InterCity Sørli Brumunddal. Kommunedelplan Stange, Hamar og Ringsaker. Sammenstilling og anbefaling juni 2016

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "InterCity Sørli Brumunddal. Kommunedelplan Stange, Hamar og Ringsaker. Sammenstilling og anbefaling juni 2016"

Transkript

1 InterCity Sørli Brumunddal Kommunedelplan Stange, Hamar og Ringsaker. Sammenstilling og anbefaling juni 2016

2 2

3 FORORD Modernisering av Dovrebanen sør for Lillehammer er en del av InterCity-satsningen og en helhetlig jernbaneutbygging på Østlandet. For strekningen Sørli Hamar - Brumunddal oversender Jernbaneverket 1. juni forslag til kommunedelplan til planmyndighetene for førstegangs behandling. Hensynet til kort reisetid med god knutepunktutvikling og kompakt byutvikling, god jernbaneteknisk funksjonalitet og lave investeringskostnader er etter Jernbaneverkets vurdering av både lokal, regional og nasjonal interesse ved fastsettelse av korridor på strekningen Sørli Brumunddal. Denne anbefalingen bygger på en samlet vurdering av konsekvenser av tiltaket, måloppnåelse og investeringskostnader for de ulike alternativene. Etter høring og andregangs behandling er kommunedelplanen for dobbeltspor strekningen Sørli Brumunddal vedtatt. Det vil si at alternativet som gir et grunnlag for videre arbeid med reguleringsplan er valgt. 3

4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 TILTAKET, ALTERNATIVER OG VARIANTER OVERORDNEDE MÅL FOR INTER-CITY SATSNINGEN NASJONAL TRANSPORTPLAN Føring om hastighet for InterCity-strekningene Føringer om veksten i persontransporten og utvikling av knutepunkt Føring om hensynet til dyrket mark Godsstrategi STATSBUDSJETTET FOR SAMFUNNSMÅL Samfunnsmålet for InterCity-satsningen Effektmål for Dovrebanen og Sørli - Brumunddal METODE FOR ANBEFALING SAMMENDRAG AV SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE STANGE RINGSAKER HAMAR Korridor 1 Vest, alternativ med bru over Hamarbukta», K1 vest-2b Korridor 1 Vest, alternativ med kulvert under Hamarbukta, K1 vest-3b Korridor 2 Midt, alternativ med stasjon ved rådhuset, K2 midt-1a Korridor 3 Øst, alternativ med stasjon ved Vikingskipet», K3 øst Sammenstilling samfunnsøkonomisk analyse SAMMENDRAG AV ANDRE SAMFUNNSMESSIGE VIRKNINGER STANGE OG RINGSAKER HAMAR KOSTNADER OG GJENNOMFØRING KOSTNADER ANLEGGSGJENNOMFØRING EFFEKTMÅL, EVALUERING AV ALTERNATIVENE STANGE RINGSAKER

5 7.3 HAMAR EFFEKTMÅL 1, pålitelig togtilbud EFFEKTMÅL 2, kort reisetid EFFEKTMÅL 3, høy kapasitet og frekvens EFFEKTMÅL 4, miljøvennlig transportsystem Effektmål 5, by- og tettstedsutvikling EFFEKTMÅL 6, trafikksikkert transportsystem EFFEKTMÅL 7, regional utvikling og næringslivets konkurranseevne SAMMENSTILLING STANGE RINGSAKER HAMAR Korridor 1 vest, alternativ med bro over Hamarbukta, K1 vest -2b Korridor 1 vest, alternativ med kulvert under Hamarbukta, K1-3b Korridor 2 midt, alternativ med stasjon ved rådhuset, K2-1a Korridor 3 øst, alternativ med stasjon ved Vikingskipet, K JERNBANEVERKETS ANBEFALING FRARÅDER ANBEFALER IKKE ANBEFALER VIDERE PROSESS PROSESS FREM TIL VEDTAK AV KOMMUNEDELPLAN PROSESS ETTER VEDTAK AV KOMMUNEDELPLAN

6 1 TILTAKET, ALTERNATIVER OG VARIANTER Tiltaket omfatter nytt dobbeltspor og tilhørende anlegg over en strekning på ca. 30 km fra Sørli i sør til Brumunddal i nord via Hamar. Kart over planstrekningen Sørli Brumunddal. (Hvit skravur viser utredningskorridor fra fastsatt planprogram) 6

7 Følgende alternativer og varianter er beskrevet og konsekvensutredet i arbeidet med kommunedelplan for strekningen Sørli - Brumunddal: Stange Hamar Ringsaker Hoved- alternativ Stange Vest 2a Korridor 1 Vest Alternativ med bro over Hamarbukta Korridor 1 Vest Alternativ med kulvert under Hamarbukta Korridor 2 Midt Alternativ med stasjon ved Rådhuset Korridor 3 Øst Alternativ med stasjon ved Vikingskipet Ringsaker 58 K1 vest -2b K1 vest - 3b K2 midt 1a K3 øst 3 Variant Stange Øst 56-1a K1 vest-3b MAKS kulvert K2 midt-1a MELLOM lokk K3-3 Fylling vest I Hamar er det kun hovedalternativene som er med i Jernbaneverkets sammenstilling og anbefaling, variantene markert med mørk grå bakgrunnsfarge er ikke med. Nærmere informasjon om variantene finnes i KU Hovedrapport. Bakgrunnen for at det i konsekvensutredningen finnes varianter av alternativene er at variantene gir ulike konsekvenser, samt å belyse muligheten for optimalisering i neste planfase, hvor variantene da har vært gjennom en full konsekvensutredning. Kart over korridorer og alternativer gjennom Hamar 7

8 2 OVERORDNEDE MÅL FOR INTER-CITY SATSNINGEN Det er i dette kapitlet beskrevet de føringer og forutsetninger som er vurdert som relevante for vurdering av måloppnåelse og anbefaling av alternativ for planstrekningen Sørli - Brumunddal. InterCity-prosjektets oppgave er, med utgangspunkt i bestillingen gitt i Nasjonal transportplan , å planlegge et moderne dobbeltsporet jernbanenett for høy hastighet med tilhørende stasjoner og driftsanlegg der det i dag fortsatt er enkeltsporet jernbane mellom Oslo og Lillehammer, Skien og Halden. 2.1 NASJONAL TRANSPORTPLAN Føringer gitt i Nasjonal transportplan (NTP ) for utvikling av togtilbud og infrastruktur er å regne som krav for InterCity-prosjektet. Den overordnede målstrukturen i NTP er som følger: NTP gir følgende konkrete føringer for InterCity-prosjektet som er aktuelle for planstrekningen Sørli - Brumunddal: - «sammenhengende dobbeltspor til Hamar innen utgangen av Planlegging av InterCity-strekningene til Lillehammer skal ta sikte på ferdigstilling i Utbyggingen skal gjennomføres slik at togtilbudet trinnvis forbedres også i årene før sammenhengende dobbeltspor er realisert.» 8

9 2.1.1 Føring om hastighet for InterCity-strekningene NTP gir følgende føring om hastighetsstandard for InterCity-strekningene: «Traseene for ny infrastruktur på IC-strekningene vil imidlertid bli tilrettelagt for 250 km/t på de strekningene der det ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenliknet med en hastighet på 200 km/t og kan dermed inngå i et eventuelt framtidig høyhastighetsnett.» Føringen er aktuell ved vurdering av måloppnåelse for pålitelig togtilbud og redusert reisetid Føringer om veksten i persontransporten og utvikling av knutepunkt NTP trekker frem knutepunktutvikling som et verktøy for å gjøre kollektivtransport så attraktivt for de reisende at veksten i persontrafikk tas kollektivt. Som det heter i NTP er ansvaret for å utvikle knutepunkter plassert hos flere aktører som har virkemidler innenfor areal- og transportplanlegging. Jernbaneverkets og InterCity-prosjektets viktigste bidrag til knutepunktutvikling er en robust, framtidsrettet og bærekraftig transportinfrastruktur med sentralt lokaliserte stasjoner som kan møte forventet befolkningsvekst på Østlandet. De 21 stasjonene på IC-strekningene er av svært ulik karakter, og arbeidet med å utvikle stasjonsområdene til knutepunkt har svært ulikt utgangspunkt. Stasjonene varierer i lokalisering i forhold til bysentrene, og enkelte stasjoner er lokalisert i mindre tettsteder. Om disse stasjonene sier planveilederen [34]: «IC-utbyggingen og den nye stasjonen vil være et stort og strukturerende prosjekt, som kan bidra til å endre utbyggingsmønsteret fra spredt og bilbasert til tett og kollektivbasert. Det er forventninger til kommunene om at de følger opp IC-satsingen, og at de lager arealplaner som utnytter de utviklingsmulighetene som et forbedret togtilbud åpner for.» «Innfartsparkering er et virkemiddel utenfor by- og tettstedssentra hvor sykkel og gange ikke er et alternativ og kollektivtransporten har dårlig flatedekning. Innfartsparkering er særlig godt egnet ved stasjoner og holdeplasser som ligger i nærheten av hovedveger med god framkommelighet og utenfor tettsteder.» Føring om hensynet til dyrket mark Nasjonal transportplan legger til grunn følgende av betydning for planlegging av samferdselsinfrastruktur og hensyn til dyrket mark: «Føre en restriktiv linje for omdisponering av dyrket jord til samferdselsprosjekt. Ta hensyn til jordvern ved valg av trasé og synliggjøre alternativer til inngrep i dyrket jord.» Godsstrategi Kapittel 10.3 i Nasjonal transportplan lyder som følger: «Regjeringen legger opp til å videreføre en todelt godstrategi: - Sikre god effektivitet i de ulike sektorene gjennom målrettet utvikling av infrastrukturen og ved å legge til rette for bedre avvikling av transporten.» På bakgrunn av dette er det viktig å utvide og sammenkoble banene bedre, slik at de kan utgjøre et nettverk med større fleksibilitet, kapasitet og muligheter for å kjøre gods på bane. For å få til god 9

10 kapasitet for både Dovre- og Rørosbanen bør det planlegges med forbindelse for godstog som skal til Sverige via Kongsvinger. Dimensjonering av godskapasiteten tar utgangspunkt i Jernbaneverkets godsstrategi om tredobling av kapasiteten på hovedstrekningene for gods på bane (for Dovrebanen Oslo Trondheim og videre nordover) fra 2008 til STATSBUDSJETTET FOR 2015 Regjeringen har gitt 5 føringer for det videre planarbeidet i InterCity- prosjektet beskrevet i statsbudsjettet for For InterCity- strekningen på Dovrebanen er følgende føring viktig ved vurdering av alternativene : «. Jernbaneverket skal legge til grunn en helhetlig tilnærming for den videre planleggingen av InterCity-strekningene. Dette vil bidra til forutsigbarhet i leverandørmarkedet og en mest mulig kostnadseffektiv utbygging. Etaten arbeider med å utvikle en felles metodisk tilnærming og standarder, eksempelvis for tilnærming til knutepunkter. Arbeid med standarder på strekningene innrettes slik at det ved valg av løsninger for det enkelte prosjekt kan veie kostnader mot nytte. Det må unngås at det etableres standarder som er kostnadsdrivende. Det er viktig at det totale investeringsomfanget ikke øker. De foreløpige kostnadsrammene som ble utarbeidet i forbindelse med KVU/KS1 for InterCity-strekningene, vil være førende for det videre planarbeidet i Jernbaneverket og for Samferdselsdepartementets oppfølging av prosjektet. Dette innebærer at dersom det i den videre planleggingen avdekkes behov for mer omfattende tiltak på én delparsell, skal Jernbaneverket søke å finne løsninger og inndekning for kostnadsøkningen innenfor den øvrige InterCity-porteføljen.» 2.3 SAMFUNNSMÅL Mål og krav fra konseptvalgutredningen for InterCity-strekningen Oslo-Lillehammer (KVU-IC) er videreført for planstrekningen Sørli Brumunddal gjennom samfunnsmålet som gjelder for hele InterCity-prosjektet, og effektmålene som gjelder for InterCity-strekningen Oslo-Lillehammer. Måloppnåelse avhenger av den samlete effekten av valg som gjøres på flere planstrekninger, og kan ikke evalueres på bakgrunn av utredningen for Sørli Brumunddal alene. Alternativene er derfor evaluert utfra hvilket bidrag hver av dem gir til måloppnåelse for InterCity-prosjektet og InterCitystrekningen Oslo-Lillehammer. Det er lagt vekt på forhold hvor det er identifisert relevante forskjeller mellom alternativene Samfunnsmålet for InterCity-satsningen Samfunnsmålet angir den virkningen investeringstiltaket skal gi samfunnet. «IC-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen.» Med miljøvennlig menes et transportsystem som: Er arealeffektivt Gir lavest mulig forurensende utslipp Gir minst mulig inngrep i verdifulle natur-, kultur- og landbruksinteresser 10

