OPTIMALISERINGSRAPPORT INTERCITY SØRLI - BRUMUNDDAL

Transkript

1 OPTIMALISERINGSRAPPORT INTERCITY SØRLI - BRUMUNDDAL

2 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 2 av 85 DOVREBANEN, SØRLI BRUMUNDDAL Optimaliseringsrapport Akseptert Akseptert m/kommentarer Ikke akseptert (kommentert) Revider og send inn på nytt Kun for informasjon Sign: Tittel: 00A Første utgave KGJ ESP IRE Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Sider: Dovrebanen, SHL DOVREBANEN, SØRLI-BRUMUNDDAL 85 Produsert av: Entreprise: Prod.dok.nr.: /betegnelse/ Erstatter: Erstattet av: Prosjekt: Dokumentnummer: Revisjon: Parsell: 56 ICP-56-A Drift dokumentnummer: Drift rev.: 00A

3 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 3 av 85 SAMMENDRAG I arbeidet med kommunedelplan for strekningen Sørli Brumunddal utredes i henhold til fastsatt planprogram tre ulike utredningskorridorer gjennom Hamar, og en utredningskorridor gjennom Stange og Ringsaker. Innenfor hver korridor og delstrekning er det arbeidet med ulike løsninger. Formålet med optimaliseringsfasen har vært å søke etter de beste alternativene innenfor hver utredningskorridor, for deretter å snevre inn mulighetsområdet og sile ut uaktuelle varianter til det videre arbeidet med teknisk hovedplan og kommunedelplan med konsekvensutredning. Optimaliseringsrapporten redegjør for alternativutvikling og evalueringsmetodikk. Utredningskorridorer i planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for dobbeltspor Sørli - Brumunddal Vi har for hver korridor søkt etter prinsipielt ulike løsninger, som best fyller krav til funksjonalitet, inngrep og lavest mulig kostnader. Disse er videre nøye vurdert i med hensyn på utvalgte og beslutningsrelevante evalueringskriterier for denne planfasen, og vi har kommet fram til et begrenset antall alternativ som vi går videre med. Disse vil ligge til grunn for arbeidet med konsekvensutredning. Som følge av økt kunnskap fra konsekvensutredningen, vil det begrunnet i miljøhensyn, landskapstilpasning, konsekvenser for nærmiljø m.m. og om teknisk gjennomføring og økonomi vil antall alternativer reduseres ytterligere i februar Evalueringstema Det er valgt å evaluere alternativene for 6 definerte tema: Kapasitet, reisetid og pålitelighet (I hvilken grad ivaretar alternativet krav til kapasitet, reisetid og pålitelighet både for persontog og godstog). Drift, vedlikehold og sikkerhet - RAMS (I hvilken grad vil alternativene ivareta krav til tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet) Miljø (I hvilken grad vil alternativene føre til endringer i verdier for ytre miljø og medføre klimagassutslipp) Byutvikling/knutepunkt (I hvilken grad legger alternativene opp til et funksjonelt knutepunkt som tilpasser seg byen og nærmiljøet)

4 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 4 av 85 Gjennomførbarhet (I hvilken grad legger alternativene opp til effektiv anleggsdrift, realistiske og byggbare alternativ og minimering av negative konsekvenser i anleggsfasen) Kostnader Følgende vurderinger er gjort for de alternativ som er vurdert på de ulike delstrekningene: Sørli Sandvika På denne strekningen har det vært vurdert fire ulike løsninger med ulik horisontal og vertikaltrasé mellom Ottestad og Sandvika. Vi går videre med to alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alternativ 1a, 250 km/t og 12,5 Alternativ 2a, 200 km/t og 12,5 Alternativ 1a har best horisontalkurvatur, mens alternativ 2a er bedre på miljøkonsekvenser og tilpasning til landskapet. Alternativ med dype skjæringer, 1a og 2a vurderes å gi minst behov for vegomlegginger, siden veger i hovedsak kan føres over banen i samme trasé som i dag. Dype løsninger gjør det også generelt enklere å skjerme mot støy. I Alternativ 1a er det enklest å få koblet inn ventespor like sør for Åkersvika. Alternativ 2a har noe mindre skjæringer mellom Ottestad og Sandvika enn 1a. Ventespor i alternativ 2a blir inntil 800 meter lenger enn i 1a med 3 spor i skjæringen sør for Åkersvika. Begge alternativene har noen ulemper med hensyn til nærmiljø og landskap og skal bearbeides med tanke på kurvatur og stigning, konsekvenser ved Brenneribekken, kryssende veger og nærføring til boliger ved Bekkelaget. Økt kunnskap om grunnforhold vil også gi bedre grunnlag for utforming av sideterreng og eventuelle avbøtende tiltak. Det vil i det innledende arbeidet med hovedplanen bli vurdert om det er mulig å snevre inn til ett alternativ etter hvert som kunnskapsnivået om grunnforhold, kostnader og konsekvenser øker. Alternativ 1b og 2b med 17 stigning fra Åkersvika opp mot Ottestad har ikke gitt nødvendige gevinster til å kunne forsvare ulempene for godstrafikken med så lang og bratt stigning. Alternativ 1b og 2b er derfor lagt bort. Hamar, Korridor K1 Vest I denne korridoren er det vurdert fem ulike alternativer, med ulike tunnellengder, samt en løsning der banen ligger høyt. Vi går videre med tre alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alternativ 1b lav stasjon, kort tunnel, dagløsning gjennom Hamar Vest Alternativ 2 lav stasjon, lang tunnel Alternativ 3b lav stasjon, lang tunnel og kulvert under Hamarbukta I denne korridoren mener vi det er riktig å ta med hele tre alternativer, da de er forskjellige med tanke på kostnader og konsekvenser. Alle de tre alternativene er gode med hensyn til gangsykkeltrafikken til/fra stasjonen og knutepunktets plassering i sentrum. Alternativ 1b videreføres fordi den har lavest kostnad (av de alternativ som tar hensyn til de fredede bygningene på stasjonsområdet) og er samtidig god på gjennomføring, samt vedlikeholdbarhet og sikkerhet (RAMS). Det er ikke optimalt på gjennomkjøringshastighet, 80 km/t, hvilket har moderate konsekvenser for gods. Alternativet kommer dårlig ut på byutvikling og miljø. Alternativ 2 videreføres fordi det gir mindre barrierevirkning for nærmiljø/boliger mellom Bryggeriet og Furuberget, og beslaglegger betydelig færre private eiendommer vest for Hamarbukta. Alternativet kommer godt ut på togproduksjon og gjennomføring. For å gi likeverdige forhold som

