ETTERPRØVING AV PRISSATTE KONSEKVENSER AV STORE VEGPROSJEKT FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN

Transkript

1 Oppdragsgiver Statens vegvesen Vegdirektoratet Rapporttype Hovedrapport ETTERPRØVING AV PRISSATTE KONSEKVENSER AV STORE VEGPROSJEKT FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN

2

3 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 3 (40) ETTERPRØVING AV PRISSATTE KONSEKVENSER AV STORE VEGPROSJEKT FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt Dokument nr.: 1 Filnavn: Rapport Fv43 Aunevik-Bukkesteinen_02 Revisjon Dato Utarbeidet av Trude Flatheim Trude Flatheim Trude Flatheim Kontrollert av Erik Spilsberg Godkjent av Lars O. Ødegaard Lars O. Ødegaard Lars O. Ødegaard Beskrivelse Utkast Revidert utkast Endelig rapport Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Videreutvikling av rapport Revisjon etter gjennomgang i arbeidsgruppen Rambøll Hoffsveien 4 Pb 427 Skøyen NO-0213 OSLO T F

4 4 (40) FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN INNHOLD 1. INNLEDNING Bakgrunn for etterprøvingen Organisering og gjennomføring av etterprøvingen Metode BAKGRUNN FOR VEGPROSJEKTET SOM ETTERPRØVES Prosjektbeskrivelse Plangrunnlag og historikk Mål og hensikt med prosjektet Anleggsgjennomføring Kostnader Trafikk GRUNNLAG FOR ETTERPRØVING Planer og beskrivelser EFFEKT-database Trafikkgrunnlag Hastighet og reisetid Ulykkesdata Støy og lokal luftforurensning NYTTE-/KOSTNADSANALYSE Tidspunkt for valg av alternativ Bevilgningstidspunkt Mottatt EFFEKT-database Ny beregning ved bevilgningstidspunkt Ettersituasjon RESULTAT Presentasjon av resultater Analyse av avvik Investeringskostnader Tidskostnader Kjøretøyers driftskostnader Ulykkeskostnader Miljøkostnader FØLSOMHETSANALYSE Anleggskostnad Ulykkesfrekvens Alvorlighetsgrad Offentlig budsjettandel HOVEDKONKLUSJONER FRA ETTERPRØVINGEN Vurdering av etterprøvingsmetodikkens egnethet Oppsummering av hovedkonklusjoner... 39

5 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 5 (40) FIGUROVERSIKT Figur 1 Oversikt over prosjektene i Listerpakken... 9 Figur 2 Kartskisse som viser prosjektstrekningen Figur 3 Reguleringsplanens trasé på strekningen Aunevik - Bukkesteinen Figur 4 Oversikt over trafikktellinger før og etter åpning av prosjektstrekningen Figur 5 Trafikkutvikling på fv. 43 i perioden TABELLOVERSIKT Tabell 1 Foreslått finansiering av strekningen fv. 43 Aunevik Bukkesteinen i NTP Tabell 2 Oversikt over budsjetterte og faktiske kostnader for fv. 43 Aunevik Bukkesteinen Tabell 3 Trafikkutvikling for utvalgte tellepunkt Tabell 4 Registrerte ulykker på fv. 43 Aunevik Bukkesteinen før og etter åpning av ny veg Tabell 5 Tabell for kontroll av nedgang i ulykker i før- og ettersituasjonen (Veileder for etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt, Statens vegvesen, 2006) Tabell 6 Alvorlighetsgrad for registrerte ulykker før og etter utbygging av ny fv Tabell 7 Differanse mellom forutsatt og registrert alvorlighetsgrad Tabell 8 Resultat av EFFEKT-beregning i mottatt EFFEKT-base Tabell 9 Statens vegvesens prognose for trafikkvekst i Vest-Agder (EFFEKT versjon 5.5) Tabell 10 Resultat av revidert EFFEKT-beregning ved bevilgningstidspunkt Tabell 11 Trafikkvekst lagt til grunn ved beregning i ettersituasjonen Tabell 12 Resultat av EFFEKT-beregning for ettersituasjonen Tabell 13 Resultat av EFFEKT-beregningene Tabell 14 Endring av beregnet nytte/kostnadsverdi som følge av endringer i enkeltparametere VEDLEGG 1. Resultatark EFFEKT 2. Etterprøvingsskjema

6 6 (40) Fv. 43 Aunevik - bukkesteinen FORORD Statens vegvesen har lang tradisjon i å utføre nytte-kostnadsanalyser av planlagte vegprosjekt. De siste 7 årene er det også gjennomført etterprøving av større ferdigstilte veganlegg som har vært i drift i en 5-årsperiode. Hensikt med dette arbeidet har vært å etterprøve virkninger som ble fremlagt beslutningstakerne da prosjektet ble foreslått tatt opp til bevilgning. Forutsatte virkninger er sammenlignet med faktiske/beregnede virkninger 5 år etter prosjektet ble åpnet for trafikk. Dette prosjektet oppsummerer etterprøving av fv. 43 Aunevik - Bukkesteinen. Statens vegvesen Vegdirektoratet har vært oppdragsgiver, og oppdragsgivers representant har vært Anne Kjerkreit. Hos Rambøll Norge AS har Trude Flatheim vært oppdragsleder og ansvarlig for gjennomføring av etterprøving av prosjektet fv. 43 Aunevik Bukkesteinen. Erik Spilsberg har kvalitetssikret rapporten. Oslo, Trude Flatheim

7 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 7 (40) SAMMENDRAG Bakgrunn for prosjektet som etterprøves Prosjektet fv. 43 Aunevik - Bukkesteinen omfatter bygging av 4,2 km ny veg, inkludert tre fjelltunneler med en total lengde på 1,8 km. Den nye vegstrekningen erstattet eksisterende veg, som ikke lenger er gjennomgående. Prosjektet er en del av Listerpakken som omfatter ni utbyggingsprosjekter i Listerregionen. Hovedmål med prosjektet har gjennom alle faser vært å: bidra til at Listerregionen utvikles til en robust bo- og arbeidsmarkedsregion. oppnå god framkommelighet og trafikksikkerhet på strekningen sikre strekningen mot rasfare Metodikk Metodikken baserer seg på at man skal identifisere forskjeller mellom beregnede prissatte konsekvenser ved bevilgningstidspunktet og faktiske (beregnede) virkninger 5 år etter at vegprosjektet ble åpnet for trafikk. EFFEKT-basen som ble benyttet til beregning av prissatte konsekvenser for strekningen ved bevilgningstidspunktet er identifisert, men denne er senere oppdatert i forbindelse med NTPberegninger. Som grunnlag for etterprøvingen har det derfor vært behov for å gjenskape EFFEKT-basen slik denne fremsto ved bevilgningstidspunktet. Ny beregning ved bevilgningstidspunkt er benyttet videre til å sammenligne med faktiske virkninger som er registrert i ettersituasjonen. Mottatt EFFEKT-base består av et enkelt vegnett med en lenke og to grensepunkt. Tiltaket har et oversiktlig og begrenset influensområde, og standard etterprøvingsmetodikk er benyttet. Nytte-/kostnadsberegning av tiltaket En sammenligning av resultater fra nytte-/kostnadsberegning ved bevilgnings- og etterprøvingstidspunkt er vist på neste side. Beregning ved bevilgningstidspunkt er basert på mottatt EFFEKT-base, men inngangsdataene er tilbakeført til det som vi antar lå til grunn for nyttekostnadsberegningene ved dette tidspunktet. Det er videre gjennomført en beregning for etterprøvingstidspunktet der målbare parametere er endret basert på registreringer i ettersituasjonen. Etterprøvingen viser at beregnet netto nytte er mer negativ enn forutsatt ved bevilgning. Dette skyldes i all hovedsak at anleggskostnadene ble vesentlig høyere enn forutsatt. Kostnadsoverskridelsene var et resultat av en rekke uforutsette forhold som oppsto gjennom byggeperioden både i forhold til tunnelarbeidene og ved fylling mot fjorden. Fjellkvaliteten viste seg flere steder å være mye dårligere enn forutsatt slik at behovet for sikring økte dramatisk. Store deler av fjellskjæringene i dagen kunne heller ikke utføres som planlagt, men måtte stabiliseres og tilpasses lokale forhold i større grad, og vegfyllinger i sjøen måtte stabiliseres til større dyp. Kostnader til trafikkavvikling i byggeperioden ble også kraftig undervurdert. På tross av at flere elementer ble skrinlagt, ble kostnadene rundt 65 % høyere enn opprinnelig forutsatt.