11 Muliggjør en utvikling av kompakte byer og tettsteder som legger grunnlaget for et redusert transportbehov Med høy kvalitet menes et transportsystem som: Er pålitelig og tilstrekkelig robust til å tåle ytre påkjenninger som skyldes klimaforandringer eller uforutsette hendelser Er effektivt, med kort reisetid, høy frekvens og høy punktlighet Har tilstrekkelig kapasitet for person- og godstransport som også takler avvikshåndtering og fremtidig etterspørsel Er trafikksikkert, med færrest mulig trafikkulykker med drepte og alvorlig skadde Med knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen menes et transportsystem som: Bidrar til å styrke bo- og arbeidsplassregionens attraktivitet Øker tilgjengeligheten mellom bysentra og tettsteder i korridoren og styrker kollektivtilbudet mellom hovedstadsområdet og regionen, og derved avlaster Oslo Effektmål for Dovrebanen og Sørli - Brumunddal Samfunnsmålets ambisjoner uttrykkes gjennom effektmålene som beskriver hvilke effekter brukerne i og rundt transportsystemet vil få: Effektmål Indikator for måloppnåelse 1 Pålitelig togtilbud Bedre pålitelighet: Punktlighet Regularitet Oppetid Minst 95 % av alle persontog kommer frem i rett tid (= mindre enn 3 min forsinkelse) Minst 95 % av alle godstog kommer frem i rett tid (= mindre enn 5 min forsinkelse) Regularitet 99,2 % Oppetid 99,6 % 2 Kortere reisetid Kort reisetid mellom byer og tettsteder Kort overgangstid mellom transportmidler i sentralt lokaliserte trafikknutepunkt 1 time Oslo Hamar 1 ½ time Oslo Lillehammer 3 Høy kapasitet og frekvens Kapasitet til å dekke fremtidig etterspørsel etter transport for personer og gods både på IC-tog og gjennomgående tog Høy frekvens Kapasitet og frekvens til å dekke fremtidig etterspørsel etter personreiser og godstransport, dvs: - IC tog, minst 4 tog per time til Hamar, hvorav 2 tog per time til Lillehammer - Fjerntog, 1 tog per time per retning - Godstog 11

12 4 Miljøvennlig transportsystem Reduserte utslipp av klimagasser, støy og lokal luftforurensning Begrense arealinngrep Redusere utslipp av klimagasser fra regional transport målt i CO2-ekvivalenter (som følge av overført trafikk) Reduksjon i antall personer utsatt for lokal luftforurensning og støy Begrense inngrep i: god matjord viktige skogsområder viktige frilufts- og nærmiljøområder viktige/vernede naturmiljøer viktige/vernede kulturminner/-miljøer 5 By- og tettstedsutvikling Attraktive og kompakte byer og tettsteder med sentralt lokaliserte kollektivknutepunkter Gangavstand fra stasjon til viktige sentrumsfunksjoner i byer og tettsteder. Antall bosatte og arbeidsplasser nærmere enn 1 km fra stasjon, samt utviklingspotensial. Gangavstand fra stasjon til buss, taxi og sykkel-/ Innfartsparkering. 6 Trafikksikkert transportsystem Reduksjon i antall ulykker Færre antall drepte og alvorlig skadde (som følge av overført trafikk). Sikkerhetsnivå på jernbanen. Gjennomføre utbyggingen uten skade på mennesker og miljø. 7 Regional utvikling og næringslivets konkurranseevne Avlaste hovedstadsområdet og byregionene for biltrafikk Økt tilgang til arbeidskraft og økt produktivitet for næringslivet Regionforstørring. Produktivitetsvirkninger for næringslivet. Planlegge for økt markedsandel for persontransport i nærtrafikk- og InterCity-området. 12

13 3 METODE FOR ANBEFALING Planprogrammet, som ble fastsatt i de tre kommunestyrene den , redegjør for den metoden som skal føre frem til en anbefaling av trasekorridor på strekningen Sørli - Brumunddal og sier bl.a. følgende om dette: «Kommunedelplanarbeidet har som formål å finne fram til det alternativet som best møter de overordnede målene for tiltaket på kort og lang sikt, og som balanserer andre hensyn. Dette skal gjøres gjennom en sammenlikning av traseene basert på de prissatte og ikke prissatte konsekvensene, sammen med Jernbaneverkets krav og hensyn til det nye dobbeltsporet.» Med bakgrunn i planprogrammets beskrivelse av hva som skal legges til grunn ved vurdering og anbefaling av trasekorridor, bygger Jernbaneverket sin anbefaling på fire ulike delelementer som det fremgår av figuren under. Elementer vektlagt ved av korridor på IC Sørli - Brumunddal Den samfunnsøkonomiske analysen består av prissatte (de konsekvensene som verdsettes i kroneverdier) og ikke-prissatte konsekvenser (de som vurderes og beskrives), og sammen med andre samfunnsmessige virkninger utgjør den en sentral del av grunnlaget for anbefalingen. I tillegg til dette bygges anbefalingen på føringer gitt over statsbudsjettet 2015 til utbyggingsprosjektene i InterCity, sammen med måloppnåelsen av samfunns- og effektmålene som angitt i foregående kapittel. Alle korridorer og hovedalternativer er vurdert opp mot effektmålene, for å undersøke om de oppfyller målene og om alternativene har ulik grad av måloppnåelse (som grunnlag for rangering). I Hamar er det kun hovedalternativene som er med i Jernbaneverkets sammenstilling og anbefaling. 13

14 4 SAMMENDRAG AV SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE Formålet med den samfunnsøkonomiske analysen er å gi en systematisk og etterprøvbar fremstilling av hvordan tiltaket påvirker velferden for samfunnet. Uavhengig av om denne velferdsvurderingen fremstilles gjennom beregninger eller beskrivelser, innebærer analysen mange verdivalg. Alle verdivalgene knyttes opp til spørsmålet om hvordan arealet innenfor utredningsområdet disponeres til samfunnets beste. I den endelige rangeringen av kombinasjonen av alternativ som er anbefalt videreført, ligger følgende verdivalg til grunn: Muligheter for styrking fremfor forringelse av samfunnsverdier Investeringskostnader Tverrfaglige landskapsverdier Gjenbruk av arealer vurdert i forhold til tiltakets dimensjoner Særegenhet fremfor representativitet Varighet fremfor midlertidighet 4.1 STANGE Alternativ Stange vest 2a vurderes som noe bedre enn varianten Stange øst 56-1a når det gjelder de ikke-prissatte konsekvensene. For det utslagsgivende fagtemaet naturressurser vil det samlede arealbeslaget av eksisterende dyrket mark og den omfattende omleggingen av Brenneribekken, gi store negative konsekvenser for begge løsningene gjennom Stange. Alternativ Stange vest 2a gir imidlertid noe mindre arealbeslag enn varianten. Nærføring til skoler, flerbrukshall og kulturminner på Arstad, mer omfattende omlegging av Brenneribekken, og større fragmentering av jordene mellom Gyrud og Tokstad, er også faktorer som medfører at variant Stange øst 56-1a gir noe mer negative konsekvenser enn alternativ Stange vest 2a. Varianten Stange øst 56-1a gir tilnærmet de samme prissatte konsekvensene som alternativ Stange Vest 2a. Varianten er derfor ikke beregnet særskilt. 4.2 RINGSAKER I Ringsaker er det kun et alternativ til trasé for nytt dobbeltspor. Alle de ikke-prissatte fagtemaene vurderer virkningen av tiltaket som negativ på strekningen mellom Jessnes og Brumunddal. For naturmangfold og naturressurser er utslaget størst, mens det for landskapsbilde er noe mindre negativt. Sammen med fagtema kulturmiljø viser de likevel at konsekvensene er mest negative i området mellom Mælumsvika og Jesnes-gårdene. De negative virkningene av tiltaket forsterkes av inngrepet i boligområdet sør i tettstedet Brumunddal. Samtidig utløser fjerningen av eksisterende jernbane i strandsonen et verdipotensial for både nærmiljø og friluftsliv og landskapsbilde. 14

15 4.3 HAMAR Korridor 1 Vest, alternativ med bru over Hamarbukta», K1 vest-2b Alternativets netto nytte er for de prissatte konsekvensene nest best av de fire alternativene. Alternativet forvalter samfunnsverdiene dårligst for de ikke-prissatte konsekvensene. Alternativet innebærer at terrengnivået heves gjennom hele det eksisterende sporområdet. I tillegg føres banen i bro tvers over Hamarbukta. Mellom Koigen og resten av byen støyskjermes banen. Over Hamarbukta danner banen en visuell barriere mellom sentrum, strandsonen og omlandet. Over Koigen danner den i tillegg en funksjonell barriere mellom sentrum og strandsonen. Tunnelpåhugg ved Stormyra innebærer riving av mange bygninger og inngrep i eksisterende terrengform. Krysningen av våtmarksområdet Åkersvika vurderes som tilsvarende negativ som de øvrige alternativene i korridor 1 og 2. Alternativet gir likevel positive konsekvenser ved at eksisterende sporarealer mellom Espern og Tjuvholmen frigis og sammenhengen til det kulturhistoriske jernbanemiljøet opprettholdes. Over omtrent halvparten av strekningen anlegges jernbanen i eksisterende baneareal. Alternativet innebærer at flere sentrumsveier, bl.a. Aslak Bolts gate, og friluftsområdet Koigen berøres i anleggsperioden Korridor 1 Vest, alternativ med kulvert under Hamarbukta, K1 vest-3b Alternativets netto nytte er for de prissatte konsekvensene nest dårligst av de fire alternativene. Alternativet innebærer at banearealet senkes fra området ved Hamar stasjon og vestover. Slik vil den visuelle forbindelsen mellom sentrum og Mjøsa kunne opprettholdes og forsterkes på deler av strekningen. Store deler av Hamarbukta fylles opp. Sporene etter den eksisterende bukta som byen ble anlagt etter, opphører og må gjenskapes som en del av den nye bystrukturen. Tunnelpåhugg ved Koigen innebærer riving av mange bygninger og inngrep i eksisterende park i anleggsperioden. Krysningen av våtmarksområdet Åkersvika vurderes som tilsvarende negativ som de øvrige alternativene i korridor 1 og 2. Alternativet gir positive konsekvenser ved at eksisterende sporarealer mellom Espern og Tjuvholmen frigis og sammenhengen til det kulturhistoriske jernbanemiljøet opprettholdes. Over omtrent halvparten av strekningen anlegges jernbanen i eksisterende baneareal. Alternativet innebærer at flere sentrumsveier og friluftsområdet Koigen berøres i anleggsperioden Korridor 2 Midt, alternativ med stasjon ved rådhuset, K2 midt-1a Alternativets netto nytte er for de prissatte konsekvensene dårligst av de fire alternativene. Alternativet har noe bedre trafikkantnytte enn de andre alternativene, men på grunn av vesentlig høyere kostnad får alternativet den dårligste samfunnsnytten. Alternativet forvalter samfunnsverdiene nest best av de ikke-prissatte konsekvensene. Alternativet innebærer et betydelig inngrep i de sentrale delene av Østbyen og frem til CC Stadion. Kulvert nord for Vangsvegen reduserer omfanget av åpen sjakt. Eventuelle ytterligere lokkløsninger ville redusere tiltakets dimensjon i bybildet ytterligere, men er ikke inkludert i hovedalternativet. Den åpne kulverten vil i liten grad gi en visuell barriere i bybildet, men vil derimot bli en funksjonell barriere og 15

