RAPPORT. SANDSLIÅSEN veg- og trafikkfaglig støtte regplan SANDSLIÅSEN UTBYGGING AS PROSJEKTNUMMER REVISJON

Transkript

1 SANDSLIÅSEN UTBYGGING AS SANDSLIÅSEN veg- og trafikkfaglig støtte regplan PROSJEKTNUMMER SWECO NORGE AS BGO SAMFUNNSPLANLEGGING 2 JØRGEN SANDØ

2 Sammendrag Sweco har i flere omganger utredet veg- og trafikk-faglige tema i forbindelse med dette planarbeidet. Det er sett på både eksterne og interne tema i denne sammenheng. Nå er disse arbeidene samlet i en rapport for enklere å kunne distribuere dette grunnlaget. I det store bildet er det noen utfordringer med gang- og sykkeltrafikken i området. Dette på grunn av stor utbygging og en endring av utnyttingen av arealet etter at bybanen ble etablert med et stopp i nærheten Sandslivegen. Dette er påpekt fra kommunen i forbindelse med oppstart, i særmøter om vegfaget og i annen kommunikasjon i forbindelse med planprosessen. I all hovedsak vurderer Sweco at det snarlig må sees på en helhetlig løsning for gang- og sykkeltrafikken i området, men at det per i dag ikke finnes grunnlag nok for å gjøre denne jobben i forbindelse med planarbeidene for Sandsliåsen 57. Det mangler blant annet en strategi og planer for utbygging av barnehager og skole i området. Vi vurderer derfor at ønsket om å regulere sykkelløsninger mot nord (Steinsviksveien) og gangløsning mot sør (Flyplassvegen) kommer for tidlig og hektes på feil planprosess. Vi anbefaler at det med tanke på å få til helhetlige løsninger må gjøres en litt videre utredning om både hva som er behovet, hvilke løsninger som bør velges og hva som er konsekvensene før dette reguleres. Gjerne i samband med en reguleringsplan for ny bebyggelse. I dag er det for store usikkerheter med hensyn på både dagens og fremtidig behov, samtidig som det haster å få på plass klare overordnede føringer for andre reguleringsplaner som kommer i området. En overordnet strategi for sykkel bør dessuten forankres i Bergensprogrammet sin sykkelgruppe. Vi mener at den regulerte løsningen med tosidig fortau svarer ut behovet for gang- og sykkelarealer forbi eiendommen i denne omgang, men planen samtidig bør legge til rette for etablering av en ensidig sykkelløsning i fremtiden ved å regulere vegglivet til bygningene med nødvendig avstand til dagens senterlinje på vegen. Slik vil en fremtidig utredning av mulige løsninger ha full frihet til å se på hva som er behovet og kunne regulere dette. Forbi eiendommen vil det kunne bakes inn i føresegner at det i fremtiden skal kunne etableres sykkelvei forbi dette prosjektet og ved det lette arbeidene med å få gjennomført dette. For gang eller sykkelløsning sørover, ned til Flyplassvegen, mener vi at et planarbeid for dette bør grunngis i en utredning om behovet og hvilke muligheter det er for å etablere den ønskede løsningen. Her må det etter vår vurdering en mer overordnet og bredere planprosess til, der de berørte eiendommene også må ha en aktiv rolle i tillegg til fagmyndigheten hos kommunen. Sweco Fantoftvegen 14P NO 5072 Bergen, Norge Telefon Sweco Norge AS Org.nr: Hovedkontor: Oslo Jørgen Sandø Fagsjef Veg Divisjon BIE - Infrastruktur Mobil jorgen.sando@sweco.no

3 Innholdsfortegnelse 1 Bakgrunn Forutsetninger Dagens trafikktall Beregnet turproduksjon for nummer Eksterne avklaringer Reguleringsplaner Gjeldende planer Planer under utarbeidelse Andre planer Trafikksikringsplan Sykkelstrategi Tilknytning vegnett Sandslikrysset (Rv. 580 x Sandslivegen) Sandslivegen Gang- og sykkelruter Bybanen Normalprofil Sandsliåsen 7 3 Interne avklaringer Atkomst Parkering Stopp BIR Fortau 10 1(11)