8 8 (40) Fv. 43 Aunevik - bukkesteinen Nyttekostnadsanalyse Endring i mill. kr (Prisnivå 2007) Bevilgningstidspunkt Etterprøvingstidspunkt Tidskostnader 39,3 34,2 Kjøretøyers driftskostnader 8,6 4,9 Ulykkeskostnader 78,5 114,5 Miljøkostnader 0,3 0,2 Restverdi 15,7 25,8 Sum nytte 142,4 179,6 Anleggskostnader 178,2 293,6 Drift/vedlikehold 4,9 3,6 Sum investering og drift 183,1 297,2 Netto nytte (NN) -40,7-117,5 Anleggskostnader over budsjett 188,9 311,2 Vegholders driftskostnader 5,2 3,8 Kostnad (K) 194,1 315,0 NETTONYTTE/KOSTNAD (NN/K) -0,21-0,37 Sum nytte for prosjektet er høyere enn forutsatt ved bevilgningstidspunktet. Grunnen til dette er at det har vært en signifikant nedgang i antall ulykker på fv. 43 etter åpning av ny veg, og denne reduksjonen har vært større enn man antok ved bevilgning. Forventet ulykkesfrekvens i ettersituasjonen er rundt 60 % lavere enn det som ble forutsatt ved bevilgning, og innebærer at beregnet nytte som følge av økt trafikksikkerhet på hovedvegnettet ble tilsvarende underestimert. Tallmaterialet er for lite til å konkludere i forhold til endring i ulykkenes alvorlighetsgrad, og er heller ikke tatt hensyn til i etterprøvingen. Samlet utgjør tidskostnader og kjøretøyers driftskostnader ved etterprøving en positiv samfunnsøkonomisk nytte på rundt 39 mill. kr. Til sammenligning var tilsvarende tall beregnet til rundt 48 mill. ved bevilgning. Det kan dermed konkluderes med at målet om bedret fremkommelighet er nådd, men nytten er noe lavere enn det man antok ved bevilgning. Risiko for ras og effekt av rassikring er ikke en del av EFFEKT, og er derfor heller ikke nyttevurdert eller etterprøvd. Ser man bort fra anleggskostnadene er det stor sannsynlighet for at målene med prosjektet som ble satt i planfasen er nådd. Prosjektet har i store trekk fulgt planlagt forløp fra bevilgningstidspunkt til ferdig veg, men uforutsette forhold knyttet til fjellkvalitet og behov for sikring og stabilisering har økt anleggskostnadene betydelig.

9 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 9 (40) 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn for etterprøvingen Formålet med prosjektet er å avdekke i hvilken grad konsekvensene som ble beregnet ved avsluttet planfase er lik de faktiske/beregnede konsekvensene etter at vegen ble tatt i bruk. Tanken er at en slik etterprøving over tid vil gi viktige innspill i forhold til utvikling av beregningsmetodikken. I 2005 satte Samferdselsdepartementet krav om at Statens vegvesen fra og med 2006 årlig skal etterprøve omlag fem vegprosjekt med investeringskostnad over 200 mill. kr. Prosjektene skal ha vært åpne for trafikk i ca 5 år er det syvende året Statens vegvesen gjennomfører etterprøving av store vegprosjekt, og i år er følgende tre vegprosjekt etterprøvd: Fv. 43 Aunevik - Bukkesteinen E18 Høvik - Frydenhaug Rv. 4 Reinsvoll - Hunndalen Denne rapporten beskriver etterprøving av vegprosjektet fv. 43 Aunevik Bukkesteinen, som er ett av prosjektene i Listerpakken. Listerpakken består av ni utbyggingsprosjekter i kommunene Farsund, Lyngdal, Kvinesdal og Hægebostad helt vest i Vest-Agder. En oversikt over disse prosjektene er vist i Figur 1. Figur 1 Oversikt over prosjektene i Listerpakken

10 10 (40) Fv. 43 Aunevik - bukkesteinen Hovedformål med Listerpakken har vært å binde regionen tettere sammen, utbedre trafikkfarlige strekninger og sikre rasutsatte strekninger. I tillegg til fv. 43 Aunevik Bukkesteinen er de største prosjektene i Listerpakken ny E39 Handeland Feda (åpnet 2006), fv. 465 Kjørrefjord Ulland (åpnet 2012), og fv. 43 og fv. 651 i Farsund sentrum (åpnet 2010). De resterende prosjektene er mindre tiltak og utbedringer. Fv. 43 er hovedvegforbindelsen mellom Farsund og Lyngdal. Prosjektet fv. 43 Aunevik - Bukkesteinen ligger i Lyngdal kommune, og omfatter bygging av 4,2 km ny veg mellom Lyngdal og Farsund. Strekningen erstatter eksisterende veg, inkluderer tre fjelltunneler med en total lengde på rundt 2 km. Strekningen er bygget som tofelts veg med en bredde på 7,5 meter. Utbyggingen startet i 2004, og strekningen ble åpnet for trafikk i Kapittel 2 gir en beskrivelse av prosjektet, kapittel 3 omtaler grunnlaget for etterprøvingen, kapittel 4 beskriver inngangsdataene i EFFEKT-beregningene, og resultatene av nytte/kostnadsanalysen er presentert i kapittel Organisering og gjennomføring av etterprøvingen Statens vegvesen Vegdirektoratet har vært oppdragsgiver for prosjektet, og Anne Kjerkreit har vært oppdragsgivers representant. Det har vært nedsatt en arbeidsgruppe for etterprøving i Statens vegvesen, og gruppen har hatt jevnlige møter med konsulenten. Arbeidsgruppen har i 2012 hatt følgende sammensetning: Anne Kjerkreit Kjell Ottar Sandvik James Odeck Tihomir Drec Vidar Rugseth Statens vegvesen Vegdirektoratet Statens vegvesen Vegdirektoratet Statens vegvesen Vegdirektoratet Statens vegvesen Region øst Statens vegvesen Region sør For de ulike vegprosjektene er det gjennomført møter med aktuelle ressurspersoner i regionene. For vegprosjektet fv. 43 Aunevik - Bukkesteinen ble det gjennomført et møte med følgende personer: Kjell Soltvedt Arvid Rafoss Tormod Engedal Asbjørn Heieraas Statens vegvesen region sør Statens vegvesen region sør Statens vegvesen region sør Statens vegvesen region sør 1.3 Metode Metodikken baserer seg på at man skal identifisere forskjeller mellom beregnede prissatte konsekvenser ved bevilgningstidspunktet og faktiske (beregnede) virkninger 5 år etter at vegprosjektet ble åpnet for trafikk. Statens vegvesens Veileder for etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt (UTB 2006/02) beskriver metodikken. Det er i hovedsak to sentrale tidspunkt i vegprosjektets historie som blir analysert: Bevilgningstidspunkt. Beregning baseres på kunnskap og forutsetninger som var kjent på dette tidspunktet

