Logistikk NETTVERK Nr 3 September 2006 transport > samferdsel > logistikk > informasjon Side 16: Full kontroll over logistikken til Volvo Ocean Race Side 2: Transportrasjonering Side 10: Transportøren Side 18: Fra Linjegods til Schenker
Innspill Transport en rasjoneringsvare? På senvåren skjedde noe som kom uforberedt på hele transportbransjen. Transportvolumet steg fra en dag til neste med rundt 30 40 %. Vi trodde dette kun var et forbigående fenomen, hvor vi kortsiktig fokuserte på å rette opp den svekkede kvalitet som oppsto på grunn av akutt kapasitetsmangel i alle ledd. Utover sommeren har dog den ekstreme volumøkningen holdt seg oppe innenfor landtransport, og situasjonen har på mange måter forverret seg. Både på inn- og utlandssiden har antallet sjåfører blitt en flaskehals. Mange år med pressede lønnsbetingelser for sjåfører har gjort at en rekke av disse velger å gå over i andre og bedre betalte yrker. Selv om vi i Schenker AS og Schenker Linjegods AS verken eier lastebiler eller har ansatte sjåfører, blir det også vårt problem når våre underleverandører (= bileiere) ikke lenger klarer å rekruttere sjåfører. Dette er en trend som går igjen over hele Europa og ikke kun i Norge. For våre innlandstransporter kommer i tillegg det faktum at jernbanekapasiteten gjennom NSB / CargoNet er helt sprengt. Michael Holmstrøm Adm. direktør, Schenker Norge AS Jeg misliker å føre denne bekymringen i pennen, men faktisk kan alt dette lede til at transport til høsten kan bli en rasjoneringsvare. Dette innebærer at selv om vi i Schenker AS og Schenker Linjegods AS vil gjøre alt vi kan for å fremskaffe tilstrekkelig kapasitet for våre kunder, kan våre normale transportplaner i verste fall bli vanskelig å overholde. Vi har for tiden en hel rekke henvendelser fra bedrifter som ikke tidligere har vært kunder i vårt konsern. Dette skyldes nok til dels at disse bedrifter har store problemer med godsfremføring hos det eller de selskaper de benytter i dag, og av ovennevnte grunner. Du som vår kunde skal allikevel vite at vi for tiden ikke tar inn nye tilfeldige kunder utover de vi avtalemessig ønsker å ha. Vårt hovedmål og prioritet er å betjene deg som vår faste kunde etter beste evne. Jeg skulle ønske jeg kunne ha skrevet om noe mer positivt, men akkurat nå er transport en mangelvare ikke minst grunnet politikeres manglende prioriteringer og forsømmelser gjennom mange år. Vi vil gjøre alt vi kan for å oppfylle dine forventninger gjennom både kortog langsiktige tiltak, men ber samtidig om forståelse for situasjonen. Av Michael Holmstrøm Adm. direktør, Schenker Norge AS Schenker Linjegods AS og Schenker AS eies av Schenker Norge AS, og er med i Schenkerkonsernet, som eies av Deutsche Bahn AG. Omsetningen i Norge er totalt 3,2 milliarder kroner årlig. Selskapene har 1400 ansatte i Norge og er representert med terminaler og kontorer over hele landet. Schenkerkonsernet er representert i over 100 land og har 1100 kontorer med 42.000 ansatte. Konsernet har en omsetning på over 8,9 milliarder Euro pr år. Schenker er den største aktøren i europeisk landtransport og blant de aller største aktørene i global sjø- og flyfrakt. 2 LogistikkNETTVERK 3/2006
Innhold s. 6 s. 8 2 Transport en rasjoneringsvare? 4 På nett: Bli sjåfør! 6 Mekker biler og selger transportløsninger Kvinner i logistikk. 8 Ganddal godsterminal åpner i 2007 10 Tettere samarbeid for å løse felles utfordringer Transportøren. s. 10 s. 11 13 Nye lagertjenester til høyteknologiindustrien i Kina 14 Næringspolitisk kommentar Håpløst å overføre gods fra veg til bane. 16 Schenker Global Sports Volvo Ocean Race. 18 Fra Linjegods til Schenker 19 Nye lagertjenester i Kina s. 16 s. 27 20 Sjøveien i Europa 22 Nyttig lederopplæring Hospitering. 24 Enkelt å bytte transportør Honeywell Life ande Safety AS. 26 Felles europeisk transportpolitikk 27 Europapremiere 28 Over til Bax s. 28 30 Fra Napoleon til moderne logistikk 31 CRM: Kundepleie satt i system LogistikkNETTVERK 3/2006 UTGIVER: Schenker Norge AS Erling Sæther Postboks 223 Økern 0510 Oslo www.linjegods.no www.schenker.no Telefon: 22 72 74 00 Faks: 22 72 74 60 ANSVARLIG REDAKTØR: Einar Spurkeland Telefon: 22 72 74 44 Mobiltelefon: 971 39 905 E-post: einar.spurkeland@linjegods.no REDAKSJONSRÅD: Eirik Borge Nils-Petter Buer Tone Kjeldset Frigg Mosseros Einar Spurkeland May-Kristin S. Willoch ABONNEMENT OG ADRESSERING: Laila Olsen E-post: laila.olsen@linjegods.no ANNONSERING: We4you AS Birger Solvang Telefon: 905 63 794 E-post: birger@we4you.no OPPLAG: 7300 GRAFISK PRODUKSJON OG TRYKKING: PDC Tangen UTGIVELSESPLAN 2006: NR MATERIELLFRIST UTGIVELSE 1 27. februar mars 2 22. mai juni 3 20. august september 4 25. oktober november Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbeidning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post. Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk. LogistikkNETTVERK 3/2006 3
På nett Bli sjåfør! Det må være tipset til ungdom som lurer på yrkesvalget. Bli sjåfør. Sjåførmangelen gjør jo at du kan velge og vrake mellom mange spennende sjåførjobber over hele landet. Det var enklere å bli yrkessjåfør på 1970-tallet. Transportbedriften arrangerte selv sjåførkurs for ungdom med førerkort for personbil. Etter å ha passert de medisinske testene hos bedriftslegen, bar det rett ut på veien med kjøretrening i et par uker. Deretter var det teorieksamen etterfulgt av en kjapp tur for å kjøre opp med stor buss. I løpet av et par formiddagtimer fikk nye sjåfører førerkort for klasse 2 og rett til å føre både lastebil og buss i tillegg til lett motorsykkel. I dag er det strengere krav til yrkessjåfører. Sertifikatet har også fått flere klasser, slik at terskelen for å bli yrkessjåfør har blitt høyere. De nye sjåførene skal kunne veldig mye i tillegg til det å føre selve doningen. Ungdom som skal kjøre lastebil bør gjerne ta utdanning i ytterpunkter som transport av farlig gods og IT, og beherske helt andre kjøretekniske krav enn 1970-tallets sjåfører. Trafikken har økt, tidspresset har blitt større og kravene til lønnsomhet er helt annerledes enn for 35 år siden. På den annen side har lastebilene blitt mye bedre. Sjåfør Harald Sødahl (62) hos Veøy Øst med nesten 40 år bak rattet er et levende bevis på at du kan ha dette yrket gjennom hele livet. Sødahl har forresten nylig fått omprofilert sitt vogntog til Schenkerprofil. Selvfølgelig skal han være med videre fra Linjegods til Schenker. Sødahl mener du må ha litt «sjømannsblod» i årene for å holde ut. Og selvfølgelig ha interesse for bil. Hvorfor er det ikke flere ungdommer som ønsker seg en fremtid i yrket? Et poeng er at det har blitt en kostbar fornøyelse å ta førerkort for tunge kjøretøyer. Kravene har økt slik at mange som prøver seg i yrket også forlater jobben altfor tidlig. Arbeidsdagen er også like lang som før. Dersom norsk ungdom ikke vil ta utdanning som yrkessjåfør, tror jeg vi like godt først som sist må vende oss til tanken om at fremtidens sjåfør i Norge snakker litt engelsk og er vokst opp i et østeuropeisk land. Det behøver ikke gå ut over kvaliteten, men vil kreve innsats i forhold til opplæring. På dette området bør myndighetene sørge for at nye sjåfører får opplæring i norsk og hjelp til å etablere seg. Samtidig er det viktig at utdanningstilbudet for norsk ungdom styrkes. I dag er ikke dette tilbudet godt nok. Av Einar Spurkeland Redaktør IAA 2006. IAA 2006 finner sted i Hannover 21.