4 1 Bakgrunn På oppdrag fra grunneier og i samarbeid med planutarbeider er det arbeidet med løsninger for atkomst, parkering, gang- og sykkelareal og BIR. Sweco har i flere omganger utredet veg- og trafikk-faglige tema i forbindelse med dette planarbeidet. Det er sett på både eksterne og interne tema i denne sammenheng. Nå er disse arbeidene samlet i en rapport for enklere å kunne distribuere dette grunnlaget. 1.1 Forutsetninger Forutsetningene for det trafikk-faglige for Sandsliåsen er basert på det vi vet per i dag, selv om området er i rask omforming og forutsetningene for det trafikale også endrer seg deretter. Mye av grunnlagsdataene for området generelt er basert på gamle tall eller framskriving av disse. Fordelen med vurderinger rundt nummer 57 er at eiendommen ligger nær enden på veien og at det ligger relativt nye vurderinger til grunn for utbygging av naboeiendommene. Vegdatabanken antyder en ÅDT på ca biler per døgn. Men senere trafikkberegninger basert på tellinger antyder at det reelle tallet er høyere. Her antydes det at ÅDT for Sandsliåsen ned mot Sandslivegen er på ca biler per døgn. Planprosessene og utbyggingen av naboeiendommen i nord sine konsekvenser for det trafikk-faglige, ligger inn under tidligere planer og er allerede iverksatt eller under planlegging. For eiendommene i sør er det kun hotell-utbyggingen som har gitt sterke føringer for det trafikale i de siste årene. Det er for tiden ikke andre planer under utarbeidelse i dette området og veien videre ned til nederste delen av Sandsliåsen og Håvardstun er nå stengt for innkjøring/gjennomkjøring ved hotellet. For dagens trafikktall er rapport for utvidelse av Edvard Grieg Suitell, utarbeidet av Helge Hopen i 2012, lagt til grunn for beregning av trafikktall forbi Sandsliåsen 57. Denne rapporten la i sin tid føringer for opparbeidelse siste delen av Sandsliåsen med dobbeltsidig fortau Dagens trafikktall Dagens trafikktall for Sandsliveien forbi Sandsliåsen 57 er satt til Dette på grunnlag av en helhetlig vurdering der trafikken knyttet til dagens drift av eiendommen er fjernet. Tallet er kanskje litt høyt i forhold til hva som reelt (vegdatabanken antyder ÅDT ca. 1250), men for alle vurderinger har denne økningen lite å si for hva tallene brukes til og da er det bedre å ha litt margin i rett retning. 2(11)

5 1.1.2 Beregnet turproduksjon for nummer 57 Det er lagt til grunn at det legges til rette for om lag 150 parkeringsplasser i forbindelse med utbyggingen og en daglig turproduksjon på 4. Dette på grunn av nærheten til bybanen og annen offentlig kommunikasjon i området. Det gir et antatt brutto tillegg til Sandsliåsen sin ÅDT på 600 kjøretøy, hovedsakelig personbiler, og en økning i dimensjonerende time på ca. 450 kjøretøy. Fra dette må dagens trafikk til kontorlokalene trekkes fra. Her regnet en i sin tid en turproduksjon på 2 per parkeringsplass, men det reelle tallet har vært lavere enn dette. Ut fra forutsetningen om at det har vært om lag 100 aktive parkeringsplasser foran dagens kontorlokale, får vi et fratrekk på 200 kjøretøy for ÅDT. 2 Eksterne avklaringer 2.1 Kommuneplanen I forslag til kommuneplanens samfunnsdel «Bergen 2030» er et viktig fokusområde «Gåbyen». Dette betyr at både sammenhengende og fornuftige gang- og sykkelnett skal ha ekstra fokus i planprosessene fremover, men samtidig at satsing 3 «Tjenestetiltak som skal gjøre det lettere å gå» også må være en drivkraft i utviklingen av områder, spesielt de langs bybanen og bybanestoppene. 2.2 Reguleringsplaner Gjeldende planer Det ligger flere gjeldende planer i området, de fleste er realisert. Selve Sandsliåsen forbi nummer 57 er regulert som en samleveg med bredde mellom 5,5 og 6 meter med dobbeltsidig fortau. Denne er realisert ved at Bergen kommune bygget fortau på motsatt side i Planer under utarbeidelse Per i dag vet vi om de utvidede planene for naboeiendommen i nord som er ute til høring etter første gangs håndtering. 2.3 Andre planer Trafikksikringsplan Trafikksikkerhetsplan for Bergen og Tiltaksplan Trafikksikkerhetstiltak i Bergensprogrammet har ingen konkrete tiltak som omfatter Sandsliveien 57. 3(11)

