Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16) Styggedalen - Hønefoss Detaljplan og teknisk plan Strekning 5

Transkript

1 Revidert ifm reguleringsplanutsendelse JBH m.fl. JST JBH/LPN 01A Første utgave JBH m.fl. JST JBH/LPN 00A Høringsutgave JBH m.fl. JST m.fl. JBH/LPN Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Tittel: Sider: 78 Produsert av: Prosjekt: Fellesprosjektet Parsell: 50 Prod.dok.nr.: Erstatter: Erstattet av: Dokumentnummer: Revisjon: Drift dokumentnummer: Drift rev.:

2 2 av 78 FORORD Samferdselsdepartementet har bedt Bane NOR og Statens vegvesen om å sette i gang planlegging av videre planlegging av E16 Skaret Hønefoss. Samferdselsdepartementet har gitt premisser for planarbeidet. E16 Høgkastet Hønefoss skal gjennomføres som et felles prosjekt med en felles reguleringsplan. Bane NOR er tiltakshaver på vegne av Statens vegvesen og Bane NOR. Planprosessen skal gjennomføres som statlig reguleringsplan. Kommunal og moderniseringsdepartementet har som statlig planmyndighet ansvar for behandling og fastsetting av de plandokumentene som utarbeides. E16 på strekningen fra Skaret til Høgkastet (sør for Sundvollen) skal planlegges og gjennomføres som et eget vegprosjekt lagt under Statens vegvesen. Planprosessen skal gjennomføres som kommunal reguleringsplan i Hole kommune. Konsulentgruppen NAA, som er et samarbeid mellom firmaene Norconsult AS, Dr.Ing.A.Aas-Jakobsen AS og Asplan Viak AS, bistår Statens vegvesen og Bane NOR i utarbeidelsen av de to reguleringsplanene. Av praktiske grunner er arbeidet med planområdet delt i 5 strekninger: Strekning 1: Strekning 2: Strekning 3: Strekning 4: : Ringeriksbanen fra Jong til Sundvollen E16 fra Skaret til Høgkastet, gjennomføres som et eget prosjekt, skilt ut fra fellesprosjektet Ringeriksbanen fra og med Sundvollen stasjon og E16 Høgkastet til Bymoen E16 fra Bymoen til Styggedalen E16 fra Styggedalen til og med Hønefoss stasjon og krysset på E16 ved Ve Foreliggende rapport beskriver de tekniske løsningene på strekning S5. Det er utarbeidet en rapport for hver strekning. Disse rapportene er en del av grunnlaget for reguleringsplanene. Sandvika, 28/ Rev.01 Arbeidet med reguleringsplanen har pågått etter ferdigstillelse av den tekniske detaljplanen ( ) og frem til oversendelse til KMD Dette arbeidet har således initiert enkelte justeringer, optimaliseringer og nye løsninger i den tekniske planen. Revisjon av den tekniske planen er derfor utført for enkelte punkter slik at dokumentene samsvarer. Sentrale tegninger og fagmodellene er revidert tilsvarende. Strekning 2: E16 Skaret Høgkastet er gjennomført med egen reguleringsplan, vedtatt , og er ikke lenger en del av Fellesprosjektet E16. Det gjøres oppmerksom på at tilhørende fagrapporter som i stor grad underbygger løsninger i detaljplanen ikke er revidert tilsvarende, men er beholdt med opprinnelig revisjon. Imidlertid er nye utredninger og beregninger gjennomført i egne arbeidsdokumenter der dette har vært nødvendig for verifisering av ny løsning i den tekniske planen. For strekning S5 er det noen få unntak, og følgende fagrapporter er oppdatert i forbindelse med revisjonen av teknisk detaljplan; FRE-50-A Fagrapport områdestabilitet FRE-50-A Fagrapport Hensetting Sandvika,

3 3 av 78 INNHOLD FORORD... 2 INNHOLD... 3 SAMMENDRAG INNLEDNING OMRÅDEBESKRIVELSE TRASEBESKRIVELSE BANE OG VEG INKL. VEGKRYSS BANE VEG VEGKRYSS LOKALE VEGER OG ATKOMST Veger uten tilknytning til E ALTERNATIVSVURDERINGER Rammer og forutsetninger Sporplan Hønefoss Vertikalgeometri Tolpinrud Storskjæringa Vegkryss Ve Hensettingsområde for tog Hønefoss stasjon STASJONER OG HENSETTING HØNEFOSS STASJON Viktige premisser for utforming av stasjonen Nye Hønefoss stasjon Knutepunktutvikling og andre aktører TOLPINRUD HENSETTINGSANLEGG DRIFTSBASE JERNBANETEKNIKK FASEPLAN, SPORPLAN OG TRASE Faseplan Sporplan og trasé JERNBANE ELEKTRO Tele Banestrømforsyning og kontaktledning Elkraft 50Hz Føringsveier og fundamenter Jording Signal Ekstern høyspent FRAVIK FRA REGELVERK INSTALLASJONER PÅ VEG TRAFIKKSTYRING OVERGANG MELLOM TUNNEL OG DAGSTREKNING BELYSNING FRAVIK GEOLOGI OG GRUNNFORHOLD KVARTÆRGEOLOGI GRUNNFORHOLD GEOTEKNISKE VURDERINGER GRUNNARBEIDER... 46

4 4 av NORMALPROFIL Veg Bane UNDERBYGNING, SKJÆRING OG FYLLING Veg Bane JERNBANETUNNEL TUNNELKONSEPT RØMNINGSKONSEPT UNDERBYGNING FOR TUNNEL VANN OG FROSTSIKRING TEKNISKE LØSNINGER OG INSTALLASJONER VEGTUNNEL TUNNELKONSEPT RØMNINGSKONSEPT UNDERBYGNING FOR TUNNEL VANN OG FROSTSIKRING TEKNISKE LØSNINGER OG INSTALLASJONER KONSTRUKSJONER GENERELT STØRRE KONSTRUKSJONER MINDRE BRUER OG KULVERTER Konstruksjoner i Styggdalen Konstruksjoner på Tolpinrud Konstruksjoner Hønefoss stasjon Konstruksjoner Storskjæringa Konstruksjoner Vekrysset OVERVANN, DRENERING OG VA GENERELT OVERVANN Terrengvann Overvannshåndtering DRENERING Drenering av veg Drenering av jernbane Drenering av hensettingsområde VA Generelt Omlegginger LANDSKAPSTILTAK GENERELT Mål for utforming av terreng og vegetasjon fra Styggdalen til Ve PRINSIPPER FOR TERRENGFORMING Utforming av nytt jordbruksareal Terrengarrondering som geotekniske tiltak Tilpasning av terreng ved fjerning av eksisterende og midlertidig veg/bane Voll som visuell skjerm mellom møtende bil- og togtrafikk Vegetasjon som visuell skjerm mot hensettingsområde STEDVISE TILTAK Friområde på oppfylt terreng på Tolpinrud Turvei Istandsetting etter midlertidige spor øst på Tolpinrud TILTAK MOT STØY OG VIBRASJONER... 64

5 5 av TILTAK MOT STØY TILTAK MOT STRUKTURSTØY TILTAK MOT VIBRASJONER TILTAK FOR Å MINSKE BARRIEREVIRKNING TILTAK FOR TURVEIER OG SKILØYPER TILTAK FOR VILTKRYSSING ANLEGGSGJENNOMFØRING, MASSEHÅNDTERING OG FREMDRIFT GENERELT RIGGOMRÅDER OG ANLEGGSVEGER Tolpinrud Hønefoss stasjon FORBEREDENDE ARBEIDER Kartlegging av eksisterende jernbaneteknisk anlegg Forberedende grunnarbeider Tolpinrud/Styggdalen Kartlegging eksisterende VA-anlegg Støyisolering GJENNOMFØRINGSMODELLER Ny trasé for Randsfjordbanen i Styggdalen Fyllinger Tolpinrud E16/Rv Storskjæringa Hønefoss stasjon MASSER FREMDRIFT RAMS FORUTSETNINGER IDENTIFISERTE FARER OG RAM-FORHOLD RAM- og risikovurdering Oppdatert RAM- og risikovurdering Tiltak VURDERING OPP MOT BANE NORS AKSEPTKRITERIER SHA DOKUMENTINFORMASJON DOKUMENTHISTORIKK Terminologi REFERANSELISTE... 78

6 6 av 78 SAMMENDRAG Innledning Detaljplansarbeidet på strekning 5 har i all hovedsak dreid seg om å få på plass gode løsninger for innføring av Ringeriksbanen fra Styggedalen til Hønefoss og ny E16 frem til Ve. Det er tatt sikte på å finne løsninger som er sikre, oppfyller gjeldende krav i styrende dokumenter, har minimalt med negative konsekvenser for omgivelsene og samtidig er kostnadseffektive. Som følge av resultater fra grunnlagsinnhenting og pågående beslutningsprosesser har det også foregått en god del alternativsvurderinger av løsninger ut over det som ble utført høsten Oversiktsbilde over strekning 5. Veg vist blå og bane rød. Jernbane For jernbane omfatter strekning 5 innføring av nytt dobbeltspor for Ringeriksbanen fra Styggdalen og frem til en ny stasjon tilpasset InterCity-drift på Hønefoss. omfatter også total ombygging av eksisterende sporplan for å sikre koblinger mellom de fire eksisterende banestrekningene som i dag utgjør baneknutepunktet Hønefoss. Sporplanen utformes i henhold til føringer gitt i konseptdokumentet for InterCity. Hastighet og sporgeometri for Ringeriksbanen vil på strekning 5 tilpasses overgang til nye koblinger mot eksisterende banestrekninger og stasjon. Jernbaneteknikk behandles gjennomgående for prosjektet og er i begrenset grad omtalt i denne rapporten. Det henvises til overordnede fagrapporter for ytterligere informasjon.

7 7 av 78 Det skal etableres et nytt hensettingsområde på Tolpinrud. Anlegget skal dimensjoneres for 16 togsett, fordelt på 8 spor og utstyres med servicefunksjoner som blant annet togvaskeanlegg, toalettømming og togvarmeanlegg. Som følge av den nye sporplanen må eksisterende driftsbase på Hønefoss stasjon bygges om og samlokaliseres vest på dagens stasjonsområde. Veg For veg omfatter strekning 5 ny trasé for E16 fra Styggdalen og frem til overgangen til eksisterende trasé for E16 og Rv7 på Ve. Overgangen utformes som et planfritt kryss med E16 som gjennomgående primærveg og direkteførte ramper der hovedstrømmene splittes på Tolpinrud og de underordnede strømmene forbindes via rampesystem på Ve. Frem til E16 og Rv 7 skilles, prosjekteres E16 etter standard krav for ny vegklasse med fartsgrense 110 km/t. Etter at Rv 7 har tatt av fra E16 prosjekteres E16 etter standard krav for en H5-veg (90 km/t). For Rv 7 er det valgt å benytte normalprofil for en H5-veg (90 km/t), og geometrikrav for en H7-veg (80 km/t). I tillegg til bygging av nye hovedveier vil det bli behov for å bygge flere permanente omlegginger av eksisterende lokalveier, samt etablering av adkomstveier til ny infrastruktur. Geoteknikk Løsmassene på strekningen består for det meste av elveavsatt sand i 0-20 m mektighet over marine leire i opptil 80 m mektighet. Leira er stedvis kvikk, samt siltig og sandig. Utførte grunnundersøkelser indikere at tykkelsen av sensitiv leire (kvikkleire) på det mektigste kan være på mange titalls meter. Under leira påtreffes morene i varierende mektighet. Morenelaget drenerer ned mot lavereliggende områder, slik at poretrykket i den overliggende leira flere steder er betydelig lavere enn hydrostatisk vanntrykk. Beregninger viser at stabiliteten av sideterrenget på flere steder på strekningen er lav. For å øke sikkerheten vil det bli behov for å utføre terrengendringer i form av avgraving av skråningstopper og/eller etablering av støttefyllinger i skråningsbunn. Avgraving av skråninger vil enkelte steder medføre behov for innløsninger av boliger. Det vil være kostbart å unngå innløsning, men det er teknisk mulig. For å unngå innløsning av et betydelig antall boliger på hver side av Storskjæringa er det besluttet å etablere den nye jernbanetraseen i kulvert. Denne etableres i spuntet byggegrop med kalk- /sementstabilisert bunn. En slik løsning med oppfylling over en kulvert i Storskjæringa vil i tillegg åpne for nye muligheter for utvikling av dette området. For å unngå skadelige setninger på vei og jernbane anbefales det å installere vertikaldren under de store fyllingene på Tolpinrud og i Styggdalen. Setningene fremskyndes så ved hjelp av forbelastning. Det må enkelte steder forventes noe bruk av lette masser for å ivareta lokalstabiliteten til vei- og jernbanefyllinger. I forbindelse med vurdering av områdestabilitet er det på strekningen identifisert flere nye kvikkleiresoner. Beregninger viser at stabiliteten til flere av sonene er lav, og at det er behov for stabilitetsforbedrende tiltak for å ivareta områdestabiliteten. By- og knutepunktutvikling Bygging av IC til Hønefoss vil gi store ringvirkninger for Hønefoss som by og vil styrke Ringerike som region. Utformingen av den nye stasjonen skal bidra til å knytte plattformene nærmest mulig der folk

8 8 av 78 ferdes og bor gjennom tilrettelagte løsninger som sikrer gode adkomster og forbindelser til øvrig infrastruktur. Stasjonen får to adkomster i hver ende av plattformene, og på et lavere nivå, slik at det er mulig å bevege seg mellom plattformene under sporene. På bysiden tilrettelegges det for et stasjonstorg med sykkelhotell, HC parkering, kiss-and-ride, taxi og busstopp. Ny Hønefoss stasjon med inngangssituasjonen fra Stasjonstorget og Begna i forgrunnen. Detaljplanarbeidet på strekning 5 har i stor grad handlet om å løse stasjonen og byttepunktet. Koordinering og planlegging opp mot tilstøtende planer som blant andre Ringerike kommune og Buskerud fylkeskommune er påbegynt, og Bane NOR vil i de pågående prosessene og planarbeidene være viktig bidragsyter og premissleverandør. Konstruksjon Det er ikke behov for store komplekse konstruksjoner på strekning 5. Konstruksjonstypene består hovedsakelig av betongkulverter og mindre tre- og betongbruer. Den største konstruksjonen blir betongkulverten gjennom Storskjæringa som skal romme tre spor og blir i overkant av 400 meter lang. I kompleksitet er nok konstruksjonene i forbindelse med ny tverrkulvert og stasjonshall på Hønefoss stasjon størst. Videre vil utformingen av enkelte konstruksjoner være tilpasset behovet for å kunne bygge dem med minimal påvirkning på eksisterende trafikk i drift. For øvrig legges det opp til bygging innenfor konvensjonelle kjente metoder i åpne eller spuntede byggegroper. Anleggsgjennomføring Anleggsgjennomføringen på strekning 5 er utfordrende på grunn av at det skal etableres nye traseer for bane og veg i et område der det allerede er flere eksisterende veg- og banestrekninger i drift. Utfordringen er å finne frem til en rekkefølge i anleggsarbeidene som i minst mulig grad legger hindringer for denne driften samtidig som anleggsarbeidene skal kunne utføres på en mest mulig rasjonell måte til lavest mulig kostnad og med sikker utførelse[als1]. Det utarbeides faseplaner for veg og bane for å dokumentere trafikkavvikling i anleggsperioden. For å kunne etablere kulverten gjennom Storskjæringa må først eksisterende skjæringsbunn fylles opp med masser i opptil 10 meters tykkelse. Følgelig kan det ikke være drift på banen gjennom Storskjæringa når disse arbeidene utføres. Det etableres derfor midlertidig spor over Tolpinrud som sikrer togforbindelsen mellom Oslo og Bergen i denne perioden. Det skal etableres store fyllinger i forbindelse med nye traseer for veg og bane over Tolpinrud og i Styggedalen. Siden dette er et område med stor mektighet av løsmasser, inkludert innslag av

