PROSJEKTLEDER. Signe Vinje OPPRETTET AV. Vegard Brun Saga

Transkript

1 KUNDE / PROSJEKT Kongsberg Tomteselskap AS Kongsberg KP arealdel - innspill for KTS PROSJEKTNUMMER PROSJEKTLEDER Signe Vinje OPPRETTET AV Vegard Brun Saga DATO KVALITETSSIKRING Stein Emilsen Trafikkvurderinger Kongsberg KP arealdel 1 Bakgrunn Dette notatet tar for seg trafikkvurdering knyttet til vurdering av nye utbyggingsområder Kongsberg kommuneplan arealdel. Det er fokusert på hva slags reisemiddelfordeling de ulike områdene vil kunne få, da dette påvirker klimamålene for Kongsberg. For forslag til biladkomst og detaljer for hvert utbyggingsområdet vises det til skisser utarbeidet av Sweco. 2 Reisevanedata Kongsberg og analyseunderlag 2.1 Reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen fra år 2014/14 Basert på reisevaneundersøkelsen RVU 2013/14 er det laget en studie av reisevaner i Buskerudbyen 1. I denne rapporten utarbeidet av Urbanet Analyse er det data for reisevaner inndelt etter to områder, Kongsberg sentrum og Kongsberg utenfor sentrum, vist i figur 1. I figuren vises reisemiddelfordeling i år 2009 og Basert på tidligere erfaringer fra andre byområder virker tallene for 2013 mest realistiske. En ser i figuren at Kongsberg sentrum hadde en relativt høy andel sykkel på 11 %. Dette er blant de høyeste andelene i Norge, men tall fra Sverige (Västerås har 30%) og Danmark (København 23 %) viser at potensialet kan være enda høyere. Årsaken til at Kongsberg har relativt mange sykkelreiser i dag skyldes flere faktorer, men det er naturlig å anta at den kompakte byen og fokuset på Kongsberg som sykkelby kan være blant årsakene. 1 byen%2c+rapport %e2%80% pdf 1 (17) S w e co Drammensveien 260 Box 80 Skøyen NO-0212 Oslo, Norge Telefon S we c o No r g e A S Hovedkontor: Oslo V e ga r d Br un Sa ga Sivilingeniør trafikk Avdeling for samfunnsplanlegging Mobil vegard.saga@sweco.no

2 Figur 1: Avgrensing av områder i reisevaneundersøkelsen (kilde: Reisevaner i Buskerudbyen 2013/14) Figur 2: Reisemiddelfordeling på daglige reiser i Kongsberg kommune (kilde: Reisevaner i Buskerudbyen 2013/14) 2.2 Reiseavstand med gående og sykkel Den gjennomsnittlige gangturen og sykkelturen i Kongsberg sentrum er på henholdsvis 2,0 og 3,5 km. Det er i figur 4 illustrert ved sirkler med radius 2 og 3,5 km fra det tre viktigste målpunktene i Kongsberg, dvs. kollektivknutepunkt/sentrum, Krona og Teknologiparken. Disse målpunktene betjener de største lokasjonene av arbeidsplasser, samt jernbanestasjonen som 2 (17)

3 er viktig for utpendlingen fra Kongsberg. I områder uten stigning kan en forvente lenger reiseavstander og i områder med mye høydeforskjell vil en forvente kortere reiseavstander. Figur 3: Gjennomsnittlig reiselengde (km) per reise fordelt på transportmiddel, alle dager. Figur 4: Avstand fra Teknobyen(grønn), Krona(blå) og jernbanestasjonen(rød) med ringer for 2 km og 3,5 km 3 (17)

4 2.3 Kollektivtilbud Kongsberg En oversikt over busstilbudet på Kongsberg er vist i figur 5. For hvert utbyggingsområde er kollektivtilgangen kommentert. Det er stor forskjell i hvor mange avganger de ulike rutene har. I tillegg til bussrutene er det to togruter med avgang fra Kongsberg knutepunkt. Dette er L12 Kongsberg-Drammen-Oslo S-OSL Eidsvoll og Regiontog 50 Sørlandsbanen mellom Oslo S og Stavanger. Figur 5: Linjekart for bussruter Kongsberg (Brakar.no) 4 (17)

