Silingsrapport i forstudiefasen: Dobbeltspor gjennom Hamar inklusive hensetting. Saksnr:

Transkript

1 Silingsrapport i forstudiefasen: Dobbeltspor gjennom Hamar inklusive hensetting 2018 Saksnr:

2 1

3 INNH OLDSFORTEGNELSE OPPSUMMERING INNLEDNING BAKGRUNN FORUTSETNINGER FOR P LANARBEIDET KORRIDOR VEST OG ØST SKAL UTREDES MED LIK EVERDIGE FORUTSETNIN GER KOMPONENTER I JERNBAN ESYSTEMET PARSELL ÅKERSVIKA - BRUMUNDDAL JERNBANETEKNISK FUNKSJONALITET HENSETTING (PARKERING AV TOG) DRIFTSBASE JERNBANEVERKSTEDET NORSK JERNBANEMUSEUM OG STALLING AV MUSEU MSMATERIELL SILING OG PLANPROGRA M GROVSILING AV KONSEPT ER (FASE 1) VIDERE UTVIKLING AV A LTERNATIVER OG SILIN G (FASE 2) BESKRIVELSE AV ALTER NATIVENE ALTERNATIV 1 - VEST ALTERNATIV 2 VEST ALTERNATIV 3 ØST ALTERNATIV 4 - ØST ALTERNATIV 5 ØST ALTERNATIV 6 ØST ALTERNATIV 7 ØST HENSETTINGSANLEGG HENSETTINGSANLEGG SKATTUMSHAG EN ANBEFALING GJENNOMGANG AV ALTERN ATIVENE OG ANBEFALIN G SAMMENSTILLING AV ANB EFALINGENE FRA FASE 2 I FORSTUDIEARBEIDET VIDEREFØRTE ALTERNATI V TIL PLANPROGRAMMET

4 Oppsummering Med bakgru nn i tidligere planprosess gjennom Hamar i 2016, og brev fra bl.a. KMD, Samferdselsdepartementet og Jernbanedirektoratet ( ), ble det i 2018 startet opp et nytt planarbeid med planprogram og kommunedelplan (KDP) for dobbeltspor gjennom Hamar. De nne rapporten oppsummerer et silingsarbeid for ulike tilbudskonsepter og alternativer i korridor vest og øst gjennom Hamar. Rapporten beskriver både alternativene som anbefales videreført i planarbei det og de som er silt bort. Fasene i arbeidet er gjennomført som følger: Grovsiling - fase 1 72 mulige kombinasjoner ble utformet til 8 konsepter. 4 av disse ble anbefalt videreført til fase 2 Videre siling - fa se 2 4 konsepter ble utviklet til 7 konkrete alternativer, hvorav 4 ble anbefalt videreført til planprogrammet Planprogram Ett alternativ i vest og ett i øst ble anbefalt som h ovedalternativ med tilhørende varianter Figur 1 Silingsarbeidet gjennom Hamar har foregått i flere faser Det anbefales at planprogrammet beskriver alternativ 1 (vest) og alternativ 3 (øst) med varianter for utredning videre i kommunedelplanfasen. Begge har v ending av InterCity - tog på Hamar og Lillehammer. Både for alternativ 1 vest og alternativ 3 øst, anbefales hensettingsanlegg på Skattumshagen, ca. 5 km øst for Hamar st asjon la ngs Rørosbanen Hovedfunnet fra silingsprosessen er at de nye tilbudskonseptene med å forlenge InterCity - pendelen fra Hamar til Brumunddal har små kon sekvenser for stasjonslokalisering i Hamar og at de opprinnelige konseptene fra KDP 2016 inklusive tillegg sutredning 2017 er et godt grunnlag for videre planlegging. Eventuelt ny lokalisering av jernbanefunksjoner som driftsbase, verksted og museumsmateriell har ikke vært utslagsgivende for valg av alternativ er. 3

5 1 Innledning Formålet med planarbeidet er å vel ge korridor for dobbeltsporet jernbane gjennom Hamar. De nne silingsrapporten beskriver innledende arbeider (forstudie) for mulige konsepter i jernbanesystemet i og rundt Hamar, med mulige tilbudsforlengelser til Brumunddal, Moelv og Elverum. Valg av hvilke konsepter som skal utredes videre i kommunedelplanfasen begrunnes. Forstudien er et tidlig plannivå, med formål å identifisere ak tuelle konsepter og alternativer for videre planarbeid, der valgte alternativer optimaliseres og utredes på mer detaljert nivå. Bakgrunnen for at planarbeidet med dobbeltspor for Dovrebanen gjennom Hamar nå starter opp igjen er uavklarte innsigelser til forrige kommunedelplan (2016), noe som medførte at planen ble sendt til Kommunal - og moderniseringsdepartementet (KMD) for beh andling. Innsigelsene var i grove trekk knyttet til stasjonsplassering, landbruk og miljø (Ramsar - område Åkersvika), samt sikt til Mjøsa fra det historiske Hamar bysentrum. KMD ga i brev datert beskjed om at plan - og utredningsarbeidet for alter nativene den gang kalt korridor vest (K1) og korridor øst (K3) ikke ga godt nok grunnlag for vedtak og ba om at arbeidet ble startet opp igjen. 1.1 Bakgrunn Det ble i 2014 startet opp planarbeid for nytt dobbeltspor på strekningen Sørli - Brumunddal. Forslag t il kommunedelplan for nytt dobbeltspor mellom Sørli og Brumunddal, ble lagt ut til høring den Mens kommunedelplanene for dobbeltspor i Stange og Ringsaker ble vedtatt i desember 2016, ble det fra forskjellige aktører fremmet innsigelse til al le de tre korridorene i kommunedelplanen for Hamar. Hamar kommunestyre vedtok alternativ K3 Øst Vikingskipet som ny trasé for IC - korridor gjennom Hamar. Megling med partene som fremmet innsigelse førte ikke frem. Saken ble sendt til Kommunal - og moderniseringsdepartementet for behandling. Om «bestilling» videre plan - og utredningsarbeid: Brev fra Kommunal - og moderniseringsdepartementet om at de ikke kunne godkjenne kommunedelplanen. Påpekte noen t ema som måtte utredes ytterligere for å oppnå likt nivå for begge korridorer Brev fra Samferdselsdepartementet der det påpekes at planarbeidet burde vurdere kostnadseffektive løsninger og justerte tilbudskonsepter dvs blant annet pendler til Brumunddal o g Elverum Bestillingen av videre planarbeid ble spesifisert i et brev fra Jernbarnedirektorat. Brevet definerte det nye planarbeidet med planprogram og kommunedelplan for dobbeltspor gjennom Hamar, med oppfordring til å de taljere så langt det er nødvendig for å sikre tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for valg av korridor. Påpekte at d et er spesielt viktig å ha kontrollert teknisk, økonomisk og fysisk gjennomførbarhet for forhold som er avgjørende for valg av alternativ øst el ler vest. Med bakgrunn i denne bestillingen ble det startet opp et nytt planarbeid i 2018 med planprogram og kommunedelplan (KDP) for dobbeltspor gjennom Hamar. Det innledende u tredningsarbeidet for konsepter og alternativer st rekker seg langt utenfor Hamar kommunes grenser (se Figur neste side ). Dette for å kunne gi et best mulig grunnlag for kommunedelplanarbeidet som skal gjennomføres i Hamar, med mål om valg av trase for dobbeltspor gjennom Hamar. Planprogrammet, kommunedelplan med konsekvensutredning og øvrig planarbeid som denne rapporten er en del av skal bidra til å nå målsettingene for InterCity - satsningen, og samtidig bidra til at beslutningen om alternativ for nytt dobbeltspor tas på et best mulig grunnlag. 4

