå Vi sammenliknet trafikkprognoser da samfunnsøkonomiske analyser ble levert til beslutningstakere og fem år etter at prosjektene ble åpnet for trafikk. Dette har vært påkrevd av samferdselsdepartement Fem prosjekter analyseres hvert år Hittil er 11 prosjekter analysert NB! Prognoser på disse prosjektene ble laget ble laget før 2002!

7 Prosjekt Mål Fylke Rv. 23 Oslofjordforbindelsen E18 Rannekleiv-Temse Rv.714 Hitra Frøya E18 Teigeland-Håland Rv. 62 Øksendalstunnelen E8 Nordkjosbotn- Laksvatnbukt E18 Gutu-Helland-Kopstad E39 Kleivedammen-Andenes E134 Hegstad- Damåsen Rv.616 Kolset - Klubben Øke fremkommeligheten. Reduksjon i ulykker og miljøbelastning Øke fremkommeligheten, redusere miljøproblemer, trafikkulykker og usikkerhet. Øke framkommeligheten, regionale virkninger Øke framkommeligheten, redusere rasfaren Redusere ulykker og opplevd utrygghet, bedre fremkommelighet. Redusere ulykker, bedre bomiljøene og øke fremkommeligheten Redusere ulykker, bedre fremkommeligheten, forbedre de lokale miljøforholdene Øke trafikksikkerheten, redusere støyproblemet, forbedre fremkommeligheten Øke fremkommeligheten, redusere ulykker og forbedre lokalmiljøet Øke frekommelighene og redusere avhengighet av ferge Buskerud Aust-Agder Sør- Trøndelag Hordaland Møre og Romsdal Troms Vestfold Sogn og Fjordane Buskerud Sogn og Fjordane Rv. 580 Hop - Midttun Øke fremkommeligheten og forbedre lokalmiljøet Hordaland

8 Resultater Trafikk åpningsår (ÅDT) Gj.snitt vekst 5 år Før Etter Avvik Før Etter Rv. 23 Oslofjordforbindelsen % 1.4 % 6.8 % E18 Rannekleiv Temse % 1.2 % 3.2 % Rv. 714 Hitra Frøya % 1.2 % 18.3 % E134 Teigeland Håland % 1.2 % 2.3 % Rv. 62 Øksendalstunnellen % 1.0 % 5.5 % E8 Norkjosbotn Laksvatnbukt % 1.1 % 3.7 % E18 Gutu Helland Kopstad % 1.2 % 3.0 % E39 Kleivedammen Andenes % 1.0 % 3.9 % E39 Trekantsambandet % 1.4 % 6.0 % E134 Hegstad Damåsen % 1.2 % 2.5 % Rv.616 Kolset Klubben % 1.4 % 6.0 % Rv.580 Hop Midttun % 1.7 % 3.2 % 2 3 prosjekter lavere trafikk enn forventet i åpningsåret 8 9 har høyere trafikk i åpningsåret enn forventet Alle prosjekt har høyere trafikk enn forutsatt i år 5 etter åpning

9 Density Skjer underestimering oftere enn overestimering? 1. året (Faktisk-Prognose)/prognose

10 Density etter åpning 5 år etter (Faktisk-prognose)/progpnse

11 Virkning på ulykker Estimated reduction in accidents with personal injury, opening year Before After Rv 23 Oslofjordforbindelsen 8,6 7,8 Ev 18 Rannekleiv - Temse 6,1 8,1 Rv 714 Hitra - Frøya -0,2-0,2 Ev 134 Teigeland - Håland 0 0,7 Rv 62 Øksendalstunnellen 1,84 1,94 E8 Norkjosbotn-Laksvatnbukt 3,97 3,73 E18 Gutu-Helland-Kopstad 4,02 14,15 E39 Kleivedammen-Andenes 1,1 1,86

12 Foreløpige konklusjoner Vi treffer ikke godt med våre trafikkprognoser på prosjektnivå verken på kort eller langsikt! Treffsikkerhet på langsikt er dårligere enn på kortsikt Våre prognoser er heller en underestimering enn overestimering Det er godt mulig at vi har satt oss selv i dårligere lys enn vi burde lønnsomme prosjekter kan ha blitt undervurdert. Skylden ligger på nasjonale og regionale prognoser

13 De nasjonale og regionale prognosene Lages ca. 1 gang hvert fjerde år Ble revidert i årene etter 2002 etter mye kritikk Vi har studert hvordan disse prognosene har truffet siden Problemstilling: Hvordan har vi truffet gjennom tiden? Hvordan er forholdet mellom treffsikkerheten før og nå?

14 Resultater Descrepancy between forecasts and actual outturns Region Mean Max Mean Max Mean Max Østfold ** Akershus ** Oslo * Hedmark * Oppland ** ** Buskerud * Vestfold ** Telemark ** Aust Agder Vest Agder * ** Rogaland ** ** Hordaland ** ** Sogn og Fjorda ** ** Møre og Romsd * * Sør Trondelag ** ** Nord Trondela ** ** Nordland ** * Troms ** * Finnmark ** * ** Whole country ** **

15 Faktisk versus prognoser Prognoser Faktisk

16 Foreløpige konklusjoner Tidligere prognosemodeller var ikke gode, noe vi har observert med hensyn på etterevaluering på prosjektnivå De reviderte nasjonale og regionale er overraskende gode

17 Alternative prognoser versus våre prognoser Spørsmål som kan stilles er som følger: 1. Gitt at å lage prognoser er så vanskelig kan vi da stole på andre prognoser som representativt for trafikkutvikling slik at vi ikke behøver å stresse med nedlegge ressurser i å lage egne modeller. 2. De tilgjenglige alternativer er: I. Bruk forrige årets trafikkutvikling II. Bruk BNP prognoser ettersom disse hevdes å henge godt sammen med trafikkutvikling 3. Vi har vurdert treffsikkerheten av disse alternativene I forholdet til faktisk utvikling

18 Resultatene treffsikkerheten mellom alternative prognoser i forhold til våres Korrelajon Våre prognoser Forrige årets faktisk utvikling BNP prognoser Alle år Mean Max min Stdev korrelasjon koeffisient 0.70** 0.82** Mean Max min Stdev korrelasjon koeffisient Mean Max min Stdev korrelasjon koeffisient 0.97** 0.80** 0.20

19 Hovedkonklusjoner Tidligere har de nasjonale og regionale prognosene vært svært misvisende og dette kan ha kostet samfunnet mye; lønnsomme prosjekter kan ha vært neglisjert Etter 2002 har våre prognoser vært eksepsjonelt gode Nå er våre prognoser så gode at vi ikke behøver tenke noe spesielt på andre alternative Men; vi må fortsatt arbeide med å forbedre våre prognoser