5 2.4 Sykkelnett i Kongsberg I kartet under er sykkelrutenettet for det sentrale Kongsberg vist. Dette er hentet fra Sykkelplan for Kongsberg kommune. Figur 6: Kart over sykkelveinett i de sentrale Kongsberg, per (Kilde: Sykkelplan , Kongsberg kommune) 5 (17)

6 2.5 Kapasitet på veinettet For å si noe om kapasiteten på veinettet i Kongsberg er det er undersøkt typisk trafikkflyt hentet fra google maps. I figur 7 er strekninger med kø i morgenrushet vist med rødt, og strekninger med kø i ettermiddagsrushet vist med lilla. I morgenrushet er det kø på E134 vest for Numedalslågen sørover mot Teknologiparken og på E134 retning vest mot rundkjøring ved Kongsberg sykehus. I ettermiddagsrushet er det kø inn mot rundkjøringen på østsiden av Lågen på E134 Numedalsveien og på strekningen mellom denne rundkjøringen og Kongsberg sykehus. I øvrige deler av vegnettet er det ikke vesentlig køproblematikk i dag. Med ny E134 vil gjennomgangstrafikken flyttes ut av sentrum, og dette vil trolig avlaste det øvrige veinettet noe. Dette vil trolig gjøre at flere velger bil, på grunn av noe mindre forsinkelser, men ny vei kan samtidig åpne for høyere prioritering av buss, gående og sykkel i sentrum. I trafikkanalyse om Sildetomta utarbeidet for Kongsberg kommune i 2015 er det beskrevet at det er forventet en nedgang i ÅDT på E134 fra til i Dette er en forskjell på kjt/døgn, som «neddiskontert» fra 2040 til 2019 tilsvarer drøyt kjt/døgn i henhold til den årlige, generelle trafikkveksten. Dette tilsier at trafikkbelastningen i sentrum blir vesentlig lavere. Figur 7: Strekninger med kø i morgenrushet vist med rødt, og strekninger med kø i ettermiddagsrushet vist med lilla. (kartkilde:kart.finn.no) 6 (17)

7 3 Analyse av hvert utbyggingsområde 3.1 Generelt om trafikkgenerering Konkurranseforholdet Kollektivbetjening-Bil: Det er i hovedsak kostnader, reisetid og parkeringsmuligheter som er avgjørende for om en velger kollektiv eller bil. Internt for hvert boområde vil tilgjengelighet til holdeplass og tilgang på parkeringsplasser påvirke reisemiddelvalget til beboerne. Andelen som velger gang og sykkel påvirkes i stor grad av reiseavstand og høydeforskjell til målpunkter. Dette er det sett nærmere på for hvert utbyggingsområde. Det er i analysene tatt utgangspunkt i reisevaner basert på dagens kunnskap. Politikk, teknologiske endringer og infrastruktur vil kunne endres de neste årene og påvirke konkurranseforholdet mellom reisemidlene. Ved beregning av biltrafikk til og fra de ulike områdene er det tatt utgangspunkt i de anslåtte reisevanene for hvert område, data på antall bosatte per bolig i Kongsberg fra SSB og tall på antall reiser per person fra reisevaneundersøkelse. 3.2 Tiltak som kan gjøre reisevanene mer klimavennlig Andelen gående og syklister lar seg påvirke av tilrettelegging internt på områdene. Spesiell tilrettelegging for sykkel, og gode gangforbindelser/snarveger vil kunne bidra til økt sykkel og gange. Dette innebærer også tilgang på sikker og god låsing av sykkel. Tiltak som å legge til rette for elsykkellading og sykkelparkering for lastesykkel vil virke positivt, da disse sykkeltypene har større rekkevidde og transportmuligheter enn ordinære sykler. Tilgang til sykkelhotell eller innendørs parkering ved arbeidsplasser, på jernbanestasjon, Krona og Teknologiparken vil også bidra til at flere velger å sykle til arbeid. I analysene er det sett på dagens kollektivtilgang. I fremtiden vil økt befolkning og reduksjon i kostnad per rute (elektriske busser og/eller førerløse busser) føre til at kollektivtilbudet kan forbedres. Bildelingstjenester kan føre til mindre behov for parkeringsplasser og erfaringsmessig føre til at flere velger andre transportmidler i det daglige, da terskelen for å velge privatbil øker. Markedsføring, informasjon om sykkelruter og nye tiltak, samt holdningskampanjer vil kunne bidra til økt gange og sykkel i Kongsberg. Kongsberg har i dag en brukbar infrastruktur for sykkel, og det er viktig de mange gode tiltakene sykkelplanen for Kongsberg blir fulgt av de ansvarlige. Dette vil gi Kongsberg et løft som sykkelby og komme alle de utbyggingsområdene i Kongsberg til gode. Vinterdrift av gangog sykkelanlegg er viktig for å sikre et trafikksikkert og attraktivt alternativ hele året, og ikke bare i sommerhalvåret. Det er en klar trend at bilparken går fra fossilt drivstoff til elektrisk drivkraft. Dette medfører at klimautslippene i fremtiden blir lavere per bil, og at de lokale luftforurensingene reduserer betraktelig. Tiltaket for å nedprioritere fossile biler vil derfor kunne gjøre utbyggingsområdene mer klimavennlig. 7 (17)