16 dermed fragmentere Østbyen. Mange bygninger må rives. Kryssingen av våtmarksområdet Åkersvika vurderes som tilsvarende negativ som alternativene i korridor 1. De positive konsekvensene av tiltaket er at hovedparten av det eksisterende sporarealet fra Espern til Furuberget frigis. Dermed åpner lokalisering av banen i denne korridoren opp for en betydelig styrking av det historisk gitte byplangrepet i Hamar by. Samtidig opprettholdes sammenhengen til deler av det kulturhistoriske jernbanemiljøet på Espern. Alternativet åpner også opp for å reetablere den visuelle så vel som funksjonelle forbindelsen mellom det historiske bysentrum og Mjøsstranda. Alternativet innebærer store anleggstekniske utfordringer og store ulemper for sentrale deler av Hamar i anleggsperioden Korridor 3 Øst, alternativ med stasjon ved Vikingskipet», K3 øst-3 Alternativets netto nytte er for de prissatte konsekvensene best av de fire alternativene, hovedsakelig fordi investeringskostnaden er lavest. Trafikkantnytten er noe lavere enn for de andre alternativene, men ikke nok til å oppveie for kostnadsforskjellen. Dimensjonene i Jernbanetiltaket er i samme store skala som Vikingskipet. Få bygninger må rives, og hele det eksisterende sporarealet fra Espern til Furuberget frigis. Den anbefalte varianten åpner opp for en betydelig styrking av det historisk gitte byplangrepet i Hamar by. Samtidig skaper løsningen også muligheter for å reetablere den visuelle så vel som funksjonelle forbindelse mellom det historiske bysentrum og Mjøsstranda. Alternativet gir likevel store negative konsekvenser i jordbrukslandskapet Børstad Tommelstad, noe de øvrige alternativene ikke gjør. Dette gjelder både arealbeslag av jordbruksland og en viss funksjonell og visuell barrierevirkning. Sammenhengen til det kulturhistoriske, fredede jernbanemiljøet endres på en grunnleggende måte. Krysningen av våtmarksområdet Åkersvika vurderes som dårligere enn i de andre korridorene. For det anbefalte alternativet K3 øst 3 er konsekvensen mer negativ enn for K2 midt-1a og K1 vest-3b. K3 øst-3 beslaglegger ca. 30 daa av Åkersvika naturreservat mot ca. 22 daa ved alternativene i korridor 1 og 2. Alle disse alternativene beslaglegger imidlertid det økologisk sett mindre verdifulle arealet på vestsiden av eksisterende fylling. Alternativet innebærer også at Stangevegen stenges over en lang tidsperiode. 16

17 4.4 Sammenstilling samfunnsøkonomisk analyse Oppsummering av prissatte virkninger, nåverdi i mill kroner Sørli Brumunddal med Hamar K1-2b Sørli Brumunddal med Hamar K1-3b Sørli Brumunddal med Hamar K2-1a Sørli Brumunddal med Hamar K Sum trafikantnytte (persontog referansetrafikk, nyskapt og overført trafikk, nytte godskunder) Sum operatørnytte (persontog markedsinntekter, persontog offentlig kjøp*, persontog kostander) 3. Sum offentlig nytte (infrastrukturavgifter, drifts- og vedlikeholdskostnader, offentlig kjøp av transporttjenester, andre virkninger på offentlige budsjetter) 4. Sum nytte for samfunnet for øvrig (ulykker, støy, lokale utslipp, utslipp av klimagasser, helsegevinster overført biltrafikk, frigjorte arealer) Restverdi Skattefinansieringskostnader Brutto nåverdi (sum 1-6) Investeringskostnader diskontert Netto nåverdi (NNV) Netto nåverdi per budsjettkrone (NNB) -0,65-0,68-0,75-0,59 Rangering prissatte effekter *: For trafikk som delfinansieres med offentlige kjøp, forutsettes nettovirkningen av endrede inntekter og kostnader i sin helhet kompensert gjennom endringer i offentlige kjøp. Endringen i differanse mellom inntekter og kostnader reflekteres i offentlig nytte, mens operatørnytten blir null. Stange Hamar Rings-aker 2a 56-1a K1 vest 2b (bro) K1 vest 3b (kulvert) K2 midt-1a K3 øst 3 Landskapsbilde - / / / Nærmiljø- og friluftsliv Naturmangfold - - / / / / / Kulturmiljø - - / / / / / / - - Naturressurser / Samlet vurdering Rangering ikke-prissatte konsekvenser Samlet rangering prissatte og ikkeprissatte konsekvenser Stor negativ Stor negativ Stor negativ Stor negativ Middels negativ Liten til middels negativ Middels negativ For de prissatte konsekvensene er metodikken slik at det regnes på samme befolkningsgrunnlag og - utvikling i referanse- og utbyggingsalternativene. Med andre ord: Selv om begrunnelsen for å investere i tiltaket er å legge til rette for samordnet areal- og transportutvikling (der en økt andel av transportarbeidet utføres med tog), inkluderes ikke etterspørselseffekten som følger av endret 17

18 arealbruk etter at tilbudet er bedret. Forskjellen i nytte sammenliknet med prognoser basert på referansealternativets arealbruk øker over tid i alle alternativer, og mer dess mer sentralt stasjonen er lokalisert og de stasjonsnære områdene byutvikles. I vurderingene av de ikke-prissatte konsekvensene ligger det fortsatt et potensial i form av avbøtende tiltak. Kompensasjonsprosjekter knyttet til Åkersvika skal følges opp i videre planfaser. 18

19 5 SAMMENDRAG AV ANDRE SAMFUNNSMESSIGE VIRKNINGER De viktigste virkningene for dette temaet, er knyttet til hvordan tiltaket legger til rette for å binde regioner, næringsliv og arbeidstakere tettere sammen. Effektene vil ikke realiseres som direkte effekter av tiltaket, men vil avhenge av hvilke valg som gjøres av private og offentlige beslutningstakere i regionen. 5.1 STANGE OG RINGSAKER For kommunene Stange og Brumunddal vil stasjonene ligge på samme sted som i dag. Det er derfor først og fremst reisetiden som endres. Kortere reisetid og forbedret togtilbud vil øke attraktiviteten til områdene rundt knutepunktet, noe som vil kunne gi positive effekter både lokalt og regionalt. I Brumunddal blir i tillegg sporet hevet noe gjennom stasjonen, noe som i større grad legger til rette for tverrforbindelser mellom eksisterende sentrumsstruktur og Mjøsa. Dette er positivt og gir bedre muligheter for en ønsket utvikling av områdene ned mot Mjøsa. 5.2 HAMAR I Hamar vil valg av stasjonsplassering ha konsekvenser med hensyn til i hvilken grad man betjener eksisterende arbeids- og bosettingsmønster, samt hvilke muligheter for byutvikling som finnes i områdene rundt knutepunktet. Med store arealreserver i alle korridorer vil det være kvalitetene i utviklingsarealene, hva man bygger by i sammenheng med, og hva bydelen vil representere i et fremtidig Hamar, som må stå sentralt når de ulike korridorene vurderes. Forhold som dagens tilbud, tilgjengelighet til lys og luft, gode steder å være, trygghet og historisk forankring, vil spille viktige roller. Spørsmålet om hvordan et nytt knutepunkt kan bygge videre på og styrke situasjonen, vil være helt avgjørende for om dette blir en bydel med folkeliv og ønsket utvikling. K2 midt-1a stasjon ved rådhuset vil i størst grad betjene dagens arbeids- og bosettingsmønster. Lokaliseringen betjener i stor grad også planlagte utbyggingsområder, og vil frigjøre verdifulle arealer rundt dagens stasjonslokalisering. Dette alternativet er vurdert samlet sett å ha det største potensialet for lokalisering av boliger og arbeidsplasser i umiddelbar nærhet til stasjonen. I tillegg til positive effekter lokalt, gir dette også det største potensialet for positive regionale virkninger i form av et bedre integrert bo- og arbeidsmarked, samt forbedrede markedsmuligheter for næringsliv i området. De to alternativene som baserer seg på dagens stasjonsplassering, K1 vest-2b og K1 vest-3b, bygger også opp under eksisterende arbeids- og bosettingsmønster. Også her vil stasjonen betjene planlagte utbyggingsområder på en god måte, men arealene mot Mjøsa frigjøres ikke i like stor grad for utvikling fordi dagens stasjonslokalisering videreføres. Dette medfører at potensialet både lokalt og regionalt blir noe mindre. K1 vest-3b er videre vurdert som noe mer positivt enn K1 vest-2b ettersom denne løsningen forutsetter fylling av Hamarbukta, og gir muligheter for utvikling av attraktive arealer her. Alternativ K3 øst-3 med stasjon ved Vikingskipet bygger i mindre grad enn øvrige alternativer opp om eksisterende sentrumsfunksjoner på Hamar, og har færre bosatte og arbeidsplasser i umiddelbar nærhet til stasjonen. Det er gode muligheter for utvikling av området, men mye av tilgjengelige arealer ligger i noe lenger avstand fra knutepunktet enn i de øvrige alternativene. Arealene ligger også lenger vekk fra eksisterende sentrum og attraktive utbyggingsområder rundt Mjøsa enn øvrige alternativer. Arealene rundt K3 øst-3 fremstår derfor i utgangspunktet som mindre attraktive med 19

20 hensyn til utbygging enn arealene rundt de øvrige alternativene. Det må derfor forventes at det vil ta lenger tid å få til en ønsket utvikling i dette området. Det er også en risiko for at knutepunktutvikling rundt stasjonen vil komme til å konkurrere med dagens sentrum. Alternativet er derfor vurdert å være det minst fordelaktige med hensyn til både lokal og regional utvikling. 20

21 6 KOSTNADER OG GJENNOMFØRING 6.1 KOSTNADER Gjennom utforming av alternativer og løsninger i arbeidet med teknisk hovedplan har det vært et kontinuerlig kostnadsfokus. Tabellen under viser forventete kostnader for alternativene på hele strekningen Sørli-Brumunddal: K1 vest - 2b K1 vest - 3b K2 midt - 1a K3 øst - 3 Forventet kostnad P50 (mrd 2015-kr) for hele strekningen Sørli - Brumunddal 11,6 12,7 15,1 11,1 (med godskapasitet Røros- Dovreb. som øvrige alt. +min. 1 mrd) Den neste tabellen viser kun strekningen Ottestad Jessnes, der alternativene har ulik investeringskostnad: K1 vest - 2b K1 vest - 3b K2 midt - 1a K3 øst - 3 Forventet kostnad Ottestad Jessnes, delstrekningen gjennom Hamar 6,8 7,9 10,2 6,3 Kostnadssammenstillingen viser at det forventes lavest investeringskostnad for alternativ K3 øst-3, med stasjon ved Vikingskipet. Det går i randsonen av bebyggelse og øvrig infrastruktur, og er minst komplisert å bygge. Kostanden er imidlertid ikke fullt ut sammenliknbart med kostnadene for øvrige alternativ, da K3 øst-3 mangler godsforbindelse for tog som kommer nordfra og skal til Rørosbanen / kommer fra Rørosbanen og skal nordover. En slik forbindelse vil berøre Åkersvika og Ramsarområdet i stor grad. I lys av Fylkesmannens uttalelse om naturverdier i Åkersvika er kort tilknytning gjennom verneområdet forkastet på grunn av konsekvensene det det ville medføre for verneområdene. Dersom en tilknytning legges lengre nordøst ville det få store konsekvenser blant annet for landbruksarealer, og merkostnader grovt vurdert til ca.1 mrd. K2 midt-1a med stasjon ved Rådhuset er det dyreste alternativet. Det går nedsenket i betongtrau gjennom sentrumsbebyggelse, og krysser mange veger og hovedledninger. I korridor 1 er det sett på ulike alternativer, alle med stasjon ved dagens. I optimaliseringsfasen av kommunedelplanarbeidet (offentliggjort i februar 2016) ble alternativet med lengst strekning i dagen lagt bort, til tross for at den er estimert til å koste millioner mindre enn nest billigste alternativ i korridor 1. Alternativet ble forkastet grunnet ulemper for friområder og bebyggelse nordover fra stasjonen, og fordi det ville være komplisert å gjennomføre samtidig med at togtrafikken skal avvikles mest mulig normalt. 21

22 Forskjellen i forventet kostnad mellom de to gjenværende alternativene i korridor 1 er ca. 1,1 mrd. kroner. Alternativ K1 vest - 2b med bro over kulvert fra Hamarbukta er det rimeligste, hovedsakelig på grunn av kortere kulvert- og tunnelandel enn K1 vest-3b med kulvert fra Hamarbukta. Usikkerhetsanalyse Usikkerhetsanalyse er gjennomført med formål å gi et kvalitativt og kvantitativt bilde av usikkerheten i prosjektet. Markedsusikkerhet, gjennomføringsevne, planmessig modenhet samt lokale forhold og grunnforhold er identifisert som er de største kildene til kostnadsusikkerhet. 6.2 ANLEGGSGJENNOMFØRING For anleggsgjennomføring er det knyttet utfordringer til bygging nær spor i drift / togfremføring i anleggsfasen, avvikling av annen trafikk og tilgjengelighet i byggefasen utslipp til luft, jord, vann og grunn støy forbruk av materialer, ressurser og energi massehåndtering og -transport rigg- og anleggsområder tunneldrift og sikkerhet helse og arbeidsmiljø (SHA). De strekningsvis største utfordringene er: Sørli Ottestad Arbeidene på Stange stasjon er de mest kompliserte. Stasjonen skal utvides fra to til tre spor. I deler av anleggsfasen vil det være nødvendig at stasjonen driftes med kun ett tilgjengelig spor. Anleggsarbeidene på stasjonsområdet vil foregå tett på trafikkert spor med passasjerutveksling. Åkersvika Av hensyn til Ramsar-området tillates kun anleggsarbeid mellom 1.oktober og 31.mars. Byggearbeidene vil bli fordelt over flere perioder. Korridor 1 Vest, alternativ med bro over Hamarbukta Selve stasjonen er planlagt ombygget i to hovedfaser der stasjonen deles i to langstrakte og smale anleggsområder. Videre er de anleggsteknisk mest krevende arbeidene etablering av bru over Hamarbukta og tunneldrift med tilhørende forskjæring. Nord for Hamarbukta etableres rampe omkranset av en støttemur som også fungerer som flomsikring. Ved tunnelpåhuggpåhugget ligger byggegropen ca. 28 meter under terrengnivå. I byggeperioden må dagens bane legges om fra nord for Hamarbukta og forbi tunnelpåhugget, hvilket er anleggsmessig krevende. I en eventuell neste fase er det aktuelt å se nærmere på lavere sporhøyder ved stasjonen, i så fall med tilhørende tiltak for flomsikring. Korridor 1 Vest, alternativ med kulvert under Hamarbukta De to hovedalternativene i Korridor 1 er tilnærmet like fram til nordenden av plattformen, med ombygging av Hamar stasjon i to hovedfaser. I K1 vest-3b er kulvert, forskjæring og tunneldriving de mest krevende anleggsarbeidene. Like nord for Hamar stasjon senkes banen i kulvert under Hamarbukta. Taket på kulverten ligger på terrengnivå ved Skibladnerbrygga. Stasjonsområdet ligger 22

23 omtrent på dagens nivå, kote 127, og må flomsikres i plattformområdet og der kulverten gradvis senkes ned under vann. Korridor 2 Midt, Alternativ med stasjon ved rådhuset Alternativet er det anleggsteknisk mest krevende. Særlig er etablering av en stor byggegrop fra Åkersvika til tunellpåhugg og tunneldriving fra sør komplisert. Totalt er forskjæringen ca. en kilometer km lang, ca. 50 meter bred og 30 m dyp på det dypeste. Byggegropen går tvers gjennom Hamar sentrum, noe som betyr at det må spuntes en nærmere én kilometer lang korridor gjennom sentrum før masseuttak, sprengning og etablering av støttekonstruksjoner. I tillegg må det sikres at grunnvannsstanden i området ikke endres. I plattformens nordende starter en m lang betongkulvert som går over i fjelltunnel i området ved høgskolen. Kort oppsummert gjør følgende anleggsarbeider det særlig krevende for K2 midt-1a: Omfattende omlegging av veger, kabler og ledninger. Spesielt Vangsvegen, med midlertidig omlegging av selve hovedvegen/gata. Hamar kommunes hovedledninger for både vann/avløp, el, fiber og fjernvarme går i Vangsvegen. Dyp skjæring fra Åkersvika til påhugg. Massive betongkonstruksjoner og fundamentering tett inntil og delvis under Hamar rådhus og CC-stadion I første del av tunnelen forutsettes svært forsiktig sprengning pga. den store spennvidden (over 30 m bredde), tett bebyggelse over tunnelen og liten fjelloverdekning. Drivetid for tunnelen er estimert til drøyt fire år. Jernbanetekniske faseomlegging med stengningsperiode på minimum 6 uker Mer enn 3 millioner m³ overskuddsmasser, hvor av noe svartskifer/alunskifer, må transporteres ut Uavhengig kontroll av gjennomførbarheten for alternativ K2 midt-1a avdekket behov for å se nærmere på: Metoder for å begrense endring av grunnvannsstrømmer og setningsrisiko, håndtering av svartskifer for å begrense heving av konstruksjoner, gjennomføringsmetoder ved tunnelpåhugg med lav tunneloverdekning nord for stasjonen og nødvendig omfang av stenging i byggeperioden. Korridor 3 Øst, alternativ med stasjon ved Vikingskipet I dette alternativet må Stangeveien stenges under bygging over flere sesonger i Åkersvika, noe som gir utfordringer for vegtrafikken i området. Linjen ligger på flomsikker høyde (kote 128) over Åkersvika og stiger svakt fra Åkersvika og nordover gjennom stasjonsområdet ved Vikingskipet. Stasjonen ligger nær Vikingskipet og berører tilbygget som bl.a. inneholder Hamar brannstasjon. Linja går over Vangsvegen, med betydelig anleggsmessige utfordringer. Linjen går inn i fjelltunnel rett syd/øst for Furnesvegen. Jessnes Brumunddal: Sør for Brumunddal krysser traséen E6 like øst for dagens kryssing mellom jernbanen og E6. Denne kryssingen er en utfordring, som vil være veldig hensiktsmessig med samtidig bygging med E6. Inn mot Brumunddal ligger linja i samme korridor som dagens bane, men med en rettere trasé. Dette området innebærer en krevende faseplanlegging ettersom dagens trasé krysses flere ganger, for å opprettholde drift i anleggsperioden. Rett nord for Brumunddal stasjon er det er betydelige anleggsmessige utfordringer ved kryssing av Brumunda og rivning av Amlund bru. 23

24 Oppsummering, anleggsgjennomføring og gjennomførbarhet Gjennomførbarhet K1 vest - 2b K1 vest - 3b K2-midt - 1a K3 øst - 3 Byggbarhet, anleggsadkomst, rigg og massetransport God Middels Mindre god God Uttransportering av masser bør kunne skje på større veger/offentlig veg. Alle løsninger ansees gjennomførbare. Bygging av kulvert under Mjøsas vannstand Komplisert gjennomføring midt i byen. Store konstruksjoner under grunnvannstand. Usikker mengde alunskifer. Anses som det enkleste alternativet Nærføring til eksisterende bane og togtrafikk i anleggsperioden Dagens trafikk på strekningen bør kunne fremføres på tog i anleggsperioden. Eksisterende bane bør ikke være stengt mer enn 6-7 uker hver sommer mens anleggsdriften pågår. Middels Fasevis omlegging av eksisterende signalanlegg er en utfordring Middels Fasevis omlegging av eksisterende signalanlegg er en utfordring Middels Best Lite konflikt med eksisterende bane. Gjennomføringstid Gjeldende NTP: Mål om åpnet bane til Hamar i løpet av 2024, samt en delstrekning nord for Hamar innen Ønskelig at gjennomføringstiden ikke er svært lang, av hensyn til å begrense ulempene for omgivelsene. Dessuten gir kort gjennomføringstid tidligere realisering av nytteeffektene Kan åpnes til Hamar sør i Kan åpnes til Brumunddal i Estimert gjennomføringsti d: min. 6 år Kan åpnes til Hamar sør i Kan åpnes til Brumunddal i Estimert gjennomføringsti d: 6 år Kan åpnes til Hamar sør i Kan åpnes til Brumunddal i Estimert gjennomføringstid: 7 år Kan åpnes til Hamar sør i Kan åpnes til Brumunddal i Estimert gjennomføringstid: 6 år (6,5 år før det er satt trafikk på samtlige spor på Hamar) (6,5 år før det er satt trafikk på samtlige spor på Hamar) 24

25 7 EFFEKTMÅL, EVALUERING AV ALTERNATIVENE 7.1 STANGE Fra Sørli til Ottestad i Stange kommune er det utredet én trasé, som er vurdert å gi tilfredsstillende måloppnåelse for alle effektmålene. Fra Ottestad til Åkersvika er det utarbeidet et hovedalternativ (Stange vest 2a) og en variant (Stange øst 56-1). Under omtales effektmålene der det er forskjell mellom hovedalternativet vest 2a og varianten øst 56-1a. Høy kapasitet og frekvens Stange vest 2a har en hastighetsprofil på 230 km/t. Dette gjør kjøretiden blir marginalt lengre enn for den østlige løsningen for fremtidige fjerntog med topphastighet over 230 km/t. Miljøvennlig transportsystem, arealinngrep Med tanke på å begrense arealinngrepene vurderes Stange vest 2a som best, fordi den ikke ligger like tungt i terrenget som Øst 56-1a. Vest 2a har totalt sett ikke like stor nærføring til skoler og nærmiljøanlegg, selv om traseen ligger tett på Steinerskolen. Øst 56-1a ligger tett på Arstad skole, Ottestad ungdomsskole og Ottestadhallen. 7.2 RINGSAKER Gjennom Ringsaker er det utredet én trasé. Det er vurdert at denne traseen oppnår god måloppnåelse på alle effektmålene. 7.3 HAMAR EFFEKTMÅL 1, pålitelig togtilbud Samtlige alternativer gjennom Hamar er innenfor målindikatorene for regularitet (at togene går), oppetid (at banen er åpen for togtrafikk) og punktlighet (at togene er i rute), men det er allikevel relevante forskjeller mellom alternativene. Stigningsforholdene tilfredsstiller kravene for den dimensjonerende trafikken for alternativer, det vil si at bestemmende stigning/fall er < 12,5. Alternativ K3 øst 3 med stasjon ved Vikingskipet er planlagt med en sporplan uten tilknytning («tilsving») mot Rørosbanen til/fra nord. Den manglende tilknytningen medfører tidstap for tog på strekningen Elverum Lillehammer. Togene som kommer nordfra på Dovrebanen og skal til Rørosbanen eller som kommer fra Rørosbanen og skal nordover på Dovrebanen må kjøre over Åkersvika for så å snu, ved å kjøre lokomotivet rundt vognene. En slik vendeoperasjon er anslått å ta ca. 20 minutter. Fordi lokomotivet vil måtte bruke hovedsporet for å få til snuoperasjonen beslaglegger det sporkapasitet for framføring av øvrige tog på Dovrebanen. Det vil si at det må være en tidsluke på ca 20 minutter mellom to persontog på Dovrebanen når toget til/fra Rørosbanen skal snu. Generelt er det vurdert at vendeoperasjonen lar seg gjennomføre innenfor de rammene som er gitt av tilbudskonseptet for Vendingen gir imidlertid sterke bindinger for ruteplanleggingen, og tvinger fram en forskyvning av enkelte persontogavganger dersom persontogene normalt skal kjøres i faste ruteleier med tilnærmet 15- eller 20-minutters intervall. 25