5 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 5 av 85 i alt. 1b, går vi videre med en variant av alternativ 2 som skåner verkstedbyggene, og som har lavere gjennomkjøringshastighet (80 km/t): alternativ 2b. Alternativ 3b tas med videre for å finne ut om den kan redusere barriereulempene forbi Hamarbukta. Dette kan muligens oppveie økte kostnader med senketunnel. Alternativet kommer også godt ut nord for Hamarbukta, som i alt. 2, der banen legges i tunnel. I alle de videreførte alternativene skal traseen forbi jernbaneverkstedet bearbeides med tanke på linjeføring og konflikt med fredete arealer og bygninger. Alternativ 1a skrinlegges av hensyn til de fredede verkstedbyggene på Espern. Alternativ 4, høy løsning legges vekk da det ikke har gitt tilstrekkelige gevinster med tanke på planfri infrastruktur under stasjonen. Ulempen vurderes som stor med hensyn til visuell barriere og gjennomførbarhet. En variant av alternativ 1b, men uten tilsving mot sør legges vekk. Siden funksjonaliteten er vurdert som like god i begge varianter, mens konsekvensene som verre i alternativet uten tilsving mot sør, har vi valgt å videreføre alternativ 1b med tilsving. Alternativ med nedsenket stasjon og tunnel/kulvert under hele Hamar legges vekk, hovedsakelig på grunn av kostnader og komplisert anleggsgjennomføring. Alternativet er grundig beskrevet i en egen rapport med bakgrunn i politisk bestilling fra Hamar kommunestyre gjennom fastsetting av planprogram (juni 2015), og er ikke omtalt videre i denne rapporten. Hamar, Korridor K2 Midt Her er det utredet tre ulike løsninger. Vi går videre med to alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alternativ 1a Stasjon CC stadion/ Hamar rådhus Alternativ 2, Stasjon Østbyen Vi anser alternativ 1a og 2 som de beste for reisetiden, med best gjennomkjøringshastighet. Alternativ 2 er noe mer skånsom mot bebyggelsen like sør for CC stadion, og gir noe større potensial for byutvikling ned mot Åkersvika, men til gjengjeld får alternativ 2 en utfordring med søndre tilsving og kryssing med Stangevegen ute i Åkersvika. Alternativ 1a får noe konflikt med ett av de fredede byggene på stasjonsområdet, og den videre dialog med Riksantikvar vil avgjøre om løsningen må justeres noe for å verne de fredede verkstedbyggene. Vi legger til side alternativ 1b da den gir lav gjennomkjøringshastighet (80 km/t) og at den i tillegg går på østsiden av Åkersvika, som ansees noe mer konfliktfylt enn på vestsiden (som i alt.1a). Etter hvert som man oppnår mer kunnskap om gjennomførbarhet, kostnader og konsekvenser, vil vi søke å redusere til ett alternativ til arbeidet med hovedplan og konsekvensutredning. Hamar, Korridor K3 Øst I denne korridoren er det utredet fire ulike varianter med ulik høyde og ulik horisontaltrasé. Vi går videre med ett alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alt. 3 lav st. ved Vikingskipet rundt Disen Alternativet har minst negative konsekvenser totalt sett, den skåner boligområdet ved Disen, følger terrengformen best og ligger i det laveste kostnadssjiktet. Den kommer riktignok ikke fullt så godt ut på togproduksjon, fordi alternativet har dårligst hastighet rundt Disen, like nord for plattformområdet. Vi anser likevel at hastigheten kan aksepteres sett i forhold til de nevnte for-

6 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 6 av 85 deler med alternativet. Alternativet vil med små justeringer kunne passere over Vangsvegen i likhet med de høye alternativene. Høye alternativer (alt.1 og 4) legges vekk da de utgjør en stor visuell barriere, og bruene vil virke svært dominerende i forhold til Hamars småskala bebyggelse. Disse er i tillegg mer kostbare enn de lave alternativene, og fordelen med planskilte kryssinger av underliggende infrastruktur ansees ikke å oppveie ulempene. Alternativ 2 gjennom Disen forkastes av hensyn til bebyggelsen på Disen. Jessnes - Brumunddal Det er utredet tre ulike alternativer på strekningen, med ulik trasé mellom Jessnes og kryssing av E6. Vi går videre med ett alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alternativ 3 Jessnes vest Alternativ 3 gir minst negative konsekvenser totalt sett, og skiller seg fra de andre på temaet miljø, der alternativet er best på landskap og jordbruk. Alternativet skal bearbeides med hensyn på viktige naturressurser i Mælumsvika. I tillegg må innføringen inn mot Brumunddal vies spesiell oppmerksomhet i hovedplanfasen, der vi forsøker å ta best mulig hensyn til boliger, industri, flomvannstand, vegkryssinger og videre traséføring opp mot Rudshøgda. Alternativ 1 og 2 legges vekk da de ikke er godt tilpasset omkringliggende landskap ved Jessnes og gir således store fyllinger. I tillegg avskjæres gårdsbruk og eiendommer, som bedre skånes i alternativ 3. Oppsummering På strekningen Sørli Ottestad går vi videre med ett alternativ På strekningen Ottestad Sandvika går vi videre med to alternativer 1a og 2a På strekningen Sandvika Jessnes (Hamar) går vi videre med følgende alternativ i de tre utredningskorridorene: o Korridor 1 Vest: 1b, 2 og 3b o Korridor 2 Midt: 1a og 2 o Korridor 3 Øst: 3 På strekningen Jessnes Brumunddal går vi videre med Alternativ 3 Jessnes Vest For strekningen Ottestad Sandvika har Jernbaneverket foreløpig vurdert 1a som det beste alternativet. Grunnen til dette er at 2a ligger i kurve sørover fra Åkersvika og det tredje sporet for godskryssing på denne strekningen må derfor forlenges vesentlig lenger sørover enn 1a, fordi sporveksel må plasseres på rettstrekning. Men vi går videre med både 1a og 2a til den samlede kunnskapen om konsekvensene for begge alternativene er utredet godt nok til å kunne sile vekk det dårligste alternativet. For strekningen Sandvika Jessnes (Hamar) i korridor 1 Vest går vi videre med tre alternativer. Jernbaneverket mener at alternativ 1b med kort tunnel og dagløsning gjennom Hamar Vest har såpass store konsekvenser for boligbebyggelsen og gjennomførbarhet at den vil bli vurdert forkastet. Men 1b er vurdert som det alternativet med lavest kostnader i korridor 1, og Jernbaneverket ønsker å ha med 1b for å vurdere nærmere om kostnadsforskjell, gjennomførbarhet og andre konsekvenser mellom alternativ 1b og alternativene 2 og 3b gir grunnlag for å forkaste 1b. For korridor 2 Midt må stasjon ved CC stadion vurderes ytterligere, da det er knyttet stor usikkerhet til gjennomførbarheten til denne stasjonsplasseringen. Derfor går vi videre med både alternativ 1a og 2.