6 Figur 2 Tilleggsutredning grenser som bla hensettingsanlegg strekker seg utover Hamar kommunes 5

7 2 Forutsetninger for planarbeidet 2.1 Korridor vest og øst skal utredes med likeverdige forutsetninger Hovedtiltaket er et dobbeltspor gjennom Hamar. Dobbeltsporet skal prosjekteres i henhold til teknisk regelverk, teknisk designbasis og konseptdokumentet og samme krav gjelder for begge korridorer. Det skal ligge likever dige krav til miljøhensyn og funksjonalitet i begge korridorer. Eksempelvis skal det være tilsving (baneforbindelse mellom Dovre - og Rørosbanen) både mot nord og mot sør ved Hamar stasjon i begge korridorer. Gjennomkjøringshastighet for Hamar stasjon, ka n aksepteres å være km/t i begge korridorer. Banen skal fortrinnsvis legges på flomsikker høyde på kote 127,5 (kote 128 der det er bølger) og b ane under kote 127,5 må flomsikres. Dette gjelder begge korridorer. 2.2 Komponenter i jernbanesystemet Følgen de komponenter inngår i jernbanesystemet: Figur 3 Komponenter i jernbanesystemet rundt Hamar. Driftsfunksjonene driftsbase og verksted var ikke del av KDP - arbeidet i hensetting, Det foreligger to alternative korridorer gjennom Hamar, som ogs å påvirker stasjon splasseringen. Stasjonsutformingen på Hamar er videre avhengig av valgt tilbudskonsept. I u tredningen er det vurdert flere tiltak enn selve dobbeltsporet. Hensetting, dri ftsbase og verksted, samt oppbevaring av museumsmateriell kan ligge uten for Hamar. 6

8 2.3 Parsell Åkersvika - Brumunddal Oversiktstegning under viser korridor vest og øst fra parsellgrense i Åkersvika til Brumunddal. Figur 5 Oversiktstegning korridor vest og øst. 2.4 Jernbaneteknisk funk sjonalitet 7

9 Videreførte t ilbudskonsepter skal ta utgangspunkt i sporløsninger fra kommunedelplanarbeidet i 2016, og tilleggsutredninger fra juni Det betyr at tilsving til Rørosbanen i begge retni nger - også i korridor øst - er en forutsetning for planarbeidet. Korridor vest og øst skal i det videre planarbeid ha lik jernbaneteknisk funksjonalitet. Arealer for hensettingsanlegg, driftsbase, verksted og mus eumsmateriell kommer i tillegg til dobbeltspor. Dette er nytt i forhold til planarbeidet utført i For nye tilbudskonsepter gjelder: Funksjonalitet og kapasitet til nye foreslåtte løsninger må tilsvare det som ligger i dagens løsninger (KDP 2016). S amfunnsmål og effektmål skal tilfredsstilles. Gods - og fjerntog må håndteres like godt som før. Ikke dårligere robusthet enn det ble oppnådd i KDP Gjennomgående togspor min. 80 km/t. IC tog med tilpasset 350 m lange plattformer. Det skal ikke vendes tog i rute. Hensetting skal ligge ved enden av ruten ikke for langt fra rutens endepunkt. Driftsbase skal ligge langs Røros - eller Dovrebanen ikke for langt fra Hamar. Hensetting og driftsbase plasseres uavhengig, men kan også være samlokalisert. Fi gur 6 Dagens situasjon på Hamar 8

10 2.5 Hensetting (parkering av tog) Som følge av realiseringen av dobbeltsporutbyggingen på Dovrebanen, og en økning av togfrekvensen til Hamar, er det behov for et hensettingsanlegg i Hamar - området. Det er en forutsetning a t hensettingsanlegget ikke plasseres for langt unna togenes første/siste stopp for å unngå kjøring av tomme tog over lengre strekninger. Antall spor og lengde på hensettingsområdet bestemmes blant annet av krav til kapasitet og størrelse på togsettene. Det er foreløpig anslått et arealbehov for hensettingsanlegg på ca 60 daa. Det kreves elektrifisering, evt oppgradering av linje fram til hensetting før hensettingsanlegg kan tas i bruk. 2.6 Driftsbase Driftsbasen, som i dag ligger på Hamar stasjon vurderes flyttet ut, og en eventuell utflytting gjelder både for korridor vest og øst. Det skal både utredes alternativer der driftsbasen opprettholdes på Hamar stasjon eller an dre lokaliteter. 2.7 Jernbaneverkstedet Jernbaneverkstedet på Hamar er vedtatt flyttet. Flytting av verkstede t betyr at areal kan frigjøres til annen arealbruk. Krav og behov til verksted er fortsatt under avklaring, dette er utredningstema i videre planarbeid. 2.8 Norsk jernbanemuseum og stalling av museumsmateriell En del av arealet på dagens stasjonsområde i Hama r blir brukt til stalling og reparasjon av museumsmateriell tilknyttet N orsk J ernbanemuseum. Som en del av dobbeltsporprosjektet i Hamar skal flytting av dette materiellet vurderes. Nye l okaliteter for stalling av museumsmateriell er ennå ikke vurdert, men det antas løsbart da det ikke er krav om umiddelbar nærhet til Hamar. 9

11 3 Siling og planprogram Da Bane NOR fikk bestilling på nytt planarbeid, innebar dette et behov for innledende arbeider med utforming av nye tilbudskonsepter. Det ble utforme t nye tilbudskonsepter for hver korridor der Hamar - pendelen er forlenget til hhv Elverum, Brumunddal, Moelv eller Gjøvik. For å komme fram til de beste tilbudskonseptene som skulle ligge til grunn ble det foretatt en grov siling (fase 1) hovedsakelig med bakgrunn i grove kostnadsvurderinger og marked og drift. Konseptene ble også vurdert mot hverandre, dvs. hvis et konsept var klart bedre enn et annet i samme korridor, kunne de øvrige legges vekk. Etter grovsilingen ble de t for de gjenstående konseptene vurdert konkrete alternative løsninger for ny stasjon og nytt dobbeltspor, inklusive tilleggsfunksjonene. Disse alternative løsningene gikk deretter igjennom en mer detaljert silingsprosess ( fase 2). Silingskriterier for valg av alternativer i fase 2 var m arked og togtilbud, grove kostnadsvurderinger, vurdering av frigjort areal, lokalisering og arealbeslag, jernbaneteknikk og funksjonalitet, anleggsteknikk, byutvikling og naturmangfold. Til slutt ble det gjort en avsluttende vurdering hvor det ble anbefa lt hovedalternative r og varianter av disse som skulle videreføres til planpr ogrammet. Grovsiling - fase 1 72 mulige kombinasjoner ble utformet til 8 konsepter. 4 av disse ble anbefalt videreført til fase 2 Videre siling - fase 2 4 konsepter ble utviklet til 7 konkrete alternativer, hvorav 4 ble anbefalt videreført til planprogrammet Planprogram Ett alte rnativ i vest og ett i øst ble anbefalt som h ovedalternativ, med tilhørende varianter. Figur 7 Silingsarbeidet fram til planprogram har foregått i flere faser 3.1 Grovsiling av konsepter (fase 1) Forlengelse av to g pen del til Brumunddal, Moelv og Elverum er vurdert. Pendelforlengelse til Gjøvik ble silt ut tidlig i grovsilingsfasen. E n helt ny tilknytning Gjøvikbanen - Dovrebanen på ca. 2,5 mil er bare utredet på overordnet nivå (KVU - nivå) og krever store investeringer langt fram i tid. I tillegg er det avhengig av hv ilke tiltak som iverksettes på strekningen Oslo - Gjøvik. Det er forutsatt at ved forlengelse av Hamarpendelen vender halvpart en av IC - togene på Brumunddal (eller Moelv). Ved forlengelse til Elverum vender halvparten av InterCity - togene på Elverum, mens Rørosbanen i dette konseptet er forutsatt å vende på Elverum. Pendelen til Lillehammer er forutsatt lik og uendret fra tidligere i alle tilbudskonsepter. Ut fra eksisterende og nye tilbudskonsepter ble det identifisert 72 t eoretiske kombina sjonsmuligheter av pendelstrukturer og nye lokaliseringer. Dette ble redusert til åtte realistiske hovedkonsepter, hvorav tre i korridor vest og fem i korridor øst. Som del av hvert tilbudskonsept er det samtidig vurdert lokalisering av hensettingsanlegg (togparkering). Dette gjelder til sammen ni lokasjoner ved Moelv, Brumunddal, Hamar og Elverum. Av de åtte hovedkonseptene ble det etter grovsiling anbefalt at følgende konseptene skulle gå videre i silingsprosessen (fase 2) : Det opprinnelige tilbudskons eptet, både for øst og vest. I tillegg for vest: Forlengelse av Hamar - pendelen til Brumunddal. 10

12 I tillegg for øst: Forlengelse av Hamar - pendelen til Elverum. Følgende konsepter ble ikke videreutviklet etter grovsilingen : For stasjon i vest: Forlengelse av IC - pendel fra Hamar til Moelv For stasjon i øst: - Forlengelse av IC - pendel fra Hamar til Moelv - Forlengelse av IC - pendel fra Hamar til Brumunddal 3.2 Videre utvikling av alternativer og siling (fase 2) For d e 4 videreførte konseptene etter fase 1, to i v est og to i øst, ble det vurdert i alt 7 alternative stasjonsløsninger med 2 alternative r i korridor vest, og 5 alternativer i korridor øst. Alternativene var: Korridor vest Alternativ 1: Vendende I nter c itytog på Hamar med kulvert under Hamarbukta Altern ativ 2: Vendende I ntercitytog på Brumunddal med kulvert under Hamarbukta Korridor øst Alternativ 3: Vendende I ntercitytog på Hamar med bane over rv 25 Vangs veg en Alternativ 4: Vendende I ntercitytog på Hamar med lav bane under rv 25 Vangs veg en Alternativ 5: Vendende I ntercitytog på Hamar med mulighet for forlengelse til Elverum se nere, senket løsning ved stasjon og under rv 25 Vangs veg en. Banen går videre i tunnel fra Disen. Alternativ 6: Vendende I ntercitytog på Hamar med mulighet for forlengelse til El verum senere (fleksibel stasjon), og med bane over rv 25 Vangs veg en Alternativ 7: Vendende I ntercitytog på Elverum med bane over rv 25 Vangs veg en. Etter siling fase 2 og avsluttende vurdering til planprogrammet gjensto alternativ 1 og 3, dvs. det opprinne lige tilbudskonseptet med vending av tog på Hamar og med løsninger som i tilleggsutredningen til forrige KDP i I tillegg ble det anbefalt å ta med varianter blant annet for ytterligere senkning av kulvert i vest og mulighet for en mer fleksibel stasj onsløsning i øst som gjør det mulig med direkte tog Oslo - Hamar - Elverum i framtida. Både for øst - og vest - alternativene med vendende Inter c itytog på Hamar, anbefales hensettingsanlegg på Skattumshagen. I tillegg til de nevnte alternativene over er plansk ilt tilkopling til Rørosbanen fra stasjon i øst også blitt vurdert. Dette tas ikke med videre i planarbeidet siden det har vist seg svært vanskelig å realisere. Dette ville blant annet medført en omfattende og kostbar omlegging av Rørosbanen og omfattende inngrep i Ramsar - området i Åkersvika. 11

13 4 Beskrivelse av alternativene Som nevnt i kap. 3.2 er det vurdert 7 alternativer. Det er også vurdert ulike plasseringer for hensettingsanlegg for de ulike alternativene. For alle alternativer gjelder det at v ed flytting av verksted og mulig flytting av driftsbase, kan store deler av jernbaneanlegg på eksisterende stasjonsområde utvikles til andre formål enn jernbane. 4.1 Alternativ 1 - vest V endende IC - tog på Hamar og Lillehammer Alternativ Vest er basert på tilleggsutredningen fra Her er kulverttaket senket i forhold til kommunedelplanforslaget i Alternativet følger eksisterende bane forbi Hamar stasjon. I Ha marbukta legges banen i kulvert. Fra Koige n legges banen i fjell tunnel frem til Jessnes. Nytt trafikalt knutepunkt vil bli utviklet rundt eksisterende Hamar stasjon. Rørosbanen og Dovrebanen kobles også sammen med en tilsving (direkte forbindelse) mellom Åkersvika og Disenstranda. Alternativet gj ør det nødvendig med enkelte omlegginger av veisystemet i Hamar sentrum. Krysset mellom Stangevegen og Åkersvikavegen legges om. Alternativet berører også planavklart atkomst til Espern og enkelte omlegginger av veg systemet i Hamar sentrum. Det skal også v urderes ny adkomst til Tjuvholmen. Skattumshagen langs Rørosbane n er for dette alternativet vurdert som beste lokalisering av hensettingsanlegg. Figur 8 Figuren viser alternativ 1 gjennom Hamar 12

