Logistikk i verdensklasse. En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge

En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge Innhold November 2015

Innhold 1 INTRODUKSJON FRA FAGGRUPPEN 4 2 SAMMENDRAG AV HOVEDPUNKTER 5 2.1 NÆRINGSUTVIKLING OG LOGISTIKKLØSNINGER MÅ HENGE SAMMEN 5 2.2 FLASKEHALSENE MÅ FJERNES 5 2.3 NORD-NORGE MÅ VÆRE DØGNÅPENT 6 2.4 NORD-NORGE MÅ VÆRE TILGJENGELIG 6 2.5 MER MÅ FRAKTES SJØVEIEN 7 2.6 GRØNNERE TRANSPORT MÅ VEKTLEGGES 7 2.7 TIDSRIKTIG TRANSPORT AV INFORMASJON 8 3 NOEN HISTORISKE «GLIMT» 9 4 NORD-NORGE I DAG 11 4.1 VEI 11 4.2 FERGER 13 4.3 SJØTRANSPORT OG HAVNER 15 4.3.1 Sjøtransport i Nord-Norge 15 4.3.2 Havner i Nord-Norge 18 4.3.3 Noen rammebetingelser - havnekostnader 20 4.4 JERNBANE 21 4.5 LUFTFART 22 5 VI SER FREMOVER 25 5.1 SJØMATNÆRINGEN 25 5.2 OLJE- OG GASSNÆRINGEN 27 5.3 KRAFTFOREDLENDE INDUSTRI 29 5.4 REISELIV 32 5.5 VI MÅ GJØRE ANDRE TING ENN DET VI HAR GJORT FØR 35 6 VI HAR BEHOV FOR LOGISTIKKLØSNINGER I VERDENSKLASSE 36 6.1 «FJERN FLASKEHALSENE» 36 6.2 «DØGNÅPENT NORD-NORGE» 38 6.3 «ET TILGJENGELIG NORD-NORGE» 39 6.4 «MER PÅ HAVET» 39 6.5 «GRØNNERE TRANSPORT» 41 Side 2 av 42

Figurliste FIGUR 3-1: "PRINDZ GUSTAV" 9 FIGUR 3-2: NOEN HISTORISKE GLIMT 10 FIGUR 4-1: ANDEL AV NORGES VEINETT SOM LIGGER I NORD-NORGE (2015) 11 FIGUR 4-2: VEIFORBINDELSER MELLOM NORD-NORGE OG UTLANDET 12 FIGUR 4-3: ANTALL TRANSPORTERTE KJØRETØY 14 METER, FERGESAMBAND I NORD-NORGE (2014) 14 FIGUR 4-4: HURTIGRUTEN OG NOR LINES ANLØPSSTRUKTUR I NORD-NORGE PR. NOVEMBER 2015 16 FIGUR 4-5: RISIKOTRAFIKK I BARENTS SRS OMRÅDET (KILDE: KYSTVERKET/VTS) 17 FIGUR 4-6: TOTALE TONN OVER KAI, HAVNER I NORD-NORGE (KILDE: FLERE) 19 FIGUR 4-7: JERNBANEINFRASTRUKTUR I NORD-NORGE 21 FIGUR 4-8: LUFTHAVNER I NORD-NORGE (KILDE: AVINOR) 22 FIGUR 4-9: REISEAKTIVITET TIL/FRA LUFTHAVNENE I NORD-NORGE, INKLUDERT SVALBARD I 2014. (KILDE: AVINOR). 23 FIGUR 5-1: SJØMATNÆRINGENS VEITRANSPORTER I NORD-NORGE, 2014 26 FIGUR 5-2: HISTORISK OLJEPRISUTVIKLING (KILDE: BP) 28 FIGUR 5-3: AREALSTATUS FOR NORSK SOKKEL (KILDE: OLJEDIREKTORATET, APRIL 2015) 29 FIGUR 5-4: SENTRALE AKTØRER INNENFOR KRAFTFOREDLENDE INDUSTRI I NORD-NORGE 30 FIGUR 5-5: EN VISJON OM EN HØYHASTIGHETS FIBERRING USA, NORDLAND-EUROPA (KILDE: MO INDUSTRIPARK) 32 FIGUR 6-1: BRUDD I TRANSPORTKJEDER (PRESENTASJON KIRKENES 1.10.15, OECD-TERRITORIAL REVIEW NORTHERN NORWAY 2015) _ 37 FIGUR 6-2: PRIORITERINGER OLJE OG GASS (KILDE ENI/NORSK OLJE OG GASS) 37 FIGUR 6-3: POLITISK ER ALLE ENIGE 39 FIGUR 6-4: VERDENS FØRSTE LNG-DREVNE LASTESKIP ER NORDNORSK (NSK SHIP DESIGN) 41 Tabelliste TABELL 4-1: STAMNETT- HAVNER I NORD-NORGE (KILDE: KYSTVERKET)... 18 Bildeliste BILDE 4-1: KIVILOMPOLO TOLLSTASJON (KILDE: ALTAPOSTEN) 13 BILDE 4-2: TØRRBULKFARTØY I NARVIK HAVN (FOTO: TRANSPORTUTVIKLING AS) 15 BILDE 4-3: MALMBÅT TIL KAI VED SYDVARANGERS ANLEGG I KIRKENES (FOTO: TSCHUDI) 19 BILDE 5-1: CRUISESKIP PÅ NORDKAPP (FOTOKREDIT: PEDER AUSTRUD, NORDNORGE.COM) 34 BILDE 5-2: TUNGTRANSPORT UTEN SJÅFØRER AUTONOME BILER (KILDE: DAIMLER) 35 BILDE 6-1: GASSFERGEN M/F "LØDINGEN" PÅ VEI INN TIL BOGNES (FOTO: TRANSPORTUTVIKLING AS, MAI 2015) 40 Side 3 av 42

