Teknologisk Fremsyn i Tekna

Teknologisk Fremsyn i Tekna Arbeidsrapport nr. 2 Infrastruktur for Norge 2040 3 scenarier Tekna Teknisk-naturvitenskapelig forening www.teknologiskfremsyn.no

Dette heftet inneholder en foreløpig beskrivelse av våre 3 scenarier Godsmagi, Bilmagi og Grønne byer. De beskriver hovedretningen i en utvikling, men er uferdig når det gjelder løsninger og tidsakser for utvikling. Du er invitert til å delta i den videre utvikling av fortellingene og slik gi ditt bidrag til en idéutvikling og debatt om utviklingen av norsk infrastruktur. Vurderer du å engasjere deg ber vi deg først gjøre deg kjent med scenariene vi har presentert. Vi vurderer å sette opp premie for beste/eller de beste bidragene. Vi for vår del vil oppdatere beskrivelsene løpende basert på eventuelle innspill fra deg og andre og fra det arbeid som vil foregå i Tekna ut over våren. Scenariene skal presenteres i en felles rapport som etter våre nåværende planer skal være klar i juni 2008. Rapporten vil ikke ha plass til mer enn 20 siders beskrivelse av hvert scenario. Et ideelt bidrag fra deg vil slik være fra ½ til 2 sider. Vi tar også gjerne mot tips i sin alminnelighet som du tror vi kan ha nytte av i det videre utviklingsarbeidet. Bidrag til scenariene kan du sende pr e-post til tf@tekna.no. 2

Scenarier World of Cargocraft - Godsmagi Dette er fortellingen om hvordan Norge utviklet seg etter at man erkjente at man ikke klarte å bygge seg ut av køer og miljøproblemer på veier og i luftrom. World of Carcraft - Bilmagi Personlig frihet og individuelle valg ble vektlagt i samfunnet på 2010-tallet. Teknologioptimismen rådet og man hadde tro på at samfunnsproblemer kunne løses gjennom utnyttelse og utvikling av ny teknologi. Side 5 11 World of Green Cities Grønne byer I 2040 er byen blitt grønnere. Transport er tillatt bare når den er miljønøytral. Arbeidslivet er på det nærmeste reisefritt. 17 Vi vil rette en takk til de som har bidratt så langt i prosjektet. Med stort engasjement fra viktige bidragsytere har vi kunnet gjennomføre flere workshops og arbeidsmøter, hvor målet har vært å utarbeide et sett med scenarier for den teknologiske infrastrukturen i Norge i 2040. Takk også til Knut Westad, som krydrer fremstillingen av scenariene med sine illustrasjoner. Takk! John M. Raaheim Prosjektansvarlig Øystein Olsen Prosjektleder 3

4

World of Cargocraft - Godsmagi Dette er fortellingen om hvordan Norge utviklet seg etter at man erkjente at man ikke klarte å bygge seg ut av køer og miljøproblemer på veier og i luftrom. Man utviklet et miljøvennlig godstransportsystem på sjø og bane med fokus på vare-strømmer, med et landsdekkende nett av effektive omlastingsterminaler (logistikk-knutepunkter) for gods. Integrerte logistikkselskaper vokste frem. Slik ble det bedre plass på vegene. Godstransporter over til sjø og bane I den reviderte transportplanen, lagt frem våren 2012, var transport av gods et hovedfokus. Nyttetrafikken skulle prioriteres. Man foreslo tiltak for å flytte det alt vesentlige av langtransportert gods fra vei til sjø og bane. Det ble også foreslått tiltak for å effektivisere varetransportene i byene. Dobbelspor på jernbanen for hastigheter rundt 150 km/t skulle bygges ut mellom de største byene etter at høyhastighetslinjen Oslo-Gøteborg var ferdigstilt som planlagt i 2022. Det ble ført solid dokumentasjon for a disse tiltakene ville ha klare miljømessige gevinster, redusere køer og øke sikkerheten i vegtransportene. Stortinget ga sin tilslutning til disse planene gjennom behandlingen av en stortingsmelding i 2013. Varestrømfokus og logistikk-knutepunkter Norske varehus og kjøpmenn er blitt store og eier forretninger i utlandet, mens store tyske kjeder som Lidl og Bauhaus er kommet til Norge. Ikea, er i alle land. Kjedene har som mål å beherske verdikjeden for de varer de omsetter fra produsent til konsument for slik å vinne i konkurransen om å tilby rette varer til rett pris. Verktøy for Supply Chain Management, blir stadig viktigere etter 2010. Systemer for sporing av gods er virkemiddel i kostnadsstyringen og ga konkurransefortrinn til de beste. Allerede Nasjonal Transportplan for perioden 2010 2019 rettet fokus mot behovet for effektive terminaler og intermodale knutepunkter for varetransport i Norge. Organiseringen av norske havner som kommunale virksomheter hvor inntektene av havnevirksomheten bare kunne brukes til havneformål innenfor egen kommunegrense ble etter hvert en hindring for videre utvikling. Problemstillingen ble behandlet i transportplanen av 2012. Havnene ble privatisert ut over fra 2015. Det ble åpnet for at varehandelsselskaper, private terminaloperatører og internasjonale post- og godsselskaper, kunne kjøpe seg inn og samarbeide om utvikling av terminaldrift og godshåndtering. Trafikkstyring og integrert transport Internasjonale transportfirmaer med logistikk-virksomhet, containerskip, egne containerterminaler og transportselskaper for gods på bane og bil blir stadig mer dominerende i den globale og nasjonale vareflyten. De kjøpte seg inn i stadig flere havner for å utvikle av logistikk-knutepunkter der transporter med båt, bane og bil blir samlet. Disse selskapene blir også pådrivere i utviklingen av intermodale transporter der godset så langt mulig plasseres i lasteenheter som ikke håndteres ved overføring i terminalleddene. Sentralt i utviklingen for å holde kostnadene ved transport av gods nede blir nye organisasjonsformer for den lokale håndtering og distribusjon av gods fra terminalene og til detaljistene. Systemer for cross-docking og koordinert lokal godstransport blir etablert. Man kan ikke lenger akseptere lav utnyttelse av transportkapasiteten i den lokale varedistribusjonen. Det blir innført systemer for køprising, terminalpunkter for omlasting og styrt bruk av losseplasser i bygatene av hensyn til miljø og trafikkavvikling. 5