14 4.1.1 Hamar stasjon i alternativ 1 Vest Jernbaneteknisk omfatter tiltaket to spor i Åkersvika, en tilsving fra Dovrebanen sør t il Rørosbanen med to spor, som er lange nok til kryssing av godstog, og Hamar stasjon med 7 spor, hvorav 6 til plattform. Spor 4 og 6 er gjennomgående, spor 4 og 5 brukes til vending av IC tog. Spor 1 er et buttspor /endespor med 130 m lang plattform tilten kt Rørosbanens tog. S por 2 har 250 m lang plattform og kan brukes både av Rørosbanens tog og IC med dobbeltsett samt godstog fra Rørosbanen mot nord. Spor 7 brukes til forbikjøring av sørgående godstog. Figur 9 Skjematisk plan Hamar stasjon for alter nativ Alternativ 2 Vest V endende IC - tog på Brumunddal og Lillehammer Alternativ 2 er basert på tilleggsutredningen fra Her er hele sporområdet med nye plattformer senket med maksimalt fall og forutsatt tilbudskonsept med forlengelse av IC - pen del til Brumunddal. Alternativet følger eksisterende bane forbi Hamar stasjon, men blir liggende dypere enn alternativ 1. I Hamarbukta legges banen i kulvert. Fra Koigen legges banen i tunnel frem til Jessnes. Jernbaneanlegget vil bli skjult i stor e deler av Hamarbukta. Alternativet medfører at Brumunddal stasjon må utvides fra to til fire spor. Nytt knutepunkt vil bli utviklet rundt eksisterende Hamar og Brumunddal stasjoner. Rørosbanen og Dovrebanen kobles sammen med en tilsving mellom Åkersvika og Disenstranda. Murstadhogget langs Dovrebanen er for dette alternativet vurdert som beste lokalisering av hensettingsanlegg Alternativet berører også planavklart atkomst til Espern og enkelte omlegginger av veg systemet i Hamar sentrum. Det skal også vurderes ny adkomst til Tjuvholmen. Krysset mellom Stangevegen og Åkersvikavegen legges om med ny rundkjøring og Stangevegen føres over tilsving. 13

15 Figur 10 Figuren viser alternativ 2 VEST gjennom Hamar Hamar stasjon i alternativ 2 Vest Jernbaneteknisk omfatter tiltaket to spor i Åkersvika, en tilsving fra Dovrebanen sør til Rørosbanen med to spor, som er lange nok til kryss ing av godstog, og Hamar stasjon med 7 spor, hvorav 6 til plattform. Spor 4 og 5 er gjennomgående og det er ikke tilrettelagt for vending av IC tog på Hamar. Spor 1 er et buttspor /endespor med 150 m lang plattform, tiltenkt Rørosbanens tog. S por 2 har samm e plattformen og kan brukes som alternativ for Rørosbanens tog og for godstog fra Rørosbanen mot nord. Spor 7 brukes til forbikjøring av sørgående godstog. Stasjonen vil få omtrent samme arealbeslag som alternativ 1. 14

16 Figur 11 Skjematisk plan Hamar sta sjon i alternativ ALTERNATIV 3 Øst V endende IC - tog på Hamar og Lillehammer med bane over Vangs veg en Alternativet er en videreutvikling av tidligere alternativ K3 i kommunedelplanforslaget fra 2016, samt tilleggsutredning fra Alternativet følg er eksisterende bane paral l elt sør for jernbanebroen på fyllingen i Åkersvika. Banen føres på fylling og bro til området mellom Vikingskipet og eksisterende Rørosbane. Herfra legges banen over Vangsvegen, mellom boligområdet på Disen og Åkersvika naturrese rvat, og deretter over jordene ved Børstad og Tommelstad. Ved Tommelstad legges banen i tunnel frem til Jessnes. Planlagt Rørosbane utvides til to spor på Midtstranda. Rørosbanen og Dovrebanen kobles sammen med en tilsving mellom Børstad og Midtstranda. I Åkersvika må Stangevegen legges om. Foreløpig løsning er at det bygges en ny bru for Stangevegen som går over den nye banen. I banealternativet fra tilleggsutredningen sommeren 2017 er høyden på sporområdet ca.129,0 moh. ved stasjonsområdet. V ed Rv 25 ( Vangsvegen ) er banehøyden på ca.135,5 moh. B anen stiger videre nordover med maksimal stigning og Rv 25 ligger derfor under banen. Banen er foreslått å krysse over rv. 25 ca. 60m vest for dagens lyskryss med Åkersvikavegen. Fra E6 og fram til krysset bygg es rv. 25 ( Vangsvegen ) om til smal 4 - felt og dagens lyskryss erstattes med ny rundkjøring. Denne ombyggingen skjer i henhold til reg uleringsplan og byggeplan for E6 Kåte rud - Arnkvern og forventes ferdigstilt i år I forstudie arbeidet er det også sett på muligheten for å videreføre rv. 25 med utgangspunkt i samme vegprofil som E6 - prosjektet (smal 4 - felt med tilhørende gang - og sykkelveg) fra ny rundkjøring Vangsvegen - Åkersvika fram til dagens rundkjøring ved Hamar politistasjon. Dette banealternativet medfører små ombygginger på det som bygges som ledd i den pågående E6 utbyggingen. Endelige banehøyder og tilpasninger mot E6 - prosjektet /rv 25 vil avklare s i kommunedelplanarbeidet. 15

17 Ved å beholde vedtatt geometriløsning for rundkjøring Vangsvegen / Åke rsvikavegen k an man også koble den fremtidige Åkersvikavegen inn på vedtatt planforslag E6 Kåterud Arnkver n. Det forutsettes at ny Åkersvikaveg føres under fremtidig Rørosbane. Skattumshagen langs Rørosbanen er for dette alternativet vurdert som beste l okalisering av hensettingsanlegg Figur 1 2 Alternativ 3 gjennom Hamar kommune, Åkersvika og forbi Vikingskipet Hamar stasjon i alternativ 3 Øst Jernbaneteknisk omfatter tiltaket to spor i Åkersvika, en tilsving fra Dovrebanen nord til Rørosbanen med ett spo r, og Hamar stasjon med 7 spor, hvorav 6 til plattform. Spor 3 og 6 er gjennomgående, spor 4 og 5 brukes til vending av IC tog. Spor 1 og 2 har en 150 m lang plat tform, tiltenkt Rørosbanens tog. Spor 7 brukes til forbikjøring av sørgående gods tog. Nord for stasjonen etableres et midtstilt ventespor på Børstad. Dette brukes til kryssing av godstog til og fra Rørosbanen og forbikjøring av godstog på Dovrebanen i begge retninger. Hele det nye stasjonsområdet ved Vikingskipet blir liggende på en fylling. Vegne ttet i områd et blir omstrukturert for å få plass til nytt stasjonsområde. Etter Hamar stasjon vil Rørosbanen kobles på eksisterende spor på Midtstranda, før kryssing av E6. 16