1 Introduksjon fra faggruppen Menon og Kunnskapsparken Bodø utarbeidet rapporten «Nord-Norge i verdensklasse» for Agenda Nord-Norge i 2014. Rapporten la til grunn at «det finnes et imponerende mulighetsrom for langsiktig næringsutvikling i landsdelen», men også at «kvaliteten på det vi skaper må være i verdensklasse ettersom det meste vi produserer selges på globale markeder med tøff konkurranse.» Rapporten omtalte i tillegg potensialet for transportvekst på følgende måte: «Når mulighetene i Nord-Norge utnyttes fullt ut vil behovet for frakt for eksport av sjømat 6-dobles sammenlignet med i dag. Eksporten av metaller og materialer skal opp med 140 prosent og leveransene fra offshore leverandørindustri vil også øke kraftig. Dersom infrastrukturen skal klare dette, må utfordringene som vi har skissert ovenfor møtes med tiltak.» Kunnskap og kvalitet er en nødvendig betingelse for verdiskaping, men den må også materialiseres i de transport- og logistikkløsninger som skal bringe varer til markedet, innsatsfaktorer til bedriftene, turister til landsdelen, informasjon til næringslivet osv. Vi må derfor ha svært gode og bærekraftige transportløsninger; vi må sikre at logistikk er en sentral del av næringsutviklingen, vi må fjerne flaskehalsene, etablere et døgnåpent og tilgjengelig Nord-Norge og bidra til rammebetingelser som styrker bl.a. sjøtransportens betydning. I nord-syd retning ligger mer en halve Norge i Nord-Norge. Nå må det utvikles transportinfrastruktur og logistikk for det 21. århundre. Faggruppen har tatt utgangspunkt i fire næringer som ble presentert i fjorårets rapport (sjømat, kraftforedlende industri, reiseliv og olje/gass) og fokusert på enkelte områder som er viktige for disse næringers utvikling. Faggruppen har ingen ambisjon om å lage en Nasjonal transportplan for Nord-Norge, eller en komplett oversikt over tiltak som er viktige for økt verdiskaping i næringslivet. Vi har fokusert på transport- og logistikkutfordringer, og foreslått noen tiltak vi mener vil være vesentlige for næringsutviklingen i landsdelen, og som vil gi viktige bidrag til å bringe Nord- Norge opp i verdensklasse. Målsettingen er å bidra med noe, ikke alt. Rapporten skal være et bidrag til samfunnsdebatten. Faggruppen har bestått av Renate Larsen (Adm.dir. i Lerøy Aurora), Marit Bærøe (Regionsjef i Sjømat Norge Nord), Anne Grete Johansen (NordNorsk Reiseliv), Geir Solheim (Avdelingsdirektør i NHO Reiseliv Nord-Norge), Bjørn Bjørgve (Industrikoordinator i ENI Norge), Stig Kjærvik, (Samferdselsforum Nord), Gisle Solvoll (Førsteamanuensis, Handelshøgskolen ved Universitetet i Nordland), Arve Ulriksen (Adm.dir. i Mo Industripark) og Stig Nerdal (Daglig leder i Transportutvikling AS). Nord-Norge November 2015 Arve Ulriksen/s/ Faggruppens leder Stig Nerