KU VEDLEGG 10, TRAFIKKANALYSE NY HORTEN VG SKOLE OG IDRETTSHALL

Transkript

1 NY VIDEREGÅENDE SKOLE OG NY IDRETTSHALL I LYSTLUNDEN NORD GNR/BNR 125/335 OG DEL AV GNR/BNR 125/307 MED FLERE I HORTEN KOMMUNE DETALJREGULERING MED KONSEKVENSUTREDNING KU VEDLEGG 10, TRAFIKKANALYSE NY HORTEN VG SKOLE OG IDRETTSHALL RAMBØLL nov.2015

2 Beregnet til Horten Kommune Dokument type Trafikkanalyse - ny Horten videregående skole og idrettshall, Lystlunden nord Dato November 2015 TRAFIKKANALYSE - NY HORTEN VG SKOLE OG IDRETTSHALL

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Bakgrunn 1 2. Planer for ny skole og idrettshall 1 3. Overordnede føringer 2 4. Dagens trafikkforhold Veisystem, biltrafikk og trafikkulykker Gående og syklende Syklende Gående Kollektivtrafikk Parkering 8 5. Forslag til trafikale løsninger Gående og syklende Gang- og sykkelruter til/fra og gjennom området Sykkeltiltak - stengning av Oregata Trafikksikkerhet Parkering Parkeringen for bil MC/moped- og sykkelparkeringsplasser Kollektivtrafikken 19 Rambøll Fjordgaten 15 Pb 2333 N-3103 Tønsberg T F

4 1 1. BAKGRUNN Horten Kommune har engasjert Rambøll Norge AS til å gjennomføre en trafikkanalyse for ny Horten videregående skole og idrettshall i Lystlunden nord. Trafikkanalysen er å betrakte som en KU til reguleringsplanen for området. 2. PLANER FOR NY SKOLE OG IDRETTSHALL Vestfold fylkeskommune planlegger ny Horten videregående skole på et tomteareal i nordre del av parkområdet. Området er avgrenset av Oregata, Strandpromenaden, Hortenshallen og eksisterende stadion. Antall elever og ansatte er ikke planlagt å øke særlig i forhold til det antallet man til sammen har ved dagens to lokaliteter, dvs. det legges opp til ca. 200 ansatte og 1050 elever. Horten kommune utreder, parallelt med forslag til ny skole, plassering av ny storhall for håndball i tillegg til eksisterende Hortenshallen. Idretten bruker i dag store deler av Lystlunden og arealene langs kanalen. Det finnes to kunstgressbaner i tillegg til hovedbanen/ stadion med tribuneanlegg i området. Den nye hallen er tenkt lokalisert der eksisterende p-plass for idrettsanlegget er i dag. Figur 1 Reguleringsplanområde (Ortofoto Vestfoldkart), med lokaliseringsforslag skole og hall inntegnet

5 2 3. OVERORDNEDE FØRINGER Både nasjonale og regionale transportpolitiske føringer har hovedfokus på tilrettelegging for gående, syklende og kollektivreisende. Økt urbanisering og klimahensyn tvinger oss til å tenke grønn mobilitet og snu transporthierarkiet på hodet: Fotgjengere og syklister først, så kollektivtransport og til slutt bilen hvis det er plass. Dette blir også viktige føringer for de trafikale løsningene for en videregående skole lokalisert i et bysentrum. I det følgende beskrives kort nasjonale og regionale føringer. Ett av hovedmålene i den nasjonale transportpolitikken (NTP) er at den skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Sterk befolkningsvekst i storbyområdene og dermed økt transportbehov er en utfordring. Det er satt et mål i Nasjonalt transportplan om at all vekst i persontransporten i tiårsperioden skal tas med kollektivtransport, sykkel og gåing i disse byområdene. Også andre byer og tettsteder har et ansvar for å legge forholdene til rette for et godt kollektivtilbud, sykling og gåing. Grønn mobilitet er et stikkord for den framtidige persontransporten i byer og tettsteder. Regional Plan for bærekraftig arealpolitikk (RPBA 2013) er utarbeidet av Vestfold Fylkeskommune. I forhold til trafikkanalysen har vi trukket ut noen målsetninger som vil være førende på dette arbeidet: En strategi i planen innebærer at transportsystemet skal være miljøvennlig, sikkert og effektivt. Reisemiddelfordeling i byer og tettsteder bør endres. En kombinasjon av virkemidler brukes for å styrke miljøvennlig transport (gange, sykling, kollektivtransport) og bremse veksten i biltrafikken. Virkemidlene kan omfatte investeringer i vegnettet, styrking av kollektivtilbudet, arealpolitikk for å underbygge markedet for kollektivtilbudet, parkeringsstrategi, vegprising/ bompenger og andre bilrestriktive tiltak. Å prioritere myke trafikanter er også et virkemiddel. Tilrettelegging for gående og syklende i og nær byer og tettsteder gir en effektiv utnyttelse av eksisterende vegnett med mindre press på å øke kapasitet. Det øker også trafikksikkerheten. 4. DAGENS TRAFIKKFORHOLD Dette kapitelet beskriver kort dagens trafikksituasjon rundt skole- og idrettsområdet. 4.1 Veisystem, biltrafikk og trafikkulykker Gatenettet i Horten sentrum har en forholdsvis klar differensiering, selv om de fleste gatene, ivaretar flere funksjoner. Hovedveien, Rv 19, er den såkalte «sydoverveien» som kommer fra syd og fra E18 og går frem til fergeleiet. Herfra går Strandpromenaden, Fv 310, videre nordover som hovedgate, via Lystlunden - den såkalte «nordoverveien». Denne går rundt bykjernen og er skiltet som hovedvei for gjennomgangstrafikken. Tomta for videregående skole og idrettshall grenser inn til Strandpromenaden i øst. Strandpromenaden har på strekningen forbi tomta en fartsgrense på 40 km/t og det er anlagt fartsdempende tiltak i form av opphøyde gangfelt. Det er gang- og sykkelveg langs østsiden av veien. Trafikkmengden (ÅDT) på Strandpromenaden på ligger på 4700 se kart. Mot nord grenser tomta mot den kommunale veien, Oregata. Denne har en ÅDT på ca (2015-tall). Kartet nedenfor viser beregnet ÅDT (årsdøgntrafikk) basert på tilgjengelige tellinger.

6 3 Figur 2 Årsdøgntrafikk i Horten sentrum (Statens vegvesen 2014 og Horten kommune 2015) I nordenden av planområdet ligger krysset Strandpromenaden x Oregata. Dette krysset er et firearmet kryss (X-kryss) som bl.a. betjener trafikk ut til Karljohansvern. Langs Strandpromenaden er det i dag to avkjørsler til den aktuelle eiendommen. Den ene er adkomst til idrettsanlegget og en p-plass med ca. 100 biler. Den andre er adkomst til en gruset plass med ca. 35 parkeringsplasser. Ved store arrangementer parkeres det i tillegg på et større areal rundt disse plassene. Trafikkulykker (hittil registrert i 2015) er tatt ut fra statens vegvesen sin ulykkesdatabase STRAKS. Som vi ser har det skjedd få ulykker i vegene som omkranser utbyggingsområdet. Litt mer om de ulykkene som har skjedd på de nærliggende veiene i perioden: Sted/veg: Skade Ukat. År Strandpromenaden: Lettere bil 2015 Strandpromenaden Drept fotgjenger 2006 x Oregata Oregata øst Lettere fotgjenger 2012 Lettere bil 2007 Skippergata lettere bil 2010 Figur 3 Årsdøgntrafikk

7 4 4.2 Gående og syklende Andel gående og syklende (RVU data 2009) I reisevaneundersøkelsen (RVU) for Vestfold fra 2009 har Horten sammen med Tønsberg den høyeste andel gående. Også sykkelandelen ligger over gjennomsnittet i fylket. Årsaken er nok hovedsakelig den tette bystrukturen og at mange bor nær sentrum. Transportmåte Horten Holmestrand Tønsberg Sandefjord Larvik Vestfold Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektivtrafikk Annet Figur 4 Prosentvis fordeling av transportmiddel pr. reise for daglige reiser, RVU 2009

8 Syklende Horten oppleves trolig av de fleste som en trygg og fremkommelig by å sykle i, til tross for enkelte topografiske utfordringer. Byen er kompakt med korte avstander og konsentrert bebyggelse. Både klimaet og de korte innbyrdes avstandene legger forholdene godt til rette for bruk av sykkel som fremkomstmiddel. De fleste gater har også et moderat trafikk- og fartsnivå som gir syklistene gode forhold. Dette har medført at det allerede er mange som velger å sykle i Horten (jfr. RVU data). Gjennom Hovedplan for sykkeltrafikk er hovedsykkelruter og lokalruter i Horten definert. I området rundt den nye skolen er Strandpromenaden (rute 16) og Storgata/Oregata (rute 33) definert som hovedruter. Strandpromenaden har separat gs-vei på østsiden på strekningen forbi skole- og idrettsanlegget. Videre er det 40 km/t og opphøyde gangfelt på strekningen. Oregata har 30 km/t og har begrenset trafikk (1500 i ÅDT). Figur 5 Utsnitt av Hovedplan for sykkeltrafikk Horten, 2011 Figur 6 Definerte sykkelruter i Horten sentrum, 2014

9 Gående Figur 7 Viktige gangakser som bør styrkes og videreutvikles (Asplan viak) Å sikre gode forbindelseslinjer blir viktig i arbeidet med alle de kommende utviklingsområdene i og nær sentrum. Kartet er hentet fra arbeidet med sentrumsplanen for Horten. Mange viktige forbindelseslinjer leder inn mot Lystlunden og tomt for skole og idrettsanlegg.