9 9 av 78 kvikkleire, vil det også bli behov for områdestabiliserende tiltak. Disse arbeidene vil være de mest tidkrevende arbeidene på strekningen på grunn av at de store fyllingsvolumene er tidkrevende å etablere, samt at det må settes av tid til å gjøre unna setninger før arbeider med overbygning kan starte. Landskap Tiltakene med ny veg og jernbane igjennom strekning 5 fra Styggdalen til Ve innebærer store og godt synlige inngrep i et åpent jordbrukslandskap. Et hovedmål for landskapstiltaket er at terreng- og vegetasjonsforming skal bidra til at tiltaket framstår som helhetlig og godt tilpasset stedet og eksisterende landskap. Overganger fra eksisterende jordbrukslandskap mot store veg- og banefyllinger gjøres så jevn som mulig for å dempe opplevelsen av linjer som deler opp landskapsrommet. Dette innebærer oppfylling av terreng som henger sammen med målet om å bruke mest mulig overskuddsmasser internt i prosjektet. Utforming av terrengfyllingene må skje i tett samarbeide med geotekniker. Ved Styggdalen i sør går veg og bane igjennom et ravineområde. Her må det gjøres større stabiliserende terrengarrondering. Det må også gjøres flere andre geoteknisk stabiliserende tiltak både i Styggdalen mot søndre Sørum, i Hallumsdalen nord for Veien-krysset og i boligområdet på platået sør for Hønefoss stasjon. Omfanget av alle geotekniske tiltak må i utgangspunktet bestemmes av geotekniker. På bakgrunn av dette må nytt terreng formes slik at det framstår som helhetlig og godt stedstilpasset. I kryssområdet på Ve skal også landskapstiltakene bidra til en god og sikker kjøreopplevelse med en voll som visuell skjerm mellom veg og bane og med beplantning og terrengforming som leder trafikantene på en visuelt god måte gjennom krysset. Hensettingsområde for Ringeriksbanen på Tolpinrud er et stort anlegg som bør skjermes både mot bebyggelsen og jordbrukslandskapet. Her blir bruk av skjermvegetasjon en viktig del av landskapstiltaket. For øvrig vil tiltaket gå ut på å innpasse nye mindre veger og kryssende konstruksjoner slik at brukerne av disse får dekket sine behov og får en fortsatt positiv opplevelse av å ferdes i området. RAMS Arbeidet med og hensyn til RAMS er integrert i prosjektets øvrige styringssystem, i tillegg til at det er etablert et system for oppfølging av RAMS i henhold til Bane NORs Håndbok for RAMS. Det ble avholdt et analysemøte den 12.desember 2016 samt en oppdatert RAM- og risikovurdering 20. april 2017 I analysemøtene ble det gjennomført fareidentifisering (S) og identifisering av RAM-forhold. Resultatet fra møtene er dokumentert i en egne rapporter. SHA For SHA er det i detaljplanarbeidet fokusert på å definere arealbehov i forhold til å regulere inn nok plass til at arbeidet kan foregå på en trygg måte, vurdert om det er satt av nok tid, samt vurdert om planlagt løsning innebærer arbeidsoperasjoner/situasjoner med uakseptabel risiko I tillegg til SHA har vært en del av prosjekteringsmøter og samtidig prosjekteringsmøter, ble det også gjennomført en SHA-analyse av prosjektert løsning 7. desember Risikoforhold som bleidentifisert ble registrert i SHA-risikoregisteret for strekning 5 og oppdatert der. Risikoregisteret finnes også i egen SHA fagmodell i BIM. Ved utgangen av detaljplan ble det gjort en oppdatering av SHA-analysen og en oppdatering av status for de ulike farene som er registrert i SHA-risikoregisteret. [ALS2]

10 10 av 78 1 INNLEDNING Det er utarbeidet separate rapporter som beskriver de tekniske løsningene på hver strekning. Disse rapportene er en del av grunnlaget for KU og reguleringsplanen. Rapportene må leses sammen med FRE-00-A som omhandler overordnet beskrivelse av prosjektet og felles forutsetninger for alle strekninger både for E16. For løsningene er det lagt til grunn at Ringeriksbanen prosjekteres med dobbeltspor for 250 km/t i henhold til Intercity standard, og at E16 prosjekteres som fire felts motorveg 110 km/t. Traseene er vist på oversiktskart på neste side. Dette kartet viser også inndelingen i strekninger 1 5. Overordnet kan prosjektet beskrives på følgende måte. Ringeriksbanen grener av planskilt fra Askerbanen i nordre del av Tanumstunnelen ved Jong og føres i en 23 km lang bergtunnel til Sundvollen. Her anlegges det stasjon, og banen føres på bru over Kroksund vest for eksisterende vegbru. Fra Kroksund og nordover føres banen i en 3,2 km lang tunnel til Bymoen hvor fellesstrekningen med E16 starter. Tunnelen går dels i berg og dels som betongtunnel i løsmasser. E16 føres i samme trasekorridor som eksisterende E16 fra Skaret til Høgkastet. Denne strekningen behandles som et eget prosjekt med egen reguleringsplan. Nord for Høgkastet anlegges det fullt motorvegkryss på Rørvik. E16 føres på bru over Kroksund og videre nordover i en 3,1 km lang tunnel til Bymoen hvor fellesstrekningen med Ringeriksbanen starter. Tunnelen går dels i berg og dels som betongtunnel i løsmasser. Fellesstrekningen for E16 går over Bymoen, Mælingen, Prestemoen og Styggdalen frem til Tolpinrud. Det bygges fulle motorvegkryss ved Helgelandsmoen og Styggdalen. Ringeriksbanen føres frem til Hønefoss stasjon over Tolpinrud og inn fra nordvest gjennom Storskjæringa. Hønefoss stasjon bygges om og søkes knyttet bedre til sentrum. Det anlegges hensettingsanlegg på Tolpinrud. E16 føres frem til nytt motorvegkryss på Ve.

11 11 av 78 Figur 1-1: Oversiktskart Fellesprosjektet E16.

12 12 av 78 2 OMRÅDEBESKRIVELSE omfatter ny E16 fra Styggdalen, eksklusive kryss Styggdalen, og frem til og med påkoblinger mot eksisterende E16 og rv. 7, inklusive nytt kryss ved Ve. Videre omfatter strekning 5 innføring av ny Ringeriksbane inn til Hønefoss stasjon inklusive tilkobling til eksisterende banestrekninger og etablering av nye plattformer for IC og fjerntog. Hønefoss stasjon (HFS) fungerer i dag som knutepunkt mellom fire banestrekninger; Bergensbanen, Roalinjen, Henssporet og Randsfjordbanen. Godstrafikk mellom Oslo (Alnabruterminalen) og Bergen går om Roa via Hønefoss stasjon og videre langs Bergensbanen til Bergen. Hensporet er rester av den opprinnelige Randsfjordbanen mellom Hokksund og Jevnaker, men er ikke elektrifisert og fungerer som godsspor for lokal industri opp mot Hensmoen og Eggemoen. Eneste persontrafikk som stopper på Hønefoss stasjon er Bergensbanen med sine 8 stopp i døgnet, 4 i hver retning. Hønefoss stasjon ble åpnet i 1868 da Randsfjordbanen sto ferdig. Nåværende stasjonsbygning ble tatt i bruk i 1909 ved Bergensbanens åpning. Store deler av terrenget på strekning 5 er kupert med store høydeforskjeller. Kotene varierer fra ca ved Veien-krysset i nord til ca. +75 til +80 i bunnen av ravinene i Styggdalen i sør. Hønefoss stasjon ligger på ca. kote +97, mens Tolpinrud ligger på mellom kote +100 til Flere steder står terrenget bratt, typisk som i Styggdalen og i Storskjæringa, samt skråningene som går ned mot Hønefoss stasjon. Grunnforholdene på strekning 5 er generelt utfordrende. Område består hovedsakelig av løsmasser med stor mektighet med varierende dybde til berg. Grunnest til berg er det ved Begnaelva hvor det er synlig oppstikkende berg, samt like nord for Ve-krysset hvor det trolig kun er et tynt løsmassedekke over berg. Løsmassene i området består for det meste av elveavsatt sand i 0-20 m mektighet over marine leire i opptil 80 m mektighet. Leira er stedvis kvikk, samt siltig og sandig. Under leira påtreffes morene i varierende mektighet. Morenelaget drenerer ned mot lavereliggende området, slik at poretrykket i den overliggende leira er betydelig lavere enn hydrostatisk. Det er identifisert flere kvikkleiresoner innenfor tiltaksområdet både fra tidligere kartlegginger, samt nylig utførte grunnundersøkelser. Dersom det er sensitive løsmasser i sammenhengende lag inn under et område må stabiliteten av hele området vurderes selv om kritiske skråninger/profiler ligger utenfor selve utbyggingsområdet. Kravet til områdestabilitet innebærer altså at alle skråninger som ligger innenfor en kartlagt eller antatt kvikkleiresone skal ha tilfredsstillende sikkerhet iht. gjeldende regelverk. I tillegg til traségeometri for veg og bane, er tilstedeværelse av kvikkleire, eksisterende skråninger med lav beregningsmessig sikkerhet, samt strenge krav til sikkerhetsfaktorer i gjeldende regelverk de viktigste premissgiverne for utforming av tiltaket for strekning 5.

13 13 av 78 Bergen/Rv7 Bergen/E16 Hen Hønefoss stasjon Roa Ve Høyby Sørum Tolpinrud «Skaret» Styggdalen Pålsgård Hokksund Sandvika Figur 2-1: Oversikt. (Bane vist med blå strek, veg med lilla strek

14 14 av 78 3 TRASEBESKRIVELSE BANE OG VEG INKL. VEGKRYSS 3.1 Bane Figur 3-1: Skjematisk sporplan delstrekning S5. Ringeriksbanens trasé er lagt som dobbeltspor fra Styggdalen, over Tolpinrud, gjennom Storskjæringa og inn til Hønefoss stasjon. Fra Tolpinrud og inn til stasjonen er det lagt tre spor, der to av sporene er Ringeriksbanen, mens det tredje et direktespor fra Randsfjordbanen, over Tolpinrud og inn på stasjonen (med kobling til Roabanen). I Styggdalen er det lagt inn en kobling fra Ringeriksbanen til Randsfjordbanen, med avgrening mellom sporene og videre under høyre spor. Videre er det lagt inn en direkte sporforbindelse fra Randsfjordbanen til Tolpinrud. Bergensbanen grener av fra Storskjæringa, i tillegg er det lagt inn en direkteforbindelse fra Tolpinrud. Det er prosjektert med 350 m lange mellomplattformer. Eksisterende plattformer er forutsatt beholdt med ombygginger og tilpasninger til ny sporgeometri. Driftsbasen foreslås lokalisert inne på Hønefoss stasjon. Alle dagens driftsfunksjoner samlokaliseres innenfor trekanttomta vest på stasjonen med kjøreadkomst via planovergang over spor mot Hen. Hensettingsområdet for Hønefoss foreslås lokalisert på Tolpinrud, med avgrening fra Randsfjordbanen. 3.2 Veg omfatter ny E16 fra Styggdalen, eksklusive kryss Styggdalen, og frem til påkobling mot eksisterende E16 og Rv 7 nord for dagens rundkjøring (Vekrysset). Strekningen består av 2500 meter med ny E16 og 1800 meter med ny Rv 7. På Ve skal det bygges et fullt toplanskryss med E16 som primærvei. I Veienkrysset etableres det nye ramper i nordgående kjøreretning på E16, i tillegg til en ny rundkjøring.

15 15 av 78 Figur 3-2: Oversikt E16 og Rv7. Fra parsellgrense mot strekning 4 og nordover krysser E16 over kulvert for Randsfjordbanen. Videre ligger E16 på fylling over Tolpinrud, delvis parallelt med bane. Omtrent ved profil skilles Rv 7 fra E16. Videre nordover følger E16 delvis dagens trasé opp til Vekrysset, mens Rv 7 går i egen trasé langs Bergensbanen. I Vekrysset føres både Rv 7 og Bergensbanen under E16 i kulvert. Frem til E16 og Rv 7 skilles, prosjekteres E16 etter standard krav for ny vegklasse med fartsgrense 110 km/t (NA-rundskriv 2015/2), og iht. rapport FRE-00-A Prosjekteringsforutsetninger veg. Etter at Rv 7 har tatt av fra E16 prosjekteres E16 etter standard krav for en H5-veg (90 km/t). Rv 7 skal dimensjoneres for 80 km/t, to felt og forventet ÅDT (år 2044) = Denne vegklassen finnes ikke. Det er derfor valgt å benytte normalprofil for en H5-veg (90 km/t, ÅDT 6 12 og to kjørefelt), og geometrikrav for en H7-veg (80 km/t, ÅDT > 12 og fire kjørefelt). Se kapittel 8.1 for normalprofiler. De viktigste geometriske parameterne for E16 og Rv 7 er: E16 (V=110 km/t) E16 (V=90 km/t) Rv 7 Maks stigning 5 % 6 % 8 % Min. horisontalradius 800 meter 450 meter 300 meter Min. høybrekksradius meter meter meter Min. lavbrekksradius meter meter meter Tabell 3-1: Utdrag av de viktigste geometrikravene for E16 og Rv 7. Nord for trafikkdele med Rv 7 stiger E16 med 5 % i en lengde på ca. 400 meter og ligger først i en horisontalkurve på R=2500m og deretter R=900 m. Videre nordover stiger E16 med 2,5 % frem til et høybrekk der den krysser over Bergensbanen. På denne strekningen er horisontalgeometrien R=450 m. Nord for Bergensbanen har E16 slakere geometri, og tilpasses mot eksisterende E16 før brua over E16 i Veienkrysset. Utvidelse fra ett til to kjørefelt i sørgående retning gjøres like sør for brua med rampen fra Rv 7. Innsnevring fra to til ett kjørefelt i nordgående retning (inkl. skilting av innsnevring) gjøres nord for retardasjonsfeltet mot Rv 7, og fullføres før E16 krysser under brua for adkomstveien til Sørumgårdene. I nordgående retning svinger Rv 7 av fra E16 med en horisontalradius på 500 m. Videre følger Rv 7 Bergensbanen i en lang kurve med horisontalradius 350 meter og har deretter en lengre rettstrekning. På rettstrekningen stiger Rv 7 med 4,3 % i ca. 300 meter. Nord for kulverten under E16 har Rv 7 en

16 16 av 78 horisontalradius på 300 meter og deretter på 770 meter. I dette området har Rv 7 et lengdefall på +/- 3,5 %. Påkoblingen til eks. veg gjøres ca. 500 meter nord for dagens rundkjøring. 3.3 Vegkryss omfatter ett fullt kryss på Ve og tiltak i Veienkrysset. Vekrysset utformes som to halve kryss. Rv 7 kobler seg på E16 i sørgående retning på Tolpinrud, ca. 1 km sør for dagens rundkjøring. Rampene har geometri for 80 km/t, tilsvarende som for Rv 7 forøvrig. Rampen fra Rv 7 mot E16 sør krysser over E16 i en bru. Denne brua vil få en betydelig siktutvidelse på grunn av krav til stoppsikt. Akselerasjons- og retardasjonsfeltene har en lengde dimensjonert for V=110 km/t. Retardasjonsfeltet er i tillegg gitt en forlengelse slik at det starter på en rettlinje. Figur 3-3: Vekrysset, sørgående ramper på Tolpinrud. Rampene mellom E16 nord og Rv 7 er lokalisert omtrent ved dagens rundkjøring på Ve. Disse rampene har lavere trafikkmengde enn rampene mellom E16 sør og Rv 7, og er derfor ikke gitt tilsvarende stramme geometri. Rampen fra Rv 7 mot E16 nord har horisontalradius 49,5 meter og 1 % fall inn mot akselerasjonsfeltet på E16. Rampen fra E16 nord mot Rv 7 har horisontalradius 63 meter og faller mot Rv 7 med 8 %. Akselerasjons- og retardasjonsfeltene på E16 er dimensjonert for 90 km/t, mens de på Rv 7 er dimensjonert for 80 km/t. I sørgående retning er det mellom Veienkrysset og Vekrysset et vekslingsendringsfelt på ca. 400 meter.

17 17 av 78 Figur 3-4: Vekrysset, nordgående ramper. I Veienkrysset erstattes dagens av- og påkjøring til E16 i nordgående retning med to nye ramper. Avrampen følger delvis dagens rampe, mens nordgående rampe etableres i nytt terreng. I koblingen mellom disse rampene, Heradsbygdveien og Soknedalsveien, etableres en ny rundkjøring med ytre diameter på 35 meter. Eksisterende bru over E16 og eksisterende GS-kulvert berøres ikke. Tiltaket i Veienkrysset medfører at en bussholdeplass på nordsiden av Soknedalsveien må flyttes. Dette fører til at innkjøringen til Veien gård avskjæres, og gården vil få ny adkomst fra Hallumsdalen. Figur 3-5: Veienkrysset. 3.4 Lokale veger og atkomst Veger uten tilknytning til E16 Kryssing av Storskjæringa Ringveien er en kommunal veg og krysser i dag Storskjæringa på bru. Dagens bru er smal, og har begrensning på 6 tonn aksellast. Parallelt med vegbrua ligger en egen GS-bru, sannsynligvis bygget senere enn vegbrua. På sørsiden av brua er det et kryss. Fra dette krysset går det separat GS-veg videre sørover mot Askveien og en veg videre parallelt med Bergensbanen vestover. I dette området blir det betydelig endring av sporene, og dagens bruer kan ikke bli stående.

18 18 av 78 Gjennom Storskjæringa legges sporene i kulvert, og det etableres nytt terreng over denne kulverten. Kulverten er trukket så langt mot vest at også Ringveien blir liggende over kulverten. Ringveien er prosjektert etter dimensjoneringskravene for Sa2, og knytter seg til eksisterende veg på hver side av Storskjæringa. Det er fokusert på å gjøre inngrep i eksisterende eiendommer med bebyggelse så lite som mulig. Det er brukt to minimumskurver med radius 55 m for å trekke vegen så langt som mulig østover uten store inngrep på eiendommer. Figur 3-6: Ny kryssing for Ringveien over Storskjæringa. Fra Ringveien går det to GS-veger sør for spor (mot Tolpinrud/Askveien og mot stasjonen) og en driftsveg/gs-veg til pumpehus for VA nord for sporene. Løsningene for myke trafikanter varierer på strekningen. Fra nord er det først ensidig GS-veg tilpasset eksisterende situasjon, videre mellom driftsvegen og GS-vegene er det tosidig GS-veg. Etter den tilrettelagte kryssingen for de to GSvegene er det fortau som tilpasser seg eksisterende løsning. GS-vegen mot Tolpinrud vil også fungere som landbruksadkomst, og har derfor fyllingshelling 1:3 for å unngå krav om rekkverk som ville redusert det effektive tverrprofilet. Adkomstveg til Sørumgårdene I dag krysser adkomstveien til Sørumgårdene E16 i bru, fortsetter nordøstover til den treffer Bergensbanen, og følger deretter banen sørover til påkobling Ringveien. Ny veg- og banegeometri gjør det hensiktsmessig å endre denne traseen. Ny adkomstvei vil følge den samme traseen frem til Bergensbanen, men krysser isteden over både Rv 7 og Bergensbanen i bru. Videre fortsetter adkomstveien østover langs dagens gangvei, og kobler seg på Ringveien ca. 500 meter lenger nord enn hva dagens adkomstvei gjør. Eksisterende bru over E16 beholdes. Figur 3-6: Adkomstvei til Sørumgårdene.