6 2.3.2 Sykkelstrategi Planområde 4(11)

7 Sandsliåsen Nummer 57 Det er ingen konkrete planer i Sykkelstrategi for Bergen for en hoved- eller bydels-sykkelrute i Sandsliåsen forbi nummer Tilknytning vegnett Sandsliåsen er en blindveg som ender i en rundkjøring foran hotellet. Selve vegen, eller vegnavnet, går videre ned til Flyplassvegen (rv. 580) men er stengt med bom ved hotellet. Eiendommene i denne delen av Sandsliåsen har tilkomst fra området ved Sandslikrysset, via atkomstveg fra rundkjøringen ved bensinstasjonen. Dette opprettholdes også ved bygging av nytt Sandslikryss Sandslikrysset (Rv. 580 x Sandslivegen) Det nye Sandslikrysset er ferdigprosjektert og bygges som en del av prosjektene med ny E39. 5(11)

8 Den nye utbyggingen i Sandsliåsen 57 tilfører ikke trafikk som fører til nevneverdige eller målbar ekstra belastning i dette krysset når dette er ferdig bygget Sandslivegen Der Sandsliåsen kobles på Sandslivegen er det i dag et vanlig t-kryss. Her er det regulert og planlagt en rundkjøring som skal realiseres som en del av andre planer i området. Den nye rundkjøringen vil ha kapasitet for den økningen i trafikk utbyggingen av nummer 57 medfører, både økning i ÅDT og tilskuddet i dimensjonerende time. 2.5 Gang- og sykkelruter Sandsliåsen er i dag kun definert som bydelssykkelrute i den nordlige delen, fra krysset med Sandslikroken og ut til Sandsliveien. Denne er ikke realisert og heller ikke regulert i gjeldende planer. Det mangler også en forbindelse mellom Steinsviksvegen og Sandsliåsen i form av en skikkelig sykkelrute. Det er i uttale fra Bymiljøetaten dessuten pekt på at det mangler tilbud for gående og syklende langs (deler av) Sandsliåsen og det antydes at det bør etableres som en del av denne planen. Per i dag er det et tosidig fortaustilbud fra Hotellet og forbi eiendommen. Dette ivaretar behovet for gang- og sykkelarealer i dette området slik denne trafikken er i dag. Konsekvensene av den nye planen og utbyggingen er at blir noe mer gang- og sykkeltrafikk langs Sandsliåsen på grunn av rundt 220 nye boliger, men samtidig blir det etablert muligheter til å gå igjennom planområdet og en gang-trasé (snarveg) til bybanestoppet blir etablert i forlengelsen av dette. Det er i brev fra Bymiljøetaten antydet et minimumskrav om å regulere en gangforbindelse fra planområdet ned til Flyplassvegen. I andre utredninger er det pekt på et behov for en sykkelforbindelse mellom Steinsviksvegen og Sandslikroken/Sandsliåsen på minimum bydelssykkelrutenivå. Dette behovet er nok forsterket etter som det etablereres mer boliger i området. Den store mangelen i området er et fokus på og planer for utbygging av skole og barnehage. Med den eksplosive transformasjonen og fortettingen som er i området, er det en stor mangel at det ikke er en strategi for plassering av disse tjenestene. Spesielt med tanke på at den nye kommuneplanen «Bergen 2030» peker på en fokusert satsing på at slike tjenestetilbud skal plasseres i gå-avstand fra brukerne for å dempe bruken av bil. Dette er med på å forsterke inntrykket av at det er for tidlig å inkludere en gang- og sykkelløsning i området før alle elementene som bør være med på å utforme en helhetlig løsning er på plass. 6(11)