11 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 11 (40) Ettersituasjon. 4-5 år etter at ferdig vegprosjekt ble åpnet for trafikk. Beregning baseres på data som er kjent på tidspunkt for etterprøving EFFEKT versjon 5.63 skal benyttes for begge situasjonene. Grunnen til dette er at forskjellene mellom analysene ved bevilgningstidspunkt og i ettersituasjonen skal skyldes målbare effekter av tiltaket, og ikke endringer i metodikk.

12 12 (40) Fv. 43 Aunevik - bukkesteinen 2. BAKGRUNN FOR VEGPROSJEKTET SOM ETTERPRØVES 2.1 Prosjektbeskrivelse Fv. 43 er hovedforbindelsen mellom Lyngdal og Farsund i Vest-Agder, og er viktig for å knytte sammen regionens bolig- og arbeidsplassmarked. Prosjektstrekningen fv. 43 Aunevik - Bukkesteinen ligger i Lyngdal kommune. Tiltaket omfatter bygging av 4,4 km ny veg, inkludert tre fjelltunneler med en total lengde på rundt 2 km. Strekningen var tidligere rasutsatt, og rassikring har vært et viktig formål med prosjektet. Den nye vegstrekningen erstattet eksisterende veg, som ikke lenger er gjennomgående. Deler av strekningen går i samme trasé som tidligere veg. Tidligere veg har for øvrig funksjon som lokal samleveg eller gang-/sykkelveg. Strekningen er bygget som tofelts veg med en bredde på 7,5 meter. Utbyggingen startet i 2004, og strekningen ble åpnet for trafikk i november Figur 2 Kartskisse som viser prosjektstrekningen (Kartgrunnlag: Statens kartverk, Geovekst og kommuner Lisensnummer 41720)

13 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 13 (40) 2.2 Plangrunnlag og historikk Kommunedelplan Rv. 43 Aunevik Bukkesteinen Vi har ikke hatt tilgang til kommunedelplanen, slik at vår beskrivelse av planens innhold er basert på informasjon fra regionen og opplysninger gitt i reguleringsplanen. Hovedformålet med planen var rassikring, men behovet for en generell standardheving for å bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet var også viktige mål. Alternativene som ble skissert i kommunedelplanen følger i hovedtrekk samme trasé, men har varierende tunnellengde og grad av sjøfylling. Sammenlignet med traséen slik denne er bygget ble den ikke foreslått lagt i tunnel gjennom Auneviktoppen (Bankantunnelen), men i dobbeltsidig skjæring i dagen. Vegen var foreslått lagt i tunnel fra Omdalstrand til Rudjordstrand fordi man anså veg på fylling i sjøen som teknisk meget vanskelig. Kommunedelplan for Rv. 43 Aunevik Bukkesteinen ble vedtatt Nasjonal transportplan Prosjektet ble først omtalt i Nasjonal transportplan , der strekningsvise investeringer innenfor Listerpakken ble høyt prioritert. Det ble påpekt at strekningen Rv. 43 Aunevik Bukkesteinen hadde flere rasfarlige partier, i tillegg til at vegen flere steder var smal og svingete. Vegen hadde heller ikke tilfredsstillende omkjøringsmuligheter for større kjøretøy. Kostnadsoverslag for Rv. 43 Aunevik Bukkesteinen var beregnet til 130 mill. kr (2001). Det ble forutsatt at 70 mill. kr skulle finansieres med statlige midler, mens det øvrige skulle dekkes av annen finansiering (bompenger). Samferdselsdepartementet tok sikte på å legge fram en bompengeproposisjon når handlingsprogrammet for planperioden var nærmere avklart. Reguleringsplan for Rv. 43 Aunevik Bukkesteinen Prosjektets omfang utløste ikke krav om konsekvensutredning. Reguleringsplanen ble basert på vedtatt kommunedelplan, men det ble i arbeidet med planen vurdert mange ulike justeringer i forhold til kommundelplanens trasé på strekningen. En av de viktigste endringene var at det ble foreslått tunnel gjennom Auneviktoppen (Bankantunnelen). Løsningen som var foreslått i kommunedelplanen ville gitt opp til 30 meter høye skjæringer på hver side av vegen, noe som vil ha vært et stort inngrep i jomfruelig terreng, og også skapt en kraftig barriere mellom boligområdet på Auneviktoppen og utmarka på motsatt side av vegen. Tunnelløsningen innebar et mer skånsomt inngrep i naturen samtidig som løsningen ga en mye bedre veggeometri med svak stigning helt fra Kolevollsbukta og opp til tunnelpåhugget for Ørneheitunnelen. En annen viktig endring var at det i reguleringsplanløsningen ble foreslått veg i dagen på strekningen Omdalstrand Rudjordstrand. I kommunedelplanen ble dette partiet foreslått lagt i tunnel fordi man anså fylling i sjøen som teknisk svært krevende. Det ble i forbindelse med reguleringsplanarbeidet gjort relativt omfattende grunnundersøkelser i fjorden, som viset at en slik fylling i kombinasjon med skjæring likevel ville la seg gjennomføre.