19 19 av 78 Vinterroveien Vinterroveien er en kommunal veg som går under sporområdet ved stasjonen i en smal kulvert (lysregulert for retningskjøring), med et smalt fortau. Det nye sporområdet på stasjonen kommer lengre sør enn dagens, og vil dermed dekke/kommer over vegutløpet på sørsiden. Forbindelsen kan ikke fjernes, og må erstattes med en annen trase. Den nye vegen er tilknyttet eksisterende veg ved krysset med Teglverksveien sør for dagens stasjon, og med ny rundkjøring ved det eksisterende T-krysset mellom Soknedalsveien og Hofsfossveien. Vegen er prosjektert med Sa2 normalprofil med fortau på 3 meter. Plassering av den nye kulverten er et resultat av stigningen på vegen og høyden på spor. Gjennom kulverten er fortauet på østsiden av vegen bredere enn på resten av strekningen. Dette er nødvendig for å få tilstrekkelig sikt gjennom kurven inn i kulverten, og er også gunstig i forhold til å ha et større areal tilgjengelig nedenfor trappene opp til plattform. Dette kan gi plass til f.eks. sykkelparkering. På nordsiden av kulverten har vegen retning mot den nye rundkjøringen med Hofsfossveien og Soknedalsveien. Sør for kulverten har vegen en kurve med horisontalradius 30 meter, i denne kurven er det prosjektert breddeutvidelse som legger til rette for at personbil og lastebil kan passere hverandre i kurven. Nord for kulverten er det prosjektert plass for teknisk rom og adkomst til driftsområdet ved stasjonen, samt plass for sykkelparkering. Sør for sporet etableres en større motfylling på grunn av geotekniske forhold. Denne avsluttes med en mur ned mot Vinterroveien. På det nye terrengnivået på motfyllingen etableres det pendlerparkering. Parkeringsplassen har adkomst fra Vinterroveien, og knytter seg til denne med et T-kryss. Adkomsten medfører behov for en større mur mot eksisterende og oppfylt terreng sør for adkomsten. Ved pendlerparkeringen knytter også gang- og sykkelveien som er planlagt gjennom Storskjæringa seg til vegsystemet. Soknedalsveien og Arnemannsveien Nord for stasjonen, mellom Begna bru og ny rundkjøring skilles Arnemannsveien (Fv. 35) og Soknedalsvegen (Fv. 169) i et T-kryss. Arnemannsveien går langs elva inn til krysset etter Bybroa, mens Soknedalsveien ligger på et høyere nivå nærmere dagens stasjon, og går inn til Stabells gate. Dagens stasjon ligger med avkjøring fra Soknedalsveien. I fremtidig situasjon planlegges inngangen til stasjonen å ligge på samme sted, men den blir liggende ca. 6 meter lavere enn dagens terreng, slik at man kan gå under sporene og opp til nye plattformer via heis, trapp eller rampe. Foran inngangen planlegges det å etablere et stasjonstorg med løsninger for sykkelhotell, HC-parkering, Kiss-and-ride og Taxi. Senkningen av terrenget utføres over et større område mellom sporene og Arnemannsveien, og det fører også til at Soknedalsveien blir liggende under dagens terreng over en lengre strekning ned mot Stabells gate. Inn mot sporene etableres det en mur. Busslommer planlegges langs Arnemannsveien. Det er prosjektert busslommer for to busser i hver retning. Kryssing over til busslommen på nordsiden av vegen er planlagt med lysregulert gangfelt. Langs busslommen på nordsiden av Arnemannsveien etableres det en støttemur mot Begna.

20 20 av 78 Figur 3-6: Soknedalsveien og Arnemannsveien forbi Hønefoss stasjon. Da både Arnemannsveien og Soknedalsveien er fylkesveger, må endring av disse godkjennes hos vegeier, som er Buskerud fylkeskommune. Signaler fra disse myndighetene indikerer at Soknedalsveien må opprettholdes for biltrafikk i begge retninger forbi stasjonen, og dette er den primære løsningen for prosjektet. Fra Begna bru endres både horisontal- og vertikalgeometri og normalprofil på Soknedalsveien. Vegen gjøres om til en smal gate med krapp kurvatur som er tilpasset funksjonene på det nye stasjonstorget. Bredden mellom kantstein i gata blir 5 meter. Hensikten med det smale profilet er redusert fartsnivå og et ønske om å gjøre vegen mindre attraktiv for gjennomgangstrafikk, noe som vil gi gunstige forhold for myke trafikanter på og rundt stasjonstorget. Tilbudet til syklister vil være i kjørebanen i Soknedalsveien, som blir en sambruksgate i området. Prosjektet har også vurdert løsninger hvor Soknedalsveien endres til GS-veg forbi stasjonen, og stasjonstorget får avkjøring med venstresvingefelt fra Arnemannsveien, og denne senkes noe for å opprettholde kravene til stigning i kryssområder. Torget kan tilpasses begge disse løsningene, da høyden på hoveddelen av torget er den samme i begge løsningene. Avklaringer mellom FRE og Buskerud fylkeskommune/svv kan gjøre at man velger denne løsningen, som er den foretrukne for FRE. Adkomstvei til teknisk kiosk og signalkiosk I tilknytning til sporveksleren på Ve står det en teknisk kiosk og signalkiosk som trenger adkomst dimensjonert for lastebil. Adkomstvegen følger Bergensbanen, og kobles inn på adkomstveien til Sørum. Vegen er ca. 300 meter lang og har en vendehammer dimensjonert for lastebil i nordre ende. Adkomstvei til Ringerike trafostasjon Deler av adkomstveien til Ringerike trafostasjon plassert vest for Vekrysset må reetableres. Strekningen det gjelder er ca. 100 meter lang. Eksisterende lomme med bom reetableres og det etableres mulighet for kryssing av midtdeler på E16 for inntransport av trafo. Adkomstvei til hensettingsområde I forbindelse med nytt hensettingsområde på Tolpinrud skal det etableres en adkomstvei fra dagens E16 (fremtidig Askveien) til hensettingsområdet og videre langs hensettingsområdet til ny vaskehall.

21 21 av 78 Vegen legges først langs dagens E16 og deretter langs Ringeriksbanen. Vegen utformes slik at det muliggjør en eventuell videreføring av vegen nordover, men avsluttes i denne omgang i et T-kryss med kobling mot hensettingsområdet. Adkomstveien fra Askveien til hensettingsområdet er ca. 700 meter lang, mens adkomstveien som går langs hensettingsområdet og avsluttes ved planlagt vaskehall i nord er ca. 840 meter lang. I det bratteste partiet, fra adkomstveien går parallelt med jernbanen og ned mot hensettingen, faller vegen 4,5 %. Figur 3-9: Adkomstvei til hensettingsområde. 3.5 Alternativsvurderinger Dette kapitlet beskriver i hovedtrekk løsninger som er vurdert i plan- og prosjekteringsarbeidet som ikke inngår i forslag til detaljplan/teknisk plan. Forhold som er av vesentlig betydning for reguleringsplanen er vektlagt i beskrivelsen Rammer og forutsetninger I arbeidet med utvikling av detaljplan/teknisk plan er det gjennomført et omfattende arbeide med søk etter løsninger innenfor den valgte korridor for veg og bane. Sentrale føringer, forutsetninger og premisser for dette arbeidet er gitt i reguleringsplanens planprogram, se programmets kap I planprogrammets kap. 4 er det angitt sentrale planspørsmål som det er arbeidet med å avklare gjennom prosjekteringen. Videre har det som følge av økt kunnskap i plan- og prosjekteringsarbeidet oppstått andre spørsmål som har hatt betydning for plan- og prosjekteringsarbeidet, og som har vært nødvendig å avklare som en del av arbeidet med detaljplan/teknisk plan. Prosjekteringsprosessen frem til detaljplan/teknisk plan har vært delt i to faser: Teknisk traséoptimalisering med hensikt å avklare byggbarhet og grunnlag for videre prosjektering. Arbeidet munnet ut i strekningsvise optimaliseringsrapporter , og det ble identifisert uavklarte problemstillinger som det var nødvendig å arbeide videre med for å verifisere løsninger. Utarbeidelse av detaljplan/teknisk plan. Løsninger er detaljert ut i tilstrekkelig grad som grunnlag for reguleringsplan. I dette arbeidet er også uavklarte forhold fra optimaliseringsarbeidet søkt avklart. Ved valg mellom ulike løsninger er det lagt vekt på følgende kriterier: Tekniske krav gitt i regelverk SHA knyttet til krav i byggherreforskriften, overordnede SHA vurderinger knyttet til anleggsfasen som inkluderer anleggspersonell og 3. part. RAMS og Veg RAM, drift og vedlikehold (RAM) og sikkerhet (S), herunder trafikksikkerhet Kostnader Fremdrift og anleggsgjennomføring Konsekvenser for miljø og samfunn I det videre gis det en nærmere beskrivelse av sentrale enkeltelementer i prosjekteringsprosessen.

22 22 av Sporplan Hønefoss Utvikling av sporplan for Hønefoss er beskrevet i optimaliseringsrapport, FRE-50-A-25020, Som grunnlag for prosjekteringsarbeidet var det utviklet skjematiske sporplaner som ikke var geografiske verifisert. Gjennom optimaliseringsarbeidet er det utviklet alternativer til geografisk sporplan med hovedvekt på å ivareta krav til funksjonalitet i driftsperioden og byggbarhet. Siling av alternativer ble gjort i to faser, hvorav hovedalternativene er basert på følgende hovedprinsipper: Alternativ B. Innføring av Ringeriksbanen via Tolpinrud gjennom Storskjæringa til Hønefoss. Innføring av fjerntog via eksisterende Randsfjordbane til Hønefoss, med mulighet for fremtidig alternativ føring direkte over Tolpinrud og mot Bergen, med eget stoppested på Tolpinrud. Alternativ C. Innføring av fjerntog via eksisterende trasé Randsfjordbanen som utvides til to spor, og ikke mulighet for fremtidig stasjon på Tolpinrud. Alternativ D. Innføring av Ringeriksbanen splittet, som envegskjørt enkeltsporet sløyfe. Separate spor for IC/regiontog/fjerntog og for godstog/lokaltog. Fjerntog kjører gjennom Hønefoss, og eventuell fremtidig stasjon på Tolpinrud. Alternativ C ble tidlig lagt til side på grunn av antatt høye kostnader forbundet med geotekniske tiltak langs Randsfjordbanen inn mot Hønefoss stasjon, samt negative konsekvenser i forbindelse med anleggsgjennomføring på samme strekning. Ut fra alternativ B og D ble det utviklet nye alternativer B1, B3 og D3 som er vurdert nærmere. Alternativ D lot seg ikke verifisere geometrisk med diagonal forbindelse over Tolpinrud mellom Bergensbanen og Ringeriksbanen. Alternativet ville innebære at Bergensbanen ikke kan stoppe på Hønefoss stasjon da den må kjøre motstrøms gjennom en enveiskjørt og enkeltsporet sløyfe. I alternativ D3 er denne forbindelsen tatt ut, og holdeplass er plassert på Ve. Alternativet forutsetter bygging av stasjon på Ve til banens åpningsår, og sporplanen er sårbar på grunn av at IC trafikk ledes gjennom enkeltsporet sløyfe langs Askveien. Alternativet er forkastet. Alternativ B1 og B3 skiller seg i hovedsak ved at alt. B1 forutsetter plassering av fremtidig stasjon på Tolpinrud syd, mens en i alt B3 har mulighet for å etablere en fremtidig stasjon på Ve. Ut fra dette er B1 forkastet med hovedbegrunnelse i at alternativet forutsetter bygging av holdeplass på Tolpinrud til banens åpningsår Vertikalgeometri Tolpinrud Ved uttegning av banegeometri for sporalternativ B3 over Tolpinrud er det synliggjort omfattende behov for utfylling i linja. Sporplanen er tegnet ut med en forutsetning om at Ringeriksbanen skal krysse over Randsfjordbanen ved Styggdalen, der nivået på Randsfjordbanen beholdes tilsvarende eksisterende. Ny E16 føres også over Randsfjordbanen, og med de geometriske bindingene som vegkrysset i Styggdalen gir, fører dette også til behov for store fyllinger for ny E16 over Tolpinrud. I et forsøk på å se på tiltak for å begrense fyllingshøydene er det sett på et sporalternativ (B3-2) der Randsfjordbanen bytter plass i høyden ved kryssingen i Styggdalen. Hensyn til ikke-prissatte konsekvenser (bla. landskapsbilde og kulturmiljø) og anleggsgjennomføring (redusert oppfyllingsbehov, redusert behov for geotekniske tiltak) motiverer redusert fylling. På grunn av de mange geometriske bindingene mellom sporforbindelsene i området (Ringeriksbanen- Bergensbanen, Ringeriksbanen-Randsfjordbanen) vil en ved et slikt grep kun oppnå en marginal reduksjon (ca. 1m) av den maksimale fyllingshøyden for Ringeriksbanen over Tolpinrud. Fyllingshøydene vil få en betydelig reduksjon ned mot Styggdalen, men denne reduksjonen vil imidlertid oppveies av behovet for fylling for Randsfjordbanen som først vil komme ned på eksisterende nivå like syd for Pålsgård. Videre vil alternativet medføre større skjæringer både for veg og bane i Styggdalen. Randsfjordbanen i B3-2 må etableres i et betydelig høyere nivå enn eksisterende trase og vil med all sannsynlighet medføre at trafikken på Randsfjordbanen må stenges i en lengre periode i anleggsperioden.

23 23 av 78 Det er ikke valgt å gå videre med denne alternative geometrien på grunn av de ovenfor nevnte forhold Storskjæringa Valgt sporplan innebærer 3 spor gjennom Storskjæringa, og spor gjennom skjæringa rettes ut for å oppnå forbedret horisontalgeometri. Gjennom hele prosjekteringsarbeidet har det vært kjent at det er vanskelige grunnforhold i Storskjæringa, og at det derfor vil måtte gjennomføres geotekniske tiltak for å oppnå tilfredsstillende stabilitet i grunnen. Vurderte løsninger omfatter: Avgraving av skråningstopp. Tiltaket vil medføre behov for innløsning av et større antall hus (flere enn 20 hus) nord for storskjæringa Permanent spunt til berg eller faste masser i skråning, med eller uten kulvert for bane Jetpeler. Jetpeler ble tidlig vurdert som lite aktuelt på grunn av antatt svært høye kostnader, og løsningen er derfor ikke vurdert nærmere. Storskjæringa er en vesentlig barriere mellom boligområder på begge sider av skjæringa. Etablering av kulvert ble tidlig i arbeidet vurdert som gunstig for omgivelsene med tanke på sammenkopling av turveier og boligområdene, men samtidig å ha en stor kostnad, avhengig av lengde på kulverten. Geotekniske undersøkelser i Storskjæringa viser lav stabilitet og langt til fjell. Anbefalte geoteknisk tiltak ut fra grunnundersøkelsene omfatter avgraving av skråningstopp på deler av strekningen inn mot Hønefoss og ut mot Tolpinrud samt bygging av kulvert på ca. 400 meter gjennom den sentrale delen av Storskjæringa med fylling av løsmasser over kulvert. Permanent bakforankret spunt til berg eller faste masser er vurdert som lite aktuelt på grunn av store dybder til berg (over 100 m). Alternativ forankring av spuntveggen ved hjelp av løsmassestag ansees som teknisk usikkert, og anbefales ikke Vegkryss Ve Krysset mellom Rv7 og E16 utgjør et viktig kryss på hovedvegnettet mellom Øst- og Vestlandet, samt at krysset har en lokalfunksjon i det nærliggende Veien-krysset på E16. Det er gjennom optimaliseringsfasen og videre inn i detaljplanfasen søkt etter løsninger på krysset som ivaretar overordnede krav. Tidlig i optimaliseringsfasen ble det søkt etter alternativer hvor enten E16 var gjennomgående veg, eller Rv7 var gjennomgående veg. Senere besluttet Vegdirektoratet at E16 skulle være gjennomgående veg, og at det ikke skulle være rundkjøringer på hovedveg eller ramper. Alternativer hvor Rv7 er gjennomgående, eller hvor det er rundkjøringer på vegnettet, ble derfor lagt vekk. Anbefalt alternativ 2A fra optimaliseringsrapporten ble senere utviklet til alternativ 2B, 2C og 2D som ble videre bearbeidet. Sammen med et referansealternativ med en forbedret rundkjøring (11A) ble alternativene sammenlignet med hensyn på å belyse trafikksikkerhet, geometrisk standard/lesbarhet, trafikkavvikling, kostnader og øvrige ikke-prissatte konsekvenser. I valg av løsning er trafikksikkerhet vektlagt. Av hensyn til trafikksikkerhet ble det valgt å ikke gå videre med alternativ 2C eller 11A. Alternativ 2D har tilfredsstillende trafikksikkerhet, kapasitet og betydelig lavere kostnader enn alternativ 2B. Alternativene ble rangert som henholdsvis nest dårligst og dårligst for ikke-prissatte konsekvenser, men forskjellen mellom alternativ 2B og 2D er ikke store. Alternativ 2D har noe redusert trafikkapasitet sammenlignet med alternativ 2B, men ansees trafikksikkerhetsmessig som best. Med bakgrunn i betydelig kostnadsforskjell mellom 2B og 2D, er alternativ 2B forkastet.