9 2.6 Bybanen Bybanen er etablert med stoppested Sandslivegen i nærheten av planområdet. Dette påvirker trafikken i området på mange måter. Først og fremst vil det være mindre behov for å kjøre til og fra eiendommene, men også fordi det må vurderes tilbud for (spesielt) gående til bybanestoppet. Tidligere etat for plan- og geodata har kartlagt behovet for gang- og sykkelforbindelser langs de nye bybanetraséene og presentert dette som en tiltaksplan. I denne planen er en gangveg mellom bybanestoppet og Sandsliåsen løftet opp som et viktig tiltak som skal løses i forbindelse med planarbeider i området. 2.7 Normalprofil Sandsliåsen Sandsliåsen er i sin helhet regulert, men i flere reguleringsplaner. For strekningen forbi nummer 57 viser gjeldene reguleringsplan et normalprofil tilsvarende Sa2 fra håndbok N100. Slik området utvikler seg etter at bybanen ble etablert, med utfasing av kontorarbeidsplasser og bygging av fortettede boligløsninger bør Sandsliåsen også utvikle seg til en gate mer enn en veg. Ny håndbok N100 (høringsutgave) har et mer gjennomarbeidet kapittel for gater og innfører et nytt begrep: «Boliggater/boligveger». Her styres kjørearealet som gate/samleveg og sidearealene etter behov, det vil si etter beregnet ÅDT for gående og syklende. Vi har tatt utgangspunkt i regulert vegbredde for Sandsliåsen, latt nyetablert fortau på motsatt side ligge slik det allerede er bygget og gjort en utredning på hva som kan være behovet for sideareal mot ny bebyggelse. Her er håndbokens kriterier for fortauselementer og sykkelløsninger lagt til grunn. Prinsipp fra HB100 7(11)

10 3 Interne avklaringer 3.1 Atkomst Det er gjort vurderinger av atkomst i to runder. Først ble hovedprinsippet for atkomst utredet og bestemt, så ble detaljene for dette utredet videre. Sweco sin anbefaling baserer seg på at to viktige prinsipper for atkomster er sanering (samling av atkomster) og at det er ønskelig å trekke biltrafikken minst mulig inn i Sandsliåsen. Etter oppstartsmøte for planarbeidene og særmøte med Bymiljøetaten kom det dessuten klare føringer på hva som var ønsket fra fagetaten sin side. Sweco sin anbefaling er derfor en atkomst fra nord som er samlet med atkomsten til naboeiendommen. Grå flate = kjøreareal ny atkomst Stiplet linje = alternativ geometri Blå linje = alternativ 2 Grønne sideareal = grøft Brune sideareal = fylling Her er det tatt utgangspunkt i naboeiendommen sin ny-utarbeidede reguleringsplan og forsøkt å skisse opp løsningene og vise konsekvensene av disse. Det er dessuten sett både på alternativ geometri og en alternativ atkomst i arbeidet med å samordne denne atkomsten med naboplanen. Dagens løsning for atkomst til eiendommene i nord og regulert løsning tar ikke overhøyde for å lage en atkomst der et fortau eller en fremtidig sykkelveg svinges inn i forbindelse med atkomsten. For å få til en slik løsning har vi antydet en annen kurvatur med stiplet linje. For å gå videre med endelig løsning må vi vite hva fagetaten kommenterer om forslaget til løsning i naboplanen og tilpasse oss dette. Alternativt kan det plasseres en løsning på egen eiendom, men denne vil ha noen utfordringer i forhold til stigning. Denne er skissert med blå strek. 8(11)