10 7 4.3 Kollektivtrafikk Bussruter Horten sentrum har i dag et relativt godt busstilbud, med god flatedekning til ulike områder av byen. Horten har en tett arealutnyttelse, og mange bor i forholdsvis kort avstand fra sentrum. For mange vil derfor gange eller sykkel være et mer effektivt og nærliggende alternativ enn buss, selv om de har god tilgang på busstilbudet. Også busstilbudet til de øvrige Vestfoldbyene må anses som godt gjennom stamrutene til VKT (Vestviken kollektivtrafikk AS). For skole og idrettsanlegg er det 3 bussruter som er de mest aktuelle å benytte: Linje Beskrivelse Flatedekning Frekvens hverdager 1 Horten-Åsgårdstrand-Tønsberg- Sandefjord-Larvik Bromsjordet, Horten sentrum, Kirkebakken, Tønsberg 1/2 times kl times kl Holmestrand-Horten-Tønsberg- Borgheim-Hvasser/Tenvik 71 Holtandalen Apenes, Torggata, rutebilstatsjonen-storgata, Tveiten, Granly, Kirkebakken, Tønsberg Rutebilstasjonen, Storgata, Olavsgata, Holtandalen, Laskenlia, Apenes, Torggata 1/4 time kl /2 times kl times kl Figur 8 Bussruter som betjener skole og idrettsanlegg Busstraséer Linjekartet viser alle bussrutene som trafikkerer Horten sentrum. Stamrute 1 kjører rv 19 via rutebilstasjonen og videre Strandpromenaden mot nord til Bromsjordet. Stamrute 2 kommer Storgata fra syd inn til rutebilstasjonen og pendler gjennom sentrum mot Holmestrand via Skippergata og Torggata. Rute 71 Holtandalen kjører som ringrute og betjener den nordvestlige delen av Horten sentrum. Ruta har bl.a. holdeplass i Torggata ved videregående skole. Figur 9 Rutekart for bybussene og stamrutene

11 8 4.4 Parkering Horten kommune har registrert antallet parkeringsplasser i sentrum (2014). Som vi ser av kartet er det per i dag ca. 100 p-plasser i tilknytning til idrettsanlegget. I tillegg til disse plassene benyttes også en grusplass med ca. 35 plasser. Begge plassene har adkomst fra Strandpromenaden. Den videregående skolen er i dag lokalisert i Bekkegata og i Skippergata. Skolen benytter deler av de 102 p-plassene lokalisert i Bakkegata og deler av de 148 plassene som er lokalisert syd for dagens skole i Skippergata. Figur 10 Parkering i Horten Sentrum, tall fra Horten kommune

12 Dagens p-plasser og p-plassordning for skolen Antall elever og ansatte på de to stedene skolen er lokalisert i dag er totalt ca. 1200, fordelt på: Antall elever: 973 Antall ansatte: 193 Alle de ansatte har P-bevis for å kunne parkere på plasser lokalisert i nærheten av skolen som er regulert med avgift. Plassene er skiltet spesielt for dette formålet se bilder. Registreringer for mars, april og mai 2015 viser at 97 ansatte i gjennomsnitt per dag benytter seg av parkeringsmuligheten de har dvs. ca. halvparten av de ansatte. Noen ansatte benytter seg av annen parkering (bl.a. gratis på Strandpromenaden 30), så antallet parkerende hadde vært høyere hvis det ikke hadde vært parkeringsplasser for gratisparkering i nærheten. Totalt har skolen i dag parkeringsmulighet for alle ansatte. Skolen har også p-plasser for MC/moped og sykkel: Parkeringsplasser Bilparkering HCparkering For elektrisk bil Figur 11 Parkeringsplasser for bil, sykkel og moped/mc ved dagens to lokasjoner av vgs Dagens sykkelparkering og moped/mc parkering anslås ut fra opplysninger fra fylkeskommunen å være godt belagt. MC og moped Totalt Horten vgs Bekkegata Skippergata (HVS) Skippergata (komm.) 57 Bil totalt Sykkelparkering Dagens bosted blant elever og ansatte Bosted til elever og ansatte innvirker på hvilken mulighet de har til å gå/sykle eller benytte bil/buss. Liste fra skolen med oversikt over bosted viser oppsummert følgende: Ca. 60% av elevene bor i Horten (inntil 5-6 km avstand fra skolen). For de ansatte er dette tallet ca. 50%. Mange av disse har mulighet til å gå eller sykle til skolen. Hvis vi også tar med de som bor i Borre, Skoppum, Nykirke og Åsgårdstrand vil %-andelen som har mulighet til å sykle eller gå til skolen ligge på ca. 80% for elevene og ca. 60% for de ansatte.