8 3.3 Bevergrenda vest Dette området ligger lokalisert 3,5 km nordvest for Kongsberg sentrum, vist i figur 8. Det er foreslått en utbygging av 5-10 boliger. Området kan betjenes av kollektivlinje 421 Prestfoss- Kongsberg, men den har svært få avganger, derfor forventes det få reisende med kollektiv. Området ligger utenfor normal gangavstand til sentrum, men avstand og kupering gjør det realistisk at flere vil sykle. Det tas utgangspunkt i reisevanene for kategorien Kongsberg utenfor sentrum, med noe mer sykkelandel og noe mindre bilbruk. Kollektivandelen er allerede lav, med kun 2 %, og er derfor ikke nedjustert. Tabell 1: Forventet reisemiddelfordeling for boliger ved Bevergrenda vest Bevergrenda vest 15 % 8 % 2 % 63 % 12 % Basert på reisevaner vist i tabell 1 og utbygging av 10 boliger, vil utbyggingen generere anslagsvis 40 ÅDT i biltrafikk. ÅDT på fv. 88 Bævergrendveien ved planområdet ligger på 1250 ved planområdet. Nærmere Kongsberg sentrum har denne veien 2250 ÅDT ifølge vegkart.no. Dette er trafikkmengder som tilsier at kapasiteten i veinettet nord for sentrum er god. Området vil ha noe høyere bilandel enn øvrige områder i Kongsberg sentrum. Figur 8: Lokalisering av Bevergrenda vest, med sirkler for antatt sykkelavstand fra målpunkter 8 (17)

9 3.4 Bevergrenda Spiten Dette området ligger lokalisert 2,3 km nord for Kongsberg sentrum, vist i figur 9. Ettersom det er flatt og lettsyklet inn mot byen antas det en relativt høy sykkelandel. Ved utbygging av området bør strekningen fv.88 tilrettelegges for sykkel. Det er foreslått en utbygging av 30 eneboliger på nedre del. I øvre del er det uklart om det kan bygges ut. Området kan betjenes av kollektivlinje 421 Prestfoss-Kongsberg, men den har svært få avganger, derfor forventes det få reisende med kollektiv. Ettersom området ligger utenfor gangavstand ventes det at reisevanene vil likne de for kategorien Kongsberg utenfor sentrum, bortsett fra en høyere sykkelandel. Basert på reisevaner vist i tabell 2 og utbygging av 30 boliger, vil utbyggingen generere anslagsvis 120 ÅDT i biltrafikk. ÅDT på fv. 88 Bævergrendveien ved planområdet ligger på 2050 ved planområdet. Nærmere Kongsberg sentrum har denne veien 2250 ÅDT ifølge vegkart.no. Dette er trafikkmengder som tilsier at kapasiteten i veinettet nord for sentrum er god. Sammenlignet med et gjennomsnittlig område i kategorien Kongsberg sentrum vil området ha negativ innvirkning på klimautslipp fra transport, men det vil være bedre egnet enn områder utenfor Kongsberg sentrum. Figur 9: Lokalisering av Bevergrenda Spiten, med sirkler for antatt sykkel- og gangavstand fra målpunkter Tabell 2: Forventet reisemiddelfordeling for boliger ved Bevergrenda Spiten Bevergrenda Spiten 15 % 11 % 2 % 63 % 9 % 9 (17)