7 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 7 av 85 I februar skal kunnskapsnivået være tilstrekkelig for å sile bort flere alternativer, slik at det fortrinnsvis gjenstår ett i hver utredningskorridor. Jernbaneverket ønsker å orientere felles formannskapsmøte i de tre kommunene om dette. Det kan skje i mars 2016.

8 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 8 av 85 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING Kort om prosjektet Kommunedelplan Sørli - Brumunddal Formålet med optimaliseringsfasen Grunnlag og forutsetninger METODE Alternativsutvikling Viktige tema i alternativsutviklingen Kriterier for evaluering (siling) Evaluering av alternativene Tema som ikke er vurdert spesielt i optimaliseringsfasen ALTERNATIVE LØSNINGER Sørli Sandvika Hamar, korridor 1 vest Hamar, korridor 2 midt Hamar, korridor 3 øst Jessnes Brumunddal Sporbehov EVALUERING AV ALTERNATIVENE Tema 1: Kapasitet, Reisetid og pålitelighet Tema 2: Drift, vedlikehold og sikkerhet (RAMS) Tema 3: Miljø Tema 4: Byutvikling/knutepunkt Tema 5: Gjennomførbarhet/byggbarhet Tema 6: Kostnader OPPSUMMERING Sørli Sandvika Hamar, Korridor K1 Vest Hamar, Korridor K2 Midt Hamar, Korridor K3 Øst Jessnes - Brumunddal Samlet Oppsummering VIDERE ARBEID MED HOVEDPLAN OG KOMMUNEDELPLAN Traseer og linjer Knutepunkter/byutvikling Konsekvensutredning og kommunedelplan Samarbeid og prosesser 80

9 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 9 av INNLEDNING 1.1 KORT OM PROSJEKTET InterCity(IC)-området er definert som området langs jernbanestrekningene Oslo Lillehammer, Oslo Halden og Oslo Skien samt den fremtidige Ringeriksbanen. Denne rapporten omhandler Dovrebanen på strekningen Sørli Brumunddal. Områdene kjennetegnes av en flerkjernet bystruktur med stort befolkningsgrunnlag og stedvis tett arealbruk. Økt kapasitet og kvalitet i transporttilbudet er en viktig forutsetning for en positiv regional og lokal utvikling. Utbygging av infrastruktur for jernbane i IC-området skal bidra til utvikling av attraktive og konkurransedyktige regioner, for på den måten å avlaste presset på hovedstadsområdet. Dobbeltsporet dimensjoneres for korte kjøretider, høye frekvenser og høy pålitelighet, slik målsettingen er på lengre sikt, jf. konseptvalgutredningen for IC-strekningen Oslo Lillehammer (KVU IC). Figur 1 InterCity-strekningene (Illustrasjon Jernbaneverket) Denne optimaliseringsfasen er et innledende arbeid, før vi starter med teknisk hovedplan, som igjen skal danne grunnlag for en kommunedelplan på strekningen Sørli Brumunddal. Figur 2 Planprosessene på veg mot kommunedelplan på strekningen Sørli - Brumunddal 1.2 KOMMUNEDELPLAN SØRLI - BRUMUNDDAL Kommunedelplan for nytt dobbeltspor Sørli Brumunddal er en oppfølging av Nasjonal transportplan (NTP). I Jernbaneverkets handlingsprogram framgår det at planleggingen fram til Hamar skal skje i første del av planperioden, , og bygges ut i andre del av planperioden, Mellom Hamar og Lillehammer skal en egnet parsell for dobbeltsporutbygging identifiseres, med det mål å øke strekningskapasiteten for godstog. Denne parsellen planlegges bygget innen 2026 og skal inngå som en del av det fremtidige dobbeltsporet mellom Hamar og Lillehammer. Av helhetshensyn planlegges hele strekningen Sørli Brumunddal under ett, selv om bestilling av dobbeltspor innen 2024 stopper på Hamar. Videre inndeling i utbyggingsetapper vil avhenge av korridorvalg gjennom Hamar. Dette ønskes løftet inn i arbeidet med Nasjonal transportplan

10 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 10 av 85 Formålet med kommunedelplanen for dobbeltsporet Sørli Brumunddal er å avklare hvor den fremtidige Dovrebanen skal gå på denne strekningen. Arbeidet med kommunedelplanen startet i april 2015, og det er planlagt at planen kan førstegangsbehandles i de tre kommunene Stange, Hamar og Ringsaker i juni 2016, med påfølgende offentligoffentlig ettersyn og vedtak av plan innen utgangen av Etter at kommunedelplanen er vedtatt, vil arbeidet med reguleringsplaner for strekningen starte opp. 1.3 FORMÅLET MED OPTIMALISERINGSFASEN Planprogrammet fastsetter at tre ulike korridorer gjennom Hamar skal utredes som grunnlag for anbefaling av alternativ. Sør for Hamar og nord for Hamar utredes trasémuligheter innenfor kun en utredingskorridor. Innenfor utredningskorridorene er det en rekke ulike måter å utforme tiltaket, heretter kalt alternativ. Disse kan ha ulik trasé, ulik utforming, ulike kostnader og ulike konsekvenser. Denne rapporten oppsummerer de alternativene det er jobbet med, med vurderinger for videre arbeid. Optimaliseringsrapporten vil være grunnlag for Jernbaneverkets beslutning om videre planlegging på strekningen Sørli-Brumunddal. Kommunedelplanen skal i utgangspunktet fastsette trasé og hovedprinsipper på et overordnet nivå, slik at kostnader og konsekvenser kan utredes. Detaljplanlegging av tiltaket skjer i neste planfase reguleringsplanen. Det er imidlertid nødvendig å gå relativt langt ned i detaljer også i kommunedelplanen. Det er flere årsaker til dette: Vi må sikre oss at vi har fått med det eller de beste alternativene innenfor hver korridor. Vi må sikre at vi har alternativ som er gjennomførbare. Jernbaneinfrastruktur er lite fleksible konstruksjoner hvor justeringsmulighetene i neste planfase er begrenset. Vi må ha et detaljeringsnivå som gir tilstrekkelig grunnlag for å beregne kostnader og beskrive konsekvenser med tilfredsstillende nøyaktighet. Hensikten med optimaliseringsfasen er å søke etter de beste løsningene innenfor korridorene og sile ut varianter som er åpenbart dårligere enn de beste alternativene, slik at man unngår bruk av store ressurser på å utrede opplagt uaktuelle/dårlige alternativ. Dersom to alternativ viser seg å være relativt like i kostnader og konsekvenser, kan de slås sammen i den videre prosessen. En videre optimalisering er mulig i forbindelse med teknisk hovedplan. Målet er å stå igjen med noen få løsninger som utredes videre. Hensikten er altså ikke i denne fasen å velge mellom korridorer, men å optimalisere alternativ innenfor de aktuelle korridorene. Vi er på et tidlig stadium i planleggingen og mangler fortsatt kunnskap om bl.a. grunnforhold. Det er derfor betydelig usikkerhet knyttet til kostnader og konsekvenser ved de ulike alternativene. Det er avgjørende at man ikke siler ut alternativ på sviktende grunnlag i denne fasen. Det er derfor lagt vekt på å ta med videre i prosessen alle alternativer hvor det er nødvendig med videre utredninger og sile ut bare de som åpenbart er dårligere enn andre alternativ. 1.4 GRUNNLAG OG FORUTSETNINGER Følgende dokumenter ligger til grunn for denne optimaliseringsrapporten: Konseptdokument IC et strategisk dokument i planleggingen av ny infrastruktur i ICområdet. Dokumentet ivaretar samspillet mellom togtilbud, infrastruktur og funksjonalitet med hensyn til togframføring, drift og vedlikehold og danner et helhetlig konsept for InterCity-strekningene.