18 Figur 1 3 Skjematisk plan Hamar stasjon i alternativ ALTERNATIV 4 - Øs t V endende IC - tog på Hamar og Lillehammer, alternativ med Vangs veg en over sporet I dette banealternativet er både Dovrebanen, tilsvingen fra nord og Rørosbanen senket til minimumshøyde i forhold til flomsikker løsning. Banealternativet er lagt på kote +12 7,50 moh. og er videreført med denne høyden i retning Børstad hvor det er foreslått at banen skal gå inn i en landbruks - eller miljøkulvert ved Børstad før fjelltunnel. Rv. 25 (Vangsvegen) er lagt over banen noe som medfører riving av veganlegg et som skal fe rdigstilles i Med krav til frihøyde over bane og krav til universell utforming på tilhørende gang - og sykkelveg langs Vangsvegen på maks 5% i sentrumsnære områder blir topp vegbane over spor liggende på koteintervallet m. o. h. Dette er ca. 8-9 m over dagens veghøyde på Vangsvegen i et fremtidig krysningspunkt. I tillegg må oppstigningsrampene på Vangsvegen t il topp krysningspunkt føres ut i hver retning, noe som medfører nye konstruksjonsløsninger over Flagstadelva i retning Midtstranda. Skjem atisk sporplan og h astighe ter/ sporforbindelser er lik som for alternativ 3, men vertikalgeometrien er tilpasset slik at Vangs veg en heves over Dovrebanen. En fremtidig kryssløsning for Vangsvegen Åkersvikavegen forutsettes bygget på konstruksjon, som ti lfredsstiller gjeldende krav til geometrisk utforming for dimensjonerende kjøretøy. Det forutsettes også at Åkersvikavegen føres over Rørosbanen o g tilpasses Vangsvegen på brukonstruksjonen. En heving av Vangsvegen over banen vil medføre at både vegtiltakene og brua over Flagstadelva som bygges i E6 - prosjektet må rives og bygges opp på nytt i en strekning på ca m (inkludert ko nstruksjon for Åk ersvikavegen). En senket baneløsning og heve t vegsystem vil medføre økt støyproblem for nærliggende boligområder, visuell barriere, og mer komplisert anleggsgjennomføring med konsekvenser i Åkersvika naturreservat og antatt høye anleggskostnader. 17

19 Skatt umshagen langs Rørosbanen er for dette alternativet vurdert som beste lokalisering av hensettingsanlegg. Skjematisk sporplan for alternativ 4 er likt alternativ 3. Figur 1 4 Alternativ 4 gjennom Hamar. 18

20 4.5 ALTERNATIV 5 Øst Vendende IC - tog på Hamar og Lillehammer med senket løsning ved stasjon og under Vangs veg en, tunnel fra Disen og nordover Alternativet har som mål å nå fjell så tidlig som mulig etter ny Hamar stasjon. Dette oppnås ved å vri stasjonen slik at Dovrebanen krysser r v. 25 om lag 250 meter vest for dagen s lyskryss med Åkersvikavegen. I tillegg forutsetter alternativet at banen legges i fall fra Åkersvika. P åhugg /portal vil komme under r v. 25 (Vangsvegen) slik at veg en må reetableres som en del av tunnelportalen. På grunn av store lokale forskjeller og de rmed stor usikkerhet i fjellflaten er det forutsatt at de først e 220 meterne av Dovrebanen etter stasjon en må bygges som kulvert. D ette tar høyde for potensielt dårlig fjelloverdekning. Dette betyr inngrep på r v. 25 ( Vangsvegen ) og boligområder på Disen. Rørosbanen blir lagt i en kulvert og krysser Flagstadelva med en senketunnel. På grunn av store anleggsteknisk e usikkerheter samt inngrep i Flagstadelva, Disen boligområde og r v. 25 ble alternativet tidlig silt bort og er ikke utredet til samme nivå som de andre alternativene. Skjematisk sporplan for alternativ 5 kan utformes likt som alternativ 3 evt alternativ 6. Figur 1 5 Alternativ 5 - senket løsning ved stasjon, bane under Vangs veg en, tunnel fra Disen og nordover. 19

21 4.6 ALTERNATIV 6 Øst M ulighet for v endende IC - tog på Elverum og Lillehammer, med fleksibel stasjon Vikingskipet Alternativet tar av fra eksisterende bane sør for jernbanebroen på fyllingen i Åkersvika. Grunnet IC - pendel til Elverum er foreløpig vurdering at b anen utvides fra 2 til 4 spor over Åkersvika, noe som gir et større arealbeslag i Åkersvika enn alternat iv 3. Banen føres på bro/fylling til området mellom Vikingskipet og eksisterende Rørosbane. Herfra legges banen over r v. 25 ( Vangsvegen ) mellom boligområdet på Disen og Åkersvi ka naturreservat og deretter over jordene mellom Børstad og Tommelstad. Ved Tommelstad legges banen i tunnel frem til Jessnes. Nytt knutepunkt vil bli utviklet nord/sør i stasjonsområdet ved Vikingskipet. Planlagt Rørosbane utvides til to spor på Midtstra nda. Jernbanebro over Flagstadelva legges nærmere Vangsvegen enn i alternativ 3. Rørosbanen og Dovrebanen kobles sammen med en tilsving mellom Børstad og Midtstranda. Alternativet omfatter omlegginger av veg systemet mellom Espern og Disen. Åkersvikavegen l egges om mellom Vikingskipet og ny stasjon. Disenstrandvegen knyttes sammen med Brugata. Skattumshagen langs Rørosbanen er for dette alternativet vurdert som beste lokalisering av hensettingsanlegg. Figur 1 6 Alternativ 6 gjennom Hamar Hamar stasjon i alternativ 6 Øst Stasjonsløsningen har en fleksibilitet på Hamar som gjør det mulig å utvide IC - tilbudet senere uten store ombygginger da det både har vendefunksjon og er tilpas set kjøring av tog fra Oslo og direkte videre mot Elverum. Tiltaket omfatter fire spor i Åkersvika, en tilsving fra Dovrebanen nord til Rørosbanen med ett spor, et midtstilt ventespor på Børstad, og Hamar stasjon med 7 spor, hvorav 6 til 20