10 3.5 Skytterløkka Dette området ligger lokalisert 1 km nord for Kongsberg sentrum, vist i figur 10. Det er foreslått en utbygging av fem til seks boenheter. Området har omkring 1 km til sentrum med alle kollektivlinjer. Ettersom området ligger i gang- og sykkelavstand til store deler av Kongsberg, forventes det en høy andel gående og syklende. Basert på reisevaner vist i tabell 3 og utbygging av seks boliger, vil utbyggingen generere anslagsvis 20 ÅDT i biltrafikk. Ettersom det kun er snakk om utbygging av fem til seks eneboliger/tomannsboliger anses det ikke å ha noen vesentlig innvirkning på behov for veiinfrastruktur. Sammenlignet med et gjennomsnittlig område i kategorien Kongsberg sentrum vil området ha positiv innvirkning på klimautslipp fra transport. Figur 10: Lokalisering av Skytterløkka, med sirkler for antatt gang- og sykkelavstand fra målpunkter Tabell 3: Forventet reisemiddelfordeling for boliger ved Skytterløkka 10 (17) Skytterløkka 28 % 15 % 10 % 40 % 7 %

11 3.6 Madsebakken og Gamleveien Madsebakken og Gamleveien ligger 2 km øst for Kongsberg sentrum. Området ligger drøye 110 meter høyere enn Kongsberg sentrum, Krona og Teknologiparken. Det er tenkt en utbygging bestående av 70% eneboliger og 30% rekkehus eller bygg i kjede. Det er antatt at Madsebakken vil ha omkring 28 boenheter og Gamleveien 8 boenheter. Området betjenes i hovedsak av kollektivlinje 405 Frydenbergåsen-Kongsberg skisenter, som har en avgang per time i hver retning. I tillegg er det enkelte avganger med bussrute 115 Kongsberg-Hokksund som betjener området. Selv om områdene ligger innenfor sykkelavstand til alle de tre viktige målpunktene, og gangavstand til sentrum, antas det ikke høy gang- og sykkelandel. Dette skyldes meter høydeforskjell og noe kronglete sykkelrute til sentrum. Ved høyere andel elsykkel og bedre tilrettelegging vil flere kunne sykle enn i dag. Basert på reisevaner vist i tabell 4 og utbygging av 36 boliger, vil utbyggingen generere anslagsvis 110 ÅDT i biltrafikk. Sammenlignet med et gjennomsnittlig område i kategorien Kongsberg sentrum vil området ha nøytral innvirkning på klimautslipp fra transport, men være bedre egnet enn områder utenfor Kongsberg sentrum. Figur 11: Lokalisering av Madsebakken og Gamleveien, med sirkler for antatt gang- og sykkelavstand fra målpunkter Tabell 4: Forventet reisemiddelfordeling for boliger ved Madsebakken og Gamleveien Madsebakken 22 % 11 % 5 % 53 % 9 % 11 (17)