26 Det er begrenset kapasitet for gjennomgående godstog på tilstøtende strekninger (Lillestrøm - Eidsvoll og Lillehammer - Trondheim). InterCity-strekningene dimensjoneres slik at de i fremtiden i minst mulig grad fremstår som flaskehalser for godstrafikken, etter hvert som kapasiteten økes på tilstøtende strekninger. Oppsummering for pålitelig togtilbud Alternativene i korridor 1 (K1 vest - 2b og K1 vest - 3b) og korridor 2 (K2 midt 1a) er vurdert som best for målet om pålitelig togtilbud. Alternativ K3 øst-3 er vurdert å ha dårligere måloppnåelse. Med sammenkobling fra nord mot Rørosbanen ville løsningen i korridor 3 ha like god robustisitet og kapasitet for fremtidig etterspørselsvekst for gods mot Rørosbanen og/eller personreiser på Dovrebanen som i korridor 1 og 2 (men investeringskostnader / omfang inngrep ville da øke) EFFEKTMÅL 2, kort reisetid Reisetidsmålet for IC-strekningene Oslo - Hamar er 60 minutter, og Oslo-Lillehammer 90 minutter. Oppnåelse av reisetidsmålet for Dovrebanen er avhengig av reisetidsbesparelser som følge av løsningsvalg på flere planstrekninger. Samtlige alternativ tilfredsstiller kjøretidsmålet til Hamar. Dobbeltsporet Sørli-Brumunddal dimensjoneres for en hastighetsstandard på 250 km/t for persontog, med unntak for Hamar der samtlige persontog skal stoppe. Godstogene skal ikke stoppe på stasjonen, og mulig gjennomgjøringshastighet på 100 km/t er ønskelig. Lavere hastighet kan aksepteres av hensyn til konsekvenser for omgivelsene eller kostnader. K2 midt-1a har som eneste alternativ gjennomkjøringshastighet 100 km/t gjennom Hamar stasjon. K1 vest-2b og K1 vest-3b har en gjennomkjøringshastighet på 80 km/t, og K3 øst-3 90 km/t. Persontogene i K3 øst-3 får ca. ett minutt lengre reisetid for persontog sammenlignet med raskeste alternativ, som er K2 midt-1a. I alternativene i korridor 1 og 2 vil det være personer (basert på antall boliger og arbeidsplasser)innenfor 5 minutters gangavstand til stasjonen, mens det i alternativet K3 øst-3 kun vil være ca. 250 innenfor 5 minutters gangavstand til stasjonen ved Vikingskipet. En mindre sentral stasjon, ved Vikingskipet, vil medføre at det i snitt tar lengre tid for passasjerene å komme til til/fra stasjonen. I tillegg til at gjennomsnittlig gang-/sykkelavstander blir lengre blir det vanskeligere å få til en effektiv og rask bybussbetjening mellom stasjonen og boligområder/næringsområder utenfor gangavstand. Ergo får passasjerene lengre reisetid totalt med stasjon ved Vikingskipet enn for de andre alternativene. Oppsummering reisetid Samtlige alternativ oppfyller kjøretidsmålet mellom Oslo og Hamar. For persontrafikken er alternativene i korridor 1 og 2 best. For godstrafikken korridor 2 marginalt bedre enn 1 på grunn av lavere gjennomkjøringshastighet gjennom stasjonen på Hamar. K3 øst-3 er vurdert som dårligst for målet om kort reisetid, av to årsaker: Lengst kjøretid på toget, og lengst gjennomsnittlig tilbringertid fordi det er færrest bosatte og arbeidsplasser innenfor 15 minutters gangtid fra stasjonen. 26

27 7.3.3 EFFEKTMÅL 3, høy kapasitet og frekvens Målet om høy kapasitet og frekvens skal ivareta at løsningen som anbefales har kapasitet til å dekke fremtidig etterspørsel etter transport, både personreiser på IC-strekningene og mot Trondheim og gjennomgående godstog. Samtlige alternativer gjennom Hamar ivaretar målindikatorene for fjerntog og IC-tog. Premissene for tiltaket er oppfylt, men det er likevel relevante forskjeller. Det er klare signaler om at det mellom Dovre- og Rørosbanen forventes økt volum av tømmertransport og annen godstrafikk i fremtiden. Alternativ K3 øst-3 fremstår således, grunnet manglende tilknytning i mot Rørosbanen fra nord, som mindre kapasitetssterkt og robust enn de andre alternativene. Oppsummering høy kapasitet og frekvens Alternativ K1 vest-2b, K1 vest-3b og K2 midt 1a er vurdert som best for målet om høy kapasitet og frekvens. Alternativ K3 øst-3 vurderes som dårligere med hensyn på fleksibilitet for fremtidig trafikkvekst enn øvrige alternativer, grunnet manglende tilknytning mot Rørosbanen fra nord EFFEKTMÅL 4, miljøvennlig transportsystem Redusere utslipp av klimagasser fra transport For reduserte klimautslipp som følge av overført trafikk, er resultatene best for alternativene i korridor 1 og 2. K3 vil gi lavest trafikkreduksjon på vei. Beregningene av de prissatte konsekvensene viser ca. 40 % lavere forventet reduksjon i utslipp for korridor 3 sammenliknet med alternativene i korridor 1 og 2. Miljøbudsjettet som er utarbeidet i denne planfasen inkluderer kun utbyggingsfasen. Drift og vedlikehold vil bli inkludert i miljøbudsjettet i neste planfase. Rangeringen for utslipp i anleggsfasen er, fra lavest til høyest: Alternativ K3 øst-3, K1 vest-2b, K1 vest-3b, og K2 midt-1a. Reduksjon i antall personer utsatt for lokal luftforurensning og støy Forskjellene i beregnet antall støyutsatte personer er ikke store. Det vurderes som enklere å oppnå effektiv støyskjerming i korridor 2 og 3 enn i korridor 1. Samtidig er det mulig at forskjellen fra dagens situasjon blir mindre i korridor 1, der dagens jernbane går. Alternativ K1 vest-2b utpeker seg som dårligst. Alternativ K3 øst-3 gir størst område med støy i Åkersvika. Med hensyn til støy gis følgende rangering: Alternativ K3 øst-3, alternativ K1 vest-3b, alternativ K2 og alternativ K1 vest-2b. I neste planfase skal det arbeides med støyreduserende tiltak. Begrense arealinngrep Jernbanens fortrinn er at den kan frakte mange passasjerer og store godsmengder på infrastruktur som er langt mindre arealkrevende per passasjer- eller tonnkilometer enn tilsvarende på vei. Forskjellen i arealinngrep mellom alternativene er vurdert i utredningen om ikke-prissatte konsekvenser (mens kostnadene for erverv er inkludert i investeringskostnadene og derved inngår i de prissatte konsekvensene). I etappemålene fra NTP er det lagt særlig vekt på tap av naturmangfold og inngrep i dyrket jord. 27

28 Korridor 1 vest, alternativ med bro over Hamarbukta, K1 vest-2b Nærmiljø og friluftsliv: Eksisterende barriere mellom sentrum og Koigen forsterkes, mens barrieren mellom sentrum og Brygga/ Åttemetersplanet reduseres. Naturmangfold: Krysningen av Åkersvika medfører en stor negativ konsekvens, og to lokalt viktige naturtypelokaliteter på Storhamar berøres. Kulturmiljø: Store inngrep i Hamars bystruktur, endrer deler av byens opprinnelige gatemønster og flere kulturhistorisk viktige bygninger må kanskje rives. Naturressurser: Påvirker i noen grad overflate- og grunnvannsressursene. Korridor 1 vest, alternativ med kulvert under Hamarbukta, K1 vest-3b Nærmiljø og friluftsliv: Reduserer nærmiljøkvaliteter i sentrum i form av redusert sikt mot Mjøsa, men reduserer barrieren mellom sentrum og strandsonen. Naturmangfold: Kryssingen av Åkersvika medfører en stor negativ konsekvens. Gir noe mindre inngrep i kalkskogen på Storhamar enn alternativ K1 vest-2b. Kulturmiljø: Medfører store inngrep i Hamars bystruktur, endrer deler av byens opprinnelige gatemønster og kanskje må flere kulturhistorisk viktige bygninger rives. Naturressurser: Påvirker i noen grad overflate- og grunnvannsressursene. Korridor 2 midt, alternativ med stasjon ved Rådhuset, K2 midt-1a Nærmiljø og friluftsliv: Bryter de funksjonelle forbindelsene i den sentrumsnære bydelen Østbyen og et stort antall boenheter og opparbeidede uterom må rives. Fjerningen av eksisterende jernbanelinjer er en positiv konsekvens. Naturmangfold: Krysningen av Åkersvika er en stor negativ konsekvens. Kulturmiljø: Store inngrep i Østbyens bystruktur, og endrer byens opprinnelige gatemønster. Avsluttet jernbanedrift i jernbanerelatert fredede områder innebærer vesentlig svekkelse av dette områdets autensitet og opplevelsesverdi. Naturressurser: Påvirker i noen grad overflate- og grunnvannsressursene. Korridor 3 øst, alternativ med stasjon ved Vikingskipet, K3 øst-3 Nærmiljø og friluftsliv: Ny stasjon tilfører området ved Vikingskipet attraktivitet, og fjerning av eksisterende jernbaneareal forsterker verdier knyttet til sentrum og strandsonen. Lokaliseringen og fragmenteringen av Disen og Børstad trekker den positive virkningen noe ned. Naturmangfold: Kryssingen av Åkersvika blir lagt i mer økologisk verdifulle arealer øst for eksisterende fylling. Enkelte åkerholmer i området Disen-Børstad blir berørt. Kulturmiljø: Kan opprettholde og forsterke Hamars bystruktur og opprinnelige gatemønster, men kulturmiljøet på Børstad fragmenteres. Avsluttet jernbanedrift i jernbanerelatert fredede områder innebærer vesentlig svekkelse av dette områdets autensitet og opplevelsesverdi. Naturressurser: Legger beslag på viktige jordbruksområder mellom Børstad og Tommelstad. Noe negativ påvirkning for overflate- og grunnvannsressursene Oppsummering miljøvennlig transport Korridor 3 er oppsummert det dårligste alternativet med hensyn på utslippsreduksjoner, og for de to faktorene som i NTP er omtalt som viktigst: Arealinngrep i dyrket mark og naturmangfold. Korridor 2 scorer dårligst på nærmiljø, mens alternativet med bro i korridor 1 er det dårligst på støy. 28

Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC

Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC Jernbaneforum 2012 «Modernisert jernbane på sporet til en vellykket bo- og næringsutvikling» Oslo Plaza 7. mars 2012 Utfordringer og løsninger innenfor persontransport; IC-strekningene -suksesskriterier-

Detaljer

PLANPROGRAM Detaljregulering nytt dobbeltspor Sandbukta - Moss - Såstad

PLANPROGRAM Detaljregulering nytt dobbeltspor Sandbukta - Moss - Såstad PLANPROGRAM Detaljregulering nytt dobbeltspor Sandbukta - Moss - Såstad Orientering for Rygge og Moss kommuner, formannskapene mandag 13. januar 2014 1. STATUS 2. PLANPROGRAMMET 3. TIDLIGERE ARBEID 4.

Detaljer

Dobbeltsporplanlegging InterCitystrekningen gjennom Hamar ny planprosess

Dobbeltsporplanlegging InterCitystrekningen gjennom Hamar ny planprosess Dobbeltsporplanlegging InterCitystrekningen gjennom Hamar ny planprosess Lars Eide Prosjektsjef planlegging Dovrebanen Bane NOR Utbygging Agenda Hamar i et Intercity-perspektiv Kommuneplanprosessen i forrige

Detaljer

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Behandles i: Formannskapet KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Offentlig høring av konseptutvalgutredning for ICstrekningene

Detaljer

Buskerud fylkeskommune

Buskerud fylkeskommune Buskerud fylkeskommune Saksframlegg Referanse 2012/920-3 Vår saksbehandler Runar Stustad, tlf 32808687 Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 29.05.2012 Fylkesutvalget

Detaljer

InterCity Drammen - Kobbervikdalen

InterCity Drammen - Kobbervikdalen InterCity Drammen - Kobbervikdalen Hvorfor InterCity-satsing? Befolknings- og næringsutvikling: Kraftig vekst, ref. Statistisk Sentralbyrås befolkningsprognoser moderne jernbane og smart arealutvikling

Detaljer

PLANPROGRAM Detaljregulering nytt dobbeltspor Sandbukta - Moss - Såstad. Moss tirsdag 28. januar 2014

PLANPROGRAM Detaljregulering nytt dobbeltspor Sandbukta - Moss - Såstad. Moss tirsdag 28. januar 2014 PLANPROGRAM Detaljregulering nytt dobbeltspor Sandbukta - Moss - Såstad Moss tirsdag 28. januar 2014 1. STATUS IC 2. PLANPROGRAMMET 3. TIDLIGERE ARBEID 4. VEIEN VIDERE 5. BYGGETILTAKET 1. STATUS - IC-prosjektet

Detaljer

Utredning Sørli Brumunddal

Utredning Sørli Brumunddal Utredning Sørli Brumunddal Presentasjon av funn september 2013 Agenda Bakgrunn Mandat Føringer Alternativer H1-H7. Funn Videre planlegging 2 Bakgrunn Jernbaneverket arbeider med utredning av dobbeltspor

Detaljer

Mål og krav. Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo - Skien. 16. februar 2012 1 MÅL OG KRAV

Mål og krav. Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo - Skien. 16. februar 2012 1 MÅL OG KRAV Mål og krav Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo - Skien 16. februar 2012 1 MÅL OG KRAV INNHOLDSFORTEGNELSE 2 MÅL OG KRAV INNHOLDSFORTEGNELSE Forord Konseptvalgutredningen for Intercity området

Detaljer

Presentasjon formannskapsmøte Larvik. 7. februar 2018

Presentasjon formannskapsmøte Larvik. 7. februar 2018 Presentasjon formannskapsmøte Larvik 7. februar 2018 Agenda Planprosessen Her er vi nå og hit skal vi fastsatt kommunedelplan Det store puslespillet: Veien fram mot en anbefalt korridor Årsplan - informasjon

Detaljer

Bylab Hamar, Lars Eide

Bylab Hamar, Lars Eide Bylab Hamar, 25.06.2019 Lars Eide Agenda Hovedalternativ vest Hovedalternativ øst 2 InterCity-satsningen «Veksten i transportarbeidet tas kollektivt og med sykkel og gange» toget ryggraden i transporttilbudet

Detaljer

Presentasjon formannskapsmøte Sandefjord. 13. februar 2018

Presentasjon formannskapsmøte Sandefjord. 13. februar 2018 Presentasjon formannskapsmøte Sandefjord 13. februar 2018 Agenda Planprosessen Her er vi nå og hit skal vi fastsatt kommunedelplan Det store puslespillet: Veien fram mot en anbefalt korridor Årsplan -

Detaljer

Hvor skal toget gå?? Hvilken trasé er best for IC -og for Hamar?

Hvor skal toget gå?? Hvilken trasé er best for IC -og for Hamar? Hvor skal toget gå?? Hvilken trasé er best for IC -og for Hamar? Befaring i Hamar 02.03.2017 Ny stasjonsplassering Kort om Hamar Innlandets største by og administrasjons-sentrum God innbyggervekst (1,6%),

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: 122 - Arkivsaksnr.: 12/4502 Behandles i: FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: 122 - Arkivsaksnr.: 12/4502 Behandles i: FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: 122 - Arkivsaksnr.: 12/4502 Behandles i: FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET JERNBANEVERKETS HANDLINGSPROGRAM 2014-2023 - OFFENTLIG HØRING INNSTILLING:

Detaljer

Dobbeltspor Sørli Hamar Brumunddal

Dobbeltspor Sørli Hamar Brumunddal Dobbeltspor Sørli Hamar Brumunddal Kommunedelplan Stange, Hamar og Ringsaker Jernbaneverkets anbefaling, Folkemøte Stange 31.august Fra rapportforside Hvorfor er vi her? Kommunene har 1.gangsbehandlet

Detaljer

Dobbeltspor Sørli Hamar Brumunddal

Dobbeltspor Sørli Hamar Brumunddal Dobbeltspor Sørli Hamar Brumunddal Kommunedelplan Stange, Hamar og Ringsaker Jernbaneverkets anbefaling, Hamar formannskap 15.juni Fra rapportforside Planprosessene Hvor er vi nå? Planprogram Fastsetter

Detaljer

Planutfordringer for intercity-strekningene

Planutfordringer for intercity-strekningene Konferanse «Underveis» Tekna og RIF 08.11.11: Planutfordringer for intercity-strekningene Anne Siri Haugen Prosjektleder konseptvalgutredning for IC-strekningene 1 Tilnærming Bakteppe Planutfordring 1:

Detaljer

Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo - Lillehammer. Mål og krav FORELØPIG. KONSEPTVALGUTREDNING Jernbaneverket 16.12.

Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo - Lillehammer. Mål og krav FORELØPIG. KONSEPTVALGUTREDNING Jernbaneverket 16.12. Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo - Lillehammer Mål og krav FORELØPIG KONSEPTVALGUTREDNING Jernbaneverket 16.12.2011 MÅL OG KRAV 1 Konseptvalgutredning IC-strekningen Oslo - Lillehammer Mål

Detaljer

INTERCITY-PROSJEKTET. Jernbanekonferansen i Larvik Torsdag 27. mars 2014

INTERCITY-PROSJEKTET. Jernbanekonferansen i Larvik Torsdag 27. mars 2014 INTERCITY-PROSJEKTET Jernbanekonferansen i Larvik Torsdag 27. mars 2014 1. IC-PROSJEKTETS FØRINGER 2. IC-STASJONER I BYOMRÅDER 3. FORPROSJEKT KRYSSING HAMMERDALEN 4. VIDERE PROSESS LARVIK 1. INTERCITY-PROSJEKTETS

Detaljer

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816) Jernbaneverket v/ Raymond Siiri (brevet sendes kun elektronisk) Trondheim 06.03.2015 Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Detaljer

Nytt dobbeltspor. Barkåker-Tønsberg. Vi bygger for fremtiden. Drammen. Sande. Holmestrand. Skoppum. Tønsberg. Stokke. To r p. Sandefjord.

Nytt dobbeltspor. Barkåker-Tønsberg. Vi bygger for fremtiden. Drammen. Sande. Holmestrand. Skoppum. Tønsberg. Stokke. To r p. Sandefjord. Nytt dobbeltspor Barkåker-Tønsberg Drammen Sande Holmestrand Skoppum Tønsberg Stokke To r p Sandefjord Porsgrunn Larvik Gammelt spor Planlagt 2009-2019 Ferdig dobbeltspor Vi bygger for fremtiden En ny

Detaljer

Dobbeltspor Sørli Hamar Brumunddal

Dobbeltspor Sørli Hamar Brumunddal Dobbeltspor Sørli Hamar Brumunddal Kommunedelplan Stange, Hamar og Ringsaker Jernbaneverkets anbefaling, 1. juni 2016 Fra rapportforside Velkommen! Hvorfor er vi her? Jernbaneverket har i dag overlevert

Detaljer

Konferanse Samferdsel KVU IC. i Østfold. mot fremtiden Moss 27.april 2012. Intercityutredningen. Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC

Konferanse Samferdsel KVU IC. i Østfold. mot fremtiden Moss 27.april 2012. Intercityutredningen. Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC Konferanse Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss 27.april 2012 Intercityutredningen Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC 1 Agenda Introduksjon: 5 suksesskriterier Bakgrunn oppdrag IC Funn og anbefalinger

Detaljer

Orientering om planen

Orientering om planen Innsigelsesbefaring kommunedelplan Sørli Brumunddal 2.mars 2017 del 1 Orientering om planen Bane NOR som forslagsstiller Orientering om planen fra Bane NOR som forslagsstiller Historikk og oppdrag Planprosessen

Detaljer

Konseptvalgutredning for IC området Oslo Skien. Mål og krav FORELØPIG

Konseptvalgutredning for IC området Oslo Skien. Mål og krav FORELØPIG Konseptvalgutredning for IC området Oslo Skien Mål og krav FORELØPIG KONSEPTVALGUTREDNING Rambøll Norge AS for Jernbaneverket 05.12.2011 INNHOLDSFORTEGNELSE 2 MÅL OG KRAV INNHOLDSFORTEGNELSE Forord Konseptvalgutredningen

Detaljer

OPTIMALISERINGSRAPPORT INTERCITY SØRLI - BRUMUNDDAL

OPTIMALISERINGSRAPPORT INTERCITY SØRLI - BRUMUNDDAL OPTIMALISERINGSRAPPORT INTERCITY SØRLI - BRUMUNDDAL Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 2 av 85 DOVREBANEN, SØRLI BRUMUNDDAL Optimaliseringsrapport Akseptert Akseptert m/kommentarer Ikke

Detaljer

IC-satsing. Åpent møte Hamar 23.04.14: Planprosess dobbeltspor IC Prosjektdirektør Anne Siri Haugen, Jernbaneverket 1

IC-satsing. Åpent møte Hamar 23.04.14: Planprosess dobbeltspor IC Prosjektdirektør Anne Siri Haugen, Jernbaneverket 1 IC-satsing Åpent møte Hamar 23.04.14: Planprosess dobbeltspor IC Prosjektdirektør Anne Siri Haugen, Jernbaneverket 1 IC-prosjektet Åpent møte om dobbelsporplanlegging, Hamar 23.04.14 Historikk Oppgaver

Detaljer

E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt?

E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt? E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt? Gunnar Bratheim, oppdragsleder E18 Asker Frokostmøte i Asker 20.8.2015 Monstervei? «Oslo vil flomme over av personbiltrafikk fra Asker og Bærum» «14-felts

Detaljer

Øst. Midt. Vest. Befaringskart Hamar 2. mars 2017, Kommunedelplan for dobbeltspor Sørli - Brumunddal. Alternativ stasjonslokalisering

Øst. Midt. Vest. Befaringskart Hamar 2. mars 2017, Kommunedelplan for dobbeltspor Sørli - Brumunddal. Alternativ stasjonslokalisering Befaringskart Hamar 2. mars 2017, Kommunedelplan for dobbeltspor Sørli - Brumunddal Øst Midt Vest Alternativ stasjonslokalisering Stoppunkt på befaring 1 Koigen (ca 127 moh på toppen) Vest med kulvert:

Detaljer

Saksfremlegg. For saker som skal videre til kommunestyret, kan innstillingsutvalgene oppnevne en saksordfører.

Saksfremlegg. For saker som skal videre til kommunestyret, kan innstillingsutvalgene oppnevne en saksordfører. Saksfremlegg Arkivsak: 09/2305-7 Sakstittel: HOVEDPLAN FROGNER STASJON, PLASSERING AV NY STASJON OG KRYSSINGSSPOR. K-kode: Q61 Saksbehandler: Anita Veie Innstilling: Sørum kommune gir sin tilslutning til

Detaljer

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer:

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer: jernbaneverket informerer: Fakta om Follobanen Follobanen og Østfoldbanen i samspill vil gi en ny hverdag for togtrafikken. Fire spor til Oslo sørger for flere tog raskere tog som kommer når de skal. Follobanen

Detaljer

"Lillehammer en forstad til Oslo?" og andre relevante InterCity-spørsmål

Lillehammer en forstad til Oslo? og andre relevante InterCity-spørsmål Konferanse Transportforsking 2012 Oslo 03.09.12 "Lillehammer en forstad til Oslo?" og andre relevante InterCity-spørsmål Anne Siri Haugen Jernbaneverket Prosjektleder KVU InterCity-strekningene 1 "Lillehammer

Detaljer

InterCity-prosjektet Seut-Rolvsøy Rv. 110 Simo-St.Croix. Orientering for formannskapet i Fredrikstad

InterCity-prosjektet Seut-Rolvsøy Rv. 110 Simo-St.Croix. Orientering for formannskapet i Fredrikstad InterCity-prosjektet Seut-Rolvsøy Rv. 110 Simo-St.Croix Orientering for formannskapet i Fredrikstad 16.05.2019 Varslet utredningsområde, delt opp i to strekninger Seut Rolvsøy Rolvsøy Klavestad Fremdrift

Detaljer

Dobbeltsporet jernbane gjennom Hamar og til /fra mjøsregionen. Lars Eide, prosjektsjef Dovrebanen

Dobbeltsporet jernbane gjennom Hamar og til /fra mjøsregionen. Lars Eide, prosjektsjef Dovrebanen Dobbeltsporet jernbane gjennom Hamar og til /fra mjøsregionen Lars Eide, prosjektsjef Dovrebanen Velkommen til bylab i Hamar! 2 InterCity 3 InterCity-satsningen «Veksten i transportarbeidet tas kollektivt

Detaljer

Mer om siling av konsepter

Mer om siling av konsepter Mer om siling av konsepter Prosjektet har vurdert mange konsepter som kan gjøre det enklere å krysse fjorden enn det er i dag. Vi har sett på konsepter med bedre ferjetilbud og nye faste veg- og jernbaneforbindelser

Detaljer

::: Sett inn innstillingen under denne linja Fylkesrådet legger saken fram for Fylkestinget med slikt forslag til høringsuttalelse:

::: Sett inn innstillingen under denne linja Fylkesrådet legger saken fram for Fylkestinget med slikt forslag til høringsuttalelse: Saknr. 12/5811-2 Ark.nr. Saksbehandler: Øystein Sjølie Offentlig høring av "Høyhastighetsutredningen 2010-12" Fylkesrådets innstilling til vedtak: ::: Sett inn innstillingen under denne linja Fylkesrådet

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Vibeke Olsen Arkiv: Q30 &32 Arkivsaksnr.: 14/735-14

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Vibeke Olsen Arkiv: Q30 &32 Arkivsaksnr.: 14/735-14 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Vibeke Olsen Arkiv: Q30 &32 Arkivsaksnr.: 14/735-14 Høring av KVU for kryssing av Oslofjorden Forslag til innstilling: 1. Rygge kommune støtter anbefalingen om å forkaste alternativ

Detaljer

Oftere, raskere og mer miljøvennlig

Oftere, raskere og mer miljøvennlig Oftere, raskere og mer miljøvennlig Undertittel Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan 2014-2023 Befolkningsveksten krever ekstraordinær satsing på jernbane Norge passerte fem millioner mennesker

Detaljer

NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB

NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB Kjøretid og konkurranse Det raskeste ekspresstoget mellom Oslo og Bergen har i dag en kjøretid på 6 timer og 18 minutter. Nærmere fjerdeparten av denne tiden - 84

Detaljer

Kommunestyremøte 29.jan Tone Wabakken arealplanavdelingen

Kommunestyremøte 29.jan Tone Wabakken arealplanavdelingen Kommunestyremøte 29.jan 2014 Tone Wabakken arealplanavdelingen 2016 Resultat av idédugnad nov 2012 På bakgrunn av resultatene i idedugnadenble det gjennomført siling, planlegging/prosjektering av trasealternativ,

Detaljer

Kommunedelplan for E18 med bussvei og hovedsykkelvei. Offentlig ettersyn. Møte med kontaktgrupper 2016

Kommunedelplan for E18 med bussvei og hovedsykkelvei. Offentlig ettersyn. Møte med kontaktgrupper 2016 Kommunedelplan for E18 med bussvei og hovedsykkelvei. Offentlig ettersyn Møte med kontaktgrupper 2016 Agenda 1. Velkommen 2. Presentasjon av løsningen 3. Gjennomgang av områdene ved prosjektleder Sølve

Detaljer

Utredning - Hensetting Østlandet - Høring av rapport vedrørende arealsøk for hensetting av tog

Utredning - Hensetting Østlandet - Høring av rapport vedrørende arealsøk for hensetting av tog Saknr. 15/6291-1 Saksbehandler: Per Olav Bakken Utredning - Hensetting Østlandet - Høring av rapport vedrørende arealsøk for hensetting av tog Innstilling til vedtak: 1. 1. Fylkesrådet mener at Jernbaneverket

Detaljer

Trønderbanens muligheter og utfordringer

Trønderbanens muligheter og utfordringer Trønderbanens muligheter og utfordringer By- og regionkonferanse, Fylkesmannen i Sør-Trøndelag Onsdag 6. mai 2015 v/anne Skolmli Regional direktør Jernbaneverket Strategi og samfunn Lokaltog i Trøndelag

Detaljer

Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg 2009. Sammendrag.

Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg 2009. Sammendrag. NOTT Til: tt: Jernbaneforum Øst Hans rne Bjerkemyr Fra: Ove Skovdahl Vi bidrar til bærekraftige baneløsninger Dato: 21. september 2009 Vår ref.: 107 Prosjektnr.: 22 Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg

Detaljer

Innledning til transportstrategier Politisk verksted den

Innledning til transportstrategier Politisk verksted den Innledning til transportstrategier Politisk verksted den 26.09.18 Fremtidens transportløsninger illustrert fra samlingen på Elverum 30 mai Trafikkmengde (årsdøgntrafikk total) 20000 15000 10000 5000 1990

Detaljer

Planprogram dobbeltspor Sørli Brumunddal. kommunene Stange, Hamar og Ringsaker kommuner

Planprogram dobbeltspor Sørli Brumunddal. kommunene Stange, Hamar og Ringsaker kommuner Planprogram dobbeltspor Sørli Brumunddal Felles formannskapsmøte for kommunene Stange, Hamar og Ringsaker kommuner 6.5.15 Sørli - Brumunddal Innhold i presentasjonen Innhold i oversendelsen Høringsuttalelsene

Detaljer

IC TØNSBERG-LARVIK. Orientering for Plattform Vestfold. Tønsberg 25. mai 2016

IC TØNSBERG-LARVIK. Orientering for Plattform Vestfold. Tønsberg 25. mai 2016 IC TØNSBERG-LARVIK Orientering for Plattform Vestfold Tønsberg 25. mai 2016 Hvorfor InterCity-satsing? Utfordring: Befolkningsvekst trengsel i byområdene og økt etterspørsel etter transport Svar: Moderne

Detaljer

Saksbehandler: Elisabeth von Enzberg-Viker Arkiv: Q62 Arkivsaksnr.: 14/ Dato:

Saksbehandler: Elisabeth von Enzberg-Viker Arkiv: Q62 Arkivsaksnr.: 14/ Dato: DRAMMEN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Elisabeth von Enzberg-Viker Arkiv: Q62 Arkivsaksnr.: 14/9689-20 Dato: 07.04.2015 PLANPROGRAM FOR KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING AV INTERCITY VESTFOLDBANEN

Detaljer

Kommunedelplan for Dovrebanen gjennom Hamar - Jernbanedirektoratets vurdering og anbefaling

Kommunedelplan for Dovrebanen gjennom Hamar - Jernbanedirektoratets vurdering og anbefaling Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO Dato: 28.06.2017 Saksref.: 201700832-8 Deres ref.: 15/849 Sider: 6 Kommunedelplan for Dovrebanen gjennom Hamar - Jernbanedirektoratets vurdering og

Detaljer

Byutvikling i knutepunkt

Byutvikling i knutepunkt Byutvikling i knutepunkt InterCity-prosjektet Karin H. Coon, fagansvarlig arkitektur og knutepunkt «Byer i nettverk og regionforstørring» - Oslo 13.11.2018 Presentasjon Om InterCity-prosjektet InterCity-prosjektets

Detaljer

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund Oppdraget: Utfordringer og perspektiver Rapporten skal gi innspill som kan bidra til et framtidsrettet og

Detaljer

Høyhastighet, regiontog eller godstog

Høyhastighet, regiontog eller godstog Høyhastighet, regiontog eller godstog -Tre ønsker på en bane v/utviklingssjef Øyvind Rørslett Jernbaneverket Region Øst Situasjon/utfordringer tog har høy markedsandel inn mot Oslo, kapasiteten fullt utnyttet,

Detaljer

Kommunedelplan E6 Åsen nord Mære

Kommunedelplan E6 Åsen nord Mære Kommunedelplan E6 Åsen nord Mære Utredning av alternativ linje (D2) forbi Sparbu sentrum Bakgrunn Vi viser til behandlingen i Formannskapet i Steinkjer kommune den 21. juni 2018 Sak 18/73. Formannskapet

Detaljer

Formannskapet Hamar,

Formannskapet Hamar, Formannskapet Hamar, 12.06.2019 Status hovedløsning vest Lars Eide Agenda Dagens situasjon Hovedløsning vest 2 Siden sist Øst-alternativet Utvidet varslingsgrense for Øst-alternativet Etter vedtak i kommunestyret

Detaljer

Østfoldkonferansen 2009. Sammen for Østfoldbane! Anita Skauge, Jernbaneverket

Østfoldkonferansen 2009. Sammen for Østfoldbane! Anita Skauge, Jernbaneverket Østfoldkonferansen 2009 Sammen for Østfoldbane! Anita Skauge, Jernbaneverket Utfordringer Dagens situasjon Framtiden punktlighet og regularitet kapasitet vesentlig forbedret punktlighet og regularitet

Detaljer

Mål og krav. Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo - Halden

Mål og krav. Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo - Halden Mål og krav Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo - Halden 16. februar 2012 ØSTFOLDBANEN - FORORD Forord Konseptvalgutredningen for Intercity-strekningene (IC-strekningene) er igangsatt etter mandat

Detaljer

Full InterCity-utbygging til Lillehammer, Halden og Skien innen 2030

Full InterCity-utbygging til Lillehammer, Halden og Skien innen 2030 Full InterCity-utbygging til Lillehammer, Halden og Skien innen 2030 Dato xx/xx 2016 Navn,.. Tittel,.. Østlandssamarbeidet InterCity er vår tids Bergensbane Befolkningen øker raskest og mest på Østlandet

Detaljer

Presentasjon av stasjonsmodeller. Sandefjord,

Presentasjon av stasjonsmodeller. Sandefjord, Presentasjon av stasjonsmodeller og illustrasjoner Sandefjord, 04.06.2018 Agenda Den offentlige planprosessen Veien fram mot en anbefalt korridor og stasjon Muligheter for byutvikling og vekst Grunnerverv

Detaljer

Formannskapet Status pr Lars Eide, prosjektsjef Dovrebanen

Formannskapet Status pr Lars Eide, prosjektsjef Dovrebanen Formannskapet Status pr. 05.09.2018 Lars Eide, prosjektsjef Dovrebanen Agenda Innholdet i planprogrammet Korridorer, alternativer, varianter noen uker før Bane NOR er klar til å overlevere dette til Hamar

Detaljer

Konseptvalgutredning for IC strekningen Oslo Halden. Mål og krav

Konseptvalgutredning for IC strekningen Oslo Halden. Mål og krav Konseptvalgutredning for IC strekningen Oslo Halden Mål og krav KONSEPTVALGUTREDNING Norconsult for Jernbaneverket 16.12.2011 Forord Konseptvalgutredningen for InterCity strekningene (IC strekningene)

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen 1 Rammer for jernbanen Mill. kr Lav Basis Middels Høy Post 23 Drift og vedlikehold 119 440 119 690 133 430 141 000

Detaljer

Dobbeltsporutbygging i Moss og Rygge Reguleringsplan

Dobbeltsporutbygging i Moss og Rygge Reguleringsplan Dobbeltsporutbygging i Moss og Rygge Reguleringsplan Åpent møte i Moss 26.08.2015 Åpent møte Moss 26.8.15 Hensikten med møtet er å informere om status i prosjektet, framdrift og prosessen videre. Tid Tema

Detaljer

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE Behandles i: Formannskapet Kommunestyret KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Høringsbrev fra Statens vegvesen 20.11.2014 F, K 2 KVU for

Detaljer

Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016 Agenda 1. Velkommen v/jbv Elsebeth A. Bakke 2. InterCity-prosjektet v/jbv Anne Siri Haugen 3. Nykirke-Barkåker prosjektet v/ JBV Elsebeth A. Bakke 4. De tre alternativene v/sven Narum 5. Ikke-prissatte

Detaljer

Fråsegn til Jernbaneverket sitt Handlingsprogram 2014-2023

Fråsegn til Jernbaneverket sitt Handlingsprogram 2014-2023 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 01.11.2013 65701/2013 Hilde Johanne Svendsen Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 11.11.2013 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 26.11.2013 Fylkestinget

Detaljer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Konseptvalgutredning KVU Trondheim- Steinkjer Konseptvalgutredning gjennomført i 2010-2012 for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer

Detaljer

NSB møter fremtidens transportbehov. NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan

NSB møter fremtidens transportbehov. NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan NSB møter fremtidens transportbehov NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan NSB-konsernet 2012 NSBkonsernet NSB AS Nettbuss AS CargoNet AS Rom Eiendom AS Mantena AS* Støttefunksjoner Persontogvirksomhet

Detaljer

Stokke - Larvik Presentasjon for Sandefjord formannskap

Stokke - Larvik Presentasjon for Sandefjord formannskap Stokke - Larvik Presentasjon for Sandefjord formannskap 13.11.2018 Dagens agenda Kort om statsbudsjettet v/hanne Sophie Solhaug Lokale og regionale konsekvenser v/kristin Strand Amundsen 2 Vi avventer

Detaljer

E6 Vingrom-Ensby Info til kommunestyret i Lillehammer 22. juni 2017

E6 Vingrom-Ensby Info til kommunestyret i Lillehammer 22. juni 2017 E6 Vingrom-Ensby Info til kommunestyret i Lillehammer 22. juni 2017 Hva jeg skal snakke om Status for prosjektet hva har vi i dag? Konsekvensutredningen Alternativer og vurderinger SVVs foreløpige anbefaling