13 10 5. FORSLAG TIL TRAFIKALE LØSNINGER Det en noen trafikale forhold som blir viktige å ivareta, evt. forbedre gjennom de nye planene. Et slikt forhold er bedre tilrettelegging for kollektivtrafikken. Et annet er ivaretakelse og helst forbedring av gang- og sykkelforholdene inn til skolen og idrettsanlegget. Videre må avkjørsler til skole og idrettshall ivaretas på en god måte. Lokalisering og organisering av parkeringen til de to anleggene vil ha betydning for hvordan dette kan gjøres. Ut fra de foreløpige skissene for lokalisering av ny skole og idrettshall er det sett på hva som kan være gode trafikale løsninger. I det følgende beskrives noen forslag til løsninger. Noen av løsningene vil være premisser for den videre planleggingen av skole og idrettsanlegg, mens andre vil være innspill som kan benyttes og bearbeides videre. 5.1 Gående og syklende Horten er en kompakt by og kommune med korte avstander og konsentrert bebyggelse, noe som Legger forholdene godt til rette for bruk av sykkel som fremkomstmiddel. Reisevaneundersøkelsen (RVU) for Vestfold fra 2009 viser at Horten har en sykkelandel som ligger over gjennomsnittet i fylket (sykkelandel i Horten er 8%). På landsbasis er ca. 50 prosent av alle bilførerreiser kortere enn 5 km. I snitt er slike turer 2-2,5 km og det antas at flesteparten gjennomføres i nærmiljøet. Det er derfor et stort potensial for å overføre en del av de korte bilførerreisene til sykkel. I følge NTP må syklingen i omfang minst dobles i byer og tettsteder for å oppnå målene på landsbasis. Vi har hentet fram noen anbefalinger fra «Sentrumsplan for Horten» som omtaler tiltak for gående og syklende som blir viktig å gjennomføre ifm. etablering av ny videregående skole: Planen foreslår at Oregata prioriteres for sykling. Dette blir viktig i forbindelse med ny videregående skole. Gjennom Lystlunden blir det viktig å utvikle gangveiene til også å bli attraktive lokale sykkelruter til ny videregående skole. Hovedgangveien er 4-5 m bred og kan deles opp slik at sykling kan foregå på en del av den asfalterte gaten Gang- og sykkelruter til/fra og gjennom området Ved etablering av både ny skole og ny idrettshall blir det viktig å ivareta eksisterende gang- og sykkelruter gjennom området. Løsningene må tilpasses omkringliggende nett, gangfelt, busslommer etc.. Videre bør det suppleres med nye gang- og sykkelveier der dette kan gi snarvei til f.eks. skolens inngang og sykkelparkeringsplasser. På kart i kapitel 5.2 vises viktige gang- og sykkellinjer som bør ivaretas og etableres. Eksisterende opphøyde gangfelt på Strandpromenaden ved idrettshallen foreslås flyttet lenger syd slik at det blir liggende mer riktig i forhold til gs-veien gjennom parken og den gangtrafikken som vil skje mellom p-plassen på østsiden og ny idrettshall og skole.

14 Sykkeltiltak - stengning av Oregata Oregata er som beskrevet tidligere en viktig hovedsykkelrute i Horten. I sentrumsplanen fra 2007 ble gata vurdert stengt for å redusere trafikken i Storgata. Stengningen er ikke gjennomført. Trafikken i Storgata er vesentlig redusert siden 2007 så behovet for å stenge Oregata av denne grunn synes derfor ikke å være like stort. For å prioritere gata for syklister kan stengning derimot være et godt tiltak. Fra Trafikkanalyse ifm ny Sentrumsplan står det følgende: Forbedre forholdene for syklister i Oregata. Flere mulige løsninger bør vurderes (stengning av gata, etablere Oregata som sykkelgate, opparbeide sykkelvei med fortau langs hele Oregata). Med etablering av ny videregående skole og utvidelse av idrettsfasilitetene i området vil man få en økning av sykling i denne gata. Framtidig boligutbygging på Karljohansvern vil også medføre mer sykkeltrafikk i Oregata. Potensialet for sykling i gata er påpekt å være høyt i Hovedsykkelplan for Horten. Figur 12 Potensial for sykling, rødt i Oregata indikerer et høyt potensial (fra Hovedsykkelplan) Det er altså gode grunner for å stenge Oregata slik at sykkeltrafikken prioriteres. Et mulig stengningspunkt bør være nord for Fv 712 Bekkegata (se kart). Stengningspunktet bør vurderes ifm med adkomst til skolen slik at man kan tilrettelegge for moped/mc og noen bilparkeringsplasser på begge sider av stengningspunktet. Figur 13 Forslag til stengning av Oregata En stengning av Oregata vurderes å gi beskjedne konsekvenser for de omkringliggende gatene. Det er i hovedsak Strandpromenaden vil bli belastet med mer trafikk ved en stengning. Storgata anslås å få noe redusert trafikk, mens det i fylkesveg 712 Bekkegata, forbi eksisterende videregående skole ikke anslås å bli vesentlige endringer.