14 14 (40) Fv. 43 Aunevik - bukkesteinen Figur 3 Reguleringsplanens trasé på strekningen Aunevik - Bukkesteinen Reguleringsplanens trasé starter i vest ved Kollevollsbukta hvor den nye vegen går inn i tunnel (Bankantunnelen) gjennom Auneviktoppen. Tunnelen er rundt 250 meter lang og kommer ut i dagen ved Bankan. Vegen fortsetter på sørsiden av Auneviktjønna, og går inn i en ny tunnel ved Ramsdalen (Ørnheitunnelen). Denne tunnelen er rundt 850 meter lang og faller med i underkant av 4 % nedover mot Lyngdalsfjorden. Ørnheitunnelen kommer ut i dagen vest for Omdalstrand, og følger tidligere trasé i vekselvis fylling ut i fjorden og skjæring inn i heia. Vest for Lauvneset går vegen inn i en ny tunnel (Bukkesteintunnelen) som på dette tidspunkt var planlagt rundt 700 meter lang. Vegen kommer ut i dagen like vest for Bukkesteinen. Det å unngå overskridelser av anleggskostnadene var en viktig premiss for planarbeidet, og øvre kostnadsramme fastsatt gjennom Nasjonal transportplan var 130 mill kr (tilsvarende 133 mill kroner). Kostnadene med tunnelene var en stor andel av totalkostnadene, og det ble påpekt i reguleringsplanen at det var usikkerhet knyttet til bl.a. fjellets beskaffenhet og nødvendig tunnellengde. Reguleringsplanen ble vedtatt av Lyngdal kommunestyre 23. mai St.prp. 60 ( ) Om delvis bompengefinansiering av Listerpakka Bompengefinansiering av Listerpakken som inkluderte bl.a. omlegging av Rv. 43 mellom Aunevik og Bukkesteinen, ble fremmet gjennom St.prp. 60 Om delvis bompengefinansiering av Listerpakka. Hovedformål med Listerpakken var å knytte regionen bedre sammen og sikre utviklingen av en robust bo- og arbeidsmarkedsregion. Rv. 43 mellom Aunevik og Bukkesteinen var i tillegg et viktig rassikringsprosjekt. Det ble foreslått innkreving av bompenger for trafikk i begge retninger. Bompengetaksten ble fastsatt til 20 kr for lette kjøretøy og 40 kr for tunge kjøretøy (1999-kr). Det ble forutsatt rabattordninger, og innkrevingsperiode i inntil 15 år fra åpning av stasjonen. Det ble også vedtatt etablert fritaksordninger for de av innbyggerne som måtte passere bomstasjonen uten å dra nytte av utbedret vegstrekning.

15 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 15 (40) For Rv.43 Aunevik-Bukkesteinen var det i handlingsprogrammet forutsatt 75 mill. kr i statlig andel i og 56 mill. kr i bompenger i samme periode. Prosjektets nytte blir omtalt for første gang gjennom proposisjonen. Samfunnsøkonomisk netto nytte (NN) er beregnet til -40 mill. kr, og netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til -0,20. Stortingsproposisjonen om Listerpakken ble vedtatt i Stortinget i juni Mål og hensikt med prosjektet Tidligere Rv. 43 mellom Lyngdal og Farsund (nå fv. 43) hadde flere rasfarlige partier, og det fantes ikke omkjøringsmuligheter for større kjøretøy. Standarden var relativt lav, med smal og svingete veg på deler av strekningen. Det var også flere uoversiktlige kryss og avkjørsler. Overordnede mål med en ny veg var: å bidra til at Listerregionen utvikles til en robust bo- og arbeidsmarkedsregion. å oppnå god framkommelighet og trafikksikkerhet på strekningen å sikre strekningen mot rasfare 2.4 Anleggsgjennomføring I forbindelse med detaljplanleggingen i etterkant av reguleringsplanarbeidet ble det gjennomført mer omfattende grunnundersøkelser og geologisk kartlegging. Dette viste bl.a. at den ene av tunnelene (Bukkesteintunnelen) måtte forlenges med 150 meter i retning Lyngdal. Det ble også gjort noen mindre endringer i forbindelse med fyllingen mot fjorden. Byggestart for selve veganlegget var 17. januar 2005, men rassikring av enkeltpartier var igangsatt tidligere. Det ble i anleggsfasen besluttet å mudre opp vesentlig mer masse enn opprinnelig forutsatt for å øke sikkerhet mot utglidning av fyllinger i sjøen. Behov for sikring av fjell var også høyere enn forutsatt. Dårlige siktforhold førte også til behov for litt justering av veglinjen mot øst. Økte kostnader til sikring av fjell og fyllinger førte til at enkelte andre poster ble kuttet for å minimere kostnadsoverskridelsene. Dette gjaldt bl.a. en undergang for gående og syklende, en planlagt rasteplass og nedbygging av eksisterende veg. På tross av svært dårlige fjellforhold i tunnelene ble frist for ferdigstillelse overholdt, og anlegget ble overtatt i henhold til sluttfristen Anlegget ble offisielt åpnet for trafikk 30. november Kostnader Listerpakken er finansiert gjennom bompenger og offentlige bevilgninger. For fv. 43 Aunevik- Bukkesteinen ble det i handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan forutsatt 75 mill. kr i statlig andel og 56 mill. kr i bompenger i Dette utgjør en bompengeandel på 43 %. Det ble opprettet et lokalt bompengeselskap (Lista bompengeselskap), som er deleid av

16 16 (40) Fv. 43 Aunevik - bukkesteinen fylkeskommunen (60 %), og for øvrig eies av kommunene Farsund, Lyngdal, Kvinesdal og Flekkefjord med 10 % hver. År Andel Statlig investering 75 mill. 57 % Annen finansiering 56 mill. 43 % SUM 131 mill. 100 % Tabell 1 Foreslått finansiering av strekningen fv. 43 Aunevik Bukkesteinen i NTP Anlegget fikk sin første bevilgning over statsbudsjettet i form av rassikringsmidler i Kostnadsoverslaget ble revidert fortløpende etter hvert som anlegget skred fram og uforutsette kostnader ble synliggjort. Det ble derfor gjennomført en ny anslagsprosess i En oversikt over planlagte og utførte kostnader for anlegget fordelt på enkeltelementer er vist i Tabell 2. Kostnader inkl. MVA ANSLAG 2002 Mill kr ANSLAG 2004 Mill kr Tilbudspriser Mill kr Utførte kostnader Mill kr Veg (arbeider i dagen) 28,5 54,6 58,0 85,6 Tunneler inkl portaler 72,2 96,0 105,3 135,4 Byggherrekostnader inkl. grunnerverv 15,5 15,5 13,2 13,7 F-faktorer 17,2 15,1 - - SUM 133,4 181,2 176,5 234,7 Tabell 2 Oversikt over budsjetterte og faktiske kostnader for fv. 43 Aunevik Bukkesteinen Bompengeproposisjonen for Listerpakken (st.prp 60) som bl.a. omhandlet fv. 43 Aunevik Bukkesteinen, ble vedtatt i er derfor definert som prosjektets bevilgningstidspunkt. 2.6 Trafikk Årsdøgntrafikken på prosjektstrekningen var 3100 kjøretøyer i døgnet i Det var stor usikkerhet knyttet til trafikkutviklingen på strekningen da prosjektet ble planlagt. Trafikkutviklingen ville i stor grad være avhengig av samfunnsutviklingen for øvrig, og måtte ikke minst sees i sammenheng med ny riksveg 465 mellom Farsund og E39 over Kvinesheia. I reguleringsplanarbeidet ble det forutsatt en beskjeden trafikkvekst, og vegen ble dimensjonert for inntil 5000 kjøretøy i døgnet.