24 24 av Hensettingsområde for tog To aktuelle områder for hensetting av tog er vurdert i forhold til ikke-prissatte konsekvenser og grunnforhold: Pålsgård og Tolpinrud. Vurderingen som er gitt baserer seg på de forutsetninger som er angitt i prosjektbestillingen for hensettingsanlegget. Begge alternativer berører kvikkleiresoner. Geoteknisk vurderes Pålsgård som et mindre egnet alternativ enn Tolpinrud. Geotekniske tiltak på Tolpinrud vil i stor grad måtte gjennomføres uavhengig av etablering av hensettingsområde. På Pålsgård medfører kombinasjon av omfattende oppfylling, sannsynlige dårlige grunnforhold med kvikkleire og topografi/nærhet til vassdrag at alternativet frarådes. Det antas at alternativet vil medføre vesentlig høyere kostnader til geotekniske tiltak enn alternativet på Tolpinrud. Konsekvenser for miljø og omgivelser vurderes som mindre for Tolpinrud enn for Pålsgård for alle vurderte tema unntatt landbruk hvor det ikke er funnet grunnlag for å skille alternativene. Pålsgård kan i utgangspunktet forbli tilnærmet upåvirket av tiltaket, mens Tolpinrud uansett vil få mange av konsekvensene knyttet til de vurderte temaene uavhengig av hensettingsanlegget Hønefoss stasjon Hønefoss stasjon ligger noe utenfor sentrumsbebyggelsen i Hønefoss, og i prosjekteringen er det vektlagt å tilrettelegge for best mulig kontakt mellom stasjonen og bybebyggelsen. Krav til sporplan for Hønefoss, med minimumskrav til lengde og kurvatur på plattformer, krav til samtidige togbevegelser inne på stasjonsområdet og eksisterende topografi setter begrensninger for hvor langt øst plattformer kan trekkes. Det har derfor vært jobbet med koblingen mot byen for å oppnå både god visuell og fysisk kontakt mellom stasjon og by, samtidig som det åpner for å bygge byen nærmere stasjonen. I arbeidet har det vært vurdert muligheter for å stenge Soknedalsveien for biltrafikk forbi nytt stasjonstorg både for å tilrettelegge for gående og syklister, men også for å frigjøre areal som muliggjør byutvikling og bedre koplingen mellom sentrum og stasjonen. Det planlegges imidlertid videre med at biltrafikken i Soknedalsveien blir opprettholdt, men vegen bygges om til sambruksgate med sykkel. Løsningen for Stasjonstorget har tatt høyde for at man på et senere tidspunkt i prosessen kan nedgradere Soknedalsveien til gang-/sykkelvei.

25 25 av 78 4 STASJONER OG HENSETTING 4.1 Hønefoss stasjon Viktige premisser for utforming av stasjonen Foruten styrende dokumenter som Teknisk regelverk, Strategisk rammeverk for stoppesteder og Stasjonshåndboka er gjeldende sporplan lagt til grunn for utarbeiding av nye Hønefoss stasjon. Fysiske premisser har vært; bevaring av den gamle togbrua over Begna, eksisterende stasjonsbygg samt eksisterende plattformer. I tillegg må dagens atkomst til boligområdet Høyby (via kulvert for Vinterroveien) ivaretas via ny kjørbar tverrforbindelse under sporområdet. Driftsbasen relokaliseres til trekanttomten i vest Nye Hønefoss stasjon Hønefoss stasjonen vil både få InterCity- og langdistansetog (Bergensbanen), og stasjonen skal ha fasiliteter som heis, oppvarmet venterom og toalett. Adkomster Dagens Hønefoss stasjon opprettholdes på sin nåværende lokalitet, men sporarrangementet bygges om. Det etableres to midtstilte plattformer for InterCity- og langdistansetog som får atkomster i hver ende: Stasjonens hovedinngang legges til bysiden i tilknytning til et nytt stasjonstorg. Hit legges kiss-andride, HC-parkering, taxi og sykkelhotell. Fra den nye Stasjonshallen som blir liggende under sporene, er det mulig å komme opp til begge plattformer. Fra ny vegkulvert opprettes en bi-inngang for stasjonen, med trapper og heis opp til plattformene. Pendlerparkering legges til området sør-vest for sporene. Den nye tverrforbindelsen erstatter dagens kulvert for Vinterroveien. I tillegg er det lagt inn en mulighet til å komme seg via rampe (1:12) ned til Stasjonshallen fra krysset Vinterroveien/Teglverksveien på sørsiden av sporene (ikke definert som hovedatkomst). Figur 4-1: Tegningen viser stasjonsinngangene og funksjoner i tilknytning til disse.

26 26 av 78 Ved åpning av Ringeriksbanen vil eksisterende plattformer ikke være i bruk, men det kan bli aktuelt i fremtiden eller under avvikssituasjoner. Det tilrettelegges for ny atkomst til eksiterende stasjonsbygg og eksisterende plattformer gjennom eksiterende stasjonsbygg (heis og trapp) via den nye Stasjonshallen. Det jobbes med en løsning som skal integrere eksisterende stasjonsbygg bedre til det nye stasjonstorget. Det skisseres på en trappeløsning som går fra torget og opp til stasjonsbygget, samt etablering av utvendig heis opp til platået ved stasjonsbygget. Stasjonstorget definert av muren Det etableres et nytt stasjonstorg som blir liggende ca. 6 meter lavere enn plattformene. Stasjonstorgets nivå blir dermed liggende på «byens nivå» med god kobling fra Stabells gate. Det etableres en mur langs sporene som tar høydeforskjellen mellom spor og det nye nivået. Muren danner en fondvegg for Stasjonstorget og danner sammen med godstogbrua over Begna stasjonens identitet og er det man møter ved ankomst fra sentrum. Muren blir et helhetlig og tydelig element som leder publikum til stasjonens innganger og definerer stasjonskroppen. Figur 4-2: Tegningen viser behov for terrenginngrep rundt stasjonsinngangene. Stasjonstorget vil fungere som byttepunktet, der det legges til rette for taxi, HC-parkering, Kiss-andride (av- og påstiging), sykkelparkering og sykkelhotell, og bussholdeplasser i Arnemannsveien. Stasjonstorget utformes med åpenhet for å ivareta utsikt til elva Begna og mot Begna bru og åsene i horisonten. For å ta opp terrengforskjellen mellom nytt stasjonstorg og bussholdeplassene i Arnemannsveien avsluttes Stasjonstorget i nord med en langsgående trapp og rampe med fall 1:15. Stasjonshallen Fra den nye Stasjonshallen under sporene er det universell atkomst til plattformer med både trapp, heis og ramper. Trappene er 2,5 meter brede med ett hvilerepos. Rampene har en stigning på 1:12, med repos for hver 60 cm. Rampene er brattere enn krav til universell utforming tilsier da kravene er oppfylt med heis, og fordi det er hensiktsmessig med kortere rampelengde for de fleste reisende. Det skal være oppvarmet venterom og toalett på Hønefoss stasjon, og dette kan legges til rette for i Stasjonshallen eller i eksisterende stasjonsbygning. Det vil i tillegg være mulighet for å etablere kiosk eller kafé i tilknytning til hallen.

27 27 av 78 Figur 4-3: Inngangen med slissen i muren og det gamle stasjonsbygget danner et fondmotiv ved ankomst fra byen/sentrum. Figur 4-4: Sett fra Stasjonshallen og ut mot Stasjonstoget og Begna. Figur 4-5: Hønefoss stasjon sin visuelle identitet er den helhetlige muren med den «lave slissen» som definerer hovedinngangen fra Stasjonstorget. Nye plattformer Nye plattformer bygges med fjernvarme/varmekabler for å holde disse fri fra is og snø. Det vil bli etablert tak over hele eller deler av plattformene. Over trappeløpene bygges tak i hele trappens bredde. Dispensasjon mobil rampe (Bergensbanen) Løsningen som nå foreligger er tilfredsstillende for normal passasjerutveksling, men på et begrenset strekke er nordre plattform smalere enn kravet til bruk av mobil rullestolrampe. Det vil bli søkt dispensasjon. Soknedalsveien Det er ønskelig å stenge Soknedalsveien forbi stasjonen for gjennomgangstrafikk, og at den oppgraderes for syklende og gående. Det pågår en prosess opp mot Buskerud Fylkeskommune og Statens Vegvesen om dette, men foreløpig legges det til rette for en løsning der biltrafikk i begge retninger forbi stasjonen opprettholdes som sambruksgate med sykkel (se mer utfyllende beskrevet under Soknedalsveien og Arnemannsveien). Sykkelparkering På Stasjonstorget bygges det et sykkelhotell med plass til 300 sykler samt oppbevaringsbokser. I tillegg blir det satt av plass til 500 sykkelparkeringsplasser med tak, som etableres etter behov, fordelt på de enkelte stasjonsinngangene.

28 28 av 78 Kvalitet og materialitet De arkitektoniske løsningene for Hønefoss stasjon bør være solide, driftssikre og med høy estetisk standard. Løsningene bør være samstemte og løst på en helhetlig måte der materialer, detaljer, konstruksjonsprinsipper og formspråk er tilpasset et felles konsept. Særlig viktig er det at materialer og utførelser kan eldes på en god måte uten at det krever store vedlikeholdsutgifter. Figur 4-6: Stasjonstorg med sambruksgate for bil og sykkel, der all av- og påstigning skjer langs vegen. Snumulighet lagt inn Knutepunktutvikling og andre aktører For at Hønefoss skal være en god by å bo og bevege seg i, bør det tas i bruk mange små virkemidler for å dreie byens reisevaner i en mer bærekraftig retning. Jernbaneinvesteringene må følges opp med gode løsninger for gang og sykkel, samt at det må tilrettelegges for arbeidsplasser og boliger i sentrumsområdet. Bane NOR legger til grunn at InterCity-stasjonene utvikles til attraktive knutepunkt, og forventer at kommunen følger opp satsingen med å utarbeide arealplaner som utnytter de utviklingsmulighetene dette gir og skaper et godt fundamentert kundegrunnlag for jernbanen. Ulike prosesser mot andre aktører: Områdereguleringsplan Ringerike kommune er i gang med en områderegulering som innlemmer de stasjonsnære områdende. Bane NOR vil være bidragsyter i denne prosessen. Soknedalsveien endring av status Det kjøres en prosess opp mot kommune og fylkeskommune for å avklare muligheten for å nedgradere Soknedalsveien gjennom området til en gang- og sykkelforbindelse. Buss Et sentralt element i å skape et godt knutepunkt er å legge godt til rette for bytte mellom ulike transportmidler (buss og tog). Det er en pågående dialog med fylkeskommunen og Brakar om

29 29 av 78 bussløsning. Foreløpig legges det til rette for busslommer med lengde for to busser i hver kjøreretning langs Arnemannsveien. Ikke planlagt avvikssituasjon buss for tog I forbindelse med ikke-planlagte avvikssituasjoner kan det bli behov for buss-for-tog til/fra Hønefoss stasjon. Det pågår en prosess mellom Bane NOR, NSB og Buskerud fylkeskommune/brakar om hvem som har ansvar for å håndtere dette, samt om og eventuelt hvor det bør settes av arealer. Bane NOR erverver ikke egne arealer for dette. Meieritomta og Øyaområdet Planområdet grenser i nord til «Meieritomta» og i øst mot Arnemannsveien og Øyaområdet. Bane NOR eier en del arealer rundt Hønefoss stasjon. Det jobbes med et samarbeid med tilgrensende grunneiere om utvikling av arealene rundt stasjonen. 4.2 Tolpinrud hensettingsanlegg For å imøtekomme fremtidige tilbudsforbedringer som følge av realisering av et helt nytt rutetilbud til Hønefoss, er det behov for et hensettingsanlegg i dette området. Hensettingsanlegget må stå ferdig innen ferdigstillelsen/åpningen av et nytt togtilbud på Ringeriksbanen til Hønefoss. Figur 4-7: Hensettingsanlegget på Tolpinrud. Hensettingsområdet etableres på Tolpinrud. Hensettingsområdet avgreines fra Randsfjordbanen. Anlegget er dimensjonert for 16 togsett, fordelt på 8 spor. Anlegg som inngår i planleggingen: Sikringsanlegg ERTMS Spor og sporveksler Kontaktledningsanlegg Togvarmeanlegg Sporvekselvarmeanlegg

30 30 av 78 Strømforsyning 22/0,4kV Anlegg for toalettømming og vannpåfylling Togvaskeanlegg med de-icing Servicebygg Servicekiosker Adkomstvei og parkering Mulighet for tinehall For øvrig henvises til FRE-50-A Fagrapport hensettingsområdet 4.3 Driftsbase I forbindelse med etablering av den nye stasjonen vil man bli nødt til å rive/fjerne en del av eksisterende driftsbygninger, som blant annet kontorbrakkene, elektrobygget og høyhuset. Funksjonene til drift tenkes så samlokalisert på trekanttomten vest på stasjonsområdet der eksisterende lokstall står i dag. Eksisterende museumsvirksomhet i lokstallen flyttes ut til ny lokalisering utenfor prosjektet. Lokstallen med sine fire spor kan dermed benyttes til skinnegående driftsmateriell. Bakre del av eksisterende lokstall tenkes revet og en ny driftsbygning oppført på samme sted. Det er utført en enkel mulighetsstudie som viser at det er mulig å få plass til et nytt kontorareal i enden av eksisterende bygg uten å komme i veien for et eventuelt nytt spor i vest. Studien viser tilrettelegging for 15 kontorplasser i tillegg til nødvendige driftsbasefunksjoner, samt 20 parkeringsplasser for ansatte ved kontorene, driftsbasen og besøkende. Figur 4-8: Nytt kontorareal i forbindelse med driftsbase. Adkomst til driftsbasen tenkes sikret fra Vinterroveien på nordsiden av sporområdet og via en ny planovergang over Hensporene. Eksisterende planovergang i sydvest fjernes.

31 31 av 78 5 JERNBANETEKNIKK 5.1 Faseplan, sporplan og trase Faseplan I det etterfølgende er hovedtrekkene i driftsmønster og arbeider i hovedfasene omtalt. For mellomfaser med beskrivelse av arbeider og drift henvises det til tegning FRE-50-Y Fase 00 Arbeider i fasen: I fasen gjennomføres det ombygginger av spor, KL og sikringsanlegg for i neste fase å kunne rive og fjerne sporene på nord- og sørsiden av stasjonen, samt spor mot plattform øst på stasjonen Drift: Eksisterende situasjon, ordinær drift på alle spor Godstog til og fra Henslinja kjører tilnærmet uendret gjennom hele perioden. Det forutsettes at togene skiftes ferdig på Henslinja Driftsbasen søkes beholdt på Hønefoss stasjon så lenge som mulig Figur 5-1: Fase 00.

32 32 av 78 Fase 10 Arbeider i fasen: Spor på nord- og sørsiden av stasjonen og mot plattform er tatt ut av drift og rives Bygging av kulvert for Randsfjordbanen under E16 Bygging av kulvert for Randsfjordbanen under Ringeriksbanen Ombygging av eksisterende plattform Hønefoss stasjon Bygging av østre del av stasjonshall og mur langs Soknedalsveien Første byggetrinn av tverrkulvert Hønefoss stasjon Bygging av midlertidige spor på Tolpinrud Bygging av permanent Randsfjordbane i Styggedalen Permanente spor mot Hen og på nordsiden av stasjonen Elektrifisering av spor mot Hen for å kunne ivareta drift i neste fase Drift: Endret driftsmønster, med redusert sportilgang på Hønefoss stasjon (spor tatt ut av drift og fjernet). Antall spor i drift i fasen: o 2 spor mot Bergen o 1 spor mot Hokksund (mulig å opprettholde 2 spor ved behov) o 1 spor mot Roa o 1 spor mot Hen Bergensbanens persontog kan ikke betjene Hønefoss stasjon, de kjører gjennom stasjon i spor uten plattform 1) Godstog til og fra Henslinja kjører tilnærmet uendret gjennom hele perioden. Det forutsettes at togene skiftes ferdig på Henslinja Figur 5-2: Fase 10. 1) Det skal i det videre planarbeidet vurderes om det skal bygges midlertidig plattform for Bergensbanen, for eksempel på Ve, som kan betjene Hønefoss i anleggsperioden.

33 33 av 78 Fase 20 Arbeider i fasen: Spor i Storskjæringa og resterende eksisterende spor på stasjonen rives Bygging av kulvert/trau for forbindelse Randsfjordbanen i Styggedalen Bygging av vestre del av stasjonshall og ramper Andre byggetrinn av tverrkulvert Hønefoss stasjon Bygging av plattformer Hønefoss stasjon Ny driftsbygning Hønefoss stasjon Grunnarbeider Storskjæringa, inkl bygging av kulvert Bygging av Bergensbanen Bygging av permanente spor i kulvert Storskjæringa Bygging av permanente spor Hønefoss stasjon Bygging av permanent forbindelse Randsfjordbanen i Styggedalen Bygging av ERTMS-anlegg for stasjonen Drift: Storskjæringa stengt for togtrafikk Midlertidig spor over Tolpinrud satt i drift, trafikken til og fra Bergensbanen går over Tolpinrud Randsfjordbanen lagt om til permanent trasé i Styggdalen 1) På Hønefoss stasjon opprettholdes tilstrekkelig spor for godstog til og fra Roa, og til og fra Henslinja Godstog Alnabru-Bergen bør i størst mulig grad kjøre over Hokksund i denne fasen 2) Tog som kjører over Roa må endre kjøreretning i spor mot Hen, for deretter å kjøre over midlertidig spor Tolpinrud. Den samme snuoperasjon gjelder godstog Alnabru-Roa-Hokksund. 2) Godstog til og fra Henslinja kjører tilnærmet uendret gjennom hele perioden 2) Driftsbasen flyttet midlertidig ut av Hønefoss stasjon Figur 5-3: Fase 20.

34 34 av 78 1) Det prioriteres å få bygget og innkoblet midlertidig spor over Tolpinrud, samt nye spor på Hønefoss stasjon, så tidlig som mulig. Dersom det blir for kort byggetid for trasé for Randsfjordbanen i Styggdalen vil innkobling av dette sporet måtte utføres i et eget totalbrudd. 2) Det vil være mulig å krysse godstog over spor 6 og D8 i fasen. Avstand middel middel = 550 m.

35 35 av 78 Fase 30 Arbeider i fasen: Riving av midlertidige spor Gjenstående arbeider for permanente spor Ringeriksbanen, Tolpinrud - Bergensbanen og hensetting Drift: Drift på permanente spor på Hønefoss stasjon og Bergensbanen Driftsbasen åpnet Mulighet for uttrekk/kryssing via spor i kulvert i Storskjæringa Sportilgang fra Randsfjordbanen til Ringeriksbanen (for sporbygging) Figur 5-4: Fase 30.

36 36 av 78 Fase 40 Arbeider i fasen: Kompletterende arbeider Drift Permanent situasjon, alle anlegg driftsatt Figur 5-5: Fase 40.

37 37 av Sporplan og trasé Figuren under viser skjematisk sporplan for strekning 5. Grønt spor, inklusive sideplattformer på Bergensbanen, illustrerer mulige fremtidige utbygginger. Sporplanen tar hensyn til at disse sporene kan komme til utførelse senere, men det forberedes ikke for disse sporene utover det. Det er benyttet identiske spornummer inne på Hønefoss stasjon og på Tolpinrud (spor 7 9). I påvente av endelig avklaring av spornummerering er det benyttet nummer D7, D8 og D9 for sporene på Hønefoss stasjon. Figur 5-6: Skjematisk sporplan. I det etterfølgende beskrives traseen kun overordnet. For detaljert beskrivelse av sporplan og trasé henvises det til FRE-00-A Fagrapport Spor/Overbygning. Styggdalen, Tolpinrud og Storskjæringa Delstrekning 5 starter i Styggdalen. Her er det lagt inn en avgrening til et midtspor som planskilt forbindelse fra Ringeriksbanesporene til Randsfjordbanen. Fra Tolpinrud og inn til stasjonen er det lagt tre spor, der spor 10 og 11 er Ringeriksbanen, mens spor 12/8 er et direktespor fra Randsfjordbanen, over Tolpinrud og inn på stasjonen (med kobling til Roabanen). Bergensbanen Bergensbanen, spor 7, grener av fra det ytre sporet gjennom Storskjæringa. I tillegg er det lagt inn en direkteforbindelse, spor 9, til Bergensbanen fra Tolpinrud.

38 38 av 78 Plattformområde Det er prosjektert med 350 m lange mellomplattformer mellom spor 1 2 og spor 3 4. Eksisterende plattform, på utsiden, langs spor 5 er forutsatt beholdt med ombygginger og tilpasninger til ny sporgeometri. Også plattformen langs Roabanen er forutsatt beholdt, inklusive den delen som ligger på bruen. Fra plattformene og ned mot Randsfjordbanen er det i dag relativt krappe kurver. For å muliggjøre etablering av midtplattformene og koblingen mellom spor 5 og Hensporet har det vært nødvendig å fortsatt legge til grunn kurveradier ned mot 190 m. Geometrien er tilpasset eksisterende Randsfjordbane i ytre sporveksel. Driftsbase og spor mot Hen Driftsbase Hønefoss foreslås lokalisert på Hønefoss stasjon. Alle dagens driftsfunksjoner samlokaliseres innenfor trekanttomta vest på stasjonen med kjøreadkomst via planovergang over sporene mot Hen. På nordsiden av stasjonen, i tilknytning til driftsbasen, er det lagt inn flere skiftespor (D7, D8 og D9), med tilkobling mot Hen, og to buttspor fra nord, for parkering av lok. Eksisterende Randsfjordbane Det er ikke planlagt gjennomgående oppgradering av eksisterende spor på Randsfjordbanen, utenom ny trasé i Styggdalen og spor i tilknytning til nye sporveksler for avgrening til hensettingen. I senere planfaser bør det gjøres en vurdering av behov for oppgradering av underbygning på delstrekninger (f.eks område med vaskesviller) eller utskifting av komponenter i sporet (skinner eller sviller). 5.2 Jernbane elektro Tele Strekningen mellom Styggdalen og Hønefoss stasjon har allerede et redundant og sammenhengende GSM-R togradio og data transmisjon, men dette må tilpasses og utvides for å dekke den nye utbyggingen. På Hønefoss stasjon skal det være et nytt kundeinformasjons- og videoovervåkingsanlegg. Det vil bli etablert radiohytter og antennetårn med mulighet for innplassering for nødnett og kommersielle mobilaktører på Hønefoss stasjon og på Tolpinrud (vurderes). Dette kan gi dekning både for veg og bane. Teleanlegget er beskrevet i fagrapport FRE-00-A som omfatter alle strekninger Banestrømforsyning og kontaktledning Kontaktledningsanlegget utformes som system 20. Det benyttes HEB-master, hensettingsområdet, deler av Tolpinrud og Hønefoss stasjon får åk. AT-ledninger monters på topp av master i dagsone. Under overgangsbruer og i kulverter føres ATledere ned og forlegges i kablekanal og innstøpte rør (kulvert). KL-brytere planlegges som 2-polet motorstyrte lastbryter i AT-ledere og motorstyrte lastbrytere ned på KL-anlegget fra AT-ledere. Banestrømforsyning er beskrevet i fagrapport FRE-00-A som omfatter alle strekninger. Banestrømforsyningen mot prosjektet vil være fra hhv. Jong og Hønefoss, der omformerstasjonene på Asker og ved Ve er nærmest. Bane NOR Energi utreder ny omformerstasjon for økt omformerkapasitet for å kunne dekke planlagt trafikk for ny Ringeriksbane. Foreløpig plassering av omformerstasjon er lagt til Tolpinrud. Planene for simulering og utredning av banestrømforsyning for Oslo Vest, som også omfatter Ringeriksbanen, er planlagt utført av Bane NOR Energi.

39 39 av Elkraft 50Hz Ringeriksbanen skal utstyres med en langsgående 22kV nett med tilhørende nettstasjoner til forsyning av jernbanetekniske anlegg langs sporet. Lavspenningsanlegg skal forsynes med 400V TN system. Det planlegges med hensettingsområde på Tolpinrud, med tilhørende togvarmeanlegg, serviceanlegg for tog, sporvekselvarmeanlegg og arealbelysning. Elkraft 50Hz er beskrevet i fagrapport FRE-00-A som omfatter alle strekninger Føringsveier og fundamenter Føringsveier skal hovedsakelig bestå av betongkanaler og innstøpte trekkerør langs med sporet. Føringsveiene skal bygges opp slik at høyspent, lavspent, signal og tele føres i separate føringsveier. Dette løses med separate kanalløp eller trekkerør for hvert fag. Det må etableres avgreninger til objekter og spor fra kabelkanalene, det skal benyttes trekkerør tilpasset kabelstørrelsen. I forbindelse med bruer og kulverter utvides føringsveiene for å føre AT-kabler under konstruksjonene. Føringsveier og fundamenter er beskrevet i fagrapport FRE-00-A som omfatter alle strekninger Jording Objekter i dagsone utjevnes direkte til skinnestreng. I kulverter henges jordleder opp i hengemast. Langsgående jordleder i kabelkanal etableres på Hønefoss stasjon og hensettingsområde. Jordingsanlegget er beskrevet i fagrapport FRE-00-A som omfatter alle strekninger Signal ERTMS-anlegget på hele strekningen planlegges funksjonelt av ERTMS-NI prosjektet med støtte fra Bane NOR Trafikk. Detaljering av byggetekniske løsninger (føringsveier, plassbehov, sikt osv.) gjøres av NAA i samråd med ERTMS-NI. Det bygges med Eurobaliser, akseltellere og markerboards. Alle sporveksler for ERTMS skal utrustes med samme type (som p.t. ikke er valgt). Ideell blokkpostlengde for 2 minutter togfølgetid i 200 km/h er ca meter for fall inntil 13 promille. Plassering av blokkposter tilpasses plassering av stasjonsgrensene og seksjonering av AT-anlegget. Omkring Hønefoss plasseres blokkpostene tettere, for å holde kjøretidene pr signalstrekning korte. Det legges vekt på enkel forrigling med minst mulig utvendig utstyr. Tog som ankommer plattform for å skjøte, kjører på OS MA (on sight mode, movement authority) til belagt spor. Det forutsettes inntil videre at det ikke er behov for sporsperrer inne på hensettingsområdet siden det er fall vekk fra hovedspor og vekk fra vaskehallen, og det er avledende sporveksel mot hovedsporet. ERTMS på de omliggende strekningene (mot Tyristrand, mot Veme, mot Hval) forventes idriftsatt før Hønefoss blir ERTMS. Strekningen Roa-Hønefoss er utpekt som testanlegg for ERTMS leverandøren, og vil bli etablert først. Hen-sporet planlegges utrustes med ERTMS opp til og med Hensmoen. Eksisterende NSI-63 innvendig sikringsanlegg for Hønefoss er i god stand med stort sett oppdaterte tegninger. I fase bygges sikringsanlegget om. Sporene mot driftsbasen tas ut av bruk. Hensporet beholdes. Spor 5 og 6 stenges. Eksisterende signalanleggs spor 7 benyttes som gjennomgående togspor mot Bergen. Spor 8, 9 og 10 er skiftespor. Til fase etableres det en ny NSI-63 stasjon «TREKANT» som et trekantkryss med relelinjeblokk mot Veme, Tyristrand og eksisterende Hønefoss innkjørhovedsignal 873C. Den eksisterende forbindelsen fra Veme til Hønefoss innkjørhovedsignal 872B stenges, på grunn av langvarige arbeider med ny kulvert i gjenfylt Storskjæringa. Til samme fase endres eksisterende NSI-63 Hønefoss stasjon slik at de fleste sporene tas ut av bruk. Det etableres et elektrifisert omløpsspor mot Hen for lokomotivet, for vending av godstrafikk mellom Hval og Veme. Stoppende og gjennomgående trafikk legges tilbake i opprinnelig trase for spor 5.

40 40 av 78 Til fase rives stasjon «TREKANT», og Hønefoss stasjon kobles sammen med de omliggende strekninger igjen. Storskjæringa og plattformrådet tas i bruk i sitt endelige sporarrangement. Sporforbindelsen opprettes også mot strekning S4, selv om det kun går anleggstrafikk der. Kun hensettingsområdet er ennå ikke tatt i bruk, men det etableres som del av innvendig sikringsanlegg for å unngå enda en programvarefase. Til fase er sporplanen komplett i sin endelige utforming, og disse endringene er uansett så store at det er urealistisk å etablere dette i eksisterende NSI-63 anlegg. Det forutsettes derfor at ERTMS fases inn til fase 20.00, muligens samtidig med de omliggende ERTMS-strekningene Ekstern høyspent Glitre Energi Nett eier og drifter regionalnettet i Buskerud fylke. Det er identifisert noen kryssinger og parallellføringer mellom eksisterende 132kV anlegg og den anbefalte traséen for vei og jernbane. Konfliktene er blitt kartlagt og diskuteres med berørte parter. Det er to aktuelle traser for omlegging av eksisterende 132kV luftlinje Ringerike - Smedstad. Endelig trase er ikke avklart. Ringeriks-Kraft Nett eier 22kV distribusjonsnettet i området. På delstrekningen er det identifisert kryssinger mellom eksisterende luftlinjer i området og den anbefalte traséen. Disse konfliktene er blitt kartlagt og er sendt til Ringeriks-Kraft Nett for prosjektering av tiltak. Bane NOR har en egen avgang fra Follum transformatorstasjon som forsyner omformerstasjon i Nøkleby. Konflikter mellom eksisterende anlegg for eksterne kabelaktører og anbefalt trasé for veg og bane kartlegges på de forskjellige delstrekningene. Konfliktene tas opp med eiere for kabelnettene. Se N-NAA-071 Arbeidsnotat konflikter med eksterne kabelaktører S4 og S Fravik fra regelverk Fravikslogg er etablert for de prosjekterende og skal omfatte fravik fra Teknisk regelverk (TR). Loggen skal brukes aktivt gjennom prosjekteringen for å dokumentere fravik i forbindelse med løsningsvalg. I de tilfellene hvor foretrukket løsning innebærer fravik, blir fravikene oversendt FRE for videre behandling. Fravik som er registret: Overbygning/Prosjektering/Sporveksler, avsnitt 2.2 Geometri I henhold til punkt c skal ikke avvikespor med radius mindre enn 300 meter prosjekteres i togspor med persontrafikk. Det er benyttet sporveksel type 1:9 R190 øst på stasjonen, mellom spor 1 og 2 (spor 1 i avvik) og spor 3 og 4 (spor 3 i avvik). Overbygning/Prosjektering/Sporveksler, avsnitt 5.3 Minste kurveradius for kurveveksler For avgrening fra spor fra Hen (spor D8) er det lagt til grunn kurveveksel, type 1:9 R300. På grunn av tilpasning til stedlige forhold må denne legges med kurveradius 502,7 m i hovedspor. Avviksradius blir da 190 m. Minste kurveradius i hovedspor for sporvekseltype 1:9 R300 er

41 41 av m. Figur 5-7: Avvik kurveveksel TR 540, kap.5, avsnitt Ledningsføring over sporveksler. b) Avstand mellom sporveksler 30 m: Avstanden mellom møtende stokkskinneskjøter bør ikke være mindre enn 30 m for å unngå kontaktledningsmaster med mer enn 2 utliggere ved ledningsføring over sporvekselen. c) Avstand mellom sporveksler 200 m: Ved hastighet v > 120 km/h Skal avstand mellom to sporvekslers teoretiske kryss være minst 200 m målt langs samme gjennomgående spor for å avsette plass til kontaktledningsmaster og seksjonering av kontaktledningsanlegget. TR 540, kap.6, avsnitt Seksjonsisolatorer. Seksjonsisolatorer skal ikke plasseres i hovedspor. Dette punktet er det fravik for i hovedsporene inne på Hønefoss stasjon. TR 540, kap. 9, avsnitt 3.1. f) Autotransformatorer ved overgang til BT-system: Ved bygging av AT-systemet på deler av en matestrekning skal det undersøkes om det er behov for to eller flere autotransformatorer i overgangen mellom AT- og BT-system. Verifikasjon: Dette behovet skal verifiseres ved beregninger. Verifisering av dette er ikke blitt utført da utredning for banestrømforsyning Oslo Vest ikke er ferdig. Det er derfor plassert dublerte ATtransformatorer ved grensesnittet mot eksisterende baner med BT-anlegg. TR 546, kap. 12, Nødfrakobling. Det er ikke prosjektert system for nødfrakobling. Ref. ICP-00- A-00030_03A_002, kap TR , Krav til bredde for bruk av mobil rullestolrampe. Løsningen som nå foreligger er tilfredsstillende for normal passasjerutveksling, men på et begrenset strekke er nordre plattform smalere enn kravet til bruk av mobil rullestolrampe. For øvrig henvises det til fravikslogg.

42 42 av 78 6 INSTALLASJONER PÅ VEG 6.1 Trafikkstyring Ikke relevant for strekning Overgang mellom tunnel og dagstrekning Ikke relevant for strekning Belysning For dimensjonering av veglysanlegget med tilhørende utstyr benyttes Vegvesenets håndbøker N100, V124 og R310. Det er lagt til grunn en ÅDT for alle veger på mer enn kjøretøy/døgn. Belysningskrav: Veg med midtdeler: MEW3 (1,0 cd/m²). Veg uten midtdeler: MEW4 (1,5 cd/m²). Ramper i forbindelse med rundkjøringer og kryss: 1,5 Cd/m² Lokalveger: 1 Cd/m² Rundkjøringer og kryss: 20 lux. Gang- og sykkelveg: 10 lux Lysmastene for E16 skal plasseres i midtdeler. Figur 6-1: Belysning E16 over Tolpinrud frem til dele. For belysning av rundkjøringene skal det etableres én midtplassert mast med fire lysarmaturer. Lysarmaturene skal ha elektronisk forkoblingsutstyr og lyskilde LED. Lysarmatur og lyskilde som gir lavest levetidskostnader skal benyttes. Metodikk for utregning av levetidskostnader (LCC-analyse) skal være med i konkurransegrunnlaget. Lysmastene for E16 skal være standard varmforsinkede master. For tilknytning inn mot eksisterende veger kan det bli aktuelt å benytte fargelakkerte master hvis disse vegene i dag har lakkerte master

43 43 av 78 eller hvis gjeldende estetisk veileder krever dette. Det vil da bli valgt tilsvarende farge på de nye mastene som for de eksisterende. 6.4 Fravik Kryssavstand (E16) kryss Styggedalen og kryss på Ve Det er mindre enn 3 km mellom kryssene. Hb N100 angir at kryssavstanden bør være minst 3 km.

44 44 av 78 7 GEOLOGI OG GRUNNFORHOLD 7.1 Kvartærgeologi Under siste istid lå hele Østlandsområdet under is, og en rekke israndavsetninger ble senere dannet under isens tilbaketrekning. For området rundt Hønefoss har dette resultert i tykke og vidstrakte sandog grusavsetninger (glasifluviale) som Eggemoen, Hensmoen, Grønvoldmoen, Kilemoen og Tandbergmoen. Brefronten lå den gang i direkte kontakt med havet, og store mengder grus, stein, sand og leire ble ført ut til brefronten med smeltevannselver. I det smeltevannet nådde brefronten og møtte stille sjøvann, ble dette materialet avsatt, det groveste nærmest brefronten og det fine lenger unna. De fine leirpartiklene ble avsatt blant annet nord for Tyrifjorden, og kan i dag finnes i mange 10- titalls meters mektighet i områdene rundt Hønefoss. Marine grense på Ringerike ligger på ca. 200 m. Etter hvert som landet hevet seg og fjordbunnen ble tørt land, har elvene Sokna, Begna og Randselva avsatt sortert sand og grus oppå leiren. Senere har elva skåret seg ned og fjernet en del av avsetningene. Leiren i området er avsatt i saltvann, og de steder der ferskt grunnvann har vasket ut saltet fra leiren, er den stabile strukturen blitt ustabil (kvikkleire). Det skal lite til for at kvikkleiren kollapser og leiren blir da flytende. Kvikkleire som ikke er utløst i skred, vil senere kunne gli ut når forholdene ligger til rette. På strekningen 5 er det identifisert flere potensielle kvikkleirefaresoner. Erosjon i leirområder består av blant annet av elve- og bekkeerosjon som skaper raviner. Når skråninger når kritiske verdier for høyde eller helning, utløses større og mindre skred. Skredene er en direkte følge av bratte og høye skråninger. På strekning 5 påtreffes det flere bratte ravineskråninger, og spesielt i området rundt Styggdalen. Figur 7-1: Kvartærgeologisk kart over stekning 5. Blå er tykke havavsetninger, gul er elveavsetninger og grå er fyllmasse

45 45 av Grunnforhold Løsmassene på strekningen består for det meste av elveavsatt sand i 0-20 m mektighet over marine leire i opptil 80 m mektighet. Leira er stedvis kvikk, samt siltig og sandig. Utførte grunnundersøkelser indikere at tykkelsen av sensitiv leire (kvikkleire) på det mektigste kan være på mange titalls meter. Under leira påtreffes morene i varierende mektighet. Morenelaget drenerer ned mot lavereliggende områder, slik at poretrykket i den overliggende leira flere steder er betydelig lavere enn hydrostatisk vanntrykk. Generelt er grunnforholdene på strekning 5 utfordrende. 7.3 Geotekniske vurderinger Beregninger viser at stabiliteten av sideterrenget er lav i Storskjæringa, Styggdalen, "Skaret" og for sørvendte skråningen som går ned mot Hønefoss stasjon. For å øke sikkerheten til hva som er kravet anbefales det å utføre terrengendringer i form av avgraving av skråningstopper og etablering av støttefyllinger i skråningsbunn. For Storskjæringa anbefales det i tillegg, for å unngå innløsning av boliger på nordvest siden, å etablere ny trasé i kulvert i spuntet byggegrop med kalksementstabilisert undergrunn. Avgraving av skråninger vil medføre behov for innløsninger av totalt boliger. Det vil være kostbart å unngå innløsning av boliger, men det er teknisk mulig. På Hønefoss stasjon vil det være behov for byggegropsikring med spunt for veikulvert og stasjonshall. Eksisterende stasjonsbygning må understøttes med jetpeler for å unngå skadelige deformasjoner. For å unngå skadelige setninger på vei og jernbane anbefales det å installere vertikaldren under de store fyllingene på Tolpinrud og Styggdalen. Setningene fremskyndes så ved hjelp av forbelastning. Det må enkelte steder forventes noe bruk av lette masser for å ivareta lokalstabiliteten til vei- og jernbanefyllinger. I forbindelse med vurdering av områdestabilitet er det på strekningen identifisert totalt 15 aktsomhetsområder. Alle aktsomhetsområdene er faregradsklassifisert. Klassifiseringen har gitt 9 soner med faregrad "Lav" og 6 soner med faregrad "Middels". Beregninger viser at stabiliteten i flere av sonene er lav, og at det er behov for stabilitetsforbedrende tiltak for å ivareta områdestabiliteten. Det er i prosjektet utført kartlegging av grunnforholdene. På grunn av noe uryddige og varierende forhold har det vært utfordrende å velge representative jordparametere. Tolket skjærfasthet fra CPTU og treaksialforsøk viser til dels store avvik, og det vil være behov for noe supplerende grunnundersøkelser for en sikrere parameterbestemmelse. I de tilfeller hvor grunnlaget er usikkert eller mangelfullt er det valgt konservative parametere, noe som gjør at stabilitetsberegningene blir konservative og forslag til stabilitetsforbedrende tiltak blir noe større enn nødvendig.

46 46 av 78 8 GRUNNARBEIDER 8.1 Normalprofil Veg Strekningen har overgang fra 4-felt E16 til 2-felt Rv7 og E16 gjennom kryssområdet, forslag til normalprofiler er vist i etterfølgende figurer. Figur 8-1: Normalprofil E16 sør for veidele med Rv 7 (motorvei, 110 km/t) Figur 8-2: Normalprofil E16 nord for vegdele med Rv 7 (H5-vei)

47 47 av 78 Figur 8-3: Normalprofil Rv7 parallelt med Bergensbanen Bane Ballastprofil/overbygningstykkelse Tabellen under angir krav til overbygningstykkelse. V 200 km/h V > 200 km/h Standard ballastprofil 770 mm 820 mm Tunneler og konstruksjoner 820 mm 870 mm Tabell 8-1: Overbygningstykkelse Toleranse på + 20 mm er inkl. i verdiene i tabellen. Formasjonsplan Det er lagt til grunn en bredde fra spormidt ytterste spor til ytterkant formasjonsplan på 4500 mm. Ved legging av topp lokk kabelkanal i høyde med topp sville (180 mm under SOK) gir dette tilstrekkelig plass til støtte på utsiden av kabelkanalen for maksimalt 900 mm total bredde på kabelkanaler. Dersom det skal legges bredere kanaler må bredden på formasjonsplan økes tilsvarende. På Fellesprosjektet E6/Dovrebanen, Langset Kleverud, ble kabelkanalen lagt i høyde med topp sville. Da må høyden på kabelkanalene justeres ved eventuell overhøyde, og for å sikre tilstrekkelig støtte på utsiden av kabelkanalen i kurver med overhøyde må bredden på formasjonsplanet økes i henhold til tabellen under. Dette er foreløpig ikke vurdert i denne planen. Innerkurve Ytterkurve Overhøyde (mm) Utvidelse av FP (mm) Utvidelse av FP (mm) Tabell 8-2: Utvidelse av formasjonsplan

48 48 av Underbygning, skjæring og fylling Veg Figuren under viser forslag til materialtyper og lagtykkelser for E16 og Rv7. Som grunnlag for beregning frostsikringslag er følgende dimensjoneringsparametre lagt til grunn: Dimensjoneringsperiode: 20 år Dimensjonerende aksellast: 10 tonn Dimensjonerende frostmengde: F 10 = timegrader og F 100 = timegrader Overbygning for øvrige veger er vist på F-tegninger. Figur 8-4: Overbygning E16 og Rv Bane For lagtykkelser for over- og underbygning, se tegning FRE-50-F Forsterknings- og frostsikringslag Med dimensjonerende frostmengde, F 100, i området på hºc blir total tykkelse av forsterknings- og frostsikringslag, iht. Underbygning/Prosjektering og bygging/frost, avsnitt 4.6, 2400 mm (avrundet til nærmeste hele 100 mm). Frostsikringslaget utføres med sprengt stein, 0/500, med minimum tykkelse 1700 mm. Forsterkningslaget inngår som en del av frostsikringslaget. Teknisk regelverk forutsetter forsterkningslag av tykkelse 700 mm med maks steinstørrelse 300 mm. Det benyttes knust berg 20/250 mm, alternativt 20/300 mm, i hele lagtykkelsen. Evt. behov for avretting av formasjonsplan må vurderes ut fra steinstørrelse som blir benyttet. Byggetoleranse for formasjonsplan tilpasses fraksjonen, med +0 / -150 mm.

49 49 av 78 Traubunn Dimensjonerende frostmengde bestemmer tykkelse på frostsikringslaget og nivået på traubunn. Traubunn utføres med minimum 3 % fall mot drensgrøfter i jordskjæring. På traubunn på jord legges fiberduk, bruksklasse IV. I jordskjæringer masseutskiftes det til frostfri dybde. Fyllinger Det skal benyttes sprengt stein, Dmaks 500 mm. Minimum helning er 1:1,5. Ved fyllingshøyde > 15 m skal helningen være 1:1,75. Jordskjæringer Maksimal skråningshelning baseres på stabilitetsberegninger.

50 50 av 78 9 JERNBANETUNNEL 9.1 Tunnelkonsept Ikke relevant for strekning Rømningskonsept Ikke relevant for strekning Underbygning for tunnel Ikke relevant for strekning Vann og frostsikring Ikke relevant for strekning Tekniske løsninger og installasjoner Ikke relevant for strekning 5

51 51 av VEGTUNNEL 10.1 Tunnelkonsept Ikke relevant for strekning Rømningskonsept Ikke relevant for strekning Underbygning for tunnel Ikke relevant for strekning Vann og frostsikring Ikke relevant for strekning Tekniske løsninger og installasjoner Ikke relevant for strekning 5

52 52 av KONSTRUKSJONER 11.1 Generelt Konstruksjonene på strekning 5 er listet opp i Tabell Alle konstruksjoner er beskrevet nærmere i detalj i fagrapport konstruksjoner, FRE-50-A Konstruksjonsnr. Område Konstruksjonsnavn Tegningsnr. K511 Styggdalen Kulvert Randsfjordbanen under E16 FRE-50-K K512 Styggdalen Kulvert Randsfjordbanen under FRE-50-K Ringeriksbanen K513 Styggdalen Kulvert avgrening fra Ringeriksbanen FRE-50-K K521 Tolpinrud Skaretbrua FRE-50-K K522 Tolpinrud Vebrua søndre FRE-50-K K523 Tolpinrud Sørumsbrua FRE-50-K K525 Tolpinrud Landbrukskulvert Tolpinrud FRE-50-K K527 Tolpinrud Midlertidig anleggstrafikkulvert FRE-50-K K541 Hønefoss stasjon Hønefoss stasjonsinngang øst FRE-50-K K542 Hønefoss stasjon Hønefoss stasjonsinngang vest FRE-50-K K545 Hønefoss stasjon Støttemur Begna FRE-50-K K562 Storskjæringa Kulvert Storskjæringa FRE-50-K K571 Vekrysset Vebrua østre FRE-50-K K572 Vekrysset Vebrua vestre FRE-50-K Tabell 11-1: Konstruksjoner strekning 5. (Konstruksjonsnavn er arbeidsnavn) Større konstruksjoner Ikke relevant for strekning Mindre bruer og kulverter Konstruksjoner i Styggdalen Figur 11-1: Konstruksjoner Styggdalen. K511 er tospors togkulvert for Randsfjordbanen under E16. Lengde på overbygget del av kulvert er ca. 223 m. Innvendig tverrsnitt B x H = x 8120 mm.

53 53 av 78 K512 er ettspors togkulvert for Randsfjordbanen under Ringeriksbanen. Adkomstveg til hensettingsområde på Tolpinrud krysser også over kulverten. Lengde på overbygget del av kulvert er ca. 128 m. Innvendig tverrsnitt B x H = 7000 x 8120 mm. K513 er ettspors togkulvert for spor som grener av fra Ringeriksbanen til Randsfjordbanen. Adkomstveg til hensettingsområde på Tolpinrud krysser også over kulverten. Lengde på overbygget del av kulvert er ca. 325 m. Innvendig tverrsnitt B x H = 7000 x 8120 mm Konstruksjoner på Tolpinrud Figur 11-2: Konstruksjoner Tolpinrud. K521 er bru for gang- og sykkelveg over Skaret ved Tolpinrud. Brua utformes som en trebru med overliggende trefagverk og tverrspent tredekke. Brua erstatter eksisterende gang-/sykkelvegbru som blir for kort når det skal legges inn to nye spor til hensettingsområde, samt et midlertidig spor gjennom Skaret. Brua spenner over 3 felt på ca. 23 m. Total brulengde ca. 69 m. K522 er bru for sørgående Rv7 over E16. Brua utformes som en femspenns spennarmert bjelkebru i betong. Spennlengder ca. 22 m, 31 m, 31 m, 31 m og 21 m. Total brulengde ca. 136 m. K523 er bru for Sørumsvegen over Bergensbanen og Rv7. Brua utformes som en trebru med overliggende trefagverk og tverrspent tredekke. Brua spenner over 4 felt på ca. 15 m, 23 m, 23 m og 15 m. Total brulengde ca. 76 m. K525 er landbrukskulvert under spor for bane mellom Roa og Hokksund. Kulverten utføres som standard Bane NOR prefabrikkert betongkulvert med BxH = 4,5x4,5 meter, og med prefabrikkerte vingemurer i hver ende. Kulvertlengde er ca. 23 m. K527 er midlertidig kulvert for anleggstrafikk over midlertidig jernbanespor på Tolpinrud. Lengde på overbygget del av kulvert er ca. 12 m. Innvendig tverrsnitt B x H = 7000 x 7120 mm. Innvendig høyde forutsetter godkjenning for midlertidig bane med høyde fra SOK til kulverttak på 6300 mm. Innvendig høyde i kulvert økes til 8220 mm dersom det ikke gis godkjenning for redusert høyde.

54 54 av Konstruksjoner Hønefoss stasjon Figur 11-3: Konstruksjoner Hønefoss stasjon K541 er østre stasjonsinngang til Hønefoss stasjon med stasjonshall, ramper, trapper og heissjakter for heis til plattformer. Konstruksjonen omfatter også undergang/rampe fra stasjonshall til krysset Vinterroveien/Teglverksveien på sørsiden av stasjonen og støttemur langs plattform fra stasjonsinngang og mot Hønefoss sentrum. K542 er kulvert for Vinterroveien under sporene på Hønefoss stasjon og utgjør også vestre inngang til plattformene på stasjonen. Fra Vinterroveien inne i kulverten etableres det trappeadkomst og heiser opp til de to plattformene for Ringeriksbanen. Bak vestre kulvertvegg etableres det en gangbar kabelkulvert. Innvendig bredde i kulvert for Vinterroveien er mm ved underkant takplate. K545 er støttemur for å hindre utfylling i Begna ved etablering av busslommer i Arnemannsveien. Støttemurslengde ca. 92 m. Støttemurshøyde ca. 5 m Konstruksjoner Storskjæringa Figur 11-4: Konstruksjoner Storskjæringa. K562 er togkulvert gjennom Storskjæringa. Kulverten er generelt en trespors kulvert. I vestre del av kulverten tar spor for Bergensbanen av fra øvrige spor. Kulverten vil dermed få en gradvis økning i

55 55 av 78 innvendig bredde frem til spor for Bergensbanen går inn i en kort ettspors togkulvert. Ringveien legges over vestre del av kulverten. Lengde på overbygget del av kulvert er ca. 421 m. Trespors del av kulvert har generelt innvendig tverrsnitt B x H = x 8920 mm. Ettspors del av kulvert har innvendig tverrsnitt B x H = 7000 x 8920 mm Konstruksjoner Vekrysset. Figur 11-5: Konstruksjoner Vekrysset. K571 er kulvert for Bergensbanen under E16 og rampe mellom E16 og Rv7. Kulverten bygges med bredde tilpasset at det kan legges to togspor gjennom den selv om det i første omgang kun vil være enkeltspor på dette stedet. Kulverten bygges mens det er trafikk på Bergensbanen og bygges dermed med separat fundament for de to kulvertveggene, og ikke med bunnplate på tvers av spor. Nederste del av takplaten (ca. 150mm) utføres med prefabrikkerte platestriper som heises inn og støpes monolittisk sammen med øvrig del av takplate. Lengde på overbygget del av kulvert er ca. 69 m K572 er kulvert for Rv7 under E16. Lengde på overbygget del av kulvert er ca. 35 m. Innvendig bredde i kulvert er mm.

56 56 av OVERVANN, DRENERING OG VA 12.1 Generelt Kapitlet beskriver generell håndtering av overvann og drensvann, og hvordan berørte kommunale VAledninger foreslås håndtert Overvann Terrengvann Overvannshåndtering for terrengvann omfatter oppgradering/omlegging av eksisterende stikkrenner og planlegging av nye som tilpasses endringer i terrengoverflate iht. nye tiltak. Tegning FRE-50-G viser en oversikt over håndtering av terrengvann Overvannshåndtering Overvann fra vegareal vil primært infiltreres i de store fyllingene ved hjelp av infiltrasjonssandfang med frostoverløp, eller renne direkte til sideterreng (diffus avrenning). Dette gjelder også for vegareal i tilknytning til hensettingsområdet. For skjæringer og vegareal langs jordbruksarealer der overvannet ikke kan slippes direkte til sideterreng samles overvannet i sandfangskummer og ledes til nærmeste naturlige utslippspunkt, normalt kombineres dette med stikkrenner for terrengvann. Det vurderes behov for et rensebasseng for vegvann fra E16 og rampene for Rv7, sør for Ve, plassering som vist på figur 12_2-1 Figur Plassering av mulig rensebasseng for vegvann. Under Hønefoss Stasjon skal det etableres en ny vegkulvert som får et lavbrekk som blir liggende helt i grenseland for et utløp på selvfall. Det vurderes en pumpeløsning for denne kulverten. Det er ca. 2 meter høydeforskjell fra lavpunkt i kulvert til normalvannstand i Storelva. En selvfallsløsning kan gi stor sannsynlighet for at vann kan bli stående i bunn av kulverten ved en flomsituasjon. Denne situasjonen må vurderes nærmere.