15 12 Uansett stengning av Oregata vil vi anbefale å prioritere de syklende i gata gjennom å definere gata som prioritert for sykkel men med mulighet for bilkjøring på syklistenes premisser. (se bilder som viser noen eksempler). Tydelig skilting og merking av dette vil kreves. Bildet til venstre er fra Levanger - symbolet er veiledende og markerer at strekningen er en sykkelrute. Intensjonen er å gjøre bilistene mer oppmerksom på syklister i kjørebanen. Bildet til høyre er et eksempel fra Berlin. 5.2 Biltrafikk Adkomst til p-arealer Tomtas størrelse og utforming gir noen rammer for hvor p-plassene og dermed adkomst til tomta kan anlegges. Parkeringen var i hovedsak tenkt anlagt langs sydvestsiden av Strandpromenaden. Arealet er langstrakt og det er svært mange vernede trær på området. Det har derfor vist seg at kun et begrenset antall p-plasser kan etableres her (ca.50) og at det må etableres en p-plass på østsiden av Strandpromenaden (ca.100) - se mer om dette i kapitel Parkering. For å begrense antallet adkomster fra Strandpromenaden er det foreslått stengning av dagens to adkomster på sydvestsiden. Disse erstattes av en på sydvestsiden og en på østsiden av Strandpromenaden. De trafikale endringene ift. dagens situasjon vil ikke være store ved et slikt forslag. Forskjellen ligger i at dagens p-plasser stort sett betjener idrettsanlegget, mens de foreslått p-plassene vil betjene både ny skole og idrettsanlegg og av den grunn få noe mer trafikk på dagtid på hverdagene.

16 Figur 14 Forslag til trafikale løsninger for bil, gang- og sykkel og buss 13

17 14 Krysset Strandpromenaden x Oregata Krysset Strandpromenade x Oregata som i dag er et x-kryss foreslås ombygd til en rundkjøring. Dette er et ønske fra Statens vegvesen. X-kryss er en kryssløsning med mange konfliktpunkter. Etablering av rundkjøring vil minske konfliktpunktene og bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten i krysset. Utbygging av ny skole og utvidelse av idrettsanlegget vil ikke skape vesentlig trafikkøkning i krysset. Videregående skole er allerede etablert på to steder i nærheten i dag. Biltrafikken i Oregata forbi skolen vil ikke øke pga. skoleetableringen, kanskje heller reduseres noe pga. lokaliseringen av de fleste p-plassene i tilknytning til Strandpromenaden. En evt. stengning av Oregata nord for Bekkegata vil ytterligere redusere trafikken i denne delen av Oregata. Det planlegges utbygging av mange boliger i Horten havneby og på Karljohansvern. Dette vil gi økt trafikk i Strandpromenaden og i den del av Oregata som fører ut til Karljohansvern. Slik vi vurderer det er det disse utbyggingene som i langt større grad enn utbygging av skole og ny idrettshall utløser et behov for å bygge om krysset til rundkjøring. En rundkjøring i dette krysset blir likevel tatt inn i denne planen for å sikre at man får avsatt de arealene som er nødvendige. 5.3 Trafikksikkerhet Som beskrevet i kapitel 5.1 og 5.2 vil den planlagte etableringen av ny videregående skole og utvidelse av idrettsanlegget i Lystlunden ikke gi store trafikale endringer ift dagens situasjon. Oppsummert vil det bli noe mer biltrafikk på dagtid i Strandpromenaden pga. lokaliseringen av parkering med adkomst fra denne veien. Likeledes vil også gangtrafikken her øke, spesielt pga. etablering av busstoppested i Strandpromenaden ved den nye skolen. Det er foreslått trafikale løsninger som skal ivareta sikkerheten i Strandpromenaden og Oregata for de ulike trafikantgruppene. Som beskrevet under dagens situasjon har det skjedd få trafikkulykker på veiene som omkranser planområdet. De lave fartsgrensene og fartsdempende tiltak som allerede eksisterer på veiene i området og de foreslåtte trafikale løsningene vurderes til sammen å gi trafikksikre forhold på de berørte veiene.