Startskuddet for nytenking i godstransporten Folk var lei av køproblemer rundt byene og av dårlig vedlikehold av veier. Økningen i flytrafikken skapte store kapasitetsproblemer på flyplassene med forsinkelser og kanselleringer som daglig kost. Mediene hadde daglig køer og kaos som tema. Både politikere og folk flest mente at man nå måtte gjøre radikale grep for å få skikk på den norske transportsektoren. Et viktig tema i valgkampen i 2009 var at ferdselsårene inn til og trafikksystemene i byene nå måtte prioriteres. Det var rundt de store byene at man hadde problemene, både med person- og godstransportene. Tiltakene som var skissert i stortingsmeldingen om nasjonal transportplan 2010 til 2019 var, hevdet mange, langt fra tilstrekkelige. Valget ble et transportpolitisk valg og allerede under valgkampen ble det signalisert av de fleste partier at man ville arbeide for en nyorientering ved revisjonen av transportplanen. Finansiering av et eventuelt infrastrukturløft ble fremholdt som en særlig utfordring. I valgkampen ble det fremsatt forslag om å lempe på handlingsregelen for bruk av statens oljeinntekter for å kunne bruke oljeinntekter til å betale Transportløftet. Viktige hendelser 2012: Utkast til ny havnelov legges frem og Sjøtransportutvalget avgir innstilling 2012: Revidert nasjonal transportplan legges frem og behandles i stortinget i 2013 2014: Støtteordning for modernisering av kystflåten etableres. Staten inn i OPS om utvikling av havnene 2020: Logistikk-knutepunkter etablert i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim 2022: Første tog på høyhastighetsbanen Oslo-Gøteborg 2023: Norwegian Coastal Carriers etableres 2028: Dobbelspor Oslo-Trondheim åpnes. Intercity Oslo-Trondheim under 3,5 timer 2030: Langtransportert gods går i all hovedsak på sjø eller bane 2033: Dobbespor Oslo-Bergen. Intercity Oslo-Bergen drøye 3 timer 2035: Norge har et av Europas mest moderne nettverk terminaler for godshåndtering. Stavanger blir nasjonal HUB 2039: Dobbelspor Oslo-Kristiansand-Stavanger. Intercity Oslo-Stavanger under 3 timer. Revisjon av nasjonal transportplan Debatten om prioriteringer innenfor og mellom transportsektorene og geografisk mellom byområdene og distriktene fortsatte etter valget i 2009. Det ble vist til at arbeidet med den foreliggende og vedtatte transportplan avdekket store udekte behov i alle transportsektorene ut over de tiltak som det var mulig å finansiere med de økonomiske rammene som var satt for arbeidet. Debatten ble etter hvert en debatt om organiseringen av det nasjonale transportplanarbeidet og organisering av transportetatene. Det ble fra enkelte hold hevdet at den forvaltningsreformen man nå var i ferd med å gjennomføre i vegadministrasjonen ville gjøre det ytterligere vanskelig å planlegge og å implementere nye og mer offensive planer for utvikling av norsk infrastruktur. 6

Fra næringslivshold ble det fremholdt at manglende innsats for å bygge ut og forbedre stamvegnettet og de viktigste tilførselsveiene nå truet norsk konkurranseevne. Laste-bilnæringen organiserte demonstasjoner på innfartsvegene i Oslo og skapte tidvis kaos i morgenrushet. Tidlig i 2010 ble det igangsatt arbeid rettet mot revisjonen av transportplanen etter en omfattende politisk debatt om rammene for arbeidet. Det ble nedsatt et eget utvalg for å se på revisjon av havneloven. Et offentlig utvalg med bred politisk representasjon ble oppnevnt for å utrede statlig engasjement for å fremme nasjonal sjøtransport, Sjøtransportutvalget. En arbeidsgruppe ble etablert for å utrede statlige engasjement gjennom OPS for utvikling av norske havner. Havnelovutvalget fikk som mandat å foreslå endringer i havneloven som ga åpning for videre utvikling av havnene som logistikk-knutepunkter for alle transportformer. Et utkast til revidert lov ble presentert for stortinget i 2012. OPS-arbeidsgruppen hadde da allerede foreslått at staten skulle engasjere seg økonomisk i utviklingen av sentrale havner, i første omgang i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Sjøtransportutvalget foreslo i sin utredning som ble lagt frem tidlig i 2012 etablering av statlige støtteordninger for oppstart av nye intermodale transport- og logistikkløsninger. Man drøftet spesielt behovet for å modernisere flåten for nærsjøfart i Norge. Utvalget foreslo etablert spesielle støtteordninger for bidra til utvikling og bygging av mer moderne, hurtigere og miljøvennlige skip for innenlandske transporter. En revidert transportplan ble lagt frem våren 2012. Stortinget ga sin tilslutning denne gjennom behandling av en stortingsmelding i 2013 der overføring av gods fra veg til sjø og bane var et hovedgrep. Stortinget behandlet samtidig forslag til ny havnelov og under budsjettbehandlingen høsten samme år ble det gitt tilslutning til ulike støtteordninger for å fremme en overføring av godstransporter fra veg til sjø og bane. Det ble vedtatt lempninger i sjøfartsavgiftene samtidig som avgiftene på lastebiltrafikk ble differensier etter transportform og delvis økt. Finansieringen av Transportløftet Debatten om utvidet bruk av oljeinntekter i utviklingen av norsk transportsektor og for andre nasjonale formål fortsatte etter valget i 2009. Norsk økonomi var fortsatt presset av et høyt aktivitetsnivå og lav ledighet. Mange var bekymret for at en økning i de offentlige utgiftene ville føre til ytterligere press i økonomien. Næringslivsorganisasjonene var bekymret for norsk konkurranseevne, men var samtidig sterkt for en ekstra innsats for å ruste opp den nasjonale transportsektoren. Utover i 2010 kom de første signalene på at de gode tidene nå var over. Ledigheten begynte å stige og stadig flere politikere signaliserte støtte til forslag om å løse på handlingsregelen for bruk av oljeinntekter. Under budsjettbehandlingen i årene fra 2010 ble det slik etter hvert oppslutning om økt statlig innsats i transportsektoren. Det ble gitt bevilgninger til utbygging av dobbelspor på banene i alle sentrale transportkorridorer. Det ble etablert et eget norsk selskap for høyhastighetsbanen Oslo- Gøteborg og gitt nødvendige statlige garantier for arbeidet med dette prosjektet. Forslagene om økt innsats i utvikling av havneterminaler og støtteordninger for modernisering av kystflåten som ble lagt frem i 2014 ble vedtatt med bare små justeringer. Norge trenger flere hender i arbeid Mange som engasjerte seg i debatten om Transportløftet ut over etter 2010 ga uttrykk for bekymring med hensyn til effektene på arbeidsmarkedet av en økt satsing i denne sektoren. Debatten stilnet noe ettersom ledigheten langsomt økte, men fortsatt ble det pekt på at man manglet arbeidskraft i anleggsbransjen og at man også manglet kvalifiserte ingeniører for planlegging og ledelse av utbyggingstiltakene. Lastebilnæringen hadde sine problemer. Rekrutteringen til sjåføryrket viste fra 2010 tydelige tegn på svikt. Næringen organiserte tiltak for å hente sjåfører fra de baltiske statene og Polen, men også i disse landene var det i ferd med å bygge seg opp press i arbeidsmarkedet så tiltakene hadde begrenset effekt. 7