57 57 av 78 Figur Kulvert under Hønefoss stasjon Drenering Drenering av veg Store deler av ny veg ligger på fylling, det er ikke identifisert noen skjæringer som gir særskilte utfordringer med tanke på drenering. Tradisjonell drensledning i lange skjæringer med oppsamling i sandfang. Ledes bort på samme måte som overvann i beskrevet i kapittel Drenering av jernbane For Randsfjordbanen i sløyfa sør for Hønefoss sentrum benyttes eksisterende trase og eksisterende drenering er vurdert som tilfredsstillende. Fro drenering av Storskjæringa legges det opp til tosidig drenering langs ny kulvert med fall mot Hønefoss stasjon. Herfra blir det en felles utløpsledning for drensvann fra banen og kommunalt overvann. Se område 4 under kapittel Randsfjordbanen og avgrening fra Ringeriksbanen i Styggdalen inn mot Hønefoss går begge i relativt lange kulverter ved kryssing under E16. Begge disse kulvertene får lavbrekk som dreneres til nærliggende stikkrenne. Det er ikke behov for pumping fra noen av disse lavbrekkene Drenering av hensettingsområde Hele hensettingsområdet blir etablert på fylling og krever ingen spesielle tiltak for drenering av sporområdet.

58 58 av VA Generelt Eksisterende kommunale og private vann- og avløpsanlegg som kommer i konflikt med de nye permanente tiltakene legges om i samarbeid med Ringerike kommune. Den delen av anlegget som ikke legges om og er i konflikt med de midlertidige tiltakene løses med provisoriske og lokale tiltak under byggefasen for å blant annet opprettholde kravene om fall, overdekning og tillatt belastning over ledninger. Hovedomlegginger vises på figuren under og på H-tegninger. Andre mindre private anlegg som ikke er registrert på kommunens ledningskart må kartlegges og legges om i neste fase. Avhenge av faseplan og anleggsgjennomføring, kan det meste av omlegginger utføres med boring (No-Dig metoder). Figur 12-1: Hovedledninger i konflikt med trasé Omlegginger 1. Eksisterende ledninger (VL300+SP400) under ny/omlagt veg legges i varerør for fremtidig tilgang. 2. Eksisterende ledninger (VL300+S400/SP300) parallelt med dagens spor kommer i konflikt med ny banetrase. Ledningene legges om og sideforskyves. 3. Eksisterende ledninger (VL500+VL300+SP400) som krysser dagens spor samt eksisterende teknisk bygg (ventilhus som regulerer vannforsyning til Tolpinrud- og Hønefossområdene) legges om. Eksisterende selvfallsystem på spillvannsledning er ikke mulig å opprettholde og må derfor erstattes med et trykksystem og en ny pumpestasjon.

59 59 av 78 Ny pumpestasjon og nytt teknisk bygg planlegges på nordsiden av den nye traseen for Bergensbanen med planlagte turvei fra Ringveien som adkomst. Ledningene videre sørover under nye spor legges i varerør for fremtidig tilgang. På sørside kobles vannledningene eksisterende anlegg, spillvannspumpeledning føres videre til Tolpinrud under hensettingssporene og Randsfjordbanen, i tillegg til omlegging av felles avløpsledning (AF300) i den nye gang- og sykkelveien fra Ringveien. 4. Eksisterende ledninger (SP200+OV300+OV500) gjennom kulverten under dagens togstasjon legges om. Ledningene tilpasses omlagte veger på sørsiden og legges i varerør under den nye togstasjon med tilkobling til eksisterende anlegg på nordsiden. H-tegninger viser også et forslag til plassering av ny spillvannspumpestasjon på nordside av stasjon etter ønske fra Ringerike kommune. Bakgrunnen er at eksisterende pumpestasjon (Meieri PS) på nordsiden er planlagt flyttet av kommunen i gjeldende reguleringsplan for stasjonsområdet. Avhenge av grunnforhold, vurderer kommunen internt en løsning om å fjerne pumpestasjonen helt ved å styrtborre en selvfall ledning sørover til eksisterende pumpestasjon langs Storelva. 5. Eksisterende vannledning (VL225) kommer i konflikt med banetrase for avgrening til hensettingsporene og midlertidig spor. Ledningen legges om med boring under det dype partiet. 6. Eksisterende ledninger (VL300+SP400) kommer i konflikt med hensettingssporene og må legges om og kobles eksisterende anlegg på sørsiden. Eksisterende selvfallsystem på spillvannsledning er ikke mulig å opprettholde på grunn av høyden på sporene og må derfor erstattes med et trykksystem og en ny pumpestasjon. Ny vannledning og pumpeledninger legges under hensettingssporene og Randsfjordbanen i varerør for fremtidig tilgang. 7. Eksisterende ledninger (VL100+SPP150+SP200) kommer i konflikt med planlagt fylling/skjæring som et tiltak på områdetstabilisering. Ledningene legges om i "normal" dybde under topp fyllingsnivå. 8. Eksisterende ledninger (VL100+SP230) komme i konflikt med planlagt fylling/skjæring som et tiltak på områdetstabilisering. Ledningene legges om.

60 60 av LANDSKAPSTILTAK 13.1 Generelt Mål for utforming av terreng og vegetasjon fra Styggdalen til Ve Tiltakene med ny veg og jernbane igjennom strekning 5 fra Styggdalen til Ve innebærer store og godt synlige inngrep i et åpent jordbrukslandskap. Et hovedmål for landskapstiltaket er at terreng- og vegetasjonsforming skal bidra til at tiltaket framstår som helhetlig og godt tilpassa stedet og eksisterende landskap. Overganger fra eksisterende jordbrukslandskap mot store veg- og banefyllinger gjøres så jevn som mulig for å dempe opplevelsen av linjer som deler opp landskapsrommet. Dette innebærer oppfylling av terreng som også henger sammen med målet om å bruke mest mulig overskuddsmasser internt i prosjektet. Utforming av terrengfyllingene må skje i tett samarbeide med geotekniker. Det må gjøres flere større og mindre geoteknisk stabiliserende terrengtiltak i forbindelse med anlegget. Omfanget av alle geotekniske tiltak bestemmes av geotekniker. På bakgrunn av dette må nytt terreng formes og eventuell infrastruktur flyttes slik at det ferdige anlegget framstår som helhetlig og godt stedstilpasset. I kryssområdet på Ve skal også landskapstiltakene bidra til en god og sikker kjøreopplevelse med en voll som visuell skjerm mellom veg og bane og med beplantning og terrengforming som leder trafikantene på en visuell god måte gjennom krysset. Hensettingsområde for Ringeriksbanen på Tolpinrud er et stort anlegg som bør skjermes både mot bebyggelsen og jordbrukslandskapet. Her blir bruk av skjermvegetasjon en viktig del av landskapstiltaket. For øvrig vil tiltaket gå ut på å innpasse nye mindre veger og kryssende konstruksjoner slik at brukerne av disse får dekket sine behov og får en fortsatt positiv opplevelse av å ferdes i området Prinsipper for terrengforming Utforming av nytt jordbruksareal. For å skape et mest mulig åpent jordbrukslandskap på Tolpinrud og Ve er det ønskelig å heve nytt jordbruksareal opp mot nivå av ny veg og bane der dette lar seg gjøre. Målet er å unngå bratte veg og jernbanefyllinger som deler opp landskapet der det er mulig. Nytt jordbruksareal etableres med fall 1:8 eller slakere. Konsekvensen av dette er større terrenginngrep alt etter som hvor høye veg- og banefyllingene er. De slake fyllingene vil gi økte muligheter for deponering av masser og kan også fungere som motfylling for veg- og banefyllingene. Figur 13-1: Typisk snitt med fylling 1:8 fra eksisterende jordbruksareal opp mot vegfylling mellom Ve og Veien

61 61 av Terrengarrondering som geotekniske tiltak Der veg og bane går igjennom ravinene i Styggdalen må terrenget arronderes for å stabilisere området geoteknisk. Dette utføres både som bakkeplanering og med motfyllinger. Både fyllinger og skjæringer legges med fall 1:7 1:8 og der det ligger til rette for det kan det anlegges nytt jordbruksareal. Det må også gjøres flere andre geoteknisk stabiliserende terrengtiltak i Styggdalen mot søndre Sørum, i Hallumsdalen nord for Veien-krysset og i boligområdet på platået sør for Hønefoss stasjon. Tiltakene består av enten avgraving av skråningstopper eller igjenfylling av raviner, Det nye terrenget vil i størst mulig grad formes slik at arealene kan utnyttes til relevante formål i områdene der de ligger Tilpasning av terreng ved fjerning av eksisterende og midlertidig veg/bane I områder der eksisterende veg- og jernbanearealer fjernes eller der det anlegges midlertidige anlegg skal terrenget arronderes og tilplantes eller tilrettelegges for jordbruk. Terreng- og vegetasjonsforming skal bidra til at eksisterende landskap og nye tiltak framstår som helhetlig og naturlig på stedet Voll som visuell skjerm mellom møtende bil- og togtrafikk For å motvirke blending fra møtende trafikk ved nærføring av veg og bane bør det skjermes mellom disse der høydeforskjellen er mindre enn 2 meter. På strekningen sørover fra Ve-krysset hvor ramper for Rv7 ligger parallelt med Bergensbanen anlegges en voll som skjerming mellom veg og bane. Figur 13-2: Voll som visuell skjerm mellom veg og bane der høydeforskjellen veg - bane er mindre enn 2 m.

62 62 av Vegetasjon som visuell skjerm mot hensettingsområde Ved hensettingsområdet på Tolpinrud etableres en ny randsone av blandingsskog mot jordbruksarealet for å dempe jernbaneanleggets innvirkning på landskapsbildet. Dagens vegetasjon mellom Randsfjordbanen og bebyggelsen beholdes i størst mulig grad og kan evt. også suppleres med noe lavere vegetasjon (i.f.t. sikkerhet) mellom Randsfjordbanen og hensettingsområdet. Figur 13-3: Typisk snitt som viser vegetasjonsbelte mellom nytt, oppfylt jordbruksareal og hensettingsområde på Tolpinrud. Eksisterende vegetasjon sør for Randsfjordbanen bør bevares i den grad det er mulig for å skjerme bebyggelsen på denne siden Stedvise tiltak Friområde på oppfylt terreng på Tolpinrud To forsenkninger i terrenget sør for Randsfjordbanen er foreslått oppfylt. Forsenkningene er rester av raviner med blandingsskog som er preget av en del hogst. Terrenget fylles opp til et nivå som tillater at en del randvegetasjon kan bevares. Det ene området er på ca. 2 mål og ligger inntil Tolpinrud barnehage. Det andre er på ca. 7 mål og ligger inn mot boligområdet i Tungaveien. Områdene får en terrengforming og beplantning slik at de kan inngå som tilgjengelige friområder i nærmiljøet. Figur 13-4: Snitt av oppfylt område mellom Randsfjordbanen og boliger i Tungaveien med voll som skjerm mot Randsfjordbanen og hensettingsområdet Turvei Eksisterende vei sør for Bergensbanen fra Storskjæringa til gangbrua mellom Branddalen og Nordre Sørum er i dag en viktig del av det lokale turveinettet. Veien må fjernes når Bergensbanen legges om og turveifunksjonen på strekningen erstattes av en ny turvei i skogkanten nord for den nye Bergensbanen. Den nye turveien får universell utforming med grusdekke og så slak vertikalkurvatur som mulig.

63 63 av Istandsetting etter midlertidige spor øst på Tolpinrud Der midlertidige spor anlegges i skogkanten og skogen øst på Tolpinrud skal terrenget tilbakeføres til opprinnelig nivå og turveier, vegetasjon og dyrka mark reetableres.

64 64 av TILTAK MOT STØY OG VIBRASJONER 14.1 Tiltak mot støy Vei: E16 ligger for det meste i stor avstand fra boliger og boligene ligger høyere i terrenget enn E16. Geometrien mellom E16 og boliger i tillegg til avstanden vanskeliggjør støyskjerming i forbindelse med E16. Det er beregnet overskridelser av grenseverdien Lden 55 db for 291 boliger, 8 barnehager/skoler og 1 institusjon fra E16 og relevante lokalveier. Det anbefales at all støyskjerming fra E16 skjer i form av lokale tiltak. Jernbane: Beregninger av støy fra ny jernbane gir overskridelse av grenseverdien Lden 58 db for 176 boliger, 4 barnehager/skoler og 1 institusjon. Godstrafikk gir med god margin mest støy til omgivelsene. I storskjæringen er det planlagt kulvert som vil gi effektiv støyskjerming for boliger på hver side av skjæringen. Det er i tillegg planlagt en støyskjerm mellom Randsfjordbanen og eksisterende boliger på Tolpinrud. Boliger på Tolpinrud vil få en overskridelse av grenseverdien Lden 58 db opp mot 2 db over grenseverdien. Plassering og utstrekning av støyskjermen er vist i Figur 5. Støyskjermen er planlagt 2 m høy over SkinneOverKant (SOK). Figur 5: Planlagt støyskjerm mellom Randsfjordbanen og boliger på Tolpinrud. Støyskjermen er 2 m høy over SOK. Det er ikke planlagt ytterligere støyskjermingstiltak i forbindelse med sporet i området rundt Hønefoss.

65 65 av Tiltak mot strukturstøy Vei: Strukturstøy fra vei skyldes først og fremst ujevnheter i veibanen. Dette anses ikke som relevant for E16. Jernbane: Strukturstøy er vanligvis ikke relevant på dagstrekninger på grunn av at luftlydbidraget dominerer. Basert på målinger av vibrasjoner fra dagens jernbane ved Hønefoss er det ikke forventet overskridelser av grenseverdien LpAFmax = 37 db fra ny Ringeriksbane og det skal derfor ikke være behov for strukturstøydempende tiltak for jernbane Tiltak mot vibrasjoner Vei: Vibrasjoner fra vei skyldes først og fremst ujevnheter i veibanen. Dette anses ikke som relevant for E16. Jernbane: Basert på målinger av vibrasjoner fra dagens jernbane ved Hønefoss er det ikke forventet overskridelser av grenseverdien vw, 95 0,3 mm/s fra ny Ringeriksbane og det skal derfor ikke være behov for vibrasjonsdempende tiltak for jernbane.

66 66 av TILTAK FOR Å MINSKE BARRIEREVIRKNING For friluftsliv er hovedutfordringen knyttet til store arealbeslag fra både E16 og jernbanen, og endringer i landskap som særlig får konsekvenser for opplevelsesverdien av nærturområdene i Veienmarka, samt økt barrierevirkning av bane og E16 mellom bebyggelsen i øst og Sørumsmarka i vest Tiltak for turveier og skiløyper «Tolpinrudskogen» Gang og sykkelvei gjennom skogen legges noe om som følge av nye brokrysninger. Inngrepene ved hensettingssporet vil ødelegge stier/snarveier gjennom skogen fra Høyby til gang og sykkelveien. Sørumsmarka Turvei/gårdsvei til Sørumsmarka blir lagt om via Brandalen i ny bro over Rv7 og jernbanetrase. Veien i Branddalen vil etableres som ny adkomst til Sørumsmarka. Turvei Veienmarka Sørumsmarka Dagens adkomstveg til Sørumsmarka inngår i en nærturrundløype langs Bergensbanen som blir brutt. Veien må fjernes når Bergensbanen legges i ny trasé. Ny rundløype tilrettelegges med ny turveg på nordsiden av Bergensbanen som kobles til ny adkomst til Sørumsmarka via Branddalen og ny bro over Rv7 og jernbanen. Den nye turveien får grusdekke og mest mulig universell utforming. Tilgjengelighet og bruksmulighet opprettholdes, men attraktivitet og opplevelseskvaliteter vil bli sterkt endret. Høyby Det etableres kulvert gjennom Storskjæringa, noe som medfører en redusert barriere i forhold til dagens situasjon. Ringveien får ny krysning over Storskjæringa og vil forbedre tilgjengelighet for gående og syklende. Denne løsningen vil legge til rette for etablering av ny gangvei over kulverten fra Ringveien til Hønefoss stasjon. Gangveien legges på sørsiden av jernbanesporene og kobles på gangvei under stasjonen. Gang- og sykkelvei Heradsbygda-Hvelven Gang- og sykkelveien blir berørt av tiltak i Veienkrysset, og av utvidet jernbanetrase både i Storskjæringa i nord, og mot Askveien i sør (hensettingsområde). Sammenhengende gang- og sykkelveg blir opprettholdt. I Veienkrysset beholdes dagens trase med undergang under av- og påkjøringsrampe. Over jernbanen i Storskjæringa blir dagens broer erstattet av ny kryssing over kulverttak. Dette vil gi en forbedring i standard, bruksmulighet og tilgjengelighet fra dagens eldre broer, særlig for broen i sør som er spesielt smal og bratt. Det er ingen berørte skiløyper på strekning Tiltak for viltkryssing Ikke relevant for strekning 5

67 67 av ANLEGGSGJENNOMFØRING, MASSEHÅNDTERING OG FREMDRIFT 16.1 Generelt Anleggsgjennomføringen på strekning 5 er utfordrende på grunn av at det skal etableres nye traseer for bane og veg i et område der det allerede er flere eksisterende veger og banestrekninger i drift. Utfordringen er å finne frem til en rekkefølge i anleggsarbeidene som i minst mulig grad legger hindringer for denne driften samtidig som anleggsarbeidene skal kunne utføres på en mest mulig rasjonell måte til lavest mulig kostnad. Det skal etableres store fyllinger i forbindelse med nye traseer for veg og bane over Tolpinrud og i Styggdalen. Siden dette er et område med stor mektighet av løsmasser, inkludert innslag av kvikkleire, vil det også bli behov for områdestabiliserende tiltak. Etablering av disse fyllingene vil være av de mest tidkrevende arbeidene på strekningen på grunn av at de store fyllingsvolumene, samt at det må settes av tid å gjøre unna setninger før arbeider med overbygning kan starte. Det vil være avgjørende for fremdriften med god tilrettelegging for mottak og fordeling av masser inne på anlegget med flere mottakspunkter og anleggsveier. Videre skal den eksisterende sportraseen gjennom Storskjæringa utvides for å få plass til tre nye spor. Det faktum at eksisterende stabilitet av skjæringen stedvis er svært lav og at det er bebyggelse på skråningstopp, gjør at dette arbeidet ikke kan utføres samtidig som det er trafikk på eksisterende spor. Det medfører behov for en lengre periode med stenging av trafikken gjennom Storskjæringa samtidig som det etableres permanent sikring delvis i form av avgraving av skråningstopper og bygging av kulvert. I perioden der sporet er stengt gjennom Storskjæringa må togtrafikken ledes via en midlertidig sløyfe over jordet på Tolpinrud. Bergensbanen stopper følgelig ikke ved Hønefoss stasjon i denne perioden og tog til/fra Roa må utføre skiftebevegelser på Hønefoss stasjon for å komme videre Riggområder og anleggsveger Tolpinrud Hovedriggområdet for arbeidene med vegtraseene for ny E16/Rv7 og banetraseene utenfor Hønefoss stasjon foreslås plassert på eksisterende jorde nordøst for E16. Det må påregnes at det ikke vil bli grunnlag for drift av jordene som avgrenses av E16, Randsfjordbanen og Bergensbanen i brorparten av anleggsperioden. I tillegg til dette vil det bli behov for mindre maskin- og materialrigger ved blant annet Kryss Ve og Storskjæringa. Det vil også bli aktuelt å etablere områder for mellomlagring av masser i tilknytning til dette hovedriggområdet. Hovedatkomst til hovedriggområdet vil være via en rundkjøring som etableres på E16. I første del av anleggstiden plasseres denne midt på Tolpinrud, for så å flyttes ned til Styggdalen når trafikken på E16 er flyttet over til ny trase Hønefoss stasjon Hovedriggområdet for anleggsarbeidene på Hønefoss stasjon er tenkt plassert på sydsiden av stasjonen der det i dag er et kombinert drift- og museumsområde. Ankomsten til riggområdet vil i den første perioden være fra Soknedalsveien og via eksisterende tverrkulvert under sporområdet som leder opp til Vinterroveien. Det legges opp til at Vinterroveien stenges for øvrig trafikk i anleggsperioden. Adkomst til boligområdet vil således måtte skje fra Ringveien. Ved spesielle tilfelle vil det imidlertid være mulighet for å slippe igjennom utrykningskjøretøyer og liknende i anleggsperioden.

68 68 av 78 Når ny tverrkulvert er etablert stenges eksisterende tverrkulvert for godt og anleggsadkomsten føres via ny kulvert. Massetransport tenkes primært å føres opp Soknedalsveien til krysset på Veien og videre ut på E16 herfra, men det vil også være mulig å frakte masser ut til Tolpinrud via Storskjæringa i perioden der denne er stengt for togtrafikk Forberedende arbeider For å sikre så godt grunnlag som mulig med sikte på å redusere risiko for kostnader og fremdrift for en hovedentreprise, vil det på enkelte områder være fornuftig å gjennomføre forberedende arbeider. Ofte gjelder dette kartlegging av eksisterende situasjon og etablering av tiltak som må være på plass før hovedtyngden av hovedarbeidene kan komme i gang. Nedenfor er det redegjort noen slike arbeider Kartlegging av eksisterende jernbaneteknisk anlegg Underlaget på eksisterende jernbaneteknisk anlegg på Hønefoss stasjon er svært mangelfullt. For å etablere best mulig grunnlag for hovedentreprisen, samt for å sikre viktige kabler i anleggsfasen, vil det være nødvendig med kartlegging av eksisterende føringsveier og kabler i forkant. Det vil også være nødvendig å sjekke ut jording og utjevningsforbindeleser for å sikre anlegget i anleggsfasen. Det vil i tillegg være fornuftig å rydde opp i og fjerne elementer som ikke lenger er i bruk, samt i enkelte tilfeller legge om eksisterende føringer. Enkelte av disse oppryddingsarbeidene kan kun utføres i bruddperioder, og det ville være hensiktsmessig å få utnyttet seg av brudd også før hovedentreprisen starter opp. Eksisterende anlegg for signal, tele og lavspenning må kartlegges. Eksisterende dokumentasjon indikerer plassering av føringsveier for signal. I tillegg er gruppeskap for sporvekselvarme vist i denne dokumentasjonen, når innmålinger foreligger sjekkes disse ut med mottatt underlag Forberedende grunnarbeider Tolpinrud/Styggdalen Hvis hovedentreprenør på Tolpinrud kontraheres senere enn øvrige entrepriser i prosjektet, vil det kunne bli behov for at de entrepriser som skal levere masser til fyllingene på Tolpinrud, kan deponere fyllingsmasser til mellomlagring på Tolpinrud frem til hovedentreprenør her er på plass. Denne forberedende entreprisen kan etablere anleggsadkomsten med ny rundkjøring på E16, samt stå for mottak av masser til mellomlagring fra andre entrepriser. Videre kan denne entreprisen inneholde arbeidene i forbindelse med etablering av områdestabiliserende tiltak. Masser fra mellomlagringen kan benyttes til å fylle ut ravinelandskap i Styggdalen om dette viser seg å være et nødvendig tiltak. Etablering av fyllinger for traseer og områdestabilitet på Tolpinrud og Styggdalen er på kritisk linje for strekning 5, og således er det en fordel å få satt i gang med dette arbeidet hvis det viser seg at hovedentreprenør kontraheres senere enn øvrige entrepriser Kartlegging eksisterende VA-anlegg Det er identifisert behov for omlegginger av eksisterende VA-anlegg på flere områder på strekning 5. Disse vil være av varierende omfang. Omleggingene kan for de fleste tilfellene med fordel utføres i hovedentreprisen da de vil kunne utløse relativt store gravearbeider som ellers uansett må utføres i forbindelse med etablering av traseer.

69 69 av 78 Det er viktig at løsningene for omleggingene planlegges til et slikt nivå i forkant av hovedarbeidene at de kan dokumenteres gjennomførbare og således også kan godkjennes av kommunen. På denne måten kan man redusere risikoen for at godkjennelsesprosessen opp mot kommunen havner på kritisk linje for hovedentreprenøren. Om hovedentreprenøren benytter seg av de allerede godkjente løsningene vil dette spare tid. Dette er spesielt en fordel for de omleggingene som må utføres tidlig. Et forberedende arbeid i denne sammenhengen vil være å skaffe tilveie ytterligere informasjon angående eksisterende anlegg og grunnforhold på omleggingspunktene. Det kan blant annet innebære å måle opp tilkoblingspunkter på eksisterende anlegg og utføre grundige grunnundersøkelser slik at boringsmetoden kan detaljeres (plassbehov, typeutstyr og toleranser) Støyisolering Tiltak for støyisolering av tilstøtende private og offentlige eiendommer i forkant av anleggsarbeidene kan være et aktuelt forberedende arbeid, all den tid disse tiltakene må være på plass før anleggsarbeidene starter. Dette kan være blant annet skifte av vinduer og luftekanaler, samt oppføring av støyskjermer Gjennomføringsmodeller Det henvises generelt til faseplaner, byggetrinnstegninger og anleggsgjennomføringsrapport for detaljer på gjennomføringen av anlegget. Under er det en kort redegjørelse for prinsippene for anleggsgjennomføringen for enkelte av de kritiske områdene Ny trasé for Randsfjordbanen i Styggdalen I Styggdalen skal det etableres nye kryssinger over Randsfjordbanen for både E16 og Ringeriksbanen. I tillegg skal det etableres sporkoblinger mellom Randsfjordbanen. Alt dette skal også etableres med minst mulig stenging og heft for trafikkavviklingen på veg og bane. Hovedgrepet er å etablere en ny trase for Randsfjordbanen til side for eksisterende trasé i dette området. Anleggsarbeidene er i grove trekk tenkt utført slik: - Etablering av fylling/skjæring gjennom ravinelandskapet vest for eksisterende spor og syd for dagens kryssing under E16. Anleggsadkomst via midlertidig anleggsrundkjøring på E16 på Tolpinrud. - Bygging av kulvert for Randsfjordbanen under ny E16 trasé. - Omlegging av E16 lokalt ved eksisterende kulvert for å muliggjøre bygging av ny kulvert til side for denne. - Etablering av underbygning og bygging av kulvert under fremtidig trase for Ringeriksbanen. - Trafikken på E16 legges tilbake over ny kulvert. - Spor og jernbaneteknikk for ny trase bygges og sporet kobles i begge ender i et totalbrudd før trafikken legges over i nytt spor. - Deretter kan ny trasé for E16 i kryssingsområdet fullføres før trafikken legges midlertidig over på denne, og arbeidene med traseen for Ringeriksbanen over eksisterende E16 kan starte.

70 70 av 78 Figur 16-1: Omlegging av Randsfjordbanen i Styggdalen. Eksisterende spor er vist med gul strek Fyllinger Tolpinrud Det blir behov for store fyllinger over Tolpinrud for å få etablert nye traseer for veg og bane. I tillegg kommer behov for motfyllinger og landskapstilpasning. Til sammen godt over 2,7 millioner m 3 skal fraktes inn til området. Det er i beregning av fremdrift lagt til grunn at maksimal hastighet på masser inn er 18 m 3 hvert andre minutt 52 timer i uka, det vil si ca m 3 i uken. Bare det å få transportert massen inn vil ta lang tid. Før det etableres overbygning på fyllingene må disse få tid til å sette seg. Det tenkes å etablere setningsakselererende tiltak som vertikaldren og overhøyde på fyllingene, men allikevel må disse stå ca. 6-9 måneder før arbeidet med overbygning kan starte. De delene av landskapsfyllingene som har influens på setningene på traséfyllingene må også være etablert før settetiden. Matjord fjernes før det etableres fyllinger. Det settes av arealer på anlegget til mellomlagring av denne matjorden, som til slutt tilbakeføres som topplag på landskapsfyllingene. Det vil også være et behov for omlegging av høyspentlinjer, 132kV og 22kV, samt noe VA E16/Rv7 Anleggsgjennomføringen for nytt kryss for E16 og Rv7 på Ve tenkes i hovedtrekk gjennomført ved at ny trasé for Rv7, samt nye kryssinger over Bergensbanen etableres uavhengig av trafikkavviklingen. Deretter legges trafikken over i denne traseen og ny trasé for E16 bygges. Videre nord for Bergensbanen bygges ny trase på tilnærmet samme sted som eksisterende, og byggingen må foregå ved at trafikken sideforskyves i flere omganger Storskjæringa Siden stabiliteten av eksisterende skråninger i Storskjæringa er beregningsmessig lav, kan det ikke gå togtrafikk gjennom denne før det er etablert permanente sikringstiltak som tilfredsstiller gjeldende krav til sikkerhet. Som permanent sikring er det lagt til grunn en kombinasjon av avgraving av skråningstopper og permanent overfylt kulvert. Følgende anleggsgjennomføring er tenkt for Storskjæringa: - Det etableres midlertidige spor som forbinder Randsfjordbanen og Bergensbanen over Tolpinrud slik at togtrafikken kan ledes utenom Storskjæringa. Se faseplan for spor. - Sporet gjennom Storskjæringa rives. - Skråningstopper graves av i nordre del og masser traues ut for ny trasé for Bergensbanen i søndre del. Massene benyttes til å fylle opp traubunn i midtre del opp til ca. 10m høyde. - Så rammes det spunt for byggegrop for betongkulvert. Byggegropen KS-stabiliseres fra topp fylling før den graves ut samtidig som det suksessivt etableres innvendig avstivning. Det antas at arbeidene utføres fra to fronter, en i hver ende.

71 71 av 78 - Bygging av betongkulvert følger suksessivt etter fra hver side når byggegropssikring er på plass. Masseuttaket fra byggegropen skjer da med angrepspunkt på midten. - Når betongkulvert er ferdig herdet fylles det tilbake inntil og over, og spunt kappes eller trekkes. - Trafikken på Ringveien går over eksisterende bruer helt til kulvert er ferdig i sydvest og ny trasé etablert over taket. - Anleggsadkomsten til Storskjæringa skjer fra hovedrigg på Tolpinrud, over en midlertidig anleggskryssing over midlertidig spor over Tolpinrud og videre inn under eksisterende bruer for Ringveien. Arbeidene med etablering av permanent løsning i Storskjæringa er antatt å vare i underkant av 2,5 år. Figur 16-2: Prinsipp fo retablering av permanent sikring i Storskjæringa Hønefoss stasjon På Hønefoss stasjon skal det etableres et helt nytt plattformområde som er tilpasset fire spor til plattform i henhold til gjeldene krav til geometri. Det skal også etableres ny stasjonsinngang i øst, en ny tverrforbindelse under sporområdet for Vinterroveien, samt planfrie adkomster til plattformene fra disse. Deler av eksisterende tverrkulvert kommer i konflikt med nye plattformer og adkomster og må følgelig rives.

72 72 av 78 Det legges til grunn at Vinterroveien stenges for øvrig trafikk i anleggsperioden, men det sikres at utrykningskjøretøy som ikke kan komme inn til Høyby via Askveien eller Skjæringsbrua kan passere i anleggsperioden. Det henvises for øvrig til faseplan for spor for beskrivelse av driftsmønster på spor i anleggsperioden. Anleggsarbeidene er tenkt gjennomført med følgende grep: - Først rives all eksisterende jernbaneteknikk og spor som ikke er nødvendig for å kjøre tog på hovedlinjene gjennom stasjonsområdet. Bergensbanen kjører rett gjennom uten å stoppe siden eksisterende spor til plattform rives. - Så bygges nordre del av ny tverrkulvert og østre del av stasjonsinngang øst inklusive murer og justering av plattform. - Deretter bygges deler av permanente spor og jernbaneteknikk over de konstruksjonsdelene som ble bygget i forrige trinn og jernbanetrafikken legges over på disse sporene. Samtidig stenges Storskjæringa midlertidig for jernbanetrafikk og skiftemønster for tog til og fra Roa innføres. - I neste trinn kan det etableres stabiliserende tiltak for skråninger syd for stasjonen før søndre del av tverrkulvert og vestre del av stasjonsinngang øst med adkomstramper til nye plattformer bygges. - Deretter ferdigstilles plattformer, ny driftsbase og permanente spor og jernbaneteknikk for resterende del av ny stasjon. Arbeidene med bygging av ny Hønefoss stasjon er antatt å vare i underkant av 4 år. Figur 16-3: Anleggsgjennomføring Hønefoss stasjon 16.5 Masser På strekning 5 er det ingen uttak av berg da det er generelt langt til berg. Grunnundersøkelser indikerer at løsmassene i området domineres av fyllmasser, sand (elveavsetninger) eller tørrskorpeleire i toppen med underliggende lag av siltig leire (marine havavsetninger) med innslag av enkelt tynne lag av silt og sand. Leira er stedvis kvikk. Over berg påtreffes det et lag av sand og grus (trolig morene). På grunn av at stasjonsområdet har fungert som jernbaneområde siden slutten av 1800-tallet vil det antagelig være en stor grad av forurensede eksisterende masser der. Nøkkeltall fra mengdeberegning er gjengitt i tabellen nedenfor.

73 73 av 78 For å kunne sikre tilfredsstillende mottakskapasitet på Tolpinrud må det etableres en romslig og god anleggsadkomst via rundkjøring på E16. Videre må det inne på anleggsområdet etableres anleggsveier til flere mottakspunkter på begge sider av eksisterende E16. Det bør etableres overkapasitet på antall mottakspunkter slik at man kan opprettholde mottaksfrekvensen om noe skulle skje ved et punkt ved å sende neste lass til et annet ledig punkt. Det bør også vurderes å etablere tofelts anleggsveier til kritiske mottakspunkter slik at lastebiler kan passere til og fra mottakspunkt.

74 74 av Fremdrift Oppsummert fremdriftsplan for anleggsgjennomføringen på områdenivå er vist under. Fremdriftsplanen forutsetter en anleggsgjennomføring i henhold til den beskrevne anleggsgjennomføringen. En endring av disse på grunn av eventuelle innspill fra videre arbeid med geoteknikk, sporplan og faseplan vil kunne få konsekvenser for fremdriftsplanen og antatt ferdigstillelsestidspunkt. Arbeider i forbindelse med etablering av fyllinger for traseer på Tolpinrud og i Styggedalen med tilhørende konstruksjoner vil ligge på kritisk linje. For å ta høyde for kapasitetsbegrensninger på E16 i rushtid og på utfartstidspunkter, samt nabohensyn med tanke på støy, er det lagt til grunn for fremdriftsberegningen at massetransport inn og ut av anleggsadkomsten på Tolpinrud kun skal foregå 52 timer per uke. Det vil si kl 7-19 mandag til fredag, med fratrekk av 8 timer for fredag ettermiddag og øvrige rushtidspunkter gjennom uken. Det er også lagt inn 6 uker ferie. Tilkomst for jernbanetekniske arbeider videre sydover mot Sundvollen via ny forbindelse opp fra Randsfjordbanen i Styggedalen vil være etablert i juli 2025.