-28. september 2006. Nærmere informasjon: www.iaa.de Transportbrukerkonferansen 2006. Arrangementet finner sted 11.-12.oktober 2006 på Clarion Hotell Oslo Airport, Gardermoen. Nærmere informasjon: www.konferanse.info Transport 2007. Arrangementet finner sted 10.-12. mai 2007 i regi av Norges Lastebileier-Forbund, Transportbedriftenes Landsforening og Norges Varemesse på Lillestrøm. Nærmere informasjon: www.messe.no Mauten øker. 1. januar 2007 vil tyske myndigheter øke motorveiavgiften (Maut) for tunge biler fra 12,4 cent til 13,5 cent pr km. Samtidig vil regjeringen gi kompensasjon til tyske transportører på 250 millioner Euro pr år. Lange vogntog. EU vil i tiden fremover drøfte hva man skal gjøre med vekter og dimensjoner i forhold til lange vogntog. Sverige og Finland har lenge inntatt en positiv holdning til lange vogntog. Forsøk har pågått siden 2000 i Nederland og Danmark har iverksatt forsøk fra 1.7. 2006. Erfaringene med lange vogntog følges med argusøyne og vil bli tatt frem til et møte for samferdselsministrene i EU. Etter planen skal dette skje allerede ved årsskiftet 2006/2007. Bergensbanen. Godstogene på Bergensbanen frakter årlig containere som ville krevd 64 000 vogntog over fjellet. 60 % av godstrafikken mellom Oslo og Bergen går nå med jernbanen, mens Oslo-Stavanger og Oslo-Trondheim har en jernbaneandel på 50 %. Til Bodø går 80 % av godset med tog, melder Jernbaneverket. Godskapasiteten er også styrket til Åndalsnes for at mer av godset til og fra Mørebyene skal kunne gå med tog. Forklaringen på den økte godstrafikken med tog er dels at profilutvidelser i tunneler har gjort det mulig å frakte flere semihengere. 4 LogistikkNETTVERK 3/2006
LogistikkNETTVERK 3/2006 5
Kvinner i logistikk Salgssjef Tone Fosshaug (31): Mekker biler og selger transportløsninger Hun mekker biler, syr gardiner, løper Birkebeineren og selger logistikkløsninger på inn- og utland i Schenkerkonsernet i Norge. Før ferien ble hun salgssjef distrikt/utland hos Schenker AS i Oslo. Kontoret hennes er enkelt, ryddig og gir inntrykk av at dette er arbeidsplassen til en effektiv person. Det eneste som ikke handler om den effektive logistikken er neglelakken, hudkremen og kosmetikken, som står tilforlatelig plassert på pulten. Hun forklarer med et glimt i øyet at «nå er jo Dior også kunde hos oss». Tone Fosshaug vokste opp i Volda på Sunnmøre. Når hun er hjemme i Volda, slår hun over på Volda-dialekten. I Oslo bruker hun riksmål. Mor er sykepleier og far er maskinist på ferja mellom Volda og Folkestad. Jeg er den «gutten» foreldrene mine ikke fikk, sier Tone! Derfor fikk jeg tidlig være med på oppgaver hjemme som kanskje hadde vært mer naturlig for en gutt. Samtidig sørget mor for at jeg fikk lært litt av det en jente bør kunne. Slik sett var det like naturlig at jeg skrudde på bil som det å bake og sy gardiner. Det første møtet mitt med min svigermor fant for øvrig sted da jeg lå under bilen vår og skiftet eksospotte. Hun ble nok litt overrasket over hva slags svigerdatter jeg var. Søkte jobb i fortolling, ble sjef Hun søkte egentlig jobb som fortollingsmedarbeider i Schenker i 2000, men fikk ikke jobben, og fikk i stedet tilbud om å bli avdelingsleder for Serviceavdelingen. I 2002 ble det likevel fortollingsoppgaver, og i 2003 ble hun eksportsjef. Lederutdanning fra Forsvaret er godt å ha med i transportbransjen, mener Tone Fosshaug. Nylig ble hun tilsatt som salgssjef for distrikt/utland i Schenker på Alnabru. Dette er en kjempestor oppgave, sier hun. Jeg går til verket med den største ydmykhet, men vet også at jeg må brette opp armene og stå på for å lykkes. Hun kan ha et strengt ytre med stripet drakt, korrekt sminke og håret festet med strikk i nakken, slik at ansiktet kommer frem. Tydelig, smilende og med overbevisende kraft legger hun frem hvordan hun som ung kvinne skal lede salgsorganisasjonen i Oslo/Akershus. Du blir ikke skremt av jobben som salgssjef i en mannsdominert bransje? Jeg har alltid jobbet med det motsatte kjønn, og lærte mye om slike i Forsvaret. Jeg tok utskrevet sersjantkurs som 19- åring og deretter 2-årig etatsutdanning. Senere ble det tjeneste i Heimevernet, hvor jeg blant annet var instruktør. I tillegg til dette har jeg også tilbrakt flere år i Kavaleriet på Trandum og Rena som administrasjonsoffiser. Denne tiden var veldig lærerik og jeg hadde store utfordringer i forhold til å lede og motivere. Jeg har også noe fartstid fra Braathen Cargo. Hva er viktigst for å lykkes med å lede den nye salgsorganisasjonen? Jeg er jo veldig heldig som skal få lov til å være med på å videreutvikle salgsorganisasjonen til tidligere Linjegods og Schenker i Norge. Nå er vi én leverandør med flere produkter, som får et større og bedre markedsapparat. Schenker Linjegods har gode kundesystemer og svært bra Infoservice til kundene, som hele organisasjonen kan dra nytte av. I Schenker har vi tidligere solgt med spredning i Norge via Linjegods. Nå blir dette mer integrert og sømløst. Suksessfaktorer Hvilke utfordringer ser du for å lykkes med denne omstillingen? Tidligere Linjegods har nok jobbet mer systematisk med prospekter enn det vi i Schenker har gjort. Den kunnskapen og de rutiner hele selskapet nå kan få tilgang til, vil helt sikkert bidra til at vi innfrir våre mål. Ved siden av dette skal vi videreutvikle felles rapporteringssystemer for salgsoppfølging. 6 LogistikkNETTVERK 3/2006