11 3.2 Parkering Parkering er i sin helhet tenkt løst under byggene i et sammenhengene garasjeanlegg med en atkomst fra nord. Parkeringsdekningen gis av planprosessen, men nærheten til bybanestopp og hovedveg (Flyplassvegen) tilsier at både parkeringsbehov og turproduksjon per bolig ligger lavere enn tidligere normer for dette i området. 3.3 Stopp 3.4 BIR Det er lagt til rette for å etablere stopp-lommer foran bygningene på gateplan. Dette for både å bryte opp et monotont gateføring og av praktiske hensyn som korte stopp for avog påstigning med taxi, varelevering eller privatbiler. Lommene er ikke ment som parkeringsplasser eller varig oppstilling. Erfaringsmessig er det viktig å legge til rette for slike stopp i forbindelse med bebyggelse som dette for å unngå at disse tjenestene stopper på arealer som ikke er egnet for det. Både det at alle brukerne av arealene er klar over muligheten for stopp og at vi med dette som prinsipp kan utarbeide gode løsninger som begge deler ivaretar trafikksikkerheten. Fordi parkeringsanlegget ikke dimensjoneres for lastebil og fordi det ikke skal være mulig eller lov til å kjøre inn mellom bygningene, må det legges til rette for at vareleveranse med store kjøretøy kan skje på en kontrollert og forsvarlig måte. Ved å dimensjonere stoppene for to personbiler blir dette ivaretatt. Det er i samarbeid med BIR og Bymiljøetaten sett på flere mulige løsninger for avfallshåndtering. Primært er det et moderne anlegg med kildesortering i komprimerte konteinere og bossug som har vært utgangspunktet for løsningene. Her har vi, på grunnlag av trafikksikkerhet, valgt å anbefale en løsning som benytter atkomsten fra nord og som legger til rette for at all manøvrering skjer på eget areal, uten konflikter med verken offentlig veg, gående eller syklende. 9(11)

12 3.5 Fortau Regulert formålsgrense AVG Eiendomsgrense 0,5m ekstra Varierer Fra utredningen om sideareal er det fra Sweco sin side anbefalt å gå videre med en løsning som skissen over til reguleringsplanarbeidene. Ved å legge inn en avstand på 0,5 meter fra allerede regulert formålsgrense for annen veggrunn til veggliv, har en gode muligheter for å finne løsninger i detaljeringsfasen. Denne tar også overhøyde for en fremtidig utbygging av en bydelssykkelrute langs Sandsliåsen, legger opp til å etablere en trerekke som kan bestå også etter etablering av sykkelareal og håndterer overvann inn i et areal der det kan etableres filter- og fordrøyningsløsninger om dette er nødvendig eller ønskelig. Før sykkelløsningen kan etableres vil arealet på innsiden av areal for trær være et bredt fortau på mer enn 4 meter, noe som vil være en god løsning for kombinert areal selv med relativt høy andel av både gående og syklende. Denne løsningen kan med fordel reguleres videre med samme bredde opp til atkomsten, eventuelt definert som gang- og sykkelveg der fortauet ikke ligger inntil en bygningsmasse. I tillegg til de veg- og trafikktekniske detaljene, er det også en fordel at trærne plasseres såpass langt fra vegglivet både estetisk og praktisk i forhold til vedlikehold. 10(11)

13 Bilag 1. NOTAT VEG01 Atkomstkonsept 2. NOTAT VEG02 Normalprofiler 3. NOTAT VEG03 Atkomstløsning 11(11)