22 plattform. Spor 3 og 6 er gjennomgående, mens spor 4 og 5 brukes til vending av IC togene. Det er en 150 m lang plattform mellom spor 1 og 2 som brukes av Rørosbanens tog. Sporene benyttes ellers av godstog fra sør mot Elverum. Spor 7 brukes til forbikjøring av sørgående go dstog. Denne funksjonaliteten er lik som i alternativ 3. Det er sporforbindelse fra spor 2 til 3 og fra 3 til 4 som kan brukes samtidig som et tog kjører ut fra spor 4 mot Lillehammer. Dette gjør at en framtidig utvidelse av togtilbudet til Elverum er muli g uten at kravene på punktlighet og pålitelighet belastes. Det tredje sporet på Børstad brukes til kryssing av godstog fra nord mot Elverum og fra Elverum mot nord. Samtidig kan det brukes til forbikjøring av godstog på Dovrebanen i begge retninger. Figur 1 7 Skjematisk plan Hamar stasjon i alternativ 6 21

23 4.7 ALTERNATIV 7 Øst V endende IC - tog på Elverum og Lillehammer Alternativ 7 baserer seg på vending av IC - tog på Elverum og inkluderer all e nødvendige tiltak for dette: K ryssingssporet på Ilseng og L øten forlenges, alle planoverganger på strekningen Hamar - Elverum saneres, strekningen til og med hensettingsanlegg elektrifiseres, Elverum stasjon bygges om og det bygges et nytt kryssingsspor på Ebru. For dette alter nativet er Grundsetmoen langs Rørosba nen vurdert som beste lokalisering av hensettingsanlegg. Fordeler ved denne løsningen fremfor alt ernativ 3 er et smalere tverrsnitt i plattformområdet og god tilrettelegging for direktependel Oslo - Elverum. Alternativet krever imidlertid at det må gjøres tiltak også mellom Hamar og Elverum, siden det er ikke mulig med vending på Hamar stasjon. Alle tog må kjøre videre til enten Lillehamm er eller Elverum. Figur 1 8 Alternativ 7 gjennom Hamar. 22

24 4.7.1 Hamar Stasjon i alternativ 7 - øst Grunnet IC - pendel til Elverum omfatter tiltaket fire spor i Åkersvika, tilsving fra Dovrebanen nord til Rørosb anen med ett spor, et midtstilt ventespor på Børstad, og Hamar stasjon med 5 spor til plattform. Spor 3 og 4 er gjennomgående, og det er ikke tilrettelagt for vending av IC tog. Spor 5 kan brukes til forbikjøring av sørgående godstog. Det er en sporforbind else fra spor 2 til 3 og fra 3 til 4 som kan brukes samtidig som et tog kjører ut fra spor 4 mot Lillehammer. Dette gjør at en framtidig utvidelse av togtilbudet til Elverum er mulig uten at kravene på punktlighet og pålitelighet belastes. Det tredje sporet p å Børstad brukes til kryssing av godstog fra og til Elverum. Samtidig kan det brukes til forbikjøring av godstog på Dovrebanen i begge retninger. I Åkersvika må det tilrettelegges for to sporsløyfer som kan måtte slås sammen til en dobbel sporsløyfe, avh engig av hvordan endelig linje fra dobbeltsporparsell Sørli - Åkersvika legges. Dobbeltsporet grener av til spor 1 og 5 i Åkersvika (gjennomgående spor er spor 3 og 4). Det gjøres plass til en sløyfe fra spor 4 til 3. Alle fire sporene går på bro over til plattformområdet, hvor spor 2 grener av fra spor 1. D et legges en sporforbindelse fra spor 3 til spor 2. Sporforbindelsen mellom 3 og 2 vil ligge i sikkerhetssonen til inngående spor 2 og være den begrensende faktoren i enden mot Oslo. I enden mot Lilleha mmer vil sikkerhetssonen til spor 3 være bestemmende for total lengde, da inngående Rørosbane vil måtte passere utenfor sikkerhetsavstanden her. På grunn av plassmangel anvendes en dobbel sporsløyfe mellom spor 1 og 2. P å grunn av plassmangel er det valg t å la spor 2 og 3 møtes i en sporveksel i enden mot Lillehammer der spor 2 er gjennomgående spor i sporvekselen. Løsningen er betydelig lengre enn alt ernativ 3 og omtrent like lang som alt ernativ 6. Figur 1 9 Skjematisk plan Hamar stasjon i alternativ 7 23

25 5 Hensetting sanlegg Aktuelle områder vurdert for hensetting er følgende (vist i figur 20 under ) : Områder som er vurdert som aktuelle ved pendel til Hamar : Rørvika (Dovrebanen v Jessnes ) Skattumshagen (Rørosbanen) Olasvea (Rørosbanen) Områder som er vurdert som aktuelle ved pendel til Brumunddal : Rudshøgda (Dovrebanen) Brumunddal (Dovrebanen) Rørvika (Dovrebanen v Jessnes ) Murstadhogget (Dovrebanen v Brumunddal ) Områder som er vurdert som aktuelle ved pendel til Elverum : Grundsetmoen (Rørosbanen nord for Elverum ) Elverum stasjon (Rørosbanen) Figur 20 Mulig plassering av hensettingsanlegg For t ilbuds konsepter med vendende InterCity - tog på Hamar, er det to lokaliseringer som er mest aktuelle: Skattumshagen og Olasvea. Begge ligger langs Rørosbanen med en avstand på ca. 5 km ( S kattumshagen) og 8 km (Olasvea) fra Hamar. Et hensettingsanlegg på Rørvika frarådes. Jernbanetekniske tiltak som er nødvendig for å etablere et robust anlegg på Rørvika vil medføre betydeli g merkostnad sammenlignet med andre lokaliseringer. For togpendel til Elverum er Grundsetmoen vurde r t som et velegnet sted, 3 km kilometer nord for Elverum stasjon i forlengelse av pendelen. I Brumunddal finnes det ikke egnet areal i forlengelse av 24

26 pend elen (nord for stasjon). Derfor er Murstadhogget rett sør for Brumunddal stasjon vurdert som best egnet for togtilbud der pendelen vender på Brumunddal. Hensetting på Rudshøgda kan vurderes dersom anlegget på Murstadhogget likevel ikke er gjennomførbart. H ensetting på Sørli er ikke vurdert videre på grunn av avstand. Ved pendelforlengelse til Moelv, er det ikke funnet egnet hensettingsanlegg (området Vea nord for Moelv er vurdert, men ikke funnet egnet), og dette er en viktig grunn til at det ikke er gått v idere med dette togkonseptet. 5.1 Hensettingsanlegg Skattumshagen Figur 2 1 Oversiktskart som viser hensettingsanlegg på Skattumshagen Det er vurdert hensettingsanlegg i et område som ligger ca. 5 km øst for Hamar, ved tettstedet Hjellum. Anlegget ble tid ligere anbefalt i rapporten «Hensett ing Østlandet». Det er vurdert ulike varianter av hensettingsanlegg på Skattumshagen, hvorav to av dem (lang og kort) er anbefalt å utredes videre til kommunedelplanfasen. Tidligvurdering av konsekvenser : Begge løsning er krever elektrifisering av Rørosbanen frem til anlegget. Deler av banen bør også flomsikres fram mot hensettingsanlegget. Investeringskostnader for både lang variant på nordsiden og kort variant på sørsiden av eksisterende bane er vurdert til å være lav e, sammenlignet med andre alternative plasseringer. Det er god arealreservekapasitet i området som gir muligheten til eventuelle fremtidige utvidelser av anlegget. 25