ikke miste kunder. Det er således en vanskelig kombinasjon, men med god salgsoppfølging er mye av jobben gjort. Hver uke går jeg igjennom forrige ukes rapporter fra selgerne, hvor de blant annet oppgir antall kundebesøk, navn på kunder og andre aktiviteter rundt salgsarbeidet. Dette er viktig for å kunne gi selgerne tilbakemelding og for å kunne rapportere videre oppover i systemet hvordan vi gjør det. Salg er på mange måter likt militære operasjoner. Du må vite hvor du skal og hva du skal gjøre for å lykkes. Våre selgere i dag må ha bred kunnskap for å oppnå ønskede resultater. De skal overbevise våre kunder om at vi er det enestående førstevalget av logistikkpartner. Dette krever fagkunnskap og nær kontakt mellom salgsapparat og driften, noe jeg også har erfaring med fra Schenker. Neglelakk og litt sminke hører med, sier Tone Fosshaug. Når all denne informasjonen blir lagt inn i felles databaser vil vi helt sikkert kunne trekke ut flere kundefordeler. For meg blir det dessuten viktig å være til stede fysisk og mentalt for den enkelte selger, slik han eller henne får den støtte som må til for å finne gode løsninger til beste for hele organisasjonen. Vi har i tillegg et stort potensial med hensyn til å utnytte vår felles transportkapasitet. I en tid med mangel på kapasitet må vi også sørge for at alt materiell benyttes optimalt. Hvilke kundefordeler ser du av omleggingen? Jeg er glad for at vi kan tilby eksisterende kunder enda bedre løsninger uten at det koster noe ekstra. Det er kanskje den største kundefordelen. Kundenes arbeid blir enklere og vi blir mer effektive. Integrasjonen av internasjonal transport med den nasjonale transportvirksomheten i tidligere Linjegods er i seg selv en milepæl. Jeg er overbevist om at de kunder som inngår langsiktig samarbeid med en aktør som oss over tid vil ha store muligheter til å lykkes med å realisere sine egne mål. Det skyldes enkelt sagt at vi er garantisten for at transport og logistikk som suksessfaktor ivaretas på en sikker og god måte. Vi har en global organisasjon med komplett nettverk og avanserte IT-systemer. Det gir oss muligheter til å få god retningsbalanse og bedre utnyttelse av ledig kapasitet. Det er også hyggelig å kunne konstatere at våre organisasjoner har funnet tonen og at samarbeidet utvikles i høyt tempo. Angrep det beste forsvar Du har din utdannelse fra Forsvaret. Hva slags soldat vil du karakterisere deg selv som? Jeg mener jo at selgere må være i angrepsposisjon og ikke ligge på latsiden. Men de må også forsvare sine posisjoner og Fritiden viktig Hva er livet for deg utenom jobben? Jeg har døgnet fullt belagt med to gutter på ett og seks år, foruten mann og hus på Jessheim. Jeg har alltid vært ivrig med trening og holder meg i form 3 4 ganger pr uke med løping, sykling og langrenn om vinteren. Jeg har også bakgrunn fra 2. divisjon fotball og håndball for kvinner i Volda, og kan skilte med NM-tittel i militær håndball. Jeg har også gått Birkebeineren på ski. Når jeg skal slappe av eller tar helgen så er det god mat og litt vin ved siden av litt myk bakgrunnsmusikk, som for eksempel Katie Melua. For tiden leser jeg Ona Fyr av Ingebrigt Steen Jensen. Skal jeg slappe av med et ukeblad, så blir det verken kjendiser eller tull og tøys, men rett og slett bladet «Hytteliv» for å få noen ideer på det praktiske plan. Når du er helt alene hva er din drømmedag? Det må være å trene hardt og slappe av i badstua etterpå for så å avslutte med et godt måltid mat. Salgssjef Tone Fosshaug Født: 19.11.1975 Fødested: Volda Bosted: Jessheim Familie: Gift + to gutter ett og seks år Utdanning: Volda Videregående skole allmennfag HV USK utskrevet sersjant kurs 2-årig Etatsutdanning fra Forsvaret Høgskolen i Hedmark Fag innenfor logistikk, psykologi, organisasjon og ledelsesteorier Sist leste bok: Ona fyr Musikk: Katie Melua Røykfri Trener: 3 4 ganger pr uke NM-tittel i militær håndball Birkebeineren på ski Styrkeprøven på sykkel (Lillehammer Oslo ) Tekst & foto: Einar Spurkeland LogistikkNETTVERK 3/2006 7
Terminaler Ganddal godsterminal: Åpner i desember 2007 Den nye terminalen, som vil stå ferdig i desember 2007, vil erstatte dagens terminaler i Stavanger og Sandnes, og legge til rette for et bedre og mer effektivt tilbud for godstransport med tog. Godsterminalen på Ganddal mellom Sandnes og Klepp er lokalisert ca 20 km sør for Stavanger. Utbyggingen vil være med på å forbedre tilgjengelig sporkapasitet mellom Ganddal og Stavanger, en strekning som i dag har 8 10 godstog i døgnet. Den frigjorte sporkapasiteten vil legge til rette for økt fleksibilitet i drift av persontrafikk på denne strekningen. Dette skal gi rasjonell drift for operatørene i form av lønnsomme og effektive terminaltjenester. Det er beregnet at kostnadene for operatørene vil bli redusert fra 40 til 35 kroner pr tonn. I åpningsåret regner man med at terminalen vil håndtere 86 000 tonn gods. I tillegg vil beliggenheten sør for Sandnes forkorte dagens framføringsstrekning, slik at samme tog kan kjøre tur-retur Stavanger Oslo i løpet av ett døgn. Utbyggingen av Ganddal godsterminal er også en del av den planlagte utbyggingen av dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger. Peder Veen, driftssjef hos Schenker Linjegods i Stavanger, sier de ansatte gleder seg til å flytte til den nye terminalen. På Ganddal får vi et nytt moderne anlegg som kan konkurrere med det beste som finnes internasjonalt. Bedre veiforbindelse og mer moderne lastehåndteringsutstyr vil også bidra til at vi kan utnytte terminalanlegget bedre. Vårt anlegg vil være på 2600 kvadratmeter og krever investeringer på 50 millioner kroner, sier Veen. Teknisk løsning Terminalen er utformet med et skiftesporområde og et containersporområde. Skiftesporområdet skal etableres mot sør, og består av 3 parallelle spor. Containerterminalen etableres mot nord og består av 2 lastegater med et spor på hver side. I tillegg er det et kombinert omløpsspor/skiftespor mot eksisterende hovedspor. Anleggets utstrekning: 2 km Kostnader: 317 mill kr (eks. mva) 3 lastegater på hver 600 meter Utbyggingsareal: 340 dekar Godsterminalen vil dekke et stort areal og bli et dominerende anlegg i landskapet. Spedisjonsområdet, hvor logistikkaktørene vil holde til, skal ligge tett inn til selve jernbaneområdet. 70 000 kvadratmeter vil bli stilt til rådighet for speditørene. Området skal være klargjort for utbygging i november 2006. Kom ikke av seg selv Tidligere Linjegods var en viktig pådriver i arbeidet for å få bygget Ganddal godsterminal. Arbeidet med å overbevise de politiske myndigheter om betydningen av å få modernisert godsterminalene i Rogaland førte til debatt i Stortinget. Stortingsrepresentant Oddbjørg Starrfelt leverte inn følgende Dagens terminal i Sandnes. Peder Veen viser frem området for den nye terminalen på Ganddal. 8 LogistikkNETTVERK 3/2006