11 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 11 av 85 Teknisk designbasis Et retningsgivende dokument som gir føringer for foretrukne teknologiske valg for systemene som danner jernbanen. Planprogrammet En redegjørelse for hvilke utredningskorridorer og hvilke konsekvenser som skal utredes for strekningen Sørli - Brumunddal. Planprogrammet ble vedtatt i de berørte kommunene i juni Miljøprogram - Prosjektets strategiske, overordnete plan for miljø som fastsetter miljømålene for prosjektet. Det viser hvilke miljøutfordringer strekningen har, hvilke overordnete mål som er satt og hvordan målene skal oppnås. I alle alternativene er det tilstrebet å følge disse så langt som mulig. Det er imidlertid utarbeidet alternativ som har enkelte avvik. Dette kan være mindre tillempinger på korridoravgrensningene i planprogrammet, krav til stigning og horisontalkurvatur. I dette arbeidet har vi gjort antagelser om dybder til fjell og kvalitet på jordmasser ut i fra tidligere undersøkelser og lokal kunnskap om området. Det gjennomføres nå nye grunnundersøkelser og tegninger og beregninger vil da bli oppdatert med ny informasjon. Dette gjøres gjennom hovedplanfasen.

12 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 12 av METODE Dette kapittelet presenterer metodisk hovedgrep for optimaliseringsrapporten, hva den bygger på og hvilken sammenheng analysen inngår i hele planprosessen. Flere detaljer om metodene som er brukt presenteres under de respektive analysetema. Optimaliseringsrapporten bygger på det foregående KVU-, mulighetsstudie- og planprogramarbeidet. Optimaliseringsarbeidet kan deles inn i fem faser: 1. Verdi og sårbarhetsanalyse 2. Utvikle alternativ 3. Fastsette evalueringskriterier 4. Evaluere alternativene 5. Sammenstille og anbefale alternativ til videre planlegging Analysen skal avklare hvordan de ulike alternativene bidrar til å nå de mål og krav som er satt for tiltaket, og dokumentere forskjellene mellom alternativene, som grunnlag for avgjørelse om hvilke alternativ som skal inngå i videre planlegging, og hvilke som bør forkastes. Planarbeidet er fortsatt på et tidlig og overordnet nivå der tiltakene ennå ikke er ferdig utformet Dette innebærer blant annet følgende viktige aspekter: For det første har det betydning for detaljeringsgraden i analysen. Dette gjør at detaljeringsnivået er grovere enn i hovedplanen/kommunedelplan. For det andre har det betydning for valg av evalueringstema. I planlegging etter plan- og bygningsloven skal alle beslutningsrelevante temaer behandles, og planutforming og utredning av planens konsekvenser skal gjennomføres som en integrert prosess. I optimaliseringsfasen er målet å gi et tilstrekkelig grunnlag for å avgrense det videre arbeidet til realistiske alternativ. Det innebærer ofte en optimaliseringsprosess med avveiing mellom motstridende interesser og hensyn, der en tar hensyn til de tema som en antar vil være av størst betydning for å skille ut uaktuelle alternativ. 2.1 ALTERNATIVSUTVIKLING I arbeidet med alternativutvikling for denne fasen har vi tatt utgangspunkt i planprogrammets korridorer, og søkt etter beste løsning og med tanke på at det skal finnes minst ett gjennomførbart alternativ i hver korridor. Ideene er videreutviklet og foredlet til ulike alternativ som vi har gått videre med i denne rapporten. Vi har jobbet med 3 delstrekninger: Strekning Sørli Sandvika Strekning Sandvika - Jessnes (gjennom Hamar) Strekning Jessnes til Brumunddal Prinsippet har vært at alle alternativ skal kunne kombineres på ulike delstrekninger, det vil si at fellesstrekningene Sørli Sandvika og Jessnes - Brumunddal, lar seg kombinere med alle alternativ gjennom Hamar. Det vil da kunne bli noen tilpasninger ved parselldelene på noen av alternativene som er tegnet ut. Vi har ikke tegnet ut og beskrevet alle mulige varianter av hensyn til best mulig oversikt. Isteden har vi gjort et bevisst utvalg av kombinasjoner som best får fram forskjeller mellom alternativ. Arbeidet har blitt utført i idedugnader der alle relevante fagområder har vært tilstede. Til ideutviklingen har vi hatt egne grupper i hver korridor, men fortsatt bredt faglig sammensatte grupper. Vi har jobbet i 3D-modell der innspill fra workshopene er dokumentert, og de ulike fagene