17 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 17 (40) 3. GRUNNLAG FOR ETTERPRØVING 3.1 Planer og beskrivelser Følgende dokumenter ligger til grunn for etterprøvingen: Reguleringsplan for Rv. 43 Aunevik - Bukkesteinen (vedtatt i Lyngdal kommunestyre i 2001) St.prp. nr. 60 ( ) Om delvis bompengefinansiering av Listerpakka (vedtatt i Stortinget i juni 2002) St.prp. nr. 1 ( ) For budsjetterminen 2005 St.prp. nr. 1 ( ) For budsjetterminen 2006 St.prp. nr. 1 ( ) For budsjetterminen 2007 Teknisk sluttrapport Rv. 43 Aunevik Bukkesteinen (2008) Økonomisk sluttrapport Rv. 43 Aunevik Bukkesteinen (2008) Samfunnsøkonomiske beregninger for prosjektet ble presentert i forbindelse med bompengeproposisjonen for Listerpakken (st.prp. nr. 60). Samfunnsøkonomisk netto nytte (NN) ble i denne forbindelse beregnet til -40 mill kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) ble beregnet til -0, EFFEKT-database EFFEKT-basen som ble benyttet til beregning av prissatte konsekvenser for strekningen ved bevilgningstidspunkt er identifisert, men denne er senere oppjustert i forbindelse med NTPberegninger. Opprinnelig EFFEKT-base ble trolig kjørt i versjon 5.60 eller Kalkulasjonsrenten var på dette tidspunktet 5 %, men ble satt opp til 8 % i versjon 5.62/5.63. I mottatt EFFEKT-base er kalkulasjonsrenten satt til 8 %. Videre er åpnings- og sammenligningsår satt til 2010, selv om prosjektet var planlagt åpnet i Mottatt EFFEKT-base består av et enkelt vegnett med en lenke og to grensepunkt. Tiltaket har et oversiktlig og begrenset influensområde, og standard etterprøvingsmetodikk kan benyttes. Vi har som grunnlag for etterprøvingen tilbakeført mottatt EFFEKT-base med informasjon som var gjeldende og kjent ved bevilgningstidspunktet. Dette er nærmere beskrevet i kapittel

18 18 (40) FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 3.3 Trafikkgrunnlag Det er god oversikt over trafikkutviklingen i området med flere etablerte kontinuerlige og periodiske tellepunkt innen influensområdet. En oversikt over de mest sentrale tellepunktene der det finnes registreringer både i perioden før og etter åpning av prosjektstrekningen er vist i Figur 4. Telledata for perioden er vist i Tabell 3. Figur 4 Oversikt over trafikktellinger før og etter åpning av prosjektstrekningen Det finnes kun en måling på selve prosjektstrekningen etter åpning av ny veg, gjennomført i Trafikknivået på prosjektstrekningen er i 2010 målt til kjt/døgn. I reguleringsplanen var trafikkvolumet i 2001 oppgitt å være kjt/døgn. Dette innebærer en vekst i perioden på 18 %. Til sammenligning var registrert vekst i bomsnittet ved Kollevoll 17 % i perioden Justert for ulik registreringsperiode er altså registrert vekst på prosjektstrekningen noe lavere men i samme størrelsesorden som ved bomsnittet. Det er antatt at den årlige trafikkutviklingen på prosjektstrekningen har vært tilsvarende som i bomsnittet ved Kollevoll like vest for prosjektstrekningen. Denne er vist i Figur 5. Kurven for Kvavik sør er basert på tellinger i 2001 og 2010, og det er antatt en lineær utvikling i perioden. Denne har svært godt samsvar med trendlinjen for observert trafikk ved Kollevoll (bomstasjonen). Som vist er det også godt samsvar mellom prognosen for trafikkutvikling ved bevilgning og faktisk registrert trafikkvolum på prosjektstrekningen, men registrert trafikk er marginalt lavere enn antatt ved bevilgning.

19 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 19 (40) Figur 5 Trafikkutvikling på fv. 43 i perioden Registrert vekst varierer for øvrig mye for de ulike tellepunktene. Trafikkfordeling i vegnettet i denne regionen er nok i stor grad også påvirket av en del ytre faktorer knyttet til bl.a. næringsutvikling, endringer i regionens handelstyngdepunkt og reisemønster for fritids- og feriereiser. De øvrige tiltakene i Listerpakken har trolig hatt liten betydning for trafikkvolumet på fv. 43. Det har nok vært en viss overføring av trafikk fra fv. 465 til fv. 43 fordi fv. 465 tidligere har hatt svært lav standard. Trafikktellinger på fv. 465 viser at trafikkvolumet har hatt en jevn stigning i perioden etter 2003 i takt med fortløpende utbedringsarbeider langs denne veien. I absolutte tall er endringene likevel små. Ny fv. 465 ble først ferdigstilt i 2012, altså etter tidspunkt for etterprøving, og vil derfor i liten grad ha påvirket resultatene. År Fv. 43 Kvavik sør Fv. 43 Kollevoll Fv. 43 Havik E39 Handeland Fv. 465 Gjervollstad Tabell 3 Trafikkutvikling for utvalgte tellepunkt

20 20 (40) FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN Bomstasjonen på fv. 43 skal etter planen avvikles etter 15 år. Dette er antatt å ha liten betydning for trafikkvolumet på vegen fordi det ikke finnes alternative kjøreruter uten bom. Trafikkutviklingen er derfor i beregningene antatt å være upåvirket av bommen. 3.4 Hastighet og reisetid Hastighet i modellen er beregnet med fartsmodellen i EFFEKT. Fartsmodellen i EFFEKT har tidligere vist seg å være godt egnet for beregning av reisetid på strekninger uten kapasitetsproblemer, som i dette prosjektet. Skiltet fartsgrense som ble benyttet i både 0- alternativet og utbyggingsalternativet er 80 km/t. I virkeligheten var en kort del av strekning gjennom Aunevik skiltet med fartsgrense 60 km/t, men dette er ikke hensyntatt i EFFEKT. Personer på vegkontoret som kjenner prosjektstrekningen godt mener at det ikke var problematisk å holde skiltet fartsgrense også før utbygging av ny veg, og at hastighetsnivået var tilsvarende som etter åpning av ny veg. Reisetidsbesparelsene for trafikantene sammenlignet med basisalternativet er derfor i hovedsak antatt å skyldes kortere vegstrekning, men også noe bedre kurvatur. Det finnes ikke reisetidsmålinger på tidligere fv. 43 før åpning av ny veg, og vi har derfor ikke mulighet til å kontrollere om dette var en riktig antakelse. Ny fv. 43 mellom Aunevik og Bukkesteinen er en strekning uten kapasitetsproblemer, slik at reisetiden antas å være tilnærmet konstant over døgnet. Skiltet hastighet på strekningen er 80 km/t, og reisetid er rundt 4 minutter. 3.5 Ulykkesdata Ulykkesdataene i mottatt EFFEKT-base gjelder for perioden fra 1998 til og med Det ble i denne perioden registrert 8 ulykker på strekningen fv. 43 Aunevik Bukkesteinen. Beregningen av forventet ulykkesfrekvens på eksisterende vegnett er basert på registrert ulykkesfrekvens korrigert opp mot normal ulykkesfrekvens for tilsvarende type veg. Dette blir gjort i EFFEKT for å ta høyde for tilfeldige utslag som følge av et begrenset statistisk tallgrunnlag. Registrert ulykkesfrekvens på strekningen er 0,40. Dette er noe høyere enn normal ulykkesfrekvens for tilsvarende type veg som var satt til 0,22. Basert på dette var forventet ulykkesfrekvens på eksisterende veg 0,34. På ny fv. 43 var forventet ulykkesfrekvens satt til 0,17 basert på erfaringsdata fra tilsvarende veganlegg. Faktor for verdsetting av ulykker, eller ulykkenes alvorlighetsgrad, angir hvor alvorlig ulykkene er i forhold til en gjennomsnittsulykke som har alvorlighetsgrad 1,0 og en ulykkeskostnad på 2,96 millioner kroner. Alvorlighetsgraden er i mottatt EFFEKT-base satt til 1,22 som var standard erfaringstall for veg med skiltet hastighet 80 km/t. Ulykkesstatistikk brukt i etterprøvingen er hentet fra STRAKS-registeret og vist i Tabell 4.