Slik er hele terminalområdet. spørsmål den 15.12.2003 til daværende samferdselsminister Torhild Skogsholm: «Linjegods AS er den største kunden til CargoNet AS frå Stavanger. Dersom dei ikkje får klarlagt innen utgangen av januar om og på kva vilkår dei kan få kjøpa tomt knytte til den nye godsterminalen på Ganddal, vil dei flytta til Forus eller Risavika. Er statsråden kjent med dette, og vil ho ta naudsynte initiativ for å hindra at Linjegods AS flytter bort frå jernbanelina?» I en avisartikkel i Stavanger Aftenblad (4.12.2003) gikk det fram at Linjegods AS var i en vanskelig situasjon og trengte ny terminal. 4. januar 2004 besvarte statsråden spørsmålet fra Stortingets talerstol. I svaret går det fram at regjeringen vil prioritere igangsetting av bygging av Ganddal godsterminal i løpet av 2005. Når myndighetene først bestemte seg for ny godsterminal, så har det blitt jobbet iherdig for å realisere prosjektet. Anleggstarten var i desember 2005 to år etter vil godsterminalen stå klar til bruk. Tekst: Einar Spurkeland LogistikkNETTVERK 3/2006 9
Transportøren Tettere samarbeid for å løse felles utfordringer For våre sjåfører og for oss som selskap, er samarbeidet med Schenker vår største utfordring. Hvordan vi skal bli bedre sammen vil være avgjørende for vår utvikling fremover, sier daglig leder Espen Angvik i Veøy Øst. Veøy AS er et privateid transportselskap med hovedkontor i Åndalsnes i Rauma Kommune, som igjen er administrasjonssenter for Rauma, og ligger i Romsdalsfjorden, ved utløpet av elven Rauma. Byen er omkranset av høye fjell og kalles gjerne Alpebyen ved havet. Rauma kommune har som visjon å bli verdens beste kommune for naturglade mennesker. Veøy er leverandør til Schenker Linjegods AS. Godsavdelingen har over 200 godsbiler i daglig trafikk og har kontorer i Hamar, Kristiansand, Oslo, Sandefjord, Stavanger og Åndalsnes, og har ca 300 ansatte. 65 biler på Østlandet Angvik har ansvar for 65 lastebiler og 90 ansatte i Oslo og på Rudshøgda. Han er spent på hvordan samarbeidet vil utvikle seg etter at Schenker kjøpte Linjegods. Fremtidens utfordring er å finne en effektiv organisering av våre ressurser som i størst mulig grad skaper nærhet til kunden. Sjåføren er en viktig del i denne prosessen. Sjåføren er fellesskapets visittkort utad, og har en unik nærhet til kunden. Fraktratene i markedet tvinger oss til å tenke nytt når det gjelder organisering og måten vi løser våre oppdrag på. Vi må selvfølgelig stole på egen kvalitet og hente ut bedre fraktrater, men uavhengig av dette må vi hele tiden være på jakt etter mer effektive måter å drive transport på. Her har fellesskapet mye kompetanse å dra nytte av. Espen Angvik, Veøy Øst, mener det er viktig at selskapet utvikler seg sammen med Schenkerkonsernet. Vi har brukt noe tid på å finne våre nye roller og arbeidsfordeling. Nå føler jeg vi er på rett kurs og tenker likt, nemlig at vi begge skal arbeide for å tilføre fellesskapet mer transport og utnytte vårt materiell best mulig, sier Angvik. Schenkerdesign Hvordan skal dette skje? Omprofilering av våre biler til Schenker farger og design er en viktig symbolhandling, men det er jo i hverdagen med felles utfordringer samarbeidet blir satt på prøve. Og i løpet av sommeren har vi fått positive signaler, slik at vi nå føler at samarbeidet er på rett kurs, og at vi har lagt grunnlaget for en felles plattform for vekst og fremgang. Vi skal tilrettelegge for å tenke mer integrert og få bedre utnyttelse av bilene. Vi skal arbeide med å rekruttere dyktige sjåfører, som skal være stolt av arbeidsplassen sin. Kanskje kan vi skape et fortrinn gjennom felles nettverk i utlandet, noe våre konkurrenter kanskje ikke er så flinke til å utnytte? Vi har eksempelvis ansatt vår første polske sjåfør i distribusjonskjøring i Oslo, selvfølgelig med norske vilkår. Selv om dette har skjedd uavhengig av Schenker, er det et eksempel på at vi er i ferd med å endre vårt fokus. Sjåføren viktig medspiller Alle snakker om sjåførene. Er de så viktige som det man sier? Ja, absolutt. Sjåførene er viktige både for oss og for Schenker. De er den nærmeste kontakten med kundene og representerer både oss og Schenker. Lykkes vi ikke med å få de beste sjåførene, får vi problemer. Sjåførene er også viktig for oss internt ved at de ofte har tips som kan gi oss nye kunder. De er den profesjonelle håndverker i markedet, oppgaven til oss andre er å tilrettelegge for at de skal kunne utføre en så effektiv godshåndtering som mulig. Sjåførene har meget høy kompetanse, men sliter med å bli anerkjent av samfunnet for den viktige jobben de gjør. Det er viktig at sjåførene får tilbakemeldinger slik at de også kan utvikle seg videre. Hva gjør dere selv for å tilrettelegge forholdene for sjåførene? Vi møter sjåførene med den respekt de fortjener. De gjennomgår en intern opplæring og tilpasning for å møte de krav fellesskapet setter for sjåfører som skal utøve sitt yrke i 10 LogistikkNETTVERK 3/2006
Harald Sødahl (62) har nesten 40 år på veien som yrkessjåfør. systemet. En god opplæring gir trygghet for sjåføren, og tilbake får fellesskapet en dyktigere og mer motivert sjåfør. Jeg innrømmer gjerne at vi helt sikkert kan bli bedre på denne biten. God opplæring er en god investering, men tidkrevende. I en travel og hektisk hverdag er det lett å bli for overfladisk. Vi har en flat organisasjon, der de overordnede i størst mulig grad skal være ute i felten sammen med sjåførene og løse felles utfordringer raskt og effektivt. Det er viktig at sjåførene oppfatter seg selv, Veøy og Schenker som et team som arbeider for å gjøre felles produkt best mulig. Gjensidig respekt, nærhet og godt arbeidsmiljø er av overordnet betydning. Vi ønsker engasjerte ansatte, som er interessert i sin arbeidsplass, og da må vi ha det høyt under taket. Enkeltvis er vi sårbare, sammen sterke. Vi er opptatt av at sjåførene skal vise god kjøreatferd, overholde kjøre- og hviletidsbestemmelsene og ha positive holdninger utad. Spesielt når vi integreres i Schenker blir vår sjåførkvalitet særdeles viktig. Vårt mål er at sjåførene skal oppleve at det å kjøre for Schenker og Veøy er en av de beste posisjonene man kan ha som sjåfør. Sjåfør siden 1967 Harald Sødahl (62) er et levende bevis på at Veøy må være en god arbeidsplass. Han har kjørt lastebil siden 1967 og hos Veøy siden 1968. Vi møter Sødahl på anlegget til Veøy i Oslo, hvor han er i ferd med å omprofilere vogntoget sitt til ny Schenkerprofil. Du må ha interesse for bil og like å kjøre bil for å drive med dette så lenge som meg, sier Sødahl. Jeg har aldri vantrives på jobben og synes det har vært et deilig yrke. Jeg har litt «sjømannsblod» i årene, og har derfor alltid likt å kjøre løsbil og ikke rutebil. Variasjon er viktig for meg. Hva har endret seg på alle disse årene? Materiellet har blitt bedre, men folk har fått dårligere tid. Mens folk tidligere stoppet opp og tok en prat underveis, så haster alle bare videre i dag. Alt går mye fortere. Ser du en bil som står, så er det på grunn av kjøre- og hviletidsreglene. De er jo så firkantet at de fører til at sjåfører som egentlig er friske og opplagte må stå den siste timen av arbeidsdagen, før de kan komme hjem til en sen middag, om det i hele tatt blir tid til det. De som har laget disse reglene vet nok lite om hvordan den praktiske hverdagen er for oss ute på veien. Bommer du på en ferje på grunn av glatt føre eller trafikale forhold, kan du risikere et utilsiktet stopp også et annet sted på grunn av disse reglene. Det er synd at ikke regelmakerne spurte oss før de laget reglene. LogistikkNETTVERK 3/2006 11
Transportøren Lager logistikkselskap Posten i Sverige vil fra 1. januar 2007 organisere logistikkfunksjonene i et eget datterselskap. Mens den tradisjonelle posttjenesten beholdes under varemerket Posten, etableres et eget selskap som skal ivareta logistikkfunksjonene til Posten. Logistikkområdet opplever betydelig vekst i volumene og har en økning i pakkevolumet første kvartal 2006 på 8 %. Hva er det fineste med dette yrket? Du må like å farte omkring. Da får du en viss følelse av frihet, men du må samtidig ofre mye fritid. Dette tror jeg er årsaken til at det er vanskelig å finne yngre folk til yrket i dag. De unge har en kone hjemme som forventer at de kommer hjem når jobben er gjort. For meg har alltid jobben kommet først. I ettertid angrer jeg litt på at jeg ikke var mer sammen med de tre barna våre og kona da ungene var små. Kona har tatt støyten på hjemmebane og fortjener egentlig en fantastisk takk og en kjempestor blomsterbukett for denne innsatsen. Har du noen råd til ungdom som kan tenkes seg en jobb i transportyrket? Du må være opptatt av store biler og være villig til å ofre mye fritid for jobben. Det er ingen 8-16 jobb. Bilen blir også en bolig hvor jeg oppholder meg svært mye. I trafikken er det viktig å kjøre presist og rette blikket forover, slik at du kan innrette deg på trafikksituasjoner som dukker opp. Du er også utsatt dersom det skjer uhell i trafikken. Du kan miste sertifikatet på stedet og dermed miste jobben uten lov og dom. Derfor gjelder det å være profesjonell i alle situasjoner. Du kjører over hele landet. Er det noen forskjell på landsdelene? Nord-Norge er fin avveksling fordi det ikke er noe mas der. Om du kommer frem lørdag eller søndag, bare du kommer, så er det ikke så viktig. Det er også mindre trafikk og dermed mindre stress. Folk er hyggelige, men veiene er dårligere enn i Sør-Norge. På Østlandet er det bare stress og mye trafikk. Jeg har heldigvis aldri hatt noe uhell hvor jeg har hatt skyld. Kun et mindre uhell hvor en bil krysset foran meg, hvor det ble en liten karosseriskade, er registrert på meg etter nesten 40 år på veien. Det er jeg fornøyd med, sier Sødahl og setter kursen mot Heimdalterminalen til Schenker Linjegods i Trondheim. Norsk lastbærerpool Som likelydende eiere stiftet DLF via sitt servicekontor DLS og DMF (Dagligvarehandelens Miljø- og emballasjeforum) Norsk Lastbærerpool AS den 16. juni 2006. Selskapet vil innledningsvis etablere handlingsplaner og gjøre nødvendige praktiske forberedelser for planlagt oppstart primo 2007. NLP vil i første omgang drive en poolordning for EURpall i tre. Senere vil det bli aktuelt å fase inn andre lastbærere, som plastpall og kasser. Mer ekspress En undersøkelse utført av Mistat, Sverige, viser at hver tredje småbedrift benytter ekspress-sendinger. Undersøkelsen, som er gjort blant 400 svenske småbedrifter viser at hver tiende bedrift benytter ekspresssendinger minst en gang pr måned. 28 % sender maskiner og reservedeler, 19 % sender elektronikk og 10 % sender produkter og vareprøver. Undersøkelsen bekrefter at det er behov for rask formidling av mindre pakker i Sverige noe som også er i samsvar med utviklingen ellers i verden. 38 % av de spurte mener ekspress betyr ekstra rask levering, mens 28 % mener neste dag og 9 % i henhold til avtalt leveringstid. Bare 6 % mener ekspress betyr levering samme dag som innlevering. Av de spurte selskapene benyttet 52 % Posten Sverige, 14 % DHL og øvrige benyttet andre transportselskaper til sine ekspressforsendelser. Sorteringsekspress Schenker i Stockholm har bestilt et høyhastighetssorteringsanlegg hos FKI Logistex A/S, melder Erhvervsbladet. Anlegget skal ha en kapasitet på 15100 pakker i timen. Danske FKI Logistex A/S skal levere det nye anlegget i februar 2007. Tekst & foto: Einar Spurkeland 12 LogistikkNETTVERK 3/2006
Nye lagertjenester til høyteknologiindustrien i Kina Større innfortollingsfordeler for komponentprodusenter. Reservedeler tilgjengelig døgnet rundt året rundt. Schenker China Ltd. tilbyr sine kunder i høyteknologiindustrien en ny spesialtjeneste for reservedelslogistikk: Garantifrihavnslageret i Zhangjiang High Tech Zone i Shanghai er spesialisert i oppbevaring av reservedelskomponenter. På grunn av spesielle tolltillatelser betaler kunden først toll og moms når reservedeler selges til sluttkunde. Dersom reservedeler benyttes innenfor en garantiavtaleperiode, er de fritatt for toll og avgifter. Sammenlignet med alminnelig flyfraktimport og tradisjonell frihavnsopplagring, er garantifrihavnslageret derfor fordelaktig, og spesielt for produsenter innenfor høyteknologiindustrien, som f.eks. halvlederindustrien. Schenker tilbyr en tjeneste som omfatter avgang lager levering kunde overalt i Kina innenfor 2 24 timer. Fortolling foretas en gang i måneden, hvilket betyr at det ikke betales toll og avgift av de deler som returneres innenfor 2 uker. Lageret, som drives via avanserte lager- og tollstyringssystemer, er åpent 24 timer i døgnet 365 dager i året, og har omfattende sikkerhetsovervåkning. Terminalen i Zhangjiang er Schenkers femte lager i Shanghai, og opplagringsområdet er på over 42.000 m2. Alle lagerbygninger har ideell adgang til Shanghais lufthavner og havner samt innenriksdistribusjonsruter. Schenker kom til Kina i 1979 som én av de første utenlandske spedisjonsvirksomheter som ble registrert i Folkerepublikken Kina. Med 36 kontorer og mer enn 1500 spesialister, som arbeider med avanserte nasjonale og internasjonale logistikkløsninger, er Schenker nå representert i 26 byer over hele landet. 13 LogistikkNETTVERK 3/2006
