Mulighetsstudie sykkeltrase Nordnesbakken-Torgallmenningen

Transkript

1 Mulighetsstudie sykkeltrase Nordnesbakken-Torgallmenningen Utgave: 2 Dato:

2 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Mulighetsstudie sykkeltrase Nordnesbakken-Torgallmenningen Utgave/dato: 2/ Filnavn: Mulighetsstudie sykkeltrase Nordnesbakken-Torgallmenningen.docx Arkiv ID Oppdrag: Fagsekretær GS-gruppen Bergensprogrammet Haugeveien Oppdragsleder: Audun Kvam Avdeling: Plan Fag Sykkel Skrevet av: Audun Kvam Kvalitetskontroll: Anna Wathne

3 2 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av for å vurdere sykkelsystem på strekningen Nordnesgaten- Torgallmenningen. Utredningen vil blant annet være grunnlag for innspill til Graveklubbens prosjektering av infrastrukturprosjektet i Nordnesbakken/Haugeveien. Frode Aarland har vært kontaktperson for. Audun Kvam har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Bergen, Audun Kvam Oppdragsleder Anna Wathne Kvalitetssikrer

4 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Sykkelstrategien Dimensjoneringsgrunnlag Dagens situasjon Gatestandard og -bruk Trafikkmengde Kryss og avkjørsler Kollektivtilbudet Varelevering Parkering Politirapporterte trafikkulykker Vurderte sykkelsystemer Envegsregulering Sykkelsystem i envegskjørt gate Sykkeltilbud mellom Holbergsallmenningen og Torgallmenningen Anbefalt løsning Kjørebanebredder og fortau Materialvalg Bossnedkast Kollektivtrafikk Varelevering Parkering...36

5 4 1 INNLEDNING Mulighetsstudien skal omfatte strekningen Nordnesgaten Nordnesbakken Haugeveien Klostergaten Markeveien. Mulighetsstudien skal belyse hva som er mulig å få til av sykkelløsninger og hvilket system som er hensiktsmessig å legge til rette for ut fra gatens funksjon og tilgrensende sykkeltraseer. 1.1 Sykkelstrategien I sykkelstrategien for Bergen er ikke denne traseen omtalt som hovedrute eller bydelsrute. Graveklubben sitt arbeid i Nordnesbakken og ytterste del av Haugeveien gjør at man må ta stilling til hvordan arealbruken og toppdekket skal se ut. I den forbindelse er det naturlig å se på en videreføring av sykkeltraseen i Strandgaten selv om traseen ikke er nevnt i sykkelstrategien. Figur 1-1 Sykkelstrategien (Kilde: Bergensprogrammet)

6 5 1.2 Dimensjoneringsgrunnlag Sykkelsystem Vi har tre hovedsystemer for sykkel; sykkelveg med fortau, sykkelfelt og sykling i blandet trafikk. I sentrumsgater med lav fartsgrense og relativt lave trafikktall er det vanlig å tilrettelegge for sykling i blandet trafikk eller sykkelfelt. Sykkelveg med fortau blir oftest brukt på tilfarter til sentrum eller der det er lite sideaktivitet; f eks langs elver eller parkdrag. Når sykkelsystem skal velges for en begrenset strekning er det naturlig å se på strekningens funksjon og tilstøtende sykkelsystemer. Systemskifter er lite attraktive så før et nytt system innføres bør dette være betydelig bedre enn å videreføre eksisterende system. Definisjon sykkelveg Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for syklende. Vegen er skilt fra annen veg med gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller på annen måte. Oppsetting av skilt 520 iverksetter følgende trafikkregler: - Andre kjørende enn syklende må ikke bruke sykkelveg ( 4 nr. 1). - Kjørende som vil inn på eller krysse veg fra sykkelveg, har vikeplikt for trafikant på vegen ( 7 nr. 4). - Det er forbudt å stanse helt eller delvis på sykkelveg ( 17 nr.1 c)). Skilt 520 anvendes bare når sykkelvegen har fortau, eller når gangtrafikken har et tilsvarende parallelt tilbud. Skilt 520 Sykkelveg Kilde: Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler). Samferdselsdepartementet Definisjon sykkelfelt Kjørefelt som ved offentlig trafikkskilt og oppmerking er bestemt for syklende. Oppsetting av skilt 521 iverksetter følgende trafikkregler: - Andre kjørende enn syklende må ikke bruke sykkelfelt. Syklende må bare bruke sykkelfelt på høyre side av vegen ( 4 nr. 1). - Det er forbudt å stanse i sykkelfelt, unntatt for buss eller sporvogn på holdeplass ( 17 nr.1 g)). Sykkelfelt er et kjørefelt, og skal skilles fra andre kjørefelt med oppmerking på kjørebanen. Skilt 521 Sykkelfelt Kilde: Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler). Samferdselsdepartementet

7 Vegstandard Ved ombygging av eksisterende gate bør man etterstrebe en gjennomgående standard og eventuelt gjøre avvik der det er hensiktsmessig for å bevare etablert sideareale som bygg, murer og lignende. Aktuelle vegbredder for gaten vil være som vist i figur 1-2 og 1-3. Siden det går busslinje her så bør man ta utgangspunkt i 3 m feltbredde. Figur 1-2 Gatebredder (kilde: N100, Vegdirektoratet) Sykkelfelt kan etableres med bredde 1,25 m pluss skulder. Figur 1-3 Bredder på sykkelfelt (kilde: N100, Vegdirektoratet) Sykkelveg med fortau dimensjoneres ut fra antall gående og syklende, ikke ÅDT som ved sykkelfelt. Vi har ikke registrert størrelsen på gang- og sykkeltrafikken på det aktuelle strekket. Det bør legges til grunn en standard med 2,5 m fortau og 3 m sykkelveg tilsvarende som for utredningen i Strandgaten. Terskelverdien for separat sykkeltrase i bygate er i Håndbok N100 satt til 4000 ÅDT når fartsgrensen er 30 km/t. Vi anbefaler at hele traseen får fartsgrense 30 km/t dersom det skal tilrettelegges for sykkel. I en blandet løsning så bør det vurderes om kjørefeltene kan reduseres til 2,75 m som vist figur 1-2. I en blandet løsning skal syklisten være synlig for bilisten og farten bør være lav. En smal vegbredde kan bidra til dette og samtidig gi best mulig fortausbredde for usikre syklister som ikke ønsker å sykle i gaten.

8 7 Figur 1-4 Gatestandard med blandet trafikk med ÅDT under 4000 og fartsgrense 30/40 km/t Forslag til standard på separate systemer for sykkel: Vegstandard med sykkelfelt Tofelts gate med sykkelfelt bør ha en kjørebredde på 9 meter (eks fortau). Kjørefeltene er 3 meter brede. Figur 1-5 Gatestandard med sykkelfelt med ÅDT over 4000 og fartsgrense 30/40 km/t Enfeltsgate med sykkelfelt bør ha 6,75 meter kjørebredde (eks fortau). Kjørefeltet er 3,75 meter bedt.

9 8 Vegstandard med sykkelveg med fortau Tofelts gate med sykkelveg bør ha en kjørebredde på 9,5 meter (eks fortau). Kjørefeltene er 3 meter brede. Figur 1-6 Gatestandard med sykkelveg Enfeltsgate med fortau bør ha en kjørebredde på 7,25 meter (eks fortau). Kjørefeltet er 3,75 meter bredt Varelevering/parkering/bussholdeplass Der det ikke er plass til lomme kan sykkelfeltet avsluttes som vist i illustrasjonen til venstre. Samme løsning kan i prinsippet brukes for varelevering. Langsgående parkering bør i utgangspunktet fjernes ved etablering av sykkelfelt. Dersom man skal ha parkering i lomme utenfor sykkelfelt, skal det etableres en buffersone på 1 m mellom sykkelfelt og parkering for å reduseres konflikten med åpne bildører

10 9 2 DAGENS SITUASJON 2.1 Gatestandard og -bruk Fv 270 er ikke forkjørsregulert innenfor planområdet. Det vil si at det er høyreregelen som gjelder i kryss. Fylkesvegen har funksjon som samleveg for Nordnes. Det er ikke gjennomgangstrafikk på fylkesvegen. De fleste sidegatene i området er kommunale. Det er i tillegg 5 private avkjørsler som vist i figur 2-1. Det er tovegs trafikk i alle gater unntatt i Christian Michelsens gate. Her er det envegskjøring fra Strandgaten mot Markeveien. Figur 2-1 Vegtyper på Nordnes