Raskere togtransporter I 2007 ble det lagt frem flere utredninger om utbygging av høyhastighetstog i Sør-Norge. I 2022 ble strekningen mellom Oslo og Gøteborg åpnet for høyhastighetstog. Norge ble dermed koplet til resten av Europa. Det norsk-svenske samarbeidet om høyhastighetsbanen førte til et tettere samarbeid mellom deler av Sverige, Danmark og Norge, og en tettere kobling mot Østersjøregionen. I Norge skrinla man etter hvert planene om høyhastighetstog etter en omfattende debatt før og etter valget i 2009 og samlet seg om utbygging av dobbeltspor og utbedring av enkelte banestrekninger. Dobbeltspor ble åpnet mellom Oslo-Trondheim i 2028, Oslo-Bergen i 2033 og Oslo-Kristiansand-Stavanger i 2039. Reisetiden Oslo-Stavanger var fra starten av under 3 timer. Dette førte med seg en markert nedgang i flytrafikken på de aktuelle destinasjonene (75-80%). Mer produktiv reisetid var et viktig konkurransefortrinn. I 2040 foregikk det utredning rundt bygging av nytt dobbeltspor mellom Stavanger-Bergen. Satsingen på jernbane og godt intercitytilbud ga som sideeffekt utvikling av større regionale arbeidsmarkeder blant annet langs sørlandskysten. Gods på bane Utbygging av dobbelspor ga også nye muligheter og økt kapasitet for godstransport på bane. Dette i kombinasjon med utbygging av effektive godsknutepunkter gjorde at banetransporter økte med nesten 100 % mot en reduksjon på 15 % av godstransporter på veg. Havnene endrer seg til moderne og effektive godsknutepunkter Ny havnelov og aktivt statlig engasjement gjennom OPS gir rask effekt. Forbindelsen mellom Alnabruterminalen og havna i Oslo bygges ut samtidig som terminalområdene moderniseres. Tilsvarende utbygging skjer i Bergen, Trondheim og Stavanger frem mot 2020. I perioden etter 2020 skjer det videre en utbygging av terminaler både i innlandet og langs kysten slik at Norge i 2035 har et av Europas mest moderne terminalsystemer for godshåndtering. Risavika i Stavanger peker seg ut som nasjonal HUB. Terminalutviklingen har også ført til store endringer i strukturen i transportnæringen. I perioden 2015 til 2025 gjennom går bransjen en strukturrasjonalisering. Små transportselskaper kjøpes opp av stadig større store integrerte logistikk, transport- og serviceselskaper. Nytt statlig engasjement i transportsektoren Den kanskje viktigste nyskapingen skjedde allikevel innen kystflåten. Moderniseringsprogrammet for kystflåten som ble organisert med betydelig statlig økonomisk medvirkning førte til en fornyelse og modernisering av transportfartøyene. Vi fikk miljøvennlige og raskere båttyper. Allerede i 2015 ble det gjort forsøk med brenselceller for fremdrift av skip. Fra 2023 ble godstransportene langs kysten utført med skip med hydrogen som drivstoff, 20 knops gjennomsnittsfart og stor regularitet. Dette i kombinasjon med utviklingen av terminalsystemer gjorde at konkurranseforholdene sjø/veg-transport ble drastisk forandret til fordel for sjøtransporter. Økte avgifter på lastebil-transporter i kombinasjon med kjøretids- og sjåførproblemer gjorde at man i 2025 kunne konstatere det aller meste av langtransport av gods langsetter landet nå foregikk på bane eller med skip. 8

Mange sterke regioner - kystkulturen vinner frem Utbyggingen av havnene har hatt en viktig effekt for utvikling av kystregionene i Norge. Mange av de gamle knutepunktene langs kystene er revitalisert og blitt viktige regionssentra. Man opplever en renessanse for kystkulturen. Sentrale kjennetegn Kjennetegn ved transportsystemet Dobbeltspor for jernbane mellom alle store byer i Sør-Norge Nye miljøvennlige og effektive sjøtransporter Effektive terminaler kopler sjøtransporter, bane og vegtransporter Flytrafikk innenlands er redusert med 50 prosent Veitrafikk er redusert med 15 prosent siden 2007 og behovet for opprusting og vedlikehold redusert fordi tungtransporten nesten er borte Kilder Mulighetstudie Trøndelagsterminalen Økt konkurransekraft for næringslivet i Midt-Norge Forslag til Nasjonal Transportplan 2010-2019 9