Næringspolitisk kommentar Håpløst å overføre mer gods fra veg til bane De store samlasterne, inkl. Schenker Norge, bruker i dag all den kapasitet jernbanen kan tilby. Det finnes ikke ledig sportilgang til de tider av døgnet vi ønsker det. CargoNet mangler også både trekkraft og vogner. Hadde kapasiteten vært tilgjengelig ville samlasterne kunnet øke godsmengdene med jernbanen i Norge med 30 % på kort tid. Schenker Linjegods sender ut fra Oslo i dag 55 60 % av godset med bane. Til høsten vil godsvolumet i Norge ligge 20 30 % over nivået de siste årene, slik det har gjort etter påske. Transportkapasiteten innenlands er sprengt. Det blir stadig vanskeligere å levere varene til de stramme tidsplanene kundene er lovet og forventer. Veksten i vareforbruket skyldes forbruksvekst, knapphet på arbeidskraft i logistikksektoren og mange års unnfallenhet i veg- og jernbaneinvesteringer. Schenker Linjegods og andre samlastere har i lengre tid etterspurt mer jernbanekapasitet, men den finnes ikke. Impotente jernbaneelskere Samtidig ser jeg at regjeringspartiene tror det nærmest er mulig å overføre ubegrenset gods fra veg til bane. Besvergelsene om at vi må ha mer gods fra veg til bane bør legges død. Dette er en av mange overflatiske myter impotente jernbaneelskerer kan leve lenge på fordi de ikke tar seg bryet med å sette seg grundigere inn i saken. I Norge vil jernbanen aldri bli noe mer enn en avlastning for sjøveien og landeveien. Vareforsyningen rammes også av trengsel og tidsforsinkelser på usikre veger. Dette gjelder spesielt hovedkorridorene inn til Oslo, samt det sentrale Østlandet. Våre distribusjonsbiler i Oslo-området forsinkes i gjennomsnitt en time daglig, som tilsvarer en kostnad på kr 100 000 pr bil. Tids- og miljøkostnadene er formidable, og beløper seg til mange milliarder kroner for alle biler som passerer bomringen i Oslo. Kø skaper også sjåførmangel, men sjåførmangelen har selvsagt også sammenheng med det stramme arbeidsmarkedet og tilgangen på arbeidskraft. En minst like alvorlig forklaring er underinvesteringene i veg og bane. Ny E18 Samferdselsministeren uttalte nylig at hun er skeptisk til ny E18 utbygging fra Asker til Oslo sentrum som en del av Oslopakke 3. Oslo-pakke 3 er en kollektivtrafikkplan, inklusive ny E18 vestover. En ny E18 vil ikke tette til Oslo sentrum med flere biler, men er viktig for avviklingen av den trafikkvekst som vil komme, uansett politisk farge på regjeringen de neste årene. Det er en misforståelse av doble jernbanespor vil avlaste vegtrafikk, slik at ny E18 blir overflødig. E18 er allerede i dag Norges viktigste kollektivvei. Den tar unna langt flere kollektivreiser med buss enn jernbane mellom Drammen og Oslo. Oslo-pakke 3 er også en viktig del av Nasjonal transportplan (2006 15) fordi planen som ble vedtatt i Stortinget for to år siden manglet en løsning for hovedstadsområdet. Bygg ut korridorene Nasjonal transportplan foreslår ellers å bygge ut de ca 8600 km stamveger til akseptabel standard, samt gi økt prioritet til drift og vedlikehold. Tilsvarende for Jernbaneverket er det gitt prioritet for Oslo-området, intercitytriangelet på Østlandet og økt punktlighet for godsfremføring. Prioriteringene er riktige. Problemet er pengemangelen. Det må skje en langt raskere og nødvendig utbygging av trafikksikre, firefelts veier i intercitytriangelet: Grenland-Svinesund-Lillehammer mot Oslo. Svinesundforbindelsen er prisverdig i rask fremgang, mens de gjenstående strekninger på E18 vestover og E6 nordover må forseres. Det må dessuten prosjekteres raske forbindelser mellom Østlandet og Stavanger, Bergen, Mørebyene og Trondheim. Her er Nasjonal transportplans korridortankegang prisverdig. Norge akterutseilt Samferdselsinvesteringer er viktigere for Norge som nasjon enn for de fleste land i Europa. Det skyldes vår beliggenhet, geografi, topografi og bosetting. Til tross for dette er infrastrukturen vår blitt offer for innsparing i motsetning til hva som skjer i EU-landene. Der investeres det mye i veg og bane, og i tillegg med en distriktsprofil hvor formålet er å minimalisere konkurransehindringer som randstatene innenfor EU opplever. Gjennom EØS/EFTA-avtalen subsidierer faktisk Norge slike distriktsinvesteringer i EU-land. Kanskje tiden nå er moden for et eget samferdselsfond for finansiering av infrastrukturen. Dagens finansieringsmodell vil neppe gi oss tilfredsstillende standard i dette århundre. Av Erling Sæther 14 LogistikkNETTVERK 3/2006
27.02.03 12:01 Side 2 DRAMMEN HAVN ER NORGES STØRSTE HAVN FOR IMPORT AV FRUKT Vi har ambisiøse planer. Drammen havn får snart flere ben å stå på med containerhavn og økt andel av stykkgods. Sjøtransport er miljøvennlig. Drammen har en gunstig plassering både geografisk og transportmessig fordi fjorden skjærer så langt inn i landet. Dermed blir landtransporten kortere i vår del av Østlandsområdet, med gode hovedveier både vestover, nordover og sydover, samt Oslofjordforbindelsen østover. Drammen havn blir derfor et verdifullt bidrag til mangfoldet av næringsliv i regionen. P.b. 636, 3003 Drammen.Tlf.: 32 20 86 50. Fax: 32 20 86 51. www.drammenhavn.no Annonse side 15.pmd 15 11.09.2006, 07:11 pilot.no 2494 Annonser fagtidskr.
Sportslogistikk Global Sport Events: 800 millioner tilskuere til «slaget» om verdenshavene 70 havseilere møtes hvert fjerde år for å delta i verdens tøffeste båtrace Volvo Ocean Race. Schenker er båtracets offisielle logistikktilbyder, og holder i logistikkroret for dette verdens mest spennende regatta. Volvo Ocean Race 2005 2006 har syv lag fra seks land, som seiler en gang rundt jorden, en distanse på mer enn 31.260 nautiske mil, hvor deltagerne må kjempe mot vær og vind, i tillegg til en hel rekke andre faktorer... Hvert fjerde år Hvert fjerde år møtes de tøffeste seilerne til racet, som er rangert som et av verdens største sportsarrangement. I år vil det være ni etapper i tillegg til inshore regattaer ved samtlige hovedhavner. For aller første gang gikk ikke startskuddet i Storbritannia. Istedenfor fant den offisielle åpningen sted 12. november 2005 i Vigo på den spanske nordvestkysten, hvor første etappe var Cape Town i Sør-Afrika. Farten avgjør Med de nye Volvo Open 70 båtene har det blitt mulig å utvikle en enda mer ekstrem båttype. Fartspotensialet, sjøsprøyten og strabasene i forbindelse med seilingen, og muligheten til å formidle dette til husstander over hele verden, gjør at man kan få et innblikk i racet selv om man selv aldri har satt sine ben om bord i en båt. For deltakerne innebærer selve konkurransen at de må leve helt på grensen av hva et menneske kan tåle med et minimum av komfort i nærmere ett år. Mer enn Ekstreme båttyper med stor fart. 16 LogistikkNETTVERK 3/2006