13 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 13 av 85 har deretter videreutviklet alternativene til neste workshop osv. Mot slutten har vi hatt felles workshoper der alle fag har bearbeidet og diskutert alternativene samlet. For noen temaer og i spesielle geografiske punkter har det har vært behov for mer detaljerte vurderinger for å få nok kunnskap om gjennomførbarhet og få et tydeligere bilde av ulike egenskaper for hvert alternativ. De alternativ som presenteres her er derfor videreforedlet til et visst nivå: vi har lagt vekt på de viktigste konsekvenser i hvert alternativ og har optimalisert alternativet med tanke på best mulig gjennomføring for alle fag. 2.2 VIKTIGE TEMA I ALTERNATIVSUTVIKLINGEN Gjennom optimaliseringsprosessen er det lagt vekt på å utvikle gjennomførbare traseer innenfor korridoravgrensningene som gir den ønskede funksjonalitet for togdrift, minimerer kostnader og minimerer inngrep i miljø og naturverdier. Verdi og sårbarhetsanalysen har vært et viktig grunnlag for optimaliseringen. Planområdet er imidlertid utfordrende både med hensyn til topografi, bymiljø, naturverdier, kulturmiljø etc. Det har derfor vært nødvendig å utvikle en rekke alternativ hvor man i større eller mindre grad må utfordre de ideelle krav for funksjonalitet, inngrep og kostnader i søk etter den beste løsningen for samfunnet. Noen tema er viet spesiell oppmerksomhet i arbeidet: SIKRING MOT FLOM Det er en forutsetning at bane og stasjonsområde må ligge trygt med hensyn til 200-årsflom i Mjøsa (det vil si det flomnivået som er beregnet å inntreffe i gjennomsnitt hvert 200 år). Det medfører at framtidig jernbanelinje må heves i forhold til dagens nivå gjennom flomutsatte områder. Vi har i dette arbeidet tatt utgangspunkt i at flomsikker høyde betyr skinnetopp på kote 128 meter. Det er utarbeidet et eget notat som redegjør for hvilke hensyn som ligger til grunn for denne minimumshøyden, og vi vil i det videre arbeid fastlegge nødvendig høyde mer nøyaktig (men det vil ligge tett opp til kote 128). Alternativ som er vurdert, har lagt denne minimumshøyden til grunn over Åkersvika og over Hamarbukta. For de alternativene som dykkes ned i tunnel, er det forutsatt fysisk sikring slik at vann ikke trenger ned i tunnelen ved en 200-årsflom. Stasjonsområdet i korridor 1 kan også vurderes flomsikret mot Mjøsa, men her må vi gjøre en mer detaljert vurdering av optimal høyde mot eksisterende stasjonsbygg. Dersom man får enda høyere flomnivå enn 200-års-flom, er det forutsatt at sporet eller underliggende konstruksjoner kan bli oversvømt og tog kan ikke trafikkere strekningen. Vi dimensjonerer derfor underbyggingen for å kunne tåle en oversvømming. Siden scenariet med vann inn i tunnel medfører spesielt store konsekvenser, bør det tilrettelegges for manuell sikring for de svært sjeldne tilfellene det vil kunne skje. Også ved kryssing av andre vassdrag enn Mjøsa, (f.eks. Brumunddal, Båhusbekken og Skanselva i Brumunddal) må banens høyde og utforming av krysningspunkter tilpasses beregnet flomnivå.

14 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 14 av FORBINDELSE TIL RØROSBANEN I Hamar forutsettes det at Rørosbanen skal kobles til Dovrebanen på Hamar stasjon. Rørosbanen trafikkeres med dieseltog. Alle alternativene er utformet slik at denne koblingen ivaretas med to spor til Rørosplattformen. I dagens stasjon i Hamar kommer Rørosbanen inn på stasjonen sørfra. I de framtidige løsningene vil den også komme inn sørfra i korridor 1 Vest og korridor 2 Midt. I korridor 3 øst vil imidlertid Rørosbanen komme inn på stasjonen nordfra. Av hensyn til tømmertransport på Rørosbanen er det ønskelig at man kan trafikkere tog både nordover og sørover fra Rørosbanen uten å snu på Hamar stasjon. For korridor 1 Vest og korridor 2 Midt er dette ivaretatt ved en egen tilsving sør for stasjonen. Det er også vurdert løsninger uten denne tilsvingen men med utvidet sporområde på Hamar stasjon i korridor 1, men denne er ikke utviklet videre. For korridor 3 er det ikke mulig å få til tilsving mot nord uten store inngrep i sårbart område. Manglende tilsving mot nord må derfor kompenseres med flere spor for snuing av tog inne på stasjonsområdet. Dersom man i senere planfase skulle komme til at tilsving mot sør ikke kan la seg gjennomføre i korridor Vest og Midt, er dette viktig å huske på; vi må da kompensere med 2 spor ekstra i stasjonsområdene også her, og vi får da en bredere stasjon en forutsatt nå KRYSSING AV ÅKERSVIKA NATURRESERVAT Alle korridorer krysser Åkersvika naturreservat og Ramsaromåde som inneholder en lang rekke naturverdier av internasjonal betydning, som er fordelt i forskjellige deler av verneområdet. Ramsarkonvensjonen (konvensjonen om våtmarker av internasjonal betydning, særlig som fuglehabitat) er en internasjonal avtale for bevaring og bærekraftig bruk av våtmarker. Formålet er å begrense tap av våtmarker og bremse det økende presset på våtmarksområder. Kryssing med dobbeltsporet jernbane er et inngrep som ikke er tillatt etter verneforskriften og som krever vedtak av vernemyndigheten (Fylkesmannen i Hedmark) og spesielle tiltak. Det er viktig å finne løsninger som totalt sett minimaliserer negative virkninger for verdiene innenfor, men også utenfor området. Dette gjelder for eksempel: Hvilken side av eksisterende fylling og hvilke varianter av bru og fylling gjør minst skade. Vestsiden av dagens fylling har lavere naturverdier enn østsiden og bro gjør sannsynligvis mindre skade enn fylling. Senere i planprosessen skal avbøtende og kompenserende tiltak vurderes. I Ramsar-områder er hovedregelen at det er krav om vern av likeverdig erstatningsareal dersom det gis dispensasjon til inngrep eller grensejustering av hensyn til vesentlige samfunnsinteresser INNGREP I KULTURMINNER Det er stor tetthet av automatisk fredede kulturminner i hele Stange vestbygd og i planområdet for øvrig. Gjennom optimaliseringen er det vektlagt å unngå disse i størst mulig grad. I optimaliseringsfasen er det lagt spesielt vekt på kulturminnene ved jernbaneverkstedet sør for Hamar stasjon. Disse er særlig utfordrende, da de ligger slik til at de vanskeliggjør en optimal trasé i korridor Vest og Midt. Det er derfor utviklet alternativ som verner disse bygningene og alternativ som gjør større eller mindre inngrep INNGREP I BOLIGOMRÅDER OG OFFENTLIGE MØTEPLASSER Alle korridorer gjennom Hamar vil i større eller mindre grad gjøre inngrep i etablerte byområder, boligområder og offentlige møteplasser, med betydelige nærmiljøverdier. Strandsonen har en spesielt stor verdi i denne sammenheng. En ferdig bane i dagsone vil ha store negative virkninger som følge av støyproblemer og barrierevirkninger. Det er lagt vekt på å utvikle alternativ som