10

World of Carcraft - Bilmagi Personlig frihet og individuelle valg ble vektlagt i samfunnet på 2010-tallet. Teknologioptimismen rådet og man hadde tro på at samfunnsproblemer kunne løses gjennom utnyttelse og utvikling av ny teknologi. Folk flest var ikke villig til å gi avkall på bilen og sin frihet. Løsningen ble å bygge ut veinettet i en målestokk ingen hadde trodd var realistisk da den nasjonale transportplanen ble lagt frem i 2008. I 2040 har vi bygget et stamveinett som er effektivt, sikkert og tilrettelagt for miljøvennlig bilteknologi. Effektivt fordi Norge satset på veibygging og tilrettela for intelligente transportsystemer. På hovedårene mellom Oslo, Trondheim, Bergen, Stavanger og Kristiansand er det bygget den såkalte A-ringen med mulighet for automatisert kjøring. De største transportselskapene var tidlig ute og tok i bruk det overgripende systemet basert på førerstøttesystemer integrert med lokasjonsinformasjon. Dermed kan de kjøre inntil 8 vogntog med 0,3 sekunders avstand og våken fører kun i det fremste kjøretøyet. Tilrettelegging for at personbilene kan komme over på det samme systemet er i gang, men har vist seg å ta noe lengre tid fordi kapasiteten for sertifisering i forbindelse med føreropplæring er sprengt. Motstanden blant de over 40 år har også vist seg betydelig, til tross for at de fleste har god trening i å kjøre med teknisk førerstøtte. Sikkert fordi andelen personbiler med teknisk førerstøtte økte betraktelig utover på 2010- tallet, og man ville ikke lenger akseptere drepte og skadde i trafikken. Penger og prinsipper var ikke lenger noe argument for å miste det umistelige. For å få effekt av den kjøretøybaserte sikkerhetsteknologien, var det behov for å få på plass elementene som skulle inn i infrastrukturen. Det dreide seg i hovedsak om sanntids geografisk informasjon og kommunikasjonssystem. Mange sammenlignet transportnettverket med internett, der veiene er (bred)båndet og bilene transporterer informasjon som de utveksler med hverandre og omgivelsene. Etter hvert som man ble vant til tanken på at bilen er en rullende datamaskin, fikk kjørelærernes masing om å se langt frem en annen mening. Bilførerne i 2040 samhandler effektivt virtuelt fordi de er vokst opp med World of Carcraft (WoC). Miljøvennlig fordi man rundt 2025 - etter overgangsteknologienes forvirringsperiode - fikk en fordeling av drivstoff og fremdriftssystemer tilpasset de forskjellige kjøretøytyper. Lastebiler og ekspressbusser på biodrivstoff (2. generasjon), elektriske bybusser og feederbiler (til varefordeling i byene) og elektriske bybiler til persontransport i by. Privatbilene har alltid hatt langsom utskiftingstakt i Norge, men i 2028 hadde en familie med relativt ny bilpark én praktisk 7-seters plug-in hybrid, og én ren el-bil til småkjøringen i nærområdet. Selv om man i 2040 har lagt til rette for å bruke sykkel til de korte turene, foretrekker man gjerne å bruke bil nr 2. Mange har også den rene batteribilen som del av boligens energikretsløp, og delfinansierer i praksis denne bilen ved å kunne ta ut strøm fra kraftnettet på billigste tidspunkt, lagre den i batteriene og hente den ut i boligens høyforbruksperiode. En del har beholdt SUVene sine fra 2000-tallet som kuriositeter. 11

Startskudd for veisatsing Veiene i Norge hadde ved inngangen til 2000-tallet et enormt etterslep. Vegstandardene var blant de dårligste i Europa og ble ansett for å være blant de største hindringene for økonomisk vekst. Det var et unisont krav fra næringslivet, distriktene og befolkningen for øvrig om et skikkelig løft for veiene. Det var også strengt nødvendig for å tilfredsstille de fastsatte miljøkrav og 0-visjonen for drepte og skadde i trafikken. Fremsynte forskningsmiljøer pekte tidlig på at bedre kapasitetsutnyttelse av veiene hadde et langt større potensial enn man var klar over dersom man for alvor satte inn helhetlige virkemidler i nye kombinasjoner. I praksis innebar det utnyttelse av det faktum at det endelig var blitt viktig nok for bilbransjen å levere miljønøytrale, kosteffektive og sikre produkter. På 2020 tallet begynte også bilprodusentene å levere nødvendige infrastrukturelementer for å få full effekt av den kjøretøybaserte teknologien. Viktige hendelser 2010: Nasjonal strategi med vei som hovedelement 2015: Gjennombrudd for ITS. Mange veiprosjekter starter med delvis privat finansiering 2018: Hydrogenveien kommer til Steinkjer 2020: Miljønøytrale busser. Operativt stamveinett til Trondheim og Bergen 2025: 0-visjonen fra forrige århundre oppfylles 2030: Alternativt drivstoff for fly 2035: Stor optimisme og vekst i mange sentra i Sør-Norge. Nord-Norge er mer vendt mot Finland og Russland 2040: Deler av Ring HA står klar Veien hovedpulsåren i Norge Klimatrusselen ble tatt på alvor, og endelig ble det viktig nok for bilbransjen å produsere kjøretøyer uten miljøskadelige utslipp. Dermed gikk det opp for alle at man ved hjelp av å utvikle ny teknologi kunne opprettholde vår levestandard og livsstil. Endringer til en miljømessig verden skjedde på bilens premisser. Bilen har vært og skal være nerven i et Norge der by og land kan gå hand i hand. Norge har fått Europas mest moderne og avanserte veinett. Stamveinettet er hovedpulsårene i Norge. Denne infrastrukturen opprettholder bosetning i distriktene og gjør det mulig for pendlere å bo et godt stykke unna større byer/de attraktive arbeidsmarkedene. I det store og hele har det vært mye innovasjon innen bilindustrien. At bilindustrien på 2010-tallet tok miljøproblemene på alvor, har ført til at bilen fremdeles oppfattes som en nødvendig gjenstand for en familie. Time to market for bilteknologiske revolusjoner Privatbilismen var den første som fikk merke regjeringens ambisiøse målsettinger for klimameldingen gjennom regulære restriksjoner på bruk av privatbil. Alle skulle over på kollektive løsninger eller biler med lave utslipp. Folk mislikte imidlertid inngripen i sin personlige fleksibilitet (individualisme) og de fleste familier har fortsatt 2 biler. Én hydrogendrevet eller plug-in hybridbil for de litt lengre reisene, og én ren elbil til kortkjøring. 12