12 3.7 Løvåsløkka Dette området ligger lokalisert 1,4 km øst for Teknologiparken og i underkant av 90 høydemeter høyere, vist i figur 12. Det er foreslått en utbygging av åtte til ti boenheter. Området ligger 850 meter i gangavstand fra Hovdeplassen der rute 401 Gamlegrendåsen N-Lindbojordet går med 30 minutters frekvens i retning sentrum. Rett nord for planområdet ligger holdeplassen Løvåsveien på samme kollektivruta, men denne vil trolig velges bort da den går en runde på Gamlegrendåsen, før den når Hovdeplassen etter 8 minutter. Området ligger i sykkelavstand til store deler av Kongsberg, men kupering og en rekke omveger gjør at vi forventer tall som for reisevaneundersøkelsen for Kongsberg sentrum. Basert på reisevaner vist i tabell 5 og utbygging av ti boliger, vil utbyggingen generere anslagsvis 30 ÅDT i biltrafikk. Ettersom det kun er snakk om utbygging av seks boenheter anses det ikke å ha noen vesentlig innvirkning på behov for veiinfrastruktur. Sammenlignet med et gjennomsnittlig område i kategorien Kongsberg sentrum vil området ha nøytral til positiv innvirkning på klimautslipp fra transport. Figur 12: Lokalisering av Løvåsløkka, med sirkler for antatt gang- og sykkelavstand fra målpunkter Tabell 5: Forventet reisemiddelfordeling for boliger ved Løvåsløkka Løvåsløkka 22 % 11 % 5 % 53 % 9 % 12 (17)

13 3.8 Gamlegrendåsene Øst Dette området ligger lokalisert 2 km øst for Teknologiparken, vist i figur 13. Det er foreløpig beregnet et omfang på 120 til 130 eneboliger. Dette er det største utbyggingsområdet som er analysert. De samme forutsetningene som for Løvåsløkka vil i stor grad gjelde her. Derfor vises det til kapitel 3.7 for vurderinger. Basert på reisevaner vist i tabell 6 og utbygging av 130 boliger, vil utbyggingen generere anslagsvis 410 ÅDT i biltrafikk. Det bør i en eventuell regulering undersøkes om dette vil kreve tiltak på veinettet. Sammenlignet med et gjennomsnittlig område i kategorien Kongsberg sentrum vil området ha nøytral innvirkning på klimautslipp fra transport. Figur 13: Lokalisering av Gamlegrendåsene Øst, med sirkler for antatt gang- og sykkelavstand fra målpunkter Tabell 6: Forventet reisemiddelfordeling for boliger ved Gamlegrendåsene Øst Gamlegrendåsene Øst 22 % 11 % 5 % 53 % 9 % 13 (17)

14 3.9 Ove Gjeddesvei Næring Dette området ligger sør i Kongsberg tettsted, på østsiden av Nummedalslågen ved fv. 87, vist i figur 14. Fv. 87 Gomsrudveien har en ÅDT på Nord for planområdet ligger en Kiwi-butikk. Tanken er å utvikle området til mer nærservice, eventuelt med massedeponi i sør. Vi tar utgangspunkt i at det er nærservice som blir bygget ut. Dette innebærer fasiliteter som f.eks frisør, blomsterbutikk, café eller legekontor. Ettersom planområdet ligger tett på både boområder og fv.87 er det naturlig å anta at en del besøk vil foregå som en del av reisen til eller fra arbeid. Samtidig vil bosatte på Gomsrud og Lafteråsen bo innenfor gangavstand til området, noe som bidrar til høyere gangandel. Med tanke på busstilbud vil bussholdeplassen Rosteds vei ligge rett øst for planområdet, og betjenes i dag av rute 407 Gamlegrendåsen S Carpus med to avganger per time. Når det gjelder bilturproduksjon til området, så avhenger dette av hva en anlegger. Det er derfor kun vist antatt reisemiddelfordeling i tabell 7. Sammenlignet med et gjennomsnittlig område i kategorien Kongsberg handle-/servicereiser vil området ha positiv innvirkning på klimautslipp fra transport. Figur 14: Lokalisering av Ove Gjeddesvei Tabell 7: Forventet reisemiddelfordeling for næring i Ove Gjeddesvei Ove Gjeddesvei 17 % 7 % 2 % 62 % 12 % 14 (17)