11 10 Traseen har ulik karakter og funksjon på de ulike delstrekningene. Tabellen viser noen nøkkeltall for hver delstrekning: Kjørebredde/fortau Dekketype Funksjon Nordnesgaten 6,5 m Ensidig fortau ca 2 m Asfalt i kjørebane Platekant/mur Asfalt på fortau Tilkomst til kontorlokaler Få målpunkter i gaten Nordnesbakken 5,5-6,5 m Tosidig fortau under 2 m Asfalt i kjørebane Storgatestein/betongkant Asfalt på fortau Tilkomst parkering, Akvariet, boliger, Nordnesparken, barnehage. Turistbusser Haugeveien Nordnesbakken - Margaretastredet Haugeveien Margaretastredet - Galgebakken Haugeveien Galgebakken - Holbergsallmenningen Klosteret/Holbergsallmenningen 7,5 m Tosidig fortau med unntak av 50 m ved Nordnes skole. Fortausbredde opptil 2 m 6,5 9 m Tosidig smale fortau opptil ca 2 m bredde 7,5 m Ensidig fortau sør for Haugesmauet med bredde 4 m inkl trær Tosidig fortau nord for Haugesmauet Ca 7 m Tosidig fortau 2,5-3 m Asfalt i kjørebane Storgatestein/betongkant Asfalt på fortau Asfalt i kjørebane Storgatestein Asfalt på fortau Asfalt i kjørebane Platekant/Storgatestein Asfalt på fortau Asfalt i kjørebane Betongkant Asfalt på fortau Boliggate med parkering Tilkomst skole, Nordnesparken Tilkomst til bolig, institusjon, skole, Nordnesparken Samleveg med få tilkomster Allmenning, boligtilkomst parkeringstilkomst Klostergaten Ca 7,5 m. Ensidig fortau under 2 meter Asfalt i kjørebane Platekant Asfalt på fortau Ensidig tilkomst bolig/næring Markeveien Klostergaten - Smørsbroen Markeveien Smørsbroen - Veiten Markeveien Veiten -Torgallmenningen 6,5-8 m Tosidig fortau min 2 m 6,5-10,5 m Tosidig fortau min 2 m 9 m Tosidig fortau ca 2,5 m Brostein i kjørebane Platekant Ulike dekker på fortau Asfalt i kjørebane Platekant Bystandard på fortau Asfalt på fortau Brostein i kjørebane platekant Bystandard på fortau. Almenning Tilkomst bolig/næring Tilkomst bolig, næring P-hus Blindveg Bolig, næring P-hus gangtilkomst

12 11 Kjørebanen har asfalt på hele strekket med unntak av delstrekkene Torgallmenningen-Veiten og Fortunen-Østre Murallmenningen der det er storgatestein. Det er ikke oversikt over hvor mye gatestein det er under eks asfalt, men det er grunn til å tro at det i deler av kjørebanen er brostein under. Fortauene har vekselvis asfalt og bystandard på strekket Torgallmenningen-Østre Murallmenningen og asfalt på strekket Østre Murallmenningen- Tidemands gate. Figur 2-2 dagens materialbruk i kjørebanen

13 12 Figur 2-3 viser en grov inndeling i gatebredder (kjørebanebredde). Breddeintervallene er satt ut fra terskelverdier for separasjon. På rødt strekk er det vanskelig å separere sykkel. På gult strekk kan det være mulig å separere sykkel dersom det gjøres endringer for biltrafikken. På grønt strekk kan man separere og fortsatt ha to kjørefelt. Figur 2-3 Gatebredder målt ut fra grunnkartet (bredde eksklusiv fortau) Figur 2-4 viser en grov inndeling i fortausbredder. Fortausbreddene er gjennomgående rundt 2 meter brede. Enkelte strekk har fortausbredder under 2 m, dette gjelder spesielt ytterst på Nordnes. Kun alleen langs Strangehagen har bredder på over 3 meter. Figur 2-4 Fortausbredder

14 13 Mellom Østre Murallmenning og sentrum er det skiltet med 30-sone. Dette er del av fartsgrensesonen for hele sentrumsringen og innenfor. Mellom Østre Murallmenning og Sparresgaten på Nordnes er strekningen skiltet med fartsgrense 30 km/t. Videre mellom Sparresgaten og Tidemandsgate er det skiltet 50 km/t. Figur 2-5 Dagens fartsgrenser

15 Trafikkmengde Trafikkmengdene langs traseen gjenspeiler funksjon og aktivitet i gaten. Gatestubben nærmest Torgallmenningen er en blindgate med lite trafikk. Her dominerer varelevering samt litt parkering for p-sone 1. Strekket mellom Christian Michelsens gate og Holbergsallmenningen er tilkomstveg til parkeringsanlegget City park og parkeringsplassene på allmenningen. Det er et markant fall i trafikkvolum vest for Holbergsallmenningen. Trafikkmengden i Nordnesbakken gjenspeiles av tilgang til parkering i beboerparkeringsanlegget ved Nordnesparken. Figur 2-6 Trafikkmengder målt i ÅDT (kilde: NVDB)