Bilen i dag er svært annerledes enn på begynnelsen av 2000-tallet vel og merke hva angår energikilde (drivstoff), datateknisk og sikkerhetsmessig. Bilenes metallpansring er erstattet med elektronisk skallsikring. Dermed har også nye materialer gjort bilen lettere med høy grad av gjenvinning uten å gå på akkord med sikkerheten. Kort sagt en rullende CO 2 -nøytral og kollisjonsfri datamaskin. Enhetsdrivstoffet (bensin/diesel) er erstattet av transportmiddeltilpasset drivstoff. Lastebiler og ekspressbusser er over på 2. generasjon biodrivstoff og introduksjon av 3. generasjon med enda større bredde og utnyttelse av biomasse er startet. Bybussene er elektriske med innslag av kombinasjoner med brenselcelle. I bystrøk er det etablert bybilpooler med utleie av elbil. Utleieselskapene drifter også de mange parkeringsplassene med integrerte ladestasjoner. Enkelte av dem har også batteriskiftestasjon. Privatbilene har alltid hatt langsom utskiftingstakt i Norge, men i 2028 hadde en familie med relativt ny bilpark én praktisk 7-seters plug-in hybrid, og én ren el-bil til småkjøringen i nærområdet. Selv om man i 2040 har lagt til rette for å bruke sykkel til de korte turene, foretrekker man gjerne å bruke bil nr 2. El-bilen del av lokale energinettverk Den eksplosive veksten av el-biler og plug-in hybrider sammenfalt med oppmerksomheten på energiforbruk. Nye fornybare energikilder ble for alvor tatt i bruk og prisene på strøm skjøt i været også i Norge. I dag er det mange grupper av boenheter som produserer egen tilleggsenergi og lokal magasinering av strøm foregår i boligfeltets energisentral der man også har nødstrømskapasitet. Dette energisameiet utjevner døgnforbruket av strøm ved at lokal lagring av strøm blir mulig via batteriene i bilene og reservebatteriene som står på ladestasjonen i boligfeltet. Elbilene med sin batterikapasitet inngår på denne måten i det lokale energinettverket. Hydrogenveien i ny drakt Hydrogenveien har blitt en realitet og suksess, men det skjedde først etter at prosjektet fikk ny status da det ble slått sammen med etableringen av ITS-ringen. Ideen om ITS-ringen ble født da planene om en høyhastighetsring for tog ble lagt død som følge av negative tall i kost-/nytteregnskapet. ITS-ringen tok utgangspunkt i traseforslaget til Høyhastighetsringen og la på teknologien som skulle til for å oppnå automatiserte transportårer. Prosjektet fikk navn etter bærebjelkene Hydrogen og Automatisk Ring HA. Mange av plug-in hybridene har forbrenningsmotor som går på hydrogen og antallet er økende. I tillegg er volumet på biler med brenselcelle på vei opp fordi man ser at nullutslippsbilene vil overta markedet etter 2040. Fri flyt på Ring-HA Stamveinettet er rustet kraftig opp særlig i Sør- og Midt-Norge. Hovedoppskriften i veiutbyggingen har vært fire-felts motorvei med tilrettelagt infrastruktur for de ledende bilteknologiene. Dermed kan du i dag forflytte deg og lese, jobbe eller rett og slett slappe av mens bilen frakter deg dit du skal forutsatt at du skal til en av de store byene som er koblet til den automatiserte Ring HA. Teknologi som problemløser for transportsektoren innenfor sikkerhet, miljø, effektivitet og tilgjengelighet har gitt oss Ring HA. Mange land undret seg på at Norge som ikke har bilindustri (etter at Think-suksessen ble kjøpt opp av kinesiske Xinhua) gjorde en slik satsing. Norge posisjonerte seg imidlertid som testmarked ved å være fremst på tilrettelegging for nyvinninger 13

innen bærekraftig biltransport. Et viktig grep som ble gjort når diskusjonen om høyhastighetstog i praksis ble en dyptgripende debatt om hva vi kan få ut av en eventuell investering på 300-1000 mrd NOK. Renere himmel Man har også lagt vekt på å knytte infrastrukturen langs bakken sammen med infrastruktur for fly. Norge har i dag moderne regionale flyplasser, som er lett tilgjengelige. Deler av det såkalte kortbanenettet er imidlertid redusert. Nytt drivstoff og nye regler for flyvning har ført til reduksjon av klimautslipp for fly, men fremdeles er fly sammen med skipstrafikken de største kildene til utslipp av CO 2 innen transportsektoren. Det er innført miljøavgift på alle flyreiser, og det har vært mulig å få til en internasjonal avtale på nettopp dette. I 2007, når IPCC la frem sine rapporter og anbefalinger knyttet til klodens tilstand, gikk diskusjonene høyt om hvilke sektorer som fortjente verstingstemplet mest. Innen transportsektoren var det også om å gjøre å ikke sitte med svarteper. Flytransport ble stadig pekt på som versting. At fly brukte mye fossilt drivstoff kom man ikke unna, men bransjen var raskt på banen og pekte på at betydelige reduksjoner er mulig. Tallfesting var de forsiktig med men 30-40 % innen 2020 ble anslått. De fikk også støtte fra klimaforskere som gikk langt i å antyde at flytrafikken kunne være en av de få sektorer som kunne fredes. Gledelig var det da at flyselskapene sammen med de nasjonale lufthavnvirksomhetene ikke slo seg til ro med dette, men snudde hver stein og kom fort i gang med store reduksjoner og effektivisering av flyplassene inkludert tilbringersystemene. Dette bidro ikke bare til forbedringer innen klimautfordringene men førte også til at man fikk noe bedre tid til å tilpasse utviklingen av flytransport til den voldsomme veksten som da ble tatt unna ved effektiviseringstiltak. At bransjen viste vilje til forbedringer medførte at folk aksepterte å gi sektoren noe mer tid til å stabilisere utslippene på en slik måte at ytterligere vekst i flytransport ikke medførte ytterligere utslipp. Når man ser tilbake virker det som om de iverksatte tiltakene var ganske enkle. Winglets (forlengede vingetupper) og nye landingsrutiner (glideflukt inn i landing) sammen med endringer i ruter og tider ga raske resultater. I praksis dreide det seg om høyere kapasitetsutnyttelse (økt belegg pr fly), færre småflyplasser og flere direkteruter gjennom internasjonale avtaler bidro betydelig. Effekten av tiltakene overgikk forventningene. Det totale energiforbruket, og dermed CO 2 -utslippene, var redusert med 50% allerede i 2020 til tross for veksten i antall flyvninger. Videre økte aksepten for at forurenser betaler for seg og kvoteregimene utviklet seg slik at flytrafikken i praksis betraktes som klimanøytral. Prøveflyvninger med biodrivstoff allerede i februar 2008 og med 3. generasjon biodrivstoff på plass i 2022 forventer man at flyparken er CO 2 -nøytral etter 2052 når også de eldste flyene er parkert for godt. Jernbanen redder godstransporten Selv om mangfoldet av infrastruktur blomstrer langs stamveinettet, forsvinner eller marginaliseres mye av annen type infrastruktur for persontransport mellom befolkningssentraene. Til alt hell mener mange. 14

Jernbanen ble avlastet for persontrafikk og fikk i realiteten en formidabel kapasitetsøkning for godstransport. Jernbane til persontransport er i stor grad et fenomen i Oslo-regionen. Kampen om arealene - nye veier for miljøbevegelsen Miljøbevegelsen var i sin tid svært negativ til den massive veiutbyggingen i Norge på 2010-tallet. De mente at man heller burde satse på bane og annen miljøvennlig transport og var også svært negativ til hva de kalte en materiell holdning og livsstil i Norge. Men de fikk aldri gjennomslagskraft forkjemperne for bilismen vant frem. På 2020-tallet skiftet imidlertid store deler av miljøbevegelsen holdning og ble en konstruktiv partner, da de så hvilke miljøfordeler som lå i ny teknologi. Dermed økte fremdriften i utbygging av veiinfrastrukturen, noe som ofte ble forsinket pga. uenighet om trasévalg lokalt. Mange ganger har det ført til løsninger som ikke er logiske eller effektive. Men på et område er det fortsatt store konflikter mellom miljøaktivister og myndighetene, og det gjelder ansvar for gamle synder. Vei, og infrastruktur knyttet til vei, er arealkrevende og mange steder har veiutbygging ført til store inngrep i naturen. Flere steder har denne oppmerksomheten ført til store og kostbare restaureringsprosjekter der man har tatt bort vei som ikke brukes og latt naturen få overta igjen. Liv laga for distriktene urbaniseringen avtar Veisatsningen har ført til verdiskaping over hele landet og sterk økonomisk vekst som følge av gode veier og infrastruktur i tilknytning til veiene. Faktisk har urbaniseringen i Norge avtatt sammenlignet med andre land, og det bor omtrent like mange utenfor byer og tettbygde strøk i dag som på 2000-tallet. Det finnes et variert næringsliv i distriktene, og turisme har blitt en viktig næring i store deler av landet. Gode veier har gjort Norge tilgjengelig for langt flere grupper enn for eksempel tyskere med bobiler, som man ofte oppfattet som den typiske turisten langs våre veier for femti år siden. Individuell kollektivtransport Kollektivtransporten utnytter veiene, og er svært fleksibel. Buss har mange steder erstattet tog og er mange steder eneste tilbud. Buss er i dag et miljøvennlig og effektivt transportmiddel med brukstilpasset motorteknologi. Intercitybussene buker biodrivstoff og bybussene er elektriske. Prinsippet for kollektivtransport er at det er transportbehovene som styrer. I Sverige satset man på individualisert kollektivtransport i et sporbilsystem (etter mønster av det gamle Personal Rapid Transit systemet). I Norge var man nær ved å prøve det samme men satset i stedet på mindre enheter med hyppige avganger og la til rette for transport-on-demand i stedet. Bane har man kun satset på i og rundt de største byene, der det er store brukergrupper. Finnmark en del av nordregionen Veiutbyggingen har favorisert Sør-Norge. Finmark og deler av Nord-Norge har måtte finne egne løsninger. Ettersom det var Sør-Norge som på 2010-tallet og 2020-tallet stakk av gårde med pengene til vei, satset Finmark og deler av Nord-Norge på å utvikle og oppgradere veinettet sammen med nabolandene. Og når Finnmark for alvor fikk inntekter fra olje- og gassutvinningen i Barents, ble den eksisterende veiinfrastrukturen rustet opp. Det har ført til at Finmark har atskillig bedre infrastruktursamarbeid med Russland, Finland og Nord-Sverige enn det har med resten av Norge. 15

Sentrale kjennetegn Kjennetegn ved transportsystemet Verdens råeste infrastruktur Utbygget stamveinett Kollektivtransport på vei Tiltak for syklende og gående Bane: Vedlikeholder det vi har Opprettholder regionale havner. Sjøtransport til Asia via den nordlige sjørute Store regionale flyplasser i viktige knutepunkt. Gode veier gjør småflyplasser unødvendige Høyteknologiløsninger og alternative drivstoff. Intelligente veier og farleder Urbaniseringen avtar mot alle odds Kilder 1) Tekna: Scenarieworkshop 19.-20. sept 2007 2) Zero: Div publikasjoner, www.biodrivstoff.no, Lavutslippskonferansen 2007 3) Norsk H 2 Forum (Hydrogenplattformen), herunder Hydrogenkonferansen 2007 4) Hydrogenrådet v/trond Moengen 5) Avinor v/sverre Quale Takk så langt til hjelp med kreativt idégrunnlag gjennom samtaler med: 1) Thorbjørn Lothe, NHO Luftfart 2) Vilrid Femoen, Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) 3) Børre Skiaker, Norsk bilbransjeforbund (NBF) 4) Helge Jensen og Ivar Christensen, ITS Norway 5) Anders Dalen, Vegdirektoratet 16