27 6 Anbefaling Hovedfunnet fra silingsprosessen er at de nye tilbudskonseptene med å forlenge InterCity - pendelen fra Hamar til Brumunddal har små kon sekvenser for stasjonslokalisering i Hamar og at de opprinnelige konseptene fra KDP 2016 inklusive tilleggsutredning 2017 er et godt grunnlag for videre planlegging. Eventuel l ny lokalisering av jernbanefunksjoner som drift sbase, verksted og museumsmateriell har ikke vært utslagsgivende for valg av alternativ er. 6.1 Gjennomgang av alternativene og anbefaling Vest Tidligere utredet alternativ fra KDP 2016: Alternativ K1-2b «brualternativet i vest» videreføres ikke Alternati v K1-2b er bru over Hamarbukta og InterCity - tog som vender på Hamar. Fra KDP 2016 forelå det to alternativer i vest med dagens stasjonsplassering. Ett alternativ med kulvert under Hamarbukta og ett med bru over Hamarbukta. Begge ble videreført inn i ny pl anprosess ved bestilling fra Jernbanedirektoratet I forbindelse med befaringen med samferdselsministeren og kommunal - og moderniseringsministeren i Hamar 2 9.juni 2018, ble alternativet med bru over Hamarbukta tatt ut. Dette ble bekreftet i brev fra Samferdselsdepartementet til Jernbanedirektoratet datert 15.august Brualternativet skal derfor ikke utredes i kommende kommunedelplan. A lternativ er i forstudiefasen: Alternativ 1 videreføres som hovedalternativ Alternativ 1 har kulvert under Hamarbukta og InterCity - tog som vender på Hamar (med spor høyder som vist i KDP - forslaget fra 2016, men senket kulvert iht. tilleggsutredning juni 2017 ) og stasjon i området der den ligger i dag. Alternativene i vest har den mest sentrale stasjonsplasseri ng en i forhold til dagens sentrum i Hamar. Det vil være mulig med byutvikling rundt knutepunktet som samtidig er tett på dagens sentrum. Alternativet er også velegnet i kombinasjon med anbefalt hensettingsanlegg på Skattumshagen, selv om dette ligger langs Rørosbanen og ikke i pendelens forlengelse. En variant av alternativ 1, er å senke kulverten i Hamarbukta ytterligere i forhold til i tilleggsutredningen. Alternativ 2 - videreføres ikke Alternativ 2 har kulvert under Hamarbukta og InterCity - tog som ve nder på Brumunddal. En forlengelse av InterCity - pendelen fra Hamar til Brumunddal vil gjøre det mulig med en brattere senking av hele plattformområde t. Alternativet anbefales ikke ført videre fordi det har høy investeringskostnad og samtidig spares minima lt med areal inne på Hamar stasjon i forhold til opprinnelig løsning med alternativ 1. Konseptet krever også en 4 spors stasjon på Brumunddal som gir arealbeslag i Brumunddal sentrum. I tillegg må det etableres hensettingsanlegg på Murstadhogget like sør for Brumunddal. Alternativ 1 ansees som en bedre løsning, også fordi det vil være mulig å senke kulverten uten å øke fallet over plattformene. 26

28 Øst A lternativ er i forstudiefasen: Alternativ 3 videreføres som hovedalternativ vending på Hamar Alter nativ 3 har stasjon ved Vikingskipet og InterCity - tog som vender på Hamar (med høyder som vist i KDP - forslaget fra 2016). Alternativet har mulighet for kulvert ved Børstad (variant) for å redusere beslag av dyrket mark. Alle alternativene i øst har en rel ativ usentral stasjonslokalisering sett i forhold til eksisterende sentrum i Hamar. Ny stasjon ved Vikingskipet vil betraktes som et nytt målpunkt og krever at det må suppleres med nye gate - og byromstrukturer som skaper en forbindelse til Hamar sentrum. T iltak et kan føre til byspredning, og vil sannsynligvis gi økt transportarbeid. Alternativet er velegnet sammen med hensettingsanlegg på Skattumshagen. Med hensyn til arealbeslag er det er i kke store forskjeller mellom alternativene i øst, men alternativ 3 med 2 spor i Åkersvika har mindre arealbeslag i Åkersvika naturreservat enn alternativ 6 og 7 (som begge har 4 spor i Åkersvika). Alternativ 3 anbefales ført videre som hovedalternativ i øst. Alternativ 4 videreføres ikke vendi n g Hamar bane unde r rv. 25 Alternativ 4 har stasjon ved Vikingskipet og InterCity - tog som vender på Hamar. Forslaget har lavere høyde i stasjonsområdet enn i KDP - forslaget fra 2016, men ligger fortsatt over flomvannstand (200 års flom). Alternativet har mulighet for landbru ks - og miljø kulvert ved Børstad (variant) for å redusere beslag av dyrket mark. B anen senkes slik at den kommer under r v. 2 5 Vangsvegen. Motivasjonen for alternativet er å oppnå en lengre landbrukskulvert ved Børstad. Alternativet vil få konsekven ser for boligområdene på Disen med hensyn til støy og barrierevirkninger på grunn av hevet rv. 25 Vangs veg en. Jernbanen må fortsatt være på flomsikker høyde (kote 127,5) for å holde kostnadene nede samt for å unngå for store inngrep i Åkersvika naturreservat ved Flagstadelva. Tiltaket innebærer å rive og reetablere r v. 25 over en strekning på ca meter (inkludert konstruksjon for Åkersvikavegen). Dette vil i være en ny firefelts veg med tilhørende gang og sykkelveg og rundkjøring ved Åkersvikavegen. Det vil være problematisk og kostnadskrevende å rive en relativt nybygd veg, som også vil føre til komplisert anleggsgjennomføring med midlertidige veg omlegginger. Utredninger viser dessuten at en slik endring ikke bidrar til en vesentlig lengre landbrukskulv ert på Børstad. Kulturlandskapet fra Børstad og inn til Disen er preget av et bølget landskap som krever større terrenginngrep med en senket løsning. Siden forslaget i nnebære r store kostnader og det samtidig er usikkerhet knyttet til fordelene i kulturland skapet, anbefales alternativet ikke videre ført. Alternativ 3 ansees som en bedre løsning. Alternativ 5 videreføres ikke vendi n g Hamar ytterligere senket fra stasjon og nordover Alternativ 5 har senket stasjon ved Vikingskipet og InterCity - tog som ve nder på Hamar. Stasjonsområdet vil ligge under flomvannstand (200 års flom). Alternativet har en vridd stasjon med en annen kurvatur enn i alternativ 3 og 4, med hensikt å treffe fjell under Disen og dermed spare landbruksområdet på Børstad for inngrep. A lternativet vil ha tunnelløsning helt til Jessnes. Alternativet har store anleggstekniske utfordringer. Påhugg/portal vil komme under kryssingen med Vangs veg en slik at Vangs veg en må reetableres, og det er usikkert hvor man påtreffer fjell i dette området. D et er derfor også fare for at mange hus ved Disen må rives i forbindelse med anleggsfasen. H ele stasjonsområdet må flomsikres og legges i vanntett trau. Mot Rørosbanen vil banen gå såpass lavt at det må bygges en senketunnel under Flagstadelva. Dette føre r til svært høye investeringskostnader og usikkerheter, vesentlig høyere enn alternativ 3. Alternativet 3 ansees som en bedre løsning med tanke på samlede konsekvenser og kostnader. Alternativ 5 anbefales ikke utredet videre. 27