21 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 21 (40) Nr Dato Antall drepte Antall meget alvorlig skadet Antall alvorlig skadet Antall lettere skadet Tabell 4 Registrerte ulykker på fv. 43 Aunevik Bukkesteinen før og etter åpning av ny veg I 5-årsperioden før åpning av ny veg ( ) er det registrert 8 ulykker. Dette tyder på at ulykkesbildet har holdt seg relativt stabilt i forhold til situasjonen som ble lagt til grunn ved bevilgningstidpunktet, som er basert på ulykker i perioden Det er etter åpning av ny fv. 43 i november 2006 registrert to ulykker, en med lettere skade og en dødsulykke. I henhold til etterprøvingsmetodikken skal kun de fem første årene etter første driftsår inngå i analysen. Det betyr at vi skal legge ulykker i perioden til grunn. I denne perioden er det registrert en ulykke med lettere skade (to personer). Registrert ulykkesfrekvens i denne perioden er 0,03. Korrigert opp mot normal ulykkesfrekvens for tilsvarende type veg er forventet ulykkesfrekvens 0,07 i ettersituasjonen. Dette er rundt 60 % lavere enn det som ble forutsatt ved bevilgning, og innebærer at beregnet nytte som følge av økt trafikksikkerhet på hovedvegnettet er tilsvarende underestimert. Vi har gjennomført en statistisk beregning for å vurdere om det har vært en signifikant nedgang i antall ulykker langs strekningen. Ulykkesantallet i etterperioden er korrigert for ulik observasjonsperiode og for ulik trafikkmengde i før- og etterperioden. Med utgangspunkt i registrerte data og Tabell 5 hentet fra Veilederen kan det slås fast at man med mer enn 95 % sikkerhet kan si at det har vært en signifikant nedgang i ulykkesantallet på fv. 43.

22 22 (40) FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN Tabell 5 Tabell for kontroll av nedgang i ulykker i før- og ettersituasjonen (Veileder for etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt, Statens vegvesen, 2006) Alvorlighetsgraden for registrerte ulykker på fv. 43 før og etter åpning av ny veg er vist i Tabell 6. Lengde Antall ulykker Drept Meget alvorlig Alvorlig Lett SUM kostnad Kostnad/ ulykke Alvorlighetsgrad Fv. 43 før 4, ,39 0,81 ( ) Fv. 43 etter 4, ,40 0,47 ( ) Tabell 6 Alvorlighetsgrad for registrerte ulykker før og etter utbygging av ny fv. 43 I tillegg til at ulykkesantallet er kraftig redusert viser tallene i Tabell 6 at ulykkene totalt sett var mindre alvorlige i 5-årsperioden etter åpning av ny fv. 43. En sammenstilling av alvorlighetsgrad benyttet i EFFEKT og faktisk observert alvorlighetsgrad er vist i Tabell 7.

23 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 23 (40) Registrert alvorlighetsgrad Alvorlighetsgrad EFFEKT Differanse Fv. 43 før ( ) Fv. 43 etter ( ) 0,81 1,22-34 % 0,47 1,22-61 % Tabell 7 Differanse mellom forutsatt og registrert alvorlighetsgrad Alvorlighetsgraden som ligger til grunn for beregningene er høyere enn registrert alvorlighetsgrad for både før og ettersituasjonen. For tidligere fv. 43 ligger registrert alvorlighetsgrad 34 % under den verdien som ligger til grunn for beregningene. Registrert alvorlighetsgrad på ny fv. 43 ligger 61 % under den verdien som ble benyttet ved bevilgning. Det er likevel farlig å konkludere med at alvorlighetsgraden er redusert fordi tallgrunnlaget er så lavt. Som tidligere nevnt var det i 2012 en dødsulykke på strekningen. Ulykken var en påkjørselsulykke mellom en bilist og en syklist i en av tunnelene, der syklisten omkom. Dersom denne ulykken hadde inngått i statistikken ville alvorlighetsgraden ha økt til rundt 7,5. Vi har derfor gjennomgående valgt å benytte standardverdier for alvorlighetsgrad. 3.6 Støy og lokal luftforurensning I mottatt EFFEKT-base er det ikke lagt inn informasjon om antall støyutsatte personer eller antall personer utsatt for lokal luftforurensning. Det ble som en del av arbeidet med reguleringsplanen gjennomført beregninger av ekvivalent og maksimalt støynivå utendørs ved fasade på de aktuelle hus langs den nye vegen. Beregningene var basert på en årsdøgntrafikk på 3500, og viste at ett bolighus ville få trafikkstøy over fastsatte grenseverdiene. Det ble kun beregnet støy for utbyggingsalternativet. Støy er ikke hensyntatt i mottatt EFFEKT-base. Det foreligger heller ikke data om dette etter åpning av ny veg. Miljø var heller ikke definert som et overordnet mål med prosjektet. Lokale miljøkonsekvenser inngår derfor ikke i etterprøvingsarbeidet, og har trolig også marginal betydning for resultatene.

24 24 (40) FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 4. NYTTE-/KOSTNADSANALYSE 4.1 Tidspunkt for valg av alternativ Endelig valg av alternativ ble gjort som en del av arbeidet med reguleringsplanen. Kostnadene ble på dette tidspunktet anslått til 130 millioner kroner (2001-kr), men det ble kommentert at tallet var usikkert bl.a. som følge av usikkerhet knyttet til fjellkvalitet. Samtidig var det en viktig premiss at kostnadsrammen ikke skulle overskrides, og utgangspunktet var at eventuelle uforutsette kostnader skulle dekkes av nedskjæringer på andre poster. Det ble ikke presentert nytte-/kostnadstall i forbindelse med reguleringsplanen. 4.2 Bevilgningstidspunkt Bompengeproposisjonen for Listerpakken (st.prp 60) ble vedtatt i Det er tydelig definert i proposisjonen hvilke prosjekter som skulle inngå i pakken, og vi har derfor valgt å benytte 2002 som bevilgningstidspunkt. Nytte-/kostnadstall for prosjektstrekningen ble presentert første gang i bompengeproposisjonen for Listerpakken. Samfunnsøkonomisk netto nytte (NN) ble på dette tidspunkt beregnet til -40 mill kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) ble beregnet til -0,20. Det er usikkert hvilken versjon av EFFEKT som ble benyttet til denne beregningen Mottatt EFFEKT-database Mottatt EFFEKT-base ble sist beregnet med versjon Denne er oppjustert i forbindelse med NTP-beregninger etter bevilgningstidspunktet med ny informasjon om bl.a. anleggskostnader. Nyttekostnadsanalyse (Prisnivå 2006) Mottatt base Endring i mill. kr Tidskostnader 27,4 Kjøretøyers driftskostnader 5,9 Ulykkeskostnader 50,5 Miljøkostnader 0,2 Restverdi 9,7 Sum nytte 93,7 Anleggskostnader 228,8 Drift/vedlikehold 3,7 Sum investering og drift 232,5 Netto nytte (NN) -138,9 Anleggskostnader over budsjett 242,5 Vegholders driftskostnader 3,9 Kostnad (K) 246,5 NETTONYTTE/KOSTNAD (NN/K) -0,56 Tabell 8 Resultat av EFFEKT-beregning i mottatt EFFEKT-base