18 Parkering Tilgang til parkeringsplass er en forutsetning for bilbruk. Et stort flertall av arbeidstakerne i mellomstore norske byer har tilgang til gratis parkeringsplass ved jobben. Dette kan sees som et resultat av kommunenes pålegg om parkeringsdekning ved tidligere utbygging. Når først plassene er der, vil de være utenfor kommunens kontroll. Dagens parkeringsnormer vil på samme måte virke dimensjonerende på morgendagens parkeringstilbud. God tilgang til parkeringsplass oppfordrer til bruk av bilen til hverdags. Regulering av antallet parkeringsplasser er derfor et effektivt middel for å redusere antall bilreiser. Tankegangen om grønn mobilitet i byplanleggingen framover fordrer at man tenker restriktivt ift. etablering av parkeringsplasser. Krav til opparbeidelse av parkeringsplasser er definert gjennom kommunens parkeringsnormer. Her stilles det krav til nærings- og forretningsarealer og boliger. For skole og idrett er det ikke satt spesifikke krav, men sagt at her må det utøves skjønn. Videre stilles det krav om at 5% av parkeringsplassene skal settes av for mennesker med nedsatt bevegelsesevne Parkeringen for bil Ut fra dagens parkeringsforhold og antall plasser er det sett på hva som ansees som et riktig tall å legges seg på for skole og idrettsanlegg samlet. Det blir viktig å se på parkering for skole og idrett samlet. Dette er to formål som er godt egnet til å kunne planlegges med sambruk av p-plassene. Skolen vil i hovedsak benytte plassene på dagtid, mens idretten vil benytte plassene på ettermiddag/kveld samt i helgene. Vurderinger rundt bilkjøring og p-plassbehov for skolen Det er de ansatte som har tilgang på p-plasser ved skolen i dag og ikke elevene. Dette forutsettes også ved den nye skolen. Alle ansatte har p-bevis, mens ca. ½-parten av dagens ansatte benytter p-muligheten. Dersom man ved ny skole skal tilrettelegge for parkering for ansatte etter dagens bruk (50% bilbruk) vil det være behov for ca. 100 p-plasser til 200 ansatte (se tabell forrige kapitel). Ut fra bosted så vi at ca. 60% av de ansatte har mulighet for å gå eller sykle til skolen, mens ca. 40% må benytte buss eller bil. Dersom alle 40% benytter bil vil det kreve anslagsvis 80 p- plasser for 200 ansatte. Dersom en viss andel av de som ikke har mulighet for å gå eller sykle benytter buss, vil behovet for parkeringsplasser reduseres. Dersom 60 % går eller sykler og 10% tar buss, vil bilbruken være nede i 30%. Da vil behovet være 60 p-plasser for 200 ansatte. Det ble i mulighetsstudien for skolen trukket fram noen eksempler på antall p-plasser ved noen andre videregående skoler i Vestfold (Færder, Thor Heyerdal, Sandefjord). Alle disse viser et langt høyere antall p-plasser ift. antall ansatte. Noe av dette kan nok bero på at man ikke har avgiftsparkering på plassene slik som i Horten. Dette har nok helt klart innvirkning på bilandelen man har blant de ansatte i Horten. Det er også en forholdsvis høy andel som har gang- og sykkelavstand til skolen i Horten antakelig høyere enn de andre skolene man har sammenliknet med (jfr. også RVU-tall). Vurderinger rundt behov for plasser til idrettsanlegget I Mulighetsstudien av (Norconsult) er følgende beskrevet: «Idretten forventer at de eksisterende 135 plassene de har i dag beholdes/ erstattes ved etablering av ny skole. Dette an-