29 Alternativ 6 videreføres so m en variant fleks ibel løsning mulighet for fremtidig direktependel Elverum Alternativ 6 har stasjon ved Vikingskipet og InterCity - tog som vender på Hamar og samtidig en mulighet for pendelforlengelse mot Elverum. Alternativet har høyder omtrent som i KDP - forslag Alternativet har en fleksibel stasjonsløsning fordi den har både vendefunksjon på Hamar, og mulighet for pendelforlengelse til Elverum, og er således robust for ulike togtilbud i fremtiden. En fleksibel stasjonsløsning gir en lengre stas jon enn alternativ 3, som igjen fører til et større arealbeslag i Åkersvika. Alternativ 6 vil ikke være vesentlig dyrere enn alternativ 3. P otensialet for direktependel Oslo Hamar Elverum er interessant og vurderes å kunne bli ivaretatt med en fleksibel stasjonsløsning i øst hvor pendelforlengelsen til Elverum kan realiseres senere. Alternativ 6 anbefales videreført som en variant av alternativ 3. Alternativ 7 videreføres ikke vending på Elverum Alternativ 7 har stasjon ved Vikingskipet og InterCity - tog som vender på Elverum. Alternativet har høyder som vist i KDP - forslag fra Samtidig bygging av dobbeltsporparsellen Åkersvika - Brumunddal og tiltak på Hamar Elverum - strekningen vil muliggjøre direktetog mellom Oslo og Elverum. En vesentlig forbedring av dagens togtilbud vil kunne utløse et større marked til Elverum. Alternativet anbefales silt ut fordi det medfører mange avhengigheter, bla nt annet kostnadsavhengighet med tre krysningsspor og elektrifisering på Rørosbanen, hensettingsanlegg i Elverum, stasjonstiltak på Ilseng, Løten og Elverum samt ombygging av et stort antall planoverganger. I tillegg kommer risikoen ved avhengighet til planp rosesser i tre kommuner parallelt. Hensettingsanlegget er vurde rt på Grundsetmoen, som er en god lokalisering ved pe ndel til Elverum. Alternativ 6 med en fleksibel stasjonsløsning, tilrettelagt for fremtidig pendelforlengelse til E lverum, ansees som en bedre løsning. 28

30 6.2 Sammenstilling av anbefalingene fra fase 2 i for studiearbeidet Alternativ Tilbuds - konsept Hensetting Løsning for dobbeltsporet [1] Vest Vending Hamar Skattumshagen Kulv ert under Hamarbukta med variant ytterligere senking, samt varianter for kulvert/lokk Resultat av siling Utredes videre som hovedalternativ [2] Vest Vending Brumunddal Murstadhogget Kulvert under Hamarbukta med variant ytterligere senking 4 spors stasjon på Brumunddal Ut redes ikke videre [3] Øst Vending Hamar Skattumshagen Bane ove r Vangs veg en Åpen over Børstad med variant kulvert [4] Øst Vending Hamar Skattumshagen Lav ere stasjon med b ane under Vangs veg en [ 5] Øst Vending Hamar Skattumshagen «Vridd» og senket/dyp stasjon Utredes videre som hovedalternativ Utredes ikke videre Utredes ikke videre Bane under Vangs veg en Lang tunnel under Disen [6] Øst Vending Hamar med mulighet for forlengelse til Elverum senere Skattumshagen Fleksibel stasjonsløsning for m ulig utvidelse til Elverum senere Utredes videre som en variant Bane ove r Vangs veg en Åpen over Børstad, med variant kulvert [7] Øst Vending Elverum Grundsetmoen Bane over Vangs veg en Utredes ikke videre Tabell 1 Alternativer som ble vurdert i fase 2 og anbefaling Åpen over Børstad med variant kulvert Diverse tiltak mellom Ham ar og Elverum 29

31 6.3 Videreførte alternativ til planprogrammet Det anbefales at planprogrammet beskriver alternativ 1 (vest) og alternativ 3 (øst) med v arianter for utredning videre i kommunedelplanfasen. Begge har v ending av InterCity - tog på Hamar og Lillehammer. Både for alternativ 1 vest og alternativ 3 øst, anbefales hensettingsanlegg på Skattumshagen, ca. 5 km øst for Hamar st. langs Rørosbanen. Alternativ 1 og 3 med varianter utredes videre. Varianter innebærer forskjell på kortere strekninger jfr. tabellen nedenfor. Hoved - alternativ Tilbuds - konsept Hensetting Løsning for dobbeltsporet Variant [1] Vest Vending Hamar Skattumshagen Kulvert und er Hamarbukta med høyde som i tilleggsutredning 2017 Y tterligere senking av kulvert i Hamarbukta B yggbart lokk over Hamarbukta L angt lokk i Hamarbukta K ort, ikke byggbart lokk over Hamarbukta Driftsbas e beholdes på Hamar Driftsbase og verksted flyttes ut av Hamar [3] Øst Vending Hamar Skattumshagen Bane over Vangs veg en Åpen over Børs tad Alternativ 6 Vending Hamar med stasjonsløsning som gir mulighet for forlengelse til Elverum senere Alte rnativ med landbrukskulvert ved Børstad Driftsbase og verksted flyttes ut av Hamar Driftsbase beholdes på Hamar Tabell 2 Alternativer som anbefales videreført til kommunedelplanfasen 30