16 Kryss og avkjørsler Det er en rekke større og mindre avkjørsler langs traseen, noenlunde jevnt fordelt på begge sider av vegen. Figur 2-7 Kryss og avkjørsler registrert på befaring

17 Kollektivtilbudet Linje 11 kjører ut Haugeveien og inn C Sundts gate. Det er normalt halvtimesfrekvens på denne linjen. Kjøremønsteret gjør at det kun er holdeplasser på høyre side av vegen sett i kjøreretningen. Figur 2-8 Holdeplasser for dagens linje 11

18 Varelevering Det er ikke gjort en egen registrering på behovet for varelevering. Ut fra reguleringen i gaten og aktiviteten i de ulike byggene, kan vi anta at det vareleveres ved de markerte strekene i figur 2-9. I tillegg vil det sannsynligvis være noe spredt varelevering ellers på traseen. Hovedtyngden av vareleveringen skjer på strekket nærmest Torgallmenningen. Figur 2-9 Antatt behov for varelevering ut fra aktiviteter i området

19 Parkering På store deler av traseen er det stanseforbud eller parkeringsforbud langs østre side. Langs vestre side er det noe boligsoneparkering for sone 5, samt noe boligsoneparkering for sone 1. I tillegg er det vanlig parkering med betalingsautomat på et kort strekk i Haugeveien ved Fagskolen i Hordaland. Figur 2-10 Parkeringsregulering registrert på befaring Boligparkeringssone 5 er forbeholdt beboere med kort i periodene på hverdager og på lørdager. Resten av tiden er det fri parkering. Boligparkering for beboere i sone 1 er ikke tidsregulert. Det vil si at disse plassene er forbeholdt sone 1 hele døgnet. Parkering ved automat kan skje i periodene på hverdager og på lørdager. Resten av tiden er det fri parkering. Parkering kveld/natt gjelder noen få plasser der det er regulert med tidsbegrenset p-forbud i perioden på hverdager. Generelt i området er det ikke tidsbegrensing på parkeringsforbud. Parkering sone 5 Parkering Sone 1 Parkering automat Parkering kveld/natt HCparkering Nordnesgaten utenfor sone utenfor sone Nordnesbakken utenfor sone utenfor sone Haugeveien 58 utenfor sone 9 3 Klostergaten 27 utenfor sone 2 Markeveien utenfor sone 23 3 Abels gate 4 utenfor sone 1 Nordnesveien 6 utenfor sone Sum

20 Politirapporterte trafikkulykker Det har skjedd 5 ulykker i 10-årsperiode Alle med lettere skade. Tre ulykker har skjedd med fotgjenger, alle har skjedd i krysset ved Christian Michelsens gate. Det har skjedd en sykkelulykke ved Torgallmenningen og en MC-ulykke ved Holbergsallmenningen. År Type ulykke Hendelse Skadegrad 2008 Sykkelulykke Påkjørsel fast gjenstand Lettere skadd 2013 MC-ulykke Påkjørsel fast gjenstand Lettere skadd 2014 Fotgjengerulykke Fotgjenger krysset gaten Lettere skadd 2015 Fotgjengerulykke Fotgjenger krysset gaten foran Lettere skadd venstresvingende bil 2016 Fotgjengerulykke Fotgjenger krysset gaten Lettere skadd Figur 2-11 Politirapporterte personskadeulykker for siste tiårsperiode (kilde: NVDB)

21 20 3 VURDERTE SYKKELSYSTEMER Ut fra tilgjengelige vegbredder vil det kun være strekket mellom Veiten og Torgallmenningen som har bredder til et separat system. Dersom man vil ha separat system for sykkel på andre deler av strekket, så må gatebredden reduseres fra to til ett kjørefelt. Figur 3-1 viser hvor man kan etablere separat system. Figuren viser at Nordnesbakken har gatebredde under 6,5 som er minimumsbredden for separat system med ett kjørefelt. Figur 3-1 Kategorisering av strekk som kan ha separat sykkeltilbud 3.1 Envegsregulering Dersom man skal vurdere innsnevring til ett kjørefelt, så må gaten envegsreguleres. Det vil ikke være plass til å etablere møteplasser for bil uten å oppheve sykkeltraseen dersom gaten tovegsreguleres. Envegsregulering av traseen mellom Holbergsallmenningen og Torgallmenningen vil gi store ulemper for biltrafikk. Her er det mange parkeringsplasser samt varelevering som vil gi lang omkjøring. Omkjøring vil gi økt trafikk på Nordnes og det er ikke ønskelig. Envegskjøring av Nordnesbakken vil gi ulemper for Akvariet og for beboere som sokner til Nordnesveien. Det er sett på hvilken retning som vil være mest gunstig ved envegskjøring av Haugeveien.

22 Envegskjøring mot Nordnes Det virker som at et naturlig skille vil være ved Abels gate. Strekket som gir minst ulemper for kjøretrafikken vil sannsynligvis være fra Holbergsallmenningen til Haugeveien x Abels gate. Abels gate er ikke spesielt godt egent til å snu trafikk fordi gaten er smal og bratt. Dette er imidlertid det eneste alternativet dersom man skal beholde tovegsregulert gate til Nordnesbakken. Figur 3-2 Snumulighet for trafikk fra Nordnes mot sentrum (blå pil) Alternativt må envegsreguleringen forlenges til Tollbodallmenningen, men dette vil gi enda større ulemper for lokaltrafikken på Nordnes og en enda større overføring av trafikk fra C Sundts gate til Haugeveien. Figur 3-3 Snumulighet for trafikk fra C Sundts gate ved Tollbodallmenningen

23 22 Figur 3-4 Forslag til strekk som kan envegsreguleres De gule områdene mellom Holbergsallmenningen og Nykirkeallmenningen vil trolig få minst ulemper av en enrvegsregulering mot Nordnes. På vestsiden er Strangehagen en parallellveg som brukes til adkomst. På østsiden er det adkomst via allmenningene. Det oransje området mellom Nykirkeallmenningen og Nordnessbakken vil trolig få litt større ulemper. Området mellom Nykirkeallmenningen og Tollbodallmenningen kan til dels bruke disse, men det er dårlig geometri på disse allmenningene. Her er det blant annet barnehage og helseinstitusjon som vil får endret kjøremønster. Området mellom Tollbodallmenningen og Nordnesbakken kan dels benytte Nordnesveien. Det røde området vest for Haugeveien mellom Fredriksberg og Akvariet vil få størst ulemper. I dette området må det kjøres inn Haugeveien og ut via Nordnesbakken-Strandgaten. Her ligger blant annet Nordnes skole og Fagskolen i Bergen. Barnehagen i enden av Haugeveien vil kunne kjøre til området både fra nedre og øvre trase.

24 23 Figur 3-5 Vurderte ulemper for områder som berøres av envegsregulering Envegsregulering mot sentrum Envegsregulering mot sentrum vil gi overføring av trafikk til C Sundts gate. En av ulempene med denne reguleringen er at det er enda dårligere snumulighet for trafikk en for motsatt kjøreretning. Holbergsallmenningen er ikke egnet som snuplass for trafikk som kjører feil, eller større kjøretøyer som har målpunkt ved stengepunktet. Ideelt sett burde gaten vært envegskjørt fra Christian Michelsens gate, men dette vil trekke mye parkeringstrafikk rundt Nordnes. Det er ikke ønskelig

25 24 Figur 3-6 Lite egnet snumulighet ved stengepunktet på Holbergsallmenningen Konklusjon på retning Det vil sannsynligvis være mest hensiktsmessig å regulere gaten med kjøreretning mot Nordnes. Da kan busslinjen opprettholdes. Ved å stanse envegsreguleringen ved Abels gate vil turistbusser kunne komme til Nordnes fra både Haugeveien og C Sundts gate og snu i kvartalet ved Abels gate/nordnesveien. Strekket Holbergsallmenningen til Abels gate skiller seg ut som et strekk som kan envegsreguleres ut fra funksjon og tilgjengelig gatebredde. Dette strekket er samtidig det minst trafikkerte ut fra de trafikktallene. ÅDT er på rundt 1500 og det er under terskelnivået (4000 ÅDT) for når det bør lages separat sykkelsystem i en bygate. 3.2 Sykkelsystem i envegskjørt gate Envegskjørt gate mot nord kan kombineres med sykkelfelt retning sentrum. Det vil si at syklister har eget felt mot envegskjøring retning sentrum og blandet løsning sammen med øvrig trafikk retning Nordnes. Dersom parkering langs alleen skal beholdes vil det ikke være plass til buffer på 1 meter mellom sykkelfelt og parkering. Dersom gateparkeringen fjernes kan det etableres sykkelfelt i begge retninger på dette strekket.

26 25 Figur 3-7 Sykkelfeltet starter ved Abels gate. Øvrig trafikk må svinge ned Abels gate Figur 3-8 Sykkelfelt langs gateparkering uten buffer Figur 3-9 Sykkelfeltet avsluttes ved Holbergsallmenningen Det kan virke som at nytten for syklistene vil være liten når det kun er det minst trafikkerte strekket som kan få separat system. Samtidig vil man påføre biltrafikken et mer rigid system som vil gi lengre kjøreveg for enkelte områder. Anslagsvis 700 ÅDT vil overføres til Strandgaten/C Sundts gate. Envegskjøringen vil også gi et litt mer sårbart system ved hendelser på vegnettet, for eksempel dersom Strandgaten eller C. Sundts gate sperres. Etablering av et separat system på deler av strekket vil også gi systemskifter som generelt sett er uheldig. Det planlegges for sykkelfelt i Strandgaten, mens det må være blandet trafikk i Nordnesgaten/Nordnesbakken på grunn av manglende gatebredde. Innføring av et separat system mellom Abels gate og Holbergsallmenningen og så blandet trafikk mellom

27 26 Holbergsallmenningen og Torgallmenningen vil gi et lite lesbart system for syklister og andre vegfarende. Det anbefales å gå videre med å se på en blandet løsning der man tilrettelegger best mulig for syklende ved at det ryddes opp i parkeringstilbudet langs vegen. Det bør også vurderes å øke fortausbredden enkelte steder og vurdere sammenhengende fortau langs hele traseen. 3.3 Sykkeltilbud mellom Holbergsallmenningen og Torgallmenningen Det er sett på muligheten for å innføre et separat system på strekket sammen med tovegs trafikk Holbergsallmenningen-Østre Murallmenningen Ved Klosteret og i Klostergaten er det ikke nok bredde til et eget sykkeltilbudtilbud. Det anbefales å rette opp gateløpet og etablere kantstopp for buss. I tillegg anbefales det å sanere langsgående parkering og etablere en vareleveringslomme ved Klosteret. Arealet langs vestsiden av gaten bør vurderes opparbeidet til en sammenhengende plass som vist i figur 3-9. Dette vil gi et mer oversiktlig trafikkbilde for syklister i blandet trafikk. Figur 3-10 Rett gateløp med vareleveringslomme og kantstopp for buss Østre Murallmenningen-Torgallmenningen Dersom det skal tilrettelegges for sykkelfelt må all parkering og varelevering saneres. Høyresvingefeltet ved City Park p-hus må også fjernes samt at fortausbredden må reduseres enkelte steder. Dersom lommer og svingefeltet fjernes er det plass til et sykkelfelt mellom Fortunen og Østre Murallmenningen retning Nordnes og et sykkelfelt mellom Østre Murallmenningen og Veiten retning sentrum. Kjørebanen har gjennomgående bredde på 6,5 meter.

28 27 Figur 3-11 Sykkelfelt i Markeveien mellom Østre Murallmenningen og parkeringshuset City Park Figur 3-12 Sykkelfelt i Markeveien ved Fortunen og Christian Michelsens gate

29 28 Løsningen vil gi: - dårligere forhold for vareleveranse - HC-plasser må fjernes - færre parkeringsplasser i sone 1 - dårligere avvikling i Markeveien når det er stor trafikk inn til parkeringshuset - konflikter mellom syklister og biler i kø inn til parkeringsanlegget - lengre kryssinger for fotgjengere over Markeveien Gevinsten ved å lage egne sykkelfelt på dette strekket synes å være små. Totalt sett virker det som at en sykling i blandet trafikk med lav fartsgrense er den beste løsningen.

30 29 4 ANBEFALT LØSNING Det anbefales å gå videre med en blandet løsning der syklistene er i kjørebanen sammen med øvrig kjøretrafikk. Fortauene gjøres bredere der det er mulig. 4.1 Kjørebanebredder og fortau Trafikksystem beholdes som i dag. Syklister kjører i vegen sammen med øvrig kjøretrafikk. Hele strekket får fartsgrense 30 km/t. Gaten får gjennomgående 6 meter kjørebredde inklusiv skulder for å gjøre syklisten mest mulig synlig i blandet trafikk samtidig som farten på bilende holdes nede. Fortausbredden bør økes der det er mulig. Dette må vektes mot hvor mye gateparkering som er ønskelig. Det andre styrende elementet i gaten vil trolig bli lokalisering av bossnedkastene. Det anbefales å lage et gjennomgående fortau som har universell utforming. I utgangspunktet bør et slikt fortau ha bredde på 2,80 meter, der 1,8 meter er i rullevennlig dekke. Normalt legges det 40 cm møbleringssone langs fasade og 60 cm møbleringssone langs gaten i tillegg inkl platekantstein. Dette gir en minimumsbredde på 2,8 meter dersom det er ensidig fortau. Med tosidig fortau bør totalbredden være minimum 10 meter for at vi skal kunne ha et fullverdig fortau. Parkering og nedkast kommer i tillegg. Figur 4-1 viser totalbredden som er tilgjengelig langs traseen. Vi ser at det er smalest i Nordnesbakken og Nordnesgaten. Det er også noen smale partier i Haugeveien. I Klostergaten er det ensidig fortau, så der er det mulig å etablere et bredt fortau.