19 16 tallet vil normalt kunne dekke behovet idretten har til sine aktiviteter og arrangementer. Maksbelastningen for idretten har vært under den årlige Kanal Cupen i fotball, der antall betalende parkerte har vært om lag 300 biler. Da tas hele området hvor det nå er planlagt nytt skolebygg og idrettshall i bruk til parkering. Det vil være viktig å se på hvordan denne typen arrangementer kan sikres tilstrekkelig parkeringskapasitet i fremtiden». Håndballforbundet anbefaler at antall parkeringsplasser sees ut fra tilskuerantallet: «Det skal innen en radius av 0,5 km fra hallen være en parkeringskapasitet tilsvarende 20% av hallens tilskuerkapasitet». I utgangspunktet planlegges det en hall med ca sitteplasser ståplasser= 1200 tilskuere. Maks antall tilskuer ved en håndballkamp Falk Horten hadde var: 580 tilskuere. Dersom man legger seg på 750 tilskuere vil kravet til parkeringskapasitet bli 150 plasser (750 tilskuere x 20%). Selv om kapasiteten i hallen er noe større, synes det riktig å beregne parkeringsbehovet ut fra et lavere tall. Antallet p-plasser skal ifølge kravene være tilgjengelige innenfor 500m. Dette er illustrert på kartskissen. Som vi ser vil noen av p-plassene i sentrum ligge innenfor 500 m og kunne benyttes, ved f.eks. større arrangementet, i tillegg til de plassene som etableres ifm. prosjektet. Figur 15 Parkeringsplasser innenfor en radius på 500m fra hallen Totalt parkeringsbehov for de to anleggene Det er ikke noe fasitsvar på hvor mange plasser man samlet bør legge opp til for begge anleggene. Ut fra overstående vurderinger vil behovet for idretten være størst. Dersom man skal etterkomme idrettens ønsker bør det samlet legges opp til ca. 150 p-plasser i en sambruk med skolen. Skolen vil, ut fra erfaringer fra dagens bruk, da ha dekket sitt behov. Tomtas størrelse og utforming gir, som beskrevet tidligere, noen rammer for hvor mange p- plasser det vil bli mulighet for å innpasse. Arealet langs sydvestsiden av Strandpromenaden er langstrakt og har svært mange vernede trær. Det har derfor vist seg at kun et begrenset antall p-plasser kan etableres her. Foreløpige tegninger viser en mulighet for å innpasse ca. 50 plasser. For å få dekket parkeringsbehovet er det derfor sett på etablering av ca. 100 p-plasser på østsiden av Strandpromenaden rett vis a vis idrettsplassen. I sydvestlig del av skoletomta, med adkomst fra Oregata bør det også etableres noen p-plasser. I denne delen av skolen vil det sannsynligvis lokaliseres noen andre virksomheter (bl.a. tannklinikk). Noen gjesteparkeringsplasser og HC plasser synes også riktig å etablere her. Ved etablering av ca plasser her vil man totalt for skole og idrett komme opp i ca p- plasser. I tillegg vil man ha eksisterende ca. 10 plasser ved Falkhuset.

20 17 Som beskrevet over vil man med foreslåtte lokaliseringer og antall kunne komme opp i p-plasser totalt. Man har da flere p-plasser enn det som synes riktig å legge opp til. Dette gir en fleksibilitet ved videre detaljering av p-plassene. Om man får plass til ca. 50 plasser langs sydvestsiden av Strandpromenaden vil man få nærmere svar på når skolen, skolegård og nødvendig MC- og sykkelparkering i skolens nordøstre hjørne er sett nærmere på i detalj. Alle de nye p-plassene anbefales avgiftsbelagt. Det anbefales at ca. 30 av plassene som etableres har mulighet for lading av elektrisk bil MC/moped- og sykkelparkeringsplasser Sykkelparkering videregående skole Det er en betydelig andel av elevene som bor i gang- eller sykkelavstand fra skolen (ca. 80%). Mange av disse benytter nok likevel buss til skolen og noen blir kjørt. Vi har ikke oversikt over hvilken fordeling vi har mellom de ulike transportmidlene, men har gjort noen vurderinger. Ut fra dagens antall sykkel- og MC/moped-parkeringsplasser, bilparkeringsplasser og bosted til elever og ansatte, ser antakelig dagens situasjonen omtrent slik ut: Anslag på dagens transportmiddelbruk Elever P- plassbehov elever Går 40% 30% Ansatte P- plassbehov ansatte Sykler 20% % MC/moped 6% Buss 34% 10% Bil 50% Totalt antall p- plasser (dagens) I kommunens krav til sykkelparkering står det følgende: «Det skal etableres oppstillingsplasser med fastmonterte sykkelstativ i alle tiltak hvor det etableres bolig, kontor, forretning og offentlig eller privat tjenesteyting. Retningsgivende antall oppstillingsplasser for sykkel er 2 plasser pr 150 m2 BRA bolig og 2 plasser pr 200 m2 BRA kontor og forretning. For offentlig og privat tjenesteyting må antall oppstillingsplasser tilpasses formålet». Det er som det framgår, ikke nedfelt spesifikke p-krav til skole og idrettsanlegg. Det finnes retningslinjer for antall sykkelparkeringsplasser i andre kommuner. Eksempelvis har Røyken og Asker kommuner krav om sykkelparkering for minst 15 % av de ansatte og 30-50% av elevene. Overført til Horten vil dette gi 30 plasser for de ansatte og plasser for elevene totalt plasser. Ut fra dagens antall plasser og at elevtallet vil være omtrent på dagens nivå, synes et slikt krav å være for høyt å stille for Horten videregående skole. Trygg og lett tilgjengelig sykkelparkering kan være avgjørende for om folk velger sykkel eller ikke. I en framtidig situasjon for Horten videregående skole synes det derfor riktig å legge opp til flere MC/moped- og sykkelparkeringsplasser enn man har i dag. Det foreslås å øke antallet til: sykkelparkeringsplasser og MC/mopedplasser. Parkeringsplass for moped og MC lokaliseres i tilknytning til parkeringsplass for bil (moped og MC er kjøretøy etter Vegtrafikkloven og normalt ikke tillatt på gangadkomster til inngangspartier). Sykkelp-plassene søkes anlagt nærmest mulig inngangspartiet/ene til skolen. Den største strømmen av elever antas å komme fra syd og øst inn mot skolen. En vesentlig del av sykkel og moped/mc-plassene bør derfor etableres i skoletomtas sydvestre del.