World of Green Cities Grønne byer Klimaprognosene som ble lansert i 2008 viste seg ikke å være radikale. I årene etter 2010 ble det klart at bare radikale tiltak kunne hindre store endringer i de klimatiske forholdene på jorden. Folk flest i Norge aksepterte nødvendigheten av transportrestriksjoner og ga sin tilslutning til en politikk der forbruk koster. Det store grepet lå i å redusere samfunnets transportbehov, gjennom holdningskampanjer, restriksjoner og etter hvert gjennom en ny politikk for utvikling av byer og tettsteder. I 2040 er byen blitt grønnere. Transport er tillatt bare når den er miljønøytral. Arbeidslivet er på det nærmeste reisefritt. Grønne byer ble etter hvert mer enn et slagord. Byene er faktisk i ferd med å bli grønne Betegnelsen henspeiler på at gatene bygges om slik og det settes av plass til vegetasjon og grønne lunger der det tidligere var tungt trafikkerte gater. Nye bygninger skal være bærekraftige. Energigenerering bygges inn i all bygningsmasse slik at nye hus ikke trenger tilførsel av energi. Nye bygninger og bygninger som renoveres får solpaneler i fasadene og grønne tak- og veggterrasser. Kraftgenerering er forøvrig distribuert. Den nye loven om bærekraftig planlegging og bygging innfører et system som vil gjøre de fleste norske byer selvforsynte med energi og bærekraftige innen 2060. Transport i sentrumsområdene er miljønøytral Utslippsavhengige avgifter og differensiert veiprising bidrar til at privat bilbruk i all hovedsak skjer utenfor sentrumsområdene. Det har skjedd en massiv opprusting av kollektive transportsystemer basert på elektrisitet og/eller hydrogen. Persontransport inn og ut av byene skjer via kollektivknutepunkter med parkering, godt utbygde servicefunksjoner, el-bilutleie og gode kollektivtransporttilbud. Varetransport er regulert hva gjelder lasting og lossing. Også denne foregår med elektriske kjøretøyer eller hybridbiler. De større byene har el-bil og sykkelutleie for transport også i sentrum. Dette er et viktig bidrag til de grønne byene. Et nærmest reisefritt arbeidsliv er realisert Mobilt bredbånd sikrer tilgang til internett i alle byer og tettsteder og mellom tettsteder. Bidrag til et reisefritt arbeidsliv er tatt inn som en hovedbjelke i private virksomheters CSR-retningslinjer og det virker. Offentlige virksomheter følger opp. Å arbeide hjemmefra eller utenfra er utbredt og akseptert av de aller fleste arbeidsgivere. Møter og konferanser i næringsliv og offentlig forvaltning som før krevde reiser foregår nå som nettmøter i virtuelle møterom eller på andre virtuelle møteplasser. 17

Startskudd for utvikling av grønne byer Et amerikansk forskningsmiljø - med nære forbindelser til FNs klimapanel - legger i 2011 frem en rapport om klodens miljøtilstand, som er langt mer dyster enn rapportene til de verste klimapessimistene bare noen år tidligere. Dette er startskuddet til en ny internasjonal klimaavtale som lanseres i 2013. Konklusjonen er at man ikke kan fortsette som før. Rapporten knytter miljøog klimaproblematikken tett opp til velstandsutviklingen i de rike industrialiserte landene. Rapporten kommer samtidig med en nedgang på verdens børser som blir langt mer alvorlig enn den relativt moderate finanskrisen man opplevde i 2007-08. Fremtidsutsiktene for verdensøkonomien er ikke gode. Det har gjennom 2000-tallet gradvis skjedd en endring i folks vektlegging av miljø og klima. Utover i årene etter 2010-tallet kom dette verdiskiftet klart til uttrykk. Noen av de fremste talsmennene for å gjøre noe med klimautfordringene var konservative politikere, men enigheten var stor på tvers av partigrensene og oppslutningen i befolkningen var bred. I løpet av få år skjer det et dramatisk skifte i folks holdninger og verdier hva angår vilje til å handle. På relativt få år sier majoriteten av befolkningen ja til å gjøre drastiske grep gjennom skatte- og avgiftspolitikken, i forhold til alle typer forbruk for å bøte på skadene som er påført miljøet og klimaet. Samtidig opplever man at ny transportteknologi introduseres mye langsommere enn forventet. Ny teknologi forutsetter ny infrastruktur i form av nettverk av ladestasjoner og stasjoner for nye drivstofftyper. Her skjer utviklingen langsomt. Bilfabrikantene satser stort på utvikling av nye biltyper, men prisene er fortsatt høye fordi man er tilbakeholdende med å starte masseproduksjon så lenge infrastrukturen ikke er på plass. Det blir klart at de nasjonale forpliktelsene til å bidra til å redusere utslippet av klimagasser ikke kan nås ved teknologiske løsninger alene. Det vokser frem en bred forståelse for at vi må reise mindre. Man må sette kursen mot et samfunn der transportarbeidet er mindre og der mennesker kan leve tettere inn på alle funksjoner de inngår i til daglig. Byene møter problemene først og sterkest og går foran. Byene investerer først i nye kollektivtransportløsninger og i sykkel og gangvegnett. Omfattende vegprising gir inntekter som betaler for denne satsingen. De gamle dieseldrevne bussene erstattes av hybride el./gassdrevne busser med tilhørende infrastruktur. Men kraftigere lut må til. Viktige hendelser 2011: Miljøkrise og holdningsendring 2012: Debatt om prinsippet om tilgjengelighet og rett til samfunnsdeltakelse for alle 2013: Ny internasjonal klimaavtale 2013: Revidert nasjonal transportplan 2015: Ny plan og bygningslov gir nye virkemidler for by- og tettstedsutforming 2017: Reorganisering av kommunene i byregioner 2019: Reisefritt arbeidsliv blir norm for CSR 2035: Tog konkurrerer ut fly mellom byer i Sør-Norge 18