31 30 Figur 4-1 Total bredde kjørebane + fortau Det vil være naturlig å bygge opp rundt gangaksen langs vestsiden av gaten på strekket mellom Torgallmenningen og Galgebakken. Her der det ensidig fortau langs vestsiden på deler av strekket i dag. Her ligger også de fleste målpunktene. Figur 4-2 Smalt fortau på vestsiden av Klostergaten. Alleen langs Haugeveien i bakgrunnen På strekket mellom Galgebakken og Nordnesbakken er det flest målpunkter på østsiden av gaten, men det bør vurderes å strekke det brede fortauet frem til parken. Videre langs

32 31 østsiden er det i dag mange trapper som ender et stykke ut på fortauet. Dette gir en rekke lokale knip. Trappene bør være del av en møbleringssone, mens gangsonene går i linje utenfor trappene. Figur 4-3 Eksempel på smalt fortau med trapper til bolig lans østsiden av Haugeveien (kilde:google) Det opphøyde gangfeltet ved Nordnesparken markerer sideskiftet for det gjennomgående fortauet. Fortauet mellom Galgebakken og Nordnesparken utbedres for å bedre forholdene både for brukere av parken og for Nordnes skole. Fortauet på motsatt side beholdes med dagens bredde. Figur 4-4 Bredere fortau langs parksiden frem til gangfelt ved avkjørsel til parken

33 32 Figur 4-5 Sideskifte av universelt utformet fortau i Nordnesbakken Figur 4-6 viser det universelle fortauet med nødvendig kryssing for å få sammenheng i hovedgangtilbudet. Det vil være naturlig å lage flere kryssingspunkter for eksempel i kryss og ved allmenninger. Dette bør sees i sammenheng med fartsreduserende tiltak, for eksempel busshump med gangfelt. Parkering og bossnedkast bør legges langs det brede fortauet for å få best mulig tilgjengelighet for brukerne. Figur 4-6 Forslag til gangtilbud med universelt utformet fortau langs gaten

34 Materialvalg Materialbruk i gatene i Bergen sentrum styres av ulike føringer. I kommunedelplanene for Bergen sentrum er sentrumsområdet inndelt i tre hovedgrupper ut fra deres historiske forankring. Haugeveien/Klostergaten og Nordnesbakken inngår i «Byrom anlagt i førindustriell tid», dvs før ca 1850 (markert med brunt på utsnittet nedenfor): Markeveien er anlagt i «industriell tid», dvs etter 1850 (markert med gult nedenfor) Figur 4-7 Utsnitt av KDP sentrum arealdelen, plankart 3 av 4; Byform Byrommene, bystyret

35 34 Materialbruken i de ulike hovedområdene beskrives, i KDP for sentrum, på følgende måte: 2 Førindustriell tid Terrenginngrep i førindustrielle byrom tillates ikke. Førindustrielle byrom skal ha brostein som hovedmateriale, ved behov kombinert med natursteinsheller. Bygulvet kan deles opp med fortau eller rennestein etter dagens bruk. Fremkommelighet for fotgjengere, syklister og funksjonshemmede skal prioriteres dersom bevaring/ tilbakeføring medfører dårlig fremkommelighet for disse trafikanter. Historiefortellende elementer kan synliggjøres ved bruk av tidstypiske materialbruk og formgivning. 3 Industriell tid Byrom anlagt i industriell tid skal ha brostein som hovedmateriale. Bygulvet skal deles i tre langsgående felt med eventuelt høydesprang mellom. definert Byrådet er ut fra dette ikke enig i at det er behov for noen ny kulturhistorisk registrering av gatenettet i sentrum i form av et eget brosteinskart.» Det er videre Bergen bystyre fastsatt rammer for hvordan en skal stille krav ved graving i kommunal gate, gjennom vedtak av lokal veileder om graving i kommunal gate hjemlet i nasjonal forskrift. Løsningen i mulighetsstudiet kan håndteres med ulike materialvalg, men dersom føringene i KDP skal ivaretas må brostein være hovedmaterialet. Vi foreslår at disse to løsningene legges inn i forprosjektet for å få en oversikt over kostnadsnivået på to ulike kvalitetsnivå: Gatedekke Kantstein Rennestein Møbleringsfelt fortau Dekke fortau 1 Rimelig løsning med god fremkommelighet Asfalt Platekant To storgatestein Smågatestein Asfalt 2 Ihht KDP for sentrum Storgatestein og reetablerte skinner Platekant To storgatestein Smågatestein Skifer