15 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 15 av 85 gir mest mulig skånsomme inngrep i eksisterende bebyggelse, men noen steder er større konsekvenser ikke til å unngå INNGREP I JORDBRUKSOMRÅDER Jordbruksarealene i Stange, Hamar og Ringsaker er verdifulle ressurser og representerer et grunnelement i det nasjonalt verdifulle kulturlandskapet i Stange Vestbygd. Flere alternativer legger beslag på mye verdifull mark. Verdien av disse arealene er også knyttet til tilgang på overflatevann og grunnvann. En gjennomgående tospors jernbane vil endre arrondering og tilgjengelighet til arealene. Videre vil dype skjæringer og høye fyllinger legge beslag på større arealer enn grunne skjæringer og lave fyllinger, og dype skjæringer kan påvirke grunnvannsressursene i alvorlig grad med følgekonsekvenser for arealenes produktivitet. Dype skjæringer vil i tillegg medføre større masseflyttinger, og behov for krevende handtering av alunskifer. InterCity-prosjektet har som et viktig mål å unngå tap av verdifulle jordbruksressurser. Det er utviklet alternativer som medfører forskjellige omfang på inngrepet. 2.3 KRITERIER FOR EVALUERING (SILING) For å utvikle evalueringskriterier ble det gjennomført en egen workshop hvor man søkte seg fram til de temaene som er viktig å belyse i denne fasen. Følgende tema ble vurdert som viktig å belyse, og beslutningsrelevante, når alternativene i samme korridor skal sammenlignes og evalueres: Kapasitet, reisetid og pålitelighet I hvilken grad ivaretar alternativet krav til kapasitet, reisetid og pålitelighet både for persontog og godstog. (Effektmål for IC-prosjektet) Drift, vedlikehold og sikkerhet (RAMS) I hvilken grad vil alternativene ivareta krav til tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet Miljø I hvilken grad vil alternativene føre til endringer i verdier for ytre miljø og medføre klimagassutslipp Byutvikling/knutepunkt I hvilken grad legger alternativene opp til et funksjonelt knutepunkt som tilpasser seg byen og nærmiljøet Gjennomførbarhet I hvilken grad legger alternativene opp til effektiv anleggsdrift, realistiske og byggbare alternativ og minimering av konsekvenser i anleggsfasen Kostnader Det er i denne sammenhengen ikke benyttet konsekvensanalysemetodikk slik den er beskrevet i bl.a. Statens vegvesens håndbok V712, men en svært forenklet tredelt skala hvor vi skiller mellom god, middels og dårlig kravoppnåelse for de ulike temaene. Lys grå God oppnåelse av krav (G) Mellomgrå Middels oppnåelse av krav (M) Mørk grå Dårlig oppfyllelse av krav (D)

16 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 16 av 85 Under hvert tema er det definert et sett evalueringskriterier som belyser de viktige forholdene innenfor hvert tema. Evalueringskriteriene er vist i vedlegg 1. Forhold som er vurdert å ha liten betydning for å skille alternativ innenfor samme korridor er ikke tatt med i vurderingen i denne sammenhengen, men vil senere bli tatt inn i hovedplan/konsekvensutredning og anbefaling av korridor i Hamar. Se kapittel EVALUERING AV ALTERNATIVENE I evalueringen er det for hvert alternativ gjort en vurdering av måloppnåelse i forhold til de enkelte evalueringskriteriene. Deretter er det gjort en samlet vurdering for hvert av de seks temaene. Etter å ha summert virkningene for hvert alternativ, er det gjort en totalvurdering, foretatt i workshop med alle relevante fagområder tilstede. Etter skjønnsmessig vekting og totalvurderinger har det gitt anbefalinger om 1-3 alternativ i hver korridor som videreføres til kommunedelplanarbeidet. 2.5 TEMA SOM IKKE ER VURDERT SPESIELT I OPTIMALISERINGSFASEN I en konsekvensutredning skal prissatte konsekvenser, ikke-prissatte konsekvenser og regionale virkninger utredes i henhold til planprogrammet for å komme fram til en anbefaling av korridoralternativ. I denne fasen vil alle relevante konsekvenser bli behandlet. I optimaliseringsfasen er som tidligere forklart hensikten å optimalisere traseer innenfor korridorene og ikke vurdere korridorene opp mot hverandre. Tema som først har betydning for korridorvalget er derfor ikke vektlagt i denne fasen. Dette gjelder bl.a.: Prissatte nyttefaktorer I en samfunnsøkonomisk analyse vil nytte og kostnader bli beregnet for å beskrive den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av de ulike alternativene som sammenlignes. Nyttekomponentene som trafikantnytte, operatørnytte og nytte for samfunnet for øvrig vil i stor grad være avhengig av stasjonsplassering og det antas at forskjellene er ubetydelige for de ulike variantene innenfor korridorene. Kostnadene vil imidlertid skille mellom alternativene, så dette har vært en viktig del av optimaliseringsfasen. Regionale konsekvenser Det samme gjelder regionale konsekvenser som i stor grad vil være avhengig av stasjonens plassering i byen og er mindre avhengig av selve utformingen av spor og stasjoner. Kobling til Jernbanemuseet Det er et ønske å tilrettelegge for sporadkomst til Jernbanemuseet på Martodden. Dette er ikke spesielt vurdert i denne fasen, og vil bli utredet på et senere tidspunkt. Videre trasé fra Brumunddal til Lillehammer Brumunddal må vurderes videre etter optimaliseringsfasen på grunn av eventuelt flere muligheter som kommer fram på parsellen Brumunddal-Lillehammer.

17 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 17 av ALTERNATIVE LØSNINGER Strekningen Sørli Brumunddal er 29,3 km lang. De ulike alternativene er videreutviklet fra KVU Oslo Lillehammer innenfor hver korridor, som vist i planprogrammet. Vi har forsøkt å hente ut det største potensiale i hvert alternativ, og har samtidig jobbet med linjene slik at konsekvenser minimeres. Fagdisiplinene har jobbet sammen i jevnlige workshops, der linjene er presentert i 3D-modeller. Etter hver samling har vi optimalisert linjene, og vi har nå kommet fram til alternativ der de mest åpenbare negative konsekvenser er luket ut. Likevel må vi presisere at vi fortsatt er i en tidlig planleggingsfase, og videre detaljering må skje i hovedplanen. Oversikt over de korridorene vi har jobbet med i denne fasen er vist i Figur 4 og i Tabell 1. Figur 3 Oversiktsbilde, ulike alternativ i 3 korridorer

18 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 18 av 85 Figur 4 Oversiktskart med korridorer og alle alternativer. Parselldelene er vist med stjerner. Alternativene i Hamar kan kombineres med alle alternativer sør for parselldelet ved Sandvika, og nord for parselldelet ved Jessnes