De store byene driver samfunnsutviklingen Utvikling er først drevet frem av restriksjoner på transport men også andre overordnede politiske hensyn spiller etter hvert inn. Fra 2012 får man en omfattende debatt om alle borgeres rett til å delta i samfunnet. Flere forskningsprosjekter har dokumentert at mobilitet og mangel på mobilitet er en barriere for økonomisk og sosial deltakelse i samfunnet. Særlig kvinnene i de nye innvandrergruppene og den stadig voksende gruppen av eldre blir tapere i forhold til en aktiv deltakelse i samfunnslivet. Avhengighet av personlig bil kan ikke være avgjørende for din status som samfunnsborger. Denne debatten blir en viktig inspirasjonskilde for lovmakerne som arbeider med den nye loven om bærekraftig planlegging og bygging i byer som legges frem i 2014 og vedtas i 2015. Høyere bygningstetthet og relokalisering av virksomhet er blant virkemidlene som introduseres. Byene skal bli mer kompakte med større muligheter for delta i alle aktiviteter uten bruk av bil. Flerbruksområder der bolig, arbeid og rekreasjon kan foregå innenfor små avstander med et fotgjenger- og sykkelsamfunn og nabolagsenheter som ideal. Man ønsker en urban renessanse i de største byene i troen på at dette vil være løsningene for å styre miljøkonsekvenser og oppnå en bærekraftig samfunnsutvikling. Arbeidet med den nye loven førte med seg en debatt om kommunenes evne og kapasitet til å realisere en nyorientering i utvikling av byer og tettsteder. Det ble vist til bl.a. manglende kapasitet og kompetanse i planetatene. Kommunenes egen eiendomsforvaltning styres gjennom egne eiendomsselskaper og kan bare i begrenset grad brukes som virkemiddel. Til dette kommer at kommuneinndelingen er lite hensiktsmessig. Global konkurranse er mellom byer, ikke mellom land. Vinnerbyene er de som klarer å knyttet til seg en ønskelig arbeidsstyrke, gi god livskvalitet og har tilgang på kultur og utdanning. Norske byers innsats i retning av forsøk på å gjøre det lettere å nå jobb, handel, fornøyelse og tjenester med offentlig transport, gang og/eller sykkel blir lagt merke til og et konkurransefortrinn internasjonalt. Kollektivtransport dominerer i byene Omfattende vegprising og stadig høyere avgifter på bensin og diesel fører etter hvert til at veksten i bilbruken stopper. I 2013 blir det lagt frem en revidert nasjonal transportplan. Planen inneholder tiltak for å etablere en bærekraftig transportsektor. Ett av hovedtiltakene er utbygging av dobbelspor på jernbanen mellom de store byene. Alle traseene fra Steinkjer i nord og sørover oppgraderes til en standard nær opptil og lik Gardermobanen. Tog med hastigheter på 300-400 km/t ble vurdert som lite miljøvennlig og uaktuelt i Norge. Tog erstatter allikevel fly på mellomlange reiser. I 2040 reiser man Trondheim-Oslo i svært komfortable togsett på ca tre timer. Satsing på kollektivtransport var det andre hovedgrepet i planen. Visjonen var at alle skulle reise kollektiv i og rundt de fire store byene i Norge. Byene tar utfordringen og satser massivt på utviklingen av kollektivtransporttilbudet. Persontransport inn og ut av byene skjer via kollektivknutepunkter med parkering, godt utbygde servicefunksjoner, el-bilutleie og gode kollektivtransporttilbud. Flere tidligere kjøpsentre i nærområdene til de fire store byene utvikler slike funksjoner i samarbeid med kollektivtransportselskapene. Varetransport er regulert hva gjelder lasting og lossing. Også denne foregår med elektriske kjøretøyer eller hybridbiler. De større byene har el-bil og sykkelutleie for transport også i sentrum. De nye kollektivløsningene integrerer flere transporttilbud. Trikk, buss, taxi, kameratkjøring og elbilutleie er organisert i felles systemer for billig og fleksibel transport tilpasset brukernes 19

behov. Byene åpner infrastruktur etablert for kollektivtransporten også for privat bruk av transportmidler med samme teknologi. De store byene går foran, men også en del mindre byer rundt om i landet utvikler tilsvarende løsninger for å løse lokale transportproblemer. Tette grønne byer Nye byområder planlegges med høyere bygningstetthet og flerfunksjonalitet. Utnyttelsegrader rundt 200% blir vanlig i slike områder. I eldre områder relokaliserer man virksomhet med samme mål samtidig som områdene fortettes. Byene skal bli kompakte med muligheter for delta i alle daglige aktiviteter uten bruk av bil. Flerbruksområder der bolig, arbeid og rekreasjon kan foregå innenfor små avstander med et fotgjenger- og sykkelsamfunn, nabolagsenheter og gode kollektivtrafikkløsninger er idealet. Gatene bygges om slik og det settes av plass til vegetasjon og grønne lunger der det tidligere var tung trafikk er det nå bare kollektive kjørefelter for buss og trikk. Nye bygninger skal være bærekraftige. Energigenerering bygges inn i all bygningsmasse slik at nye hus ikke trenger tilførsel av energi. Nye bygninger og bygninger som renoveres får solpaneler i fasadene og grønne tak- og veggterrasser. Kraftgenerering er forøvrig distribuert. Den nye loven om bærekraftig planlegging og bygging innfører et system som vil gjøre de fleste norske byer selvforsynte med energi og bærekraftige innen 2060. Reisefritt arbeidsliv Utviklingen fører også med seg store omlegginger av arbeidslivet. Næringsorganisasjonene tar initiativ for å fremme reisefritt arbeidsliv som en viktig del av næringslivets CSR-arbeid i 2019. Dette gir åpning for at arbeidstakere som bor i distriktene etter hvert pendler i mindre grad enn tidligere inn til byene. De jobber enten hjemme eller i lokale arbeidsparker. Bedrifter kan kjøpe plass i arbeidsparkene for sine ansatte. Viktigere er det imidlertid at nye og avanserte former for videokonferanser og 3- dimesjonalteknologi reduserer behovet for fysiske møter. Arbeidslivet tar disse løsningene i bruk og opplever at arbeidstakerne er tilfreds med dette. Holdningen til arbeidsreiser blir at dette er bortkastet tid. Folk flest er fornøyd med å leve og arbeide virtuelt. Alle er online, men sikkerheten i de mobile bredbåndsnettene er dårlig. Identitetstyverier er en stadig trussel. Dette krever stor løpende innsats å sikre data og private opplysninger. Tog konkurrer ut fly på transport mellom byene I 2007 ble det lagt frem flere utredninger om utbygging av høyhastighetstog i Sør-Norge. I 2022 ble strekningen mellom Oslo og Gøteborg åpnet for tog med hastighet rundt 200 km/time. Norge ble dermed koplet til resten av Europa. Det norsk-svenske samarbeidet om høyhastighetsbanen førte til et tettere samarbeid mellom deler av Sverige, Danmark og Norge, og en tettere kobling mot Østersjøregionen. For Norge for øvrig skrinla man etter hvert planene om høyhastighetstog etter en omfattende debatt før og etter valget i 2009 og samlet seg om utbygging av dobbeltspor og utbedring av enkelte banestrekninger. Dobbeltspor ble åpnet mellom Oslo-Trondheim i 2028, Oslo-Bergen i 2033 og Oslo-Kristiansand-Stavanger i 2039. Reisetiden Oslo-Stavanger var fra starten av ca 3 timer. Dette førte til en markert nedgang i flytrafikken på de aktuelle destinasjonene (75-80%). Mer produktiv reisetid var et viktig konkurransefortrinn. I 2040 foregikk det utredning rundt bygging av nytt dobbeltspor mellom Stavanger-Bergen. 20