36 Bossnedkast Et bossnedkast bygger rundt 1,8 meter i dybden og varierer i lengden avhengig av hvor mange nedkast som ligger etter hverandre. Med fire nedkast er lengden ca 8,5 meter. Det gir utfordringer i de trange snittene. Det må sees spesielt på plassering for alle nedkastene, men det må være en hinderfri og rullevennlig passasje som ikke avviker mye sidevegs i forhold til hovedlinjen på fortauet. Det vil si at bossnedkastene må ligge langs den siden av gaten som har bredest fortau. Figur 4-8 Boss-sug med foreløpige områder for nedkast

37 Kollektivtrafikk Buss i rute Holdeplassene beholdes, men gjøres om til kantstopp ved Holbergsallmenningen og Galgebakken. I håndbok 100/123 anbefales kantstopp i bygater med lav fartsgrense og ÅDT under Dette vil gi bedre fremkommelighet for buss og vil gi bedre plass for bussbrukere og øvrige fotgjengere ved at fortauet kan utvides der det før var lomme. Figur 4-9 Prinsipp for kantstopp Turistbuss Turistbusser stopper i Nordnesbakken like utenfor inngangspartiet til Akvariet. Nordnesbakken har en stigning på x% og er ikke godt egnet til av- og påstingning. Det er derfor foreslått å legge til rette for en bussparkering ytterst i Haugeveien der gaten er relativt flat. Busse må komme fra Haugeveien for å kunne slippe av passasjerer på dette stedet. 4.5 Varelevering Varelevering kan skje i kjørefelt inntil kantstein i bygater med lav fartsgrense og ÅDT inntil Det anbefales å opprettholde eksisterende lommer til varelevering. Det tilrettelegges for varelevering fra kjørefelt ved hjelp av skilting. 4.6 Parkering Parkering saneres i gaten mellom Østre Murallmenning og Holbergsallmenningen. Parkering beholdes i hovedsak langs alleen som i dag. Parkering ytterst i Haugeveien fjernes og erstattes av p-forbud og parkering for turistbuss. Det er plass til noe kantparkering ved Margaretastredet. Disse plassene er foreslått som parkering ved automat. Tabellen under viser hvor mye parkering som blir igjen etter at gaten er opprustet. Parkering sone 5 Parkering Sone 1 Parkering automat Parkering kveld/natt HCparkering Nordnesgaten utenfor sone utenfor sone Nordnesbakken utenfor sone utenfor sone Haugeveien 31 utenfor sone 4 0 Klostergaten 0 utenfor sone 2 Markeveien utenfor sone 23 3 Abels gate 4 utenfor sone 1 Nordnesveien 6 utenfor sone Opprettholdt parkering

38 37 Totalt fjernes 54 oppstillingsplasser i sone 5. Halvparten av disse plassene ligger i Klosteret/Klostergaten som er utenfor prosjektområdet for boss-sug. Vi mener likevel at en sanering her bør vurderes for å rydde opp i trafikkbildet og lette forholdene for syklister. Antallet plasser ved automat reduseres med 5. Tidsbegrenset parkeringsforbud ved Margaretastredet gjøres om til rent parkeringsforbud. Antallet plasser i sone 1 og antallet HC-plasser beholdes. Figur 4-10 Forslag til parkeringsregulering etter at gateopprustingen er gjennomført Tabellen viser hvor mange parkeringsplasser som fjernes: Parkering sone 5 Parkering Sone 1 Parkering automat Parkering kveld/natt HCparkering Nordnesgaten utenfor sone utenfor sone Nordnesbakken utenfor sone utenfor sone Haugeveien fjerner 27 utenfor sone fjerner 5 fjerner 3 Klostergaten fjerner 27 utenfor sone Markeveien utenfor sone 0 Abels gate utenfor sone Nordnesveien utenfor sone Parkering fjernes

39 38