21 18 Sykkelparkering idrettsanleggene I tillegg må det anlegges sykkelparkeringsplasser ved idrettsanlegget. Det er ikke satt konkrete krav til antall i kommunens retningslinjer. I Oslo har man brukt antall sykkelplasser pr.100 tilskuere i ytre by har tallet vært 10 mens det i indre by har vært benyttet 20. Dersom man overfører tallet for ytre by til Horten og regner med 750 tilskuere vil det være riktig å etablere totalt 75 sykkelp-plasser ifm. idrettshallen. Anleggelse av ca sykkelp-plasser ifm. idrettsanlegget totalt sett kan ut fra dette synes riktig. Til hallen blir det viktig å ha plasser på flere steder i nærheten av inngangspartiene. Ved banene bør det også anlegges noen plasser. Lokalisering og utforming Sykkelparkeringsplassene bør generelt for både skolen og idrettsanlegget etableres på flere steder og i tilknytning de sykkelforbindelsene som går inn til og gjennom området (se kart som illustrerer sykkelparkeringsplasser for både skolen og idrettsanlegget). Parkeringen bør være i gatenivå, synlig, gjerne belyst og gjerne overdekket. Stativene bør være i god materiale- og bruksmessig kvalitet.

22 Kollektivtrafikken Elever og ansatte ved den videregående skolen har et busstilbud gjennom rutene 1, 2 og 71 (se tabell og kart i kapitel 4.3). Det er holdeplassene Kollektivterminalen og Torggata som benyttes av skolen i dag. Ved etablering av en ny holdeplass i Strandpromenaden ved skolen/idrettsanlegget vil man få en ny holdeplass med svært kort gangavstand. Fortsatt vil både Kollektivterminalen og Torggata være de viktigste holdeplassene, da de mest brukte rutene benytter disse holdeplassene. Rute 2 er den mest brukte ruta, da denne går raskeste vei mellom Horten og Tønsberg og har 4 avganger i timen. Gode gangforbindelser mellom skolen/idrettsanlegget og holdeplassene (Kollektivterminalen og Torggata) blir viktig å opprettholde og helst utbedre. Ny holdeplass i Strandpromenaden vil kunne trafikkeres av rute 1. Langt færre elever benytter denne ruta. VKT har imidlertid planer om å sette opp ekstraavganger på rute 2 ved denne holdeplassen (to morgen og to ettermiddag). Ved skolestart og slutt vil derfor holdeplassen kunne få mange brukere. Ny holdeplass i Strandpromenaden rett ved skolen foreslås lokalisert opp mot krysset med Oregata. Det foreslås plass til to busser på skolesiden, mens den anslås som tilstrekkelig med busslomme for en buss på motsatt side. Holdeplass Ruter Kommentar Kollektivterminalen Alle ruter Viktig da den trafikkeres av alle ruter. Avstand til skolen ca m. Torggata Strandpromenaden (ny) Rute 2 og 71. Rute 71 Holtandalen (ringrute). Rute 2 Holmestrand Tønsberg Tjøme (pendelrute). Rute 1 + ekstrabusser for rute 2. Rute 1 Bromsjordet Åsgårdstrand Tønsberg Sandefjord (pendelrute) Figur 16 Oversikt over aktuelle bussholdeplasser og ruter Vil bli en mer attraktiv holdeplass enn i dag pga. kort avstand til skolen (ca. 400m) Vil bli attraktiv pga. svært kort gangavstand.

23 Figur 17 Kart som viser de aktuelle bussholdeplassene og ruter 20