19 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 19 av 85 Tabell 1 Alternativ som er vurdert SØR OG NORD FOR HAMAR GJENNOM HAMAR Sørli - Sandvika Alt. 1a: 250 km/h, 12,5 Alt. 1b: 250 km/h, 17 Alt. 2a: 200 km/h, 12,5 Alt. 2b: 200 km/h, 17 Korridor 1 vest Alt. 1a, dagens st., kort tunnel, 120 km/h Alt. 1b, dagens st., kort tunnel, redusert hastighet Alt. 2, dagens st., lang tunnel Alt. 3b, dagens st., kulvert under Hamarbukta. Alt. 4 høy, dagens st., kort tunnel Jessnes - Brumunddal Alt. 1: Jessnes midt Alt. 2: Jessnes øst Alt. 3: Jessnes vest Korridor 2 midt Alt. 1a Stasjon CC Stadion, 120 km/h Alt. 1b Stasjon CC Stadion, redusert hastighet Alt. 2 Stasjon Østbyen Korridor 3 øst Alt. 1 høy st. v Vikingskipet Alt. 2 lav st. v Vikingskipet Alt. 3 lav st. v Vikingskipet - rundt Disen Alt. 4 høy st. v Vikingskipet - rundt Disen 3.1 SØRLI SANDVIKA På denne strekningen har vi tatt utgangspunkt i anbefalt linje fra konseptvalgutredningen (KVU), og sett på mulighetene som ligger innenfor rammene av korridorene i planprogrammet. På strekningen Sørli Stange er alternativene like, og linja ligger sideforskjøvet langs eksisterende spor på hele strekningen først på vestsida av dagens spor, men ved Hol legges ny bane over på østsida av dagens spor og rettes noe ut, Traseen ligger i om lag samme høyde som eksisterende spor. Alternativene fortsetter i samme trasé også på den første strekningen nordover fra Stange stasjon. Her rettes kurvaturen ut, ny bane går vest for dagens spor mellom Stange og Østre Skjerden, deretter på østsida fram til Ottestad stasjon hvor alternativene skiller lag. Alt. 1a/b ligger litt utenfor utredningskorridoren iht. planprogrammet (ca. 10 m) i en strekning med lengde 500 m, like nord for Ottestad. Alt 2a/b ligger tilsvarende like utenfor korridoren i nesten 1500 m lengde. Vi vil ligge minimum 10 m fra eksisterende spor der vi følger dette av hensyn til anleggsgjennomføring. Gjennom Stange stasjon må nytt spor legges i eksisterende trasé, og utvides på østsiden gjennom Stangebyen. Sør for Hamar stasjon må det etableres et ventespor, som starter midt i Åkersvika og avsluttes i Sandvika-området i Stange der vi finner en rettlinje. Skillet mellom delstrekningene er lagt ved Sandvika der alle alternativer sør for Hamar kan kombineres med alle gjennom Hamar.

20 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 20 av 85 Det er vurdert følgende traséforslag på strekningen: Alt. 1a: 250 km/h, 12,5 : Ut fra Ottestad stasjon ligger linja langs Brenneribekken (Fjetrebekken) og krysser denne på fire steder. Linja ligger dypere enn Brenneribekken, og det er lagt opp til en omlegging av bekken for å minimere konsekvensene. Gubberudvegen passeres mellom Nordstad gård og Ottestad flerbrukshall. Linja krysser Rudolf Steiners veg og Skolevegen nær Gubberudvegen og ligger vest for Tokstad før den går ut over Åkersvika. Dette alternativet tilsvarer linja fra KVU og der normalkravene til linjeføring ligger til grunn. Linja ligger relativt tungt i terrenget, med inntil 15 m skjæringshøyde. Kryssende veger kan føres over linja. Alt. 1b: 250 km/h, 17 : Alternativet følger samme trasé som alt. 1a, men linja er lagt brattere over en strekning på i overkant av 2 km (17 stigning). Dette gjør at linja ligger lettere i terrenget og gir mindre skjæringer, men det øker samtidig behovet for omlegging av kryssende veger. På en kortere strekning forbi Ottestadhallen/Gyrud ligger også denne linja relativt tungt i terrenget. Alt. 2a: 200 km/h, 12,5 : Linja ligger noe lenger vest enn alternativ 1a og 1b. Traseen legges i hovedsak vest for Brenneribekken, og krysser Gubberudvegen nær Gunnerud. Traseen ligger rett øst for Steinerskolen. Alternativ 2a overholder ikke normalkravene til horisontal linjeføring, men persontog kan kjøre i 210 km/t på minimumskrav. Linja er konstruert med tanke på en bedre passering av Brenneribekken (krysser bekken på to steder) men ligger dypere enn bekken (inntil 10 m skjæringshøyde) i kryssingspunktet ved Gubberudvegen, og bekken må legges om. Kryssende veger kan i krysse over linja i prinsippet uten vesentlige omlegginger. Alt. 2b: 200 km/h, 17 Følger samme trasé som alt. 2a men linja er lagt brattere over en strekning på i overkant av 2 km (17 stigning). Linja overholder ikke normalkravene til horisontal eller vertikal linjeføring. Persontog kan kjøre i 210 km/t på minimumskrav. Linja ligger lettere i terrenget (tilsvarende alternativ 1b), noe som øker behovet for omlegging av kryssende veger.

21 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 21 av 85 Figur 5 Alternativene på strekningen Sørli Sandvika

22 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 22 av 85 Figur 6 Illustrasjonen viser strekningen fra Sørli til Stange, sett nordover Figur 7 Illustrasjonen viser strekningen fra Stange til Sandvika, alt 1a

23 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 23 av 85 Illustrasjonene nedenfor viser hvordan de fire alternativene ligger i terrenget ved Bekkelaget Figur 8 Illustrasjonen viser hvordan alternativ 1a ligger i terrenget ved Bekkelaget sett mot sør Figur 9 Illustrasjonen viser hvordan alternativ 1b ligger i terrenget ved Bekkelaget sett mot sør

24 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 24 av 85 Figur 10 Illustrasjonen viser hvordan alternativ 2a ligger i terrenget ved Bekkelaget sett mot sør Figur 11 Illustrasjonen viser hvordan alternativ 2b ligger i terrenget ved Bekkelaget sett mot sør Stange stasjon Stasjonen i tettstedet Stange skal utvikles som en videreføring av eksisterende stasjon i alle alternativer.

25 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 25 av 85 Figur 12 Passering av Stange stasjon med 3 spor til plattform Figur 13 Prinsippsnitt gjennom Heggedalsvegen, sporområdet og silobygningen, Stange stasjon Stasjonen har sentral plassering i forhold til sentrale funksjoner i Stange. Avstanden i luftlinje til viktige målpunkt i sentrum er rett under 500 m, og avstanden til Stange Rådhus er ca. 350 m. Det betyr at de fleste viktige funksjoner og destinasjonspunkt ligger innenfor fullt akseptabel gangavstand.