15 3.10 Lafteråsen Dette området ligger lokalisert 2,5 km sørøst for Teknologiparken og i omkring av 40 høydemeter høyere, vist i figur 15. Planområdene ligger inntil fv.87 Gomsrudveien som har en ÅDT på Det er foreslått en utbygging av 20 boenheter på Lafteråsen. Området ligger meter i gangavstand fra Rosteds vei der rute 407 Gamlegrendåsen S-Carpus går med 30 minutters frekvens i retning sentrum. Det vil være omkring 3 km gangavstand til Teknologiparken, slik at enkelte vil velge å gå, men av gangtrafikken vil det i hovedsak være besøksreiser, skolereiser og innkjøp av dagligvare. For sykkel derimot anses det realistisk at flere benytter sykkel til Teknologiparken, Krona-området og sentrum. Basert på reisevaner vist i tabell 8 og utbygging av 16 boliger, vil utbyggingen generere anslagsvis 70 ÅDT i biltrafikk. Sammenlignet med et gjennomsnittlig område i kategorien Kongsberg sentrum vil området ha tilnærmet nøytral innvirkning på klimautslipp fra transport. Figur 15: Lokalisering av Lafteråsen og Lafteråsen Øst, med sirkler for antatt gang- og sykkelavstand fra målpunkter Tabell 8: Forventet reisemiddelfordeling for boliger ved Lafteråsen Lafteråsen 17 % 11 % 7 % 56 % 9 % 15 (17)

16 3.11 Hvittingfoss Evju Området ligger nordvest i utkanten av Hvittingfoss tettsted og det planlegges 25 eneboliger. Planområdet ligger inntil fv.40 Gravdalsveien som har en ÅDT på Det er naturlig å ta utgangspunkt i reisevanedata for kategorien Kongsberg utenfor sentrum når en ser på forventa reisevaner for områder på Hvittingfoss. Her vil det være mer bilkjøring i forbindelse med arbeidsreiser, da avstand til arbeidsplassene i gjennomsnitt er lenger enn i Kongsberg tettsted. For pendlere fra Hvittingfoss til Kongsberg går det tre avganger om morgenen retning Kongsberg og tre avganger i motsatt retning på ettermiddagen. Det går også buss retning Skien, Drammen/Oslo for pendlere i disse retningene. Det vil være 1,0-1,5 kilometer å gå eller sykle til sentrum av Hvittingfoss der et utvalg av handel og tjenester er lokalisert. Det er i omkring 800 meter til Hvittingfoss skole. Basert på reisevaner vist i tabell 9 og utbygging av 25 boliger, vil utbyggingen generere anslagsvis 100 ÅDT i biltrafikk. En utbygging her vil bidra til mer klimautslipp enn i Kongsberg sentrum, men dersom det skal bygges boliger i Hvittingfoss er lokaliseringen relativt god. Figur 16: Lokalisering av Hvittingfoss Evju Tabell 9: Forventet reisemiddelfordeling for boliger ved Hvittingfoss Evju Hvittingfoss Evju 17 % 6 % 2 % 63 % 12 % 16 (17)

17 3.12 Fossefjell Dette området ligger sør i utkanten av Hvittingfoss tettsted og det planlegges 80 eneboliger. Dette medfører at kun mindre deler av planområdet må tas i bruk. Planområdet ligger inntil fv.40 som har en ÅDT på 3900 og fv. 81 Fossveien som har en ÅDT på 700 ifølge vegkart.no. Busstoppet Rønningen ligger meter vest for planområdet, men har kun to avganger i retning Kongsberg i morgenrushet. Det vil være 1,5-2 kilometer å gå eller sykle til sentrum av Hvittingfoss der et utvalg av handel og tjenester er lokalisert. Det er i underkant av 3 kilometer til Hvittingfoss skole. Basert på reisevaner vist i tabell 10 og utbygging av 80 boliger, vil utbyggingen generere anslagsvis 320 ÅDT i biltrafikk. En utbygging her vil bidra til mer klimautslipp enn i Kongsberg sentrum, men dersom det skal bygges boliger i Hvittingfoss er lokaliseringen nøytral. Figur 17: Lokalisering av Fossefjell Tabell 10: Forventet reisemiddelfordeling for boliger ved Fossefjell Fossefjell 15 % 5 % 2 % 66 % 12 % 17 (17)