Publikum var med over alt. en gang har deltakerne stilt seg spørsmålet «Hvorfor gjør vi dette?» Vinterstormer Når båtene forlot Europa i vinter for den første etappen måtte de kjempe mot hardt vær. De måtte håndtere vanskelige forhold i forbindelse med den intertropiske sonen. Videre måtte de finne den beste ruten til Fernando de Noronha før de kunne finne en vei rundt motstrømmene i Søratlanteren med retning Cape Town og inn i skyggen av Table Mountain. Hovedfokus hos deltagerne på etappe 2 var å komme så langt sør som mulig på kortest mulig tid, for deretter å kunne bevege seg langs Sørishavet, drevet frem av den sterke vestavinden. To isporter ble lagt til banen, for på den måten å holde båtene borte fra de aller største isbergene fra Antarktis grunnet den globale oppvarmingen. Fra Melbourne i Australia var etappe 3 kun en liten tur til Wellington, New Zealand, selv om det innebar passering av det ubehagelige Bass-stredet og New Zealand's Cook-stredet på hver side. Etter å ha forlatt Wellington, måtte de igjen sloss med Sørishavet. Denne gangen var det en lang ubrutt linje av værsystemer som første båtene mot Cape Horn. Det var lagt til ytterligere noen isporter, før seilerne til slutt nådde frem til Rio de Janeiro. Bermuda-triangelet Etter å ha revet seg løs fra Rio, viste etappe 5 seg å bli taktisk interessant opp langs den Søramerikanske kysten. De måtte atter en gang krysse ekvator og unngå å forsvinne i Bermudatriangelet, for deretter å kjempe seg opp Chesapeake-bukten til mållinjen i Baltimore. New York Etappe 6 startet i Annapolis og tok båtene bare 640 mil oppover mot New York for en par dagers pause før den store utfordringen, nemlig å krysse Atlanterhavet. Etappe 7 innebar noen innviklede taktiske beslutninger idet båtene forlot Amerika og satte kursen nordover mot Grand Banks og deretter til Portsmouth langs sørkysten av Storbritannia. Målet var da i sikte etter en omkjøring rundt Storbritannia og Imponerende skue. Irland, før båtene satt kursen mot Rotterdam i Holland. Her ble det et lite stopp for de utålmodige deltakerne, som raskest mulig ønsket å sette kursen mot mållinjen i Gøteborg i juni 2006 en strekning på drøyt 800 mil. Dette var slutten på en lang og forhåpentligvis suksessrik reise, som både innebar harde tak men også mange spennende opplevelser. Schenkerteamet Schenker bidro med globale logistikk- og serviceløsninger under Volvo Ocean Race 2005 2006. Det innebar transporter til lands, til vanns og i luften, fortolling, lagerhåndtering og distribusjon av reservedeler. I tillegg bidro vi med service for konkurransens sponsorer, leverandører, radio- og TV-selskap, presserepresentanter samt havneorganisasjonene på de respektive steder. For oss var samarbeidet med Volvo Ocean Race en mulighet til å vise at vi er en av verdens beste leverandører av logistikkløsninger og service. Volvo Ocean Race pågikk over ni måneder og dekket fem kontinenter. Det er verdens største havseilas og tilstrekker seg verdens beste seilere. Gjennom vårt engasjement kunne vi effektivt kommunisere vårt budskap om at vi er en integrert logistikkleverandør som tilbyr samme kvalitet, uansett hvor kunden befinner seg. Med tanke på de store avstander og mengden av gods som var nødvendig å frakte mellom havnene over hele verden, var det viktig at logistikken ble håndtert smidig og vellykket, forteller Glen Bourke, VD Volvo Ocean Race. Schenkerteamet for Volvo Ocean Race ble ledet av Schenker i Sverige i samarbeid med et team fra SCHENKERglobalsportsevents. Mer informasjon: www.volvooceanrace.org Oversettelse: Tone Kjeldset LogistikkNETTVERK 3/2006 17
Logistikk Fra Linjegods til Schenker Fra 1.1.2007 skifter Linjegods AS navn til Schenker AS. Navnebyttet er et direkte resultat av at Transportinvest AS i 2005 solgte sine eierinteresser i tidligere Linjegods til Schenkerkonsernet. Dermed ble også det nære produksjons- og tjenestesamarbeidet mellom de to aksjonærene i Linjegods AS avsluttet. Samarbeidet med transportørene videreutvikles, blant annet gjennomføres det samlinger med sjåførene hvor de får bedre informasjon om krav til kundeservice, kundebehandling og leveringskvalitet. Deutsche Bahn Deutsche Bahn, som eier Schenkerkonsernet, går dermed mer aktivt inn i kampen om det norske transportmarkedet. Schenker AS omfatter da både Schenker AS og tidligere Linjegods. 1.juli 2006 fikk selskapet én organisasjon for operative aktiviteter i Norge for innland og utland. Vi er klare til å ta i mot flere kunder med behov for internasjonal transport og logistikk, sier markedsdirektør Erling Sæther i Schenker. Nå har vi et 100 % integrert globalt nettverk med nærmest ubegrenset transport og logistikkapasitet i globale trafikker. Den eneste begrensningen vår er knapphet på sjåfører og lastebiler, samt jernbanekapasitet i Norge. Dette siste sliter hele bransjen med og skyldes mange år med for lave investeringer i transportkapasitet og infrastruktur i Norge. I tillegg har ikke utdanning av yrkessjåfører vært prioritert i norsk skole. Når dette faller sammen med enorm vekst i transportvolumene, så fører det til at bransjen ikke kan levere den service kundene forventer. Vår globale tilknytning til det gigantiske nettverket hos Deutsche Bahn og Schenker, gjør at effekten knapphet på materiell og sjåfører blir mindre hos oss enn hos flere av våre konkurrenter. Schenkerkonsernet i Norge har 1400 ansatte og en omsetning på 3,2 mrd kroner årlig. Schenkerkonsernet er representert i over 100 land og har 1100 kontorer, 42.000 ansatte og en omsetning på 8,9 mrd Euro. Konsernet eies altså av Deutsche Bahn AG, som har over 225 000 ansatte og er nr 1 på landtransport og godstog, jernbaneinfrastruktur og vedlikehold og verksteddrift for jernbaner i Europa. Selskapet er også størst innen passasjertransport med tog, kollektivtransport i Europa samt busstransport i Tyskland. Deutsche Bahn er også nr 2 i global flyfrakt og nr 3 i global sjøfrakt. I Norge er Schenkerkonsernet nr 1 innen stykkgods, nr 2 på partigods og nr 3 på pakker. Konsernet opplever en betydelig økning i godsmengdene og må snu hver stein for å effektivisere virksomheten og møte kundenes behov for transportløsninger. Ved å integrere tidligere Linjegods i Schenkernettverket vil vi kunne ta en større del av det norske logistikkmarkedet både innenlands og på utlandet i eksport og import, sier Erling Sæther. Deutsche Bahn tjener penger og vokser både i persontrafikk, logistikk og godstrafikk. Deutsche Bahn gruppen hadde i 2005 en omsetning på 25 mrd Euro. Målsettingen er å være det ledende globale transportnettverket i verden. Deutsche Bahn gruppen fraktet (2005) 266,5 millioner tonn gods og utførte 83,111 tonnkm. Oppkjøpet av Bax Global nylig bekrefter at Deutsche Bahn ikke har tenkt å gi fra seg sin ledende posisjon, fortsetter Sæther. Flyfraktselskapet Bax Global har 12 000 ansatte i 130 land og en årlig omsetning på 2 mrd Euro. Dette oppkjøpet vil, sammen med Schenkerkonsernet som har vært under Deutsche Bahn «paraplyen» siden 2003, gi enorme ringvirkninger innen godstransport. Transport og logistikk- 18 LogistikkNETTVERK 3/2006