25 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 25 (40) Åpnings- og sammenligningsår er satt til Dette skyldes at 2010 var definert som felles sammenligningsår i forbindelse med NTP-arbeidet fordi man ønsket å kunne sammenligne resultatene for ulike vegprosjekt. Felles prisnivå var satt til Kalkulasjonsrente var satt til 8 %, gjennomsnittlig mva. for offentlige veganlegg var satt til 6 % og skattefaktoren var satt til 1,2. Resultater fra EFFEKT-beregningene i mottatt EFFEKT-base er vist i Tabell Ny beregning ved bevilgningstidspunkt Som grunnlag for etterprøvingen har det vært behov for å gjenskape EFFEKT-basen slik denne fremsto ved bevilgningstidspunktet. Vi har tatt utgangspunkt i mottatt EFFEKT-base og bearbeidet denne slik at den inneholder informasjon som var kjent ved bevilgningstidspunktet. Ny beregning ved bevilgningstidspunkt er i henhold til metodikken gjennomført med EFFEKT versjon Vegnett Det er benyttet samme vegnett som lå inne i mottatt EFFEKT-base. Vegnettet består kun av en lenke og to grensepunkt i både basis- og utbyggingsvegnettet. Dette er riktig fordi ny veg erstattet eksisterende veg. På deler av parsellen følger ny veg samme trasé som tidligere. Opprinnelig fv. 43 er ikke lenger gjennomgående. På deler av strekningen er vegen omgjort til gang-/sykkelveg, mens øvrige deler fungerer som lokal atkomstveg. Økonomidata Første hele driftsår for vegstrekningen var Dette er ihht etterprøvingsmetodikken også satt som sammenligningsår og felles prisnivå. Kalkulasjonsrenten er satt til 5 %, som var standardverdi i EFFEKT ved bevilgningstidspunktet. Gjennomsnittlig mva. for offentlige veganlegg og skattefaktoren er identisk med det som lå til grunn i mottatt EFFEKT-base, hhv. 6 % og 1,2. Utbyggingsplan Det er i mottatt EFFEKT-base lagt inn en høyere anleggskostnad enn forutsatt ved bevilgning. Anleggskostnaden er satt til 187 millioner 2006-kr, og er trolig basert på et oppdatert anslag i Vi har tilbakeført anleggskostnaden til 133 millioner 2002-kr som var det det offisielle kostnadsoverslaget ved bevilgningstidspunkt. Åpningsår er endret fra 2010 til Følgende utbyggingsplan er lagt til grunn for beregningen ved bevilgningstidspunkt: Vegnett Åpningsår Anleggskostnader Prisnivå Budsjettandel Anleggsperiode % 2 år Beregningene i mottatt base er gjennomført med en budsjettandel over statsbudsjettet på 100 %. Dette var et bevisst valg som ble begrunnet med at det var mest riktig å beregne nettonytte/kostnad av hele anleggskostnaden - også de som ble dekket av private midler - for å beskrive nytten av investeringene. Det er også vanlig å gjøre dette i forbindelse med NTPberegninger dersom det ikke foreligger bomproposisjon på prosjektet. Vi har valgt å beholde den statlige budsjettandelen på 100 %, men har gjennomført en følsomhetsberegning for å se hvordan dette slår ut på NN/K-brøken. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 6.4.

26 26 (40) FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN Gjennomsnittlig trafikkutvikling og trafikkmengder Det er noe avvik mellom trafikktall for 2001 oppgitt i reguleringsplan (ÅDT 3100) og trafikktall for samme år i mottatt EFFEKT-base (ÅDT 2900). Dette kan delvis forklares med at tall for trafikkutvikling i mottatt EFFEKT-base er oppdatert i henhold til gjeldende trafikktall i EFFEKT versjon 5.6, som ble lansert i oktober Trafikktall i mottatt EFFEKT-base stammer fra 1992 og er oppjustert ihht definert trafikkutvikling i EFFEKT. For Vest-Agder viste statistikken at trafikkutviklingen i perioden var lavere enn det prognosene i den forutgående versjonen av EFFEKT tilsa. Vi har endret trafikkvolumet i modellen til registrert trafikkvolum i 2001, som var 3100 kjt/døgn. Vi har også endret trafikkveksten til det som var gjeldende prognoser for trafikkutvikling i Vest- Agder på dette tidspunktet, som vist i Tabell 9. Tom. år Lette Tunge Årlig vekst Årlig vekst Årlig vekst Årlig vekst ,9 % 3,4 % 2,1 % 0,9 % 1,7 % 1,0 % 1,0 % 0,3 % Tabell 9 Statens vegvesens prognose for trafikkvekst i Vest-Agder (EFFEKT versjon 5.5) Tungtrafikkandelen i mottatt EFFEKT-base er 4 %. Dette var trolig lavt, men vi har valgt å beholde tungtrafikkandelen på samme nivå fordi beregningen skal gjenspeile det grunnlaget som beslutningen om bevilgning er tatt på. Vi har heller ikke informasjon om tungtrafikkandelen på prosjektstrekningen ved bevilgningstidspunktet. Det er brukt trafikkvariasjonskurve M0 Ingen spesiell trafikkvariasjon slik dette var definert i mottatt EFFEKT-base. Vegstandard Vegstandarddata i mottatt EFFEKT-base er trolig hentet fra Vegdatabanken. Følgende vegstandard ligger inne for tidligere og ny hovedvegstrekning: Fv alternativet Utbyggingsalternativet Veglengde m m Antall kjørefelt 2 felt 2 felt Vegbredde 7,24 m 7,50 m Skulderbredde 0,50 m 0,75 m Andel forbikjøringssikt Stigningsforhold Kupert Flatt/kupert Fartsgrense 80 km/t 80 km/t