Detaljer

Kommunedelplan Dovrebanen gjennom Hamar

Kommunedelplan Dovrebanen gjennom Hamar Kommunedelplan Dovrebanen gjennom Hamar Formannskapet i Hamar kommune 06.12.17 Ove Skovdahl Jernbanedirektoratet «Jernbanedirektoratet skal på vegne av staten ha et helhetlig ansvar for styring og koordinering

Detaljer

InterCity Nykirke - Barkåker. Konsekvensutredning hovedrapport Februar 2016

InterCity Nykirke - Barkåker. Konsekvensutredning hovedrapport Februar 2016 InterCity hovedrapport Februar 2016 InterCity-prosjektet Vestfoldbanen Akseptert Akseptert m/kommentarer Ikke akseptert / kommentert Revider og send inn på nytt Kun for informasjon Sign: Endelig utgave

Detaljer

Kommunedelplan Stokke Larvik Anbefaling av korridor mellom Stokke og Virik , Sandefjord

Kommunedelplan Stokke Larvik Anbefaling av korridor mellom Stokke og Virik , Sandefjord Kommunedelplan Stokke Larvik Anbefaling av korridor mellom Stokke og Virik 05.12.2018, Sandefjord Dagens agenda Rammer og muligheter: Vestfold vil få et moderne togtilbud Bakgrunn for anbefalingen: Nytte,

Detaljer

VURDERING AV BØRSTAD

VURDERING AV BØRSTAD InterCity-prosjektet NOTAT VURDERING AV UTREDNINGSKORRIDOR OVER BØRSTAD 2019 Saksnr: 201808653 INNHOLDSFORTEGNELSE VURDERING AV UTREDNINGSKORRIDOR OVER BØRSTAD... 1 1 OPPSUMMERING... 2 2 MULIGHET FOR ET

Detaljer

Prosjekt: Fv.17 og fv. 720 Østvik - Sprova - Malm. Parsell: Beitstadsundet - Sprova - Malm. Kommuner: Verran og Steinkjer

Prosjekt: Fv.17 og fv. 720 Østvik - Sprova - Malm. Parsell: Beitstadsundet - Sprova - Malm. Kommuner: Verran og Steinkjer PLANPROGRAM - Del av reguleringsplan SVV Prosjekt: Fv.17 og fv. 720 Østvik - Sprova - Malm Parsell: Beitstadsundet - Sprova - Malm Kommuner: Verran og Steinkjer Region midt Steinkjer kontorsted Høringsutgave

Detaljer

InterCity-strekningen Tønsberg - Larvik

InterCity-strekningen Tønsberg - Larvik Fylkeskommunen, 09.03.2017: InterCity-strekningen Tønsberg - Larvik Planprogram og utredningskorridorer Tema for presentasjonen InterCity-satsningen, mål og krav - Bestilling og føringer fra Stortinget

Detaljer

Strategier. Lokal og regiontrafikk Oslo Stavanger Bergen Trondheim. IC Østlandet. Gods. Høyhastighetsbaner?

Strategier. Lokal og regiontrafikk Oslo Stavanger Bergen Trondheim. IC Østlandet. Gods. Høyhastighetsbaner? Fremtidsbilde 2040 Jernbanen er den transportmåten i Norge som både passasjerer og godskunder foretrekker å bruke. I hele perioden fram til 2040 har jernbanen økt sin markedsandel. Togene går punktlig,

Detaljer

ANBEFALT KONSEPT OG BETYDNING FOR ASKER

ANBEFALT KONSEPT OG BETYDNING FOR ASKER ANBEFALT KONSEPT OG BETYDNING FOR ASKER Nina Tveiten, KVU-staben/ Jernbaneverket Sjefingeniør, Strategi og samfunn Asker plan, samferdsel og næringsutvalg 10.03.2016 Anbefalt konsept på fem minutter Mandat

Detaljer

Det er etablert en skrivegruppe som på bakgrunn av det som skjedde i Åsgårdstrand har laget et forslag til felles høringsuttalelse.

Det er etablert en skrivegruppe som på bakgrunn av det som skjedde i Åsgårdstrand har laget et forslag til felles høringsuttalelse. Arkivsak-dok. 201202918-3 Arkivkode ---/Q62/&13 Saksbehandler Siv Tørudbakken Saksgang Møtedato Sak nr Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø 12.06.2012 Fylkesutvalg 14.06.2012 Hovedutvalg for samferdsel,

Detaljer

KVU IC Intercityutredningen

KVU IC Intercityutredningen Intercityutredningen hvorfor hva hvordan 1 2 Utfordringer IC-området Befolknings- og næringsutvikling Kraftig vekst Statistisk Sentralbyrås befolkningsprognose Jernbanene stort potensial for å ta mer av

Detaljer

Kommunestyret Hamar Revidert planprogram etter høring

Kommunestyret Hamar Revidert planprogram etter høring Kommunestyret Hamar Revidert planprogram etter høring Lars Eide 27.02.19 Agenda Tiltaket Nullalternativet Hensetting, Skattumshagan 3 spor over Børstad Ny linje over Børstad Medvirkning Tetthetskrav 2

Detaljer

Hensetting i Tønsbergområdet

Hensetting i Tønsbergområdet Hensetting i Tønsbergområdet Kommunedelplan med konsekvensutredning Åpent informasjonsmøte Tønsberg 13.11.2018 Agenda Togparkering i Tønsberg Bakgrunn Mål og forutsetninger Foreslåtte alternativer for

Detaljer

Ny E18 med bussvei og sykkeltrasé Tema i Regionalt planforum 8.3.2016

Ny E18 med bussvei og sykkeltrasé Tema i Regionalt planforum 8.3.2016 Ny E18 med bussvei og sykkeltrasé Tema i Regionalt planforum 8.3.2016 i 1962 E18 dagsorden har endret karakter Argumentene for ny E18 har utviklet seg fra et ensidig hensyn til bilen, til et helhetlig

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog

Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog Presentasjon på Samferdselsdepartementets seminar om høyhastighetstog 27. november, 2008 Karin Ibenholt Agenda Nyttekostnadsanalyser i Norge og Tyskland Våre beregninger

Detaljer

Planarbeid og planprosess - InterCity Jan Martin Ståvi (Asplan Viak AS) Anne Siri Haugen (Jernbaneverket) 1

Planarbeid og planprosess - InterCity Jan Martin Ståvi (Asplan Viak AS) Anne Siri Haugen (Jernbaneverket) 1 IC-satsing Planforum Hedmark inkl. andre aktører langs Dovrebanens IC-strekning Hamar 17. april 2013 Planarbeid og planprosess - InterCity Jan Martin Ståvi (Asplan Viak AS) Anne Siri Haugen (Jernbaneverket)

Detaljer

Hensetting i Tønsbergområdet

Hensetting i Tønsbergområdet Hensetting i Tønsbergområdet Kommunedelplan med konsekvensutredning Formannskapsmøte Tønsberg kommune 29.10.2018 Agenda Togparkering i Tønsberg Bakgrunn Mål og forutsetninger Foreslåtte alternativer for

Detaljer

2.1 Områder diskutert i møte med Skedsmo, Ullensaker og Eidsvoll kommune

2.1 Områder diskutert i møte med Skedsmo, Ullensaker og Eidsvoll kommune Vedlegg 1.1 Analyse arealer Lillestrøm-Eidsvoll 1 BEHOV IDENTIFISERT I FASE 2 I dag finnes det 13 hensettingsplasser rett nord for Lillestrøm stasjon (mot Kongsvinger), og 10 plasser ved Eidsvoll. Det

Detaljer

Gulskogen - Hokksund KDP/KU. Folkemøte, Høring og offentlig ettersyn 21. juni 2017 i Drammen inkl. informasjon fra folkemøte 19.juni 2017 i Hokksund

Gulskogen - Hokksund KDP/KU. Folkemøte, Høring og offentlig ettersyn 21. juni 2017 i Drammen inkl. informasjon fra folkemøte 19.juni 2017 i Hokksund Gulskogen - Hokksund KDP/KU Folkemøte, Høring og offentlig ettersyn 21. juni 2017 i Drammen inkl. informasjon fra folkemøte 19.juni 2017 i Hokksund Agenda Tema Velkommen Hvem er vi? Presentasjon av planforslag

Detaljer

InterCity Oslo Lillehammer - planer og framdrift

InterCity Oslo Lillehammer - planer og framdrift KS seminar om NTP InterCity - planer og framdrift Transport- Anita og kommunikasjonskomitéens Skauge, Direktør Strategi og befaring samfunn, til Hedmark Jernbaneverket og Oppland 7.-8. mars InterCity Oslo

Detaljer

Jernbaneverkets prioriteringer. v/ Regiondirektør Johnny Brevik Jernbaneverket Region Øst

Jernbaneverkets prioriteringer. v/ Regiondirektør Johnny Brevik Jernbaneverket Region Øst Jernbaneverkets prioriteringer v/ Regiondirektør Johnny Brevik Jernbaneverket Region Øst Status for jernbanen i Norge i 2007 Sikkerhet. Jernbanen nær nullvisjon for antall drepte Trafikkutvikling: Gods:

Detaljer

Brev til samferdselsministeren fra Natur og Ungdom

Brev til samferdselsministeren fra Natur og Ungdom ostmottak Fra: Lene Liebe [lenel@nu.no] Sendt: 6. desember 2008 17:55 Til: postmottak Emne: Brev til samferdselsministeren fra Natur og Ungdom Vedlegg: Brev NTP 2010-19 Gardermoen-Lillehammer fra Natur

Detaljer

STASJONSSTRUKTUR- STASJONSTRUKTUR PROSJEKTET

STASJONSSTRUKTUR- STASJONSTRUKTUR PROSJEKTET Utredning av Jernbaneverkets stasjonsstruktur. En gjennomgang av stasjoner og holdeplasser for persontrafikk på banenettet STASJONSSTRUKTUR- STASJONSTRUKTUR PROSJEKTET Dovrebanen (søndre del) og Raumabanen

Detaljer

Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv Svelvikveien

Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv Svelvikveien Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv. 319 - Svelvikveien Fv. 319 Svelvikveien Målsetningene i prosjektet Fv. 319 Svelvikveien Status KDP med KU Planen er nå (nesten)

Detaljer

Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Skien Høring

Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Skien Høring Saknr. 12/3189-3 Ark.nr. Q62 &13 Saksbehandler: Øystein Sjølie Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Skien Høring Fylkesrådets innstilling til vedtak: ::: Sett

Detaljer

Jernbaneverkets stamnettutredning Utgangspunkt:

Jernbaneverkets stamnettutredning Utgangspunkt: Utgangspunkt: Hvordan bør jernbanen utvikles for å bli et effektivt, attraktivt og konkurransedyktig transportmiddel i 2040? Forventet trafikkvekst, standard mv. Videreføring av dagens strategi for utvikling

Detaljer

Gjennomføring av NTP muligheter og utfordringer. 15. april 2013 Lars Erik Nybø Jernbaneverket

Gjennomføring av NTP muligheter og utfordringer. 15. april 2013 Lars Erik Nybø Jernbaneverket Gjennomføring av NTP muligheter og utfordringer 15. april 2013 Lars Erik Nybø Jernbaneverket Agenda Jernbanens rolle Økte rammer IC - strategi Helhetlig bytransportpolitikk Ny prosjektmodell Effektive

Detaljer

INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE

INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE TIL: "Buskerudbyen" Dato: 09.01.2009 FRA: Henning Myckland Saksnr: KOPI TIL: Johan Selmer INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE Bakgrunn Buskerudbyen utgjøres

Detaljer

Formannskapet Hamar Revidert planprogram etter høring

Formannskapet Hamar Revidert planprogram etter høring Formannskapet Hamar Revidert planprogram etter høring Lars Eide 13.02.19 Agenda Tiltaket Nullalternativet Hensetting, Skattumshagan 3 spor over Børstad Ny linje over Børstad Medvirkning Tetthetskrav 2

Detaljer

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Sammendrag. Hedmark fylkeskommune

Detaljer

Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold

Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold Innlegg ved Baneseminaret, Multiconsult 27. januar 2016 Harald Minken, Transportøkonomisk institutt Ved alle større tiltak

Detaljer