divisjonen i Deutsche Bahn omfatter også Railion, Stinnes Intermodal og Stinnes Freight Logistics. Nye kunder Schenker Linjegods AS kunne notere nytegning av kontrakter på 400 millioner kroner i 2005. Selskapet er kvalitetsledende innen bransjen. Kvalitetssystemet er videreutviklet med bedre avviksbehandling og kvalitetsmål for sentrale prosesser. Selskapet er sertifisert for ISO 9001 og NS-EN ISO 14001. Det er også gjennomført kvalitets- og miljørevisjon hos flere av de faste leverandørene. Transportmarkedet preges av stor konkurranse og mange tilbydere både innenfor terminalbehandlet gods og for ikke terminalbehandlet gods. Det høye prispresset i markedet har ført til betydelig industrialisering av produksjonen for å få ned kostnadene. Schenker Linjegods vil fortsette denne linjen og automatisere og segmentere kundene for å lage bedre løsninger med lavere kostnader. I 2005 er det utviklet flere nye tjenester under «Min side» som ledd i å videreutvikle kundenes døgnåpne kundesenter. Via nettsidene kan registrerte kunder følge sine transportoppdrag hos Schenker Linjegods hele døgnet. På disse nettsidene finnes informasjon om avtaler, priser og fraktstatistikk. Videre kan kundene finne utleveringskvitteringer og spore sitt gods. De kan hente ut statistikk over leveringspålitelighet og årsaker til mulige avvik. Her finnes også sendingsfakturaer og muligheter til fjernmerking av kolliene. Miljøutslipp for kundenes varer kan også beregnes. Schenker Linjegods har dessuten utviklet nye og bedre fysiske transportprodukter. «Rett hjem til deg på jobb» er en tjeneste som gjør at private mottakere kan gjøre avtale om å få pakkene levert på jobben i stedet for å gå på postkontoret eller få pakkene hjem på kvelden. På Østlandet er det utviklet flere løsninger med bedre tjenester. «Rute» er løsningen for bedrifter med krav om høy service og skreddersydde ruter. «Kombi» er løsningen for bedrifter med store transportbehov og dør-til-dør transport via terminal. «Natt» er løsningen for bedrifter med sen innhenting og tidlig utlevering neste dag. «Spesial» er en bransjespesifikk løsning for bedrifter med tidlig utlevering. «Ekspress» er en løsning med utlevering før kl 10.00 på et stort antall steder rundt om i landet. Et ledd i effektiviseringen av terminalvirksomheten førte til at terminalene Ål, Kristiansund, Harstad og Mosjøen ble nedlagt i 2005. Distribusjonen er lagt til andre terminaler, uten at det har gitt dårligere ledetider eller servicenivå. Schenker Linjegods resultater Tekst: Einar Spurkeland (Millioner kroner) 2004 2005 Omsetning 2 115 822 2 182 689 Resultat før skatt 101 194 88 019 Schenker tester ut RFID-teknologi Schenker har igangsatt tester av RFID i sjøtransport. Nylig fikk Schenker montert RFID-brikker på 10 containere i Hamburg, som vil gå i fast trafikk mellom Hamburg og Hong Kong. - Tiltaket er et pionerarbeid for våre sjøfraktkunder, sier dr. Wolfgang Dräger, Vice President Seafreight hos Schenker AG. RFID-brikken vil bli lest på alle punkter hvor ansvaret for containeren skifter. Dermed vil det bli enklere å kvalitetssikre transporten av containere. Bruk av RFID-teknologien i containerfrakt vil være et betydelig fremskritt for å kvalitetssikre transportene og logistikkjedene. Testene omfatter også utprøving av teknologi som elektronisk dokumenterer hver gang containeren åpnes og lukkes. Testene, som skal vare til juni 2007, er det første skrittet for å ta i bruk RFID i større skala. Ytterligere tester vil bli vurdert når fase 1 av prosjektet er avsluttet. Dette kan omfatte vurdering av ruter, vurdering av lesepunkter i forbindelse med terminalbehandling og sikkerhetsspørsmål på palle- og pakkenivå. Schenker AG Seafreight vil ikke spå noe om når RFID eventuelt vil inngå som normal prosedyre i logistikksystemet, men en policy for bruk av ny teknologi vil bli basert på forskning og kundebehov. Tekst: Einar Spurkeland LogistikkNETTVERK 3/2006 19
Godstransport Sjøveien i Europa Den nordiske regionen med de skandinaviske landene og de baltiske statene har kraftig vekst i godstransport sjøveien. Til tross for store godsmengder, er den nordiske regionen så tynt befolket at det likevel er vanskelig å tjene de store pengene på transport her. Befolkningstettheten i regionen er mye lavere enn i EU. I Norge bor det 14,1 personer pr kvadratkilometer, mens EU har 115 personer pr kvadratkilometer blant de 15 medlemslandene før utvidelsen til 25 land.. Det er ikke så mye bedre for Sverige og Finland, som har henholdsvis 21,8 og 17,1. Kjøreavstanden langs landeveien mellom St. Petersburg og Hamburg er 1800 km og mellom Helsingfors og Hamburg 2200 km. Det gjør lastebiltransport lite konkurransedyktig i kommersiell godstransport. I tillegg er det 7 grensepasseringer langs landeveien, som ikke gjør saken bedre. De store godsskipene går kun til Gøteborg og Århus, foruten Hamburg. De øvrige havnene får kun besøk av såkalte feederskip. Avstanden Hamburg St. Petersburg er 950 nautiske mil. Flere havner ser nå på mulighetene til å få inn større havgående containerskip, som går i rute mellom Asia og Europa. Helsingfors arbeider med en havneplan som vil flytte havnen på utsiden av byen. Den nye havnen, som vil åpne i 2008, skal kunne ta de største containerskipene fra Asia. I tillegg kommer den store veksten i intereuropeisk godstrafikk sjøveien. De største havnene innen den nordiske regionen er følgende (2005): 1. 036 826 TEU St. Petersburg, Russland 2. 788 000 TEU Göteborg, Sverige 3. 459 679 TEU Helsingfors, Finland 4. 400 165 TEU Gdyna, Polen 5. 396 000 TEU Århus, Danmark 6. 386 556 TEU Kotka, Finland 7. 214 307 TEU Klaipeda, Litauen 8. 185 870 TEU Oslo, Norge 9. 168 978 TEU Riga, Latvia 10. 155 476 TEU Hamina, Finland 11. 155 000 TEU København/Malmö, Danmark/Sverige I perioden 2003 2007 vil vareeksporten fra Asia til den nordiske regionen øke fra 717 990 TEU til 1 221 664 TEU pr år, mens eksporten fra den nordiske regionen til Asia vil øke fra 716 007 TEU i 2003 til 856 095 TEU i 2007. For Norge vil eksporten fra Asia til Norge øke fra 64 249 TEU i 2003 til 111 408 TEU i 2007. Tilsvarende vil vår eksport til Asia øke fra 52 022 TEU til 60 719 TEU i perioden. Tallene forteller at både regionen og vi her i Norge vil få økt retningsubalanse. Veksten i godsmengdene fra Asia til Europa peker også rett oppover. Det er beregnet at trafikken til den nordiske regionen vil øke med over 24 % de neste to årene, mens eksporten til Asia bare vil øke med 10 %. I kjølvannet av denne utviklingen ser det ut til at de store globale sjøaktørene posisjonerer seg for å møte den kommende veksten i godstrafikken sjøveien mellom kontinentene. Gøteborg ser ut til å bli den viktigste havnen for skip som ikke legger turen via Hamburg. Gøteborg har greid å manøvrere seg til å bli en regional hub for den nordiske regionen. Havnen har gradvis forberedt seg på større skip og har utvidet havneløpet. Sjøen har blitt dypere og landarealene har blitt større. Kilde: Containerisation Int. (2006) Tekst: Einar Spurkeland Foto: Inger Kjelsrud 20 LogistikkNETTVERK 3/2006