27 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 27 (40) Det ble ikke tatt hensyn til at fartsgrensen på eksisterende veg var satt ned til 60 km/t gjennom tettstedet Aunevik. Vi har valgt å beholde den opprinnelige kodingen fordi dette var et forhold man var klar over ved bevilgningstidspunktet, men valgte å se bort fra. Det betyr at tidsnytten ved utbedring er noe undervurdert, men utslaget er trolig lite. Reisetiden i EFFEKT er beregnet til 3,5 minutter. Kurvatur Kurvaturdata som ligger til grunn for våre beregninger ved bevilgning er de samme som lå til grunn i den mottatte EFFEKT-basen. Disse er trolig hentet fra Vegdatabanken og prosjekteringsgrunnlaget for reguleringsplanen. Ulykker Ulykkesdata i førsituasjonen var i mottatt EFFEKT-base lagt inn for de siste 4 årene da databasen ble etablert ( ). Statistikken er trolig hentet fra Vegdatabanken, og er benyttet videre i våre beregninger. Basert på dette var forventet ulykkesfrekvens på eksisterende veg 0,34. På ny fv. 43 var forventet ulykkesfrekvens 0,17 basert på erfaringsdata fra tilsvarende veganlegg (standardverdi). Som beskrevet i kapittel 3.5 var alvorlighetsgraden som ligger til grunn for beregningene høyere enn registrert alvorlighetsgrad for både før og ettersituasjonen. Vi har likevel valgt å benytte standardverdier for alvorlighetsgrad for begge situasjonene fordi tallmaterialet er for lite til å konkludere med at alvorlighetsgraden burde vært lavere. Vedlikehold Tilleggskostnader til vedlikehold er beholdt som i mottatt database. Det er i utbyggingsvegnettet lagt inn tilleggskostnader for ekstra vedlikehold av tunneler (1 835 lm) og bruer (185 m 2 ). Det er for øvrig ikke tatt hensyn til ekstra vedlikeholdskostnader for verken basis- eller utbyggingsalternativet. Miljødata Det er ikke lagt inn data om antall støyutsatte personer eller personer utsatt for lokal luftforurensning i hverken basis- og utbyggingsalternativet. Lokale miljøkonsekvenser inngår derfor ikke i etterprøvingsarbeidet. Beregningsresultat Resultater fra de reviderte EFFEKT-beregningene ved bevilgningstidspunkt er vist i Tabell 10.

28 28 (40) FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN Nyttekostnadsanalyse (Prisnivå 2007) Ved bevilgning Endring i mill. kr Tidskostnader 39,3 Kjøretøyers driftskostnader 8,6 Ulykkeskostnader 78,5 Miljøkostnader 0,3 Restverdi 15,7 Sum nytte 142,4 Anleggskostnader 178,2 Drift/vedlikehold 4,9 Sum investering og drift 183,1 Netto nytte (NN) -40,7 Anleggskostnader over budsjett 188,9 Vegholders driftskostnader 5,2 Kostnad (K) 194,1 NETTONYTTE/KOSTNAD (NN/K) -0,21 Tabell 10 Resultat av revidert EFFEKT-beregning ved bevilgningstidspunkt Resultatene fra den reviderte beregningen stemmer svært godt overens med tallene oppgitt i St.prp. 60 (bompengeproposisjonen for Listerpakken). Her ble den samfunnsøkonomiske netto nytten (NN) beregnet til -40 mill. kr, og netto nytte over totale kostnader (NN/K) ble beregnet til -0,20. Valg av åpningsår og prisnivå/sammenligningsår vil ha betydning for resultatene, og vi kjenner ikke til hva som lå til grunn for tallene i bompengeproposisjonen. Det er likevel god grunn til å tro at vi har truffet bra med å gjenskape EFFEKT-basen slik den forelå ved bevilgning. 4.3 Ettersituasjon Vegnett Vegnettet er som forutsatt ved bevilgningssituasjonen, men lengden på ny veg er 150 meter lengre enn forutsatt ved bevilgning som følge av behov for justeringer av trasé grunnet dårlig fjellkvalitet og komplikasjoner i forhold til fylling mot fjorden. Det er rundt 150 meter forskjell i distanse på tidligere og ny fv. 43 mellom Aunevik og Bukkesteinen. Økonomidata Første hele driftsår for prosjektstrekningen var som forutsatt ved bevilgning Dette er i henhold til etterprøvingsmetodikken også satt som sammenligningsår og felles prisnivå. Øvrige økonomidata er også tilsvarende som for bevilgningssituasjonen. Utbyggingsplan Følgende utbyggingsplan er lagt til grunn for beregningen av ettersituasjonen: Vegnett Åpningsår Anleggskostnader Prisnivå Budsjettandel Anleggsperiode % 2 år

29 FV. 43 AUNEVIK - BUKKESTEINEN 29 (40) Fv. 43 Aunevik Bukkesteinen ble offisielt åpnet 30. november 2006, slik at 2007 er første hele driftsår og dermed definert som åpningsår i EFFEKT. Dette er som forutsatt ved bevilgning. Anleggskostnader er hentet fra Økonomisk sluttrapport Rv. 43 Aunevik Bukkesteinen utarbeidet av Statens vegvesen etter ferdigstillelse av prosjektet (2008, foreløpig utgave). Anleggskostnadene er rundt 65 % høyere enn opprinnelig forutsatt. Det er gjennomført en følsomhetsberegning for å vurdere hvordan dette har påvirket resultatene. Dette er beskrevet i kapittel 6.1. Åpningsår og anleggsperiode er som forutsatt ved bevilgning. Gjennomsnittlig trafikkutvikling og trafikkmengder Trafikkvekst for ettersituasjonen er endret i henhold til observert trafikkutvikling på prosjektstrekningen i perioden Prognose for trafikkutvikling i Vest-Agder er for øvrig beholdt på samme nivå som antatt ved bevilgning. Dette er i henhold til metodikken. Tellingene gjennomført i 2010 viser en tungtrafikkandel på prosjektstrekningen på 9 %. Det er ikke skilt på tunge og lette kjøretøy i tellingen fra Vi har derfor ikke grunnlag for å si noe om denne, men har antatt at tungtrafikkandelen på strekningen har holdt seg stabil i perioden. Observert årlig vekst i perioden har vært noe lavere enn det som ble forutsatt ved bevilgning, men forskjellene er relativt små. Vekstfaktorer som er benyttet for ettersituasjonen er vist i Tabell 11. Tom. år Lette Tunge Årlig vekst Årlig vekst Årlig vekst Årlig vekst ,8 % 1,8 % 2,1 % 0,9 % 1,7 % 1,0 % 1,0 % 0,3 % Tabell 11 Trafikkvekst lagt til grunn ved beregning i ettersituasjonen Det er brukt samme trafikkvariasjonskurve som for beregning ved bevilgningstidspunkt (M0 Ingen spesiell trafikkvariasjon ). Basert på dette er trafikknivå på ny fv. 43 i EFFEKT beregnet til 3642 kjøretøy/døgn i 2010, noe som stemmer godt overens med tellingene fra 2010 på 3650 kjøretøy/døgn. Vegstandard Det er ingen endring i vegstandard fra bevilgningstidspunkt til ettersituasjonen. Ny fv. 43 er bygget som tofelts veg med 7,5 meters bredde som forutsatt ved bevilgning. Skiltet hastighet på prosjektstrekningen er 80 km/t. Skiltet hastighet er med andre ord lik det som ble forutsatt ved