26 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 26 av 85 Figur 14 Avstand i luftlinje, til viktige målpunkt fra stasjonen i Stange. Hovedgrepet innebærer at knutepunktet etableres med umiddelbar nærhet til stasjonen som en videreutvikling og mulig konsentrasjon av eksisterende sentrum. Eksisterende vegnett og gang/ sykkelforbindelser videreføres. Det er byutviklingspotensiale i eksisterende strukturer med nærhet til knutepunktet. Storgata kan videreutvikles som sentrumsgate og som viktig forbindelse mellom sentrumsområder og stasjonen. Det er potensiale for transformasjon, fortetting og byutvikling i eksisterende strukturer med nærhet til knutepunkt og i eksisterende sentrumsområde mellom Storgata og Kristian Fjelds gate. Det er også potensial for transformasjon, byutvikling og fortetting i eksisterende industriområde langs Romedalsvegen nord for stasjonsområdet, samt industriområde tilknyttet silobygningen øst for stasjonen og silobygningen. Potensielle byutviklingsområder i vil ligge innenfor en radius på 500 m fra knutepunkt. Silobygningen forutsettes med drift som i dag. 3.2 HAMAR, KORRIDOR 1 VEST Vi har sett på en rekke alternativ for passering av Hamar, med utgangspunkt i dagens trasé. Alle alternativ medfører at jernbanen fortsatt vil ligge som en barriere mellom byen og Mjøsa, i større eller mindre grad. Alle alternativ i korridor 1 går på østsiden av dagens fylling over Åkersvika da det gir den beste linjeføringen videre inn mot Hamar stasjon. Det er imidlertid mulig å bearbeide dette videre, med tanke på minimering av konflikter med verneområdet. Flere av alternativene får konflikt med de fredede verkstedbygningene sør i stasjonsområdet, og alle alternativ passerer Hamarbukta. Alle alternativ har den samme sporplanen på Hamar stasjon, med tilsving til Rørosbanen, både mot sør og nord. Vi har utviklet følgende alternativ: Alt. 1a, dagens stasjon, kort tunnel, 120 km/h Traseen krysser Åkersvika øst for dagens spor. Inn mot Hamar stasjon er linja lagt for å tilfredsstille kravene om gjennomkjøringshastighet i hovedspor på 120 km/h, og går derfor gjennom de fredede verkstedbygningene sør i stasjonsområdet. Gjennom stasjonsområdet ligger traseen noe dreid mot vest ved verkstedområdet i forhold til dagens spor. Traseen er lagt på flomsikker høyde (kote 128) som er litt over 1 m høyere enn dagens spor. Ut fra

27 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 27 av 85 Hamar stasjon går traseen rett ut i Hamarbukta og krysser denne i samme høyde. Linja treffer land ved Skibladnerbrygga og går videre i dagen forbi Koigen vest for dagens spor. Linja fortsetter gjennom boligbebyggelsen langs dagens spor fram mot Hamar OL-Amfi. Herfra ligger linja noe lenger unna dagens spor gjennom boligområdet mellom Strandvegen og dagens bane, før den krysser Snekkerstuvegen ved vannverket og går inn i en ca. 2,5 km lang tunnel under Furuberget. Alt. 1b, dagens stasjon, kort tunnel, redusert hastighet Alternativet er i hovedsak likt alt. 1a, men gjennomkjøringshastigheten i hovedspor sør for stasjonen er senket til 80 km/t for å redusere konflikten med de fredede verkstedbygningene. Dette medfører også at sporene gjennom stasjonsområdet er parallelle med dagens spor og kan legges inntil dagens stasjonsbygning. Den reduserte hastigheten vil kunne ha en viss betydning for godstrafikken som bare skal passere Hamar stasjon. Persontog er i ruteplan for 2031 planlagt å stoppe i Hamar, og redusert gjennomkjøringshastighet vil derfor ikke ha betydning for disse. Fra Hamar stasjon og nordover følges samme trasé som alt 1a. Alt. 2, dagens stasjon, lang tunnel Alternativet er det samme som 1a gjennom stasjonen og over Hamarbukta. Alternativet passerer langs Koigen i dagen og går ned i tunnel i området ved Bryggeriundergangen. Tunnelen som blir ca. 5 km lang ligger under Jønsrudløkka, Presterud og Furuberget. Som en variant kan alternativet utformes slik at det unngår konflikt med fredete bygninger på jernbaneverkstedet, jfr. Alt. 1b. Alt. 3b, dagens stasjon, kulvert under Hamarbukta Dette alternative følger samme horisontaltrasé som alt 1b, men er lagt noe lavere gjennom stasjonen. I stasjonsområdet er sporene lagt med et lite fall mot vest og rett nord for stasjonen legges det inn større fall, slik at linja senkes i en kulvert over Hamarbukta. Kulverten vil starte i full høye ut fra stasjonen og synke slik at taket på kulverten ligger på terrengnivå ved Skibladnerbrygga. Ideen bak alternativet er å tilrettelegge for at det kan legges et tak over de nye sporene og reetablere et terreng ved at det fylles ut i Hamarbukta og over kulverten. På utsiden av kulverten kan det etableres en ny strandsone. Videre nordover går linja i en ca. 5,5 km lang tunnel som i alt. 2. Stasjonsområdet ligger på dagens nivå, kote 127, og må flomsikres i plattformområdet og der den gradvis senkes ned under vann. I området mellom nordre plattformende og Skibladnerbrygga blir det derfor en konstruksjon som blir høyere enn vannflaten. Det er også vurdert en variant 3a som gir konflikt med verkstedbyggene på Espern. Alt. 4 høy, dagens stasjon, kort tunnel Dette alternativet følger samme trasé som alternativ 1a, men linja over Åkersvika og hele stasjonsområdet er hevet til kote 134 (ca. 7 meter over dagens bane) for å unngå konflikter med kryssende veger, som da kan ligge slik de gjør i dag. I dette alternativet får vi ingen sporforbindelse til det fredede sporområdet i sør. Videre nordover ligger linja høyt også over Hamarbukta og langs eksisterende spor forbi Koigen. Vest for Koigen treffer linja terrengnivå mellom Storhamargata og Bispegata, før den fortsetter i dagen videre vestover som i alternativ 1a. Alternativ med nedsenket stasjon og tunnel/kulvert under hele Hamar er grundig beskrevet i en egen rapport med bakgrunn i politisk bestilling fra Hamar kommunestyre gjennom fastsetting av planprogram (juni 2015), og er ikke omtalt videre i denne rapporten.

28 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 28 av 85 Figur 15 Alternativene 1a og 3b i korridor 1 vest gjennom Hamar

29 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 29 av 85 Figur 16 Alternativene 1b, 2 og 4 i korridor 1 vest, gjennom Hamar

30 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 30 av 85 Figur 17 Alternativ 1b i korridor 1 vest, strekningen gjennom Hamar Figur 18 Alt 1a, 1b og 2 i korridor 1 vest Dagens stasjon i Hamar

31 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 31 av 85 Figur 19 Prinsippsnitt Parkgata Tjuvholmen gjennom stasjonsområdet for alternativene 1a, 1b og 2 i korridor 1 vest Figur 20 Alt 3b i korridor 1 vest Dagens stasjon, kulvert under Hamarbukta, vist med mulighet for utfylling av Hamarbukta

32 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 32 av 85 Figur 21 Prinsippsnitt fra Kirkegata til Hamarbukta, gjennom kulvert, alternativ 3b i korridor 1 vest Figur 22 Alt 4 høy i korridor 1 vest Dagens stasjon, kort tunnel Figur 23 Prinsippsnitt fra Parkgata gjennom stasjonsområde, alternativ 4 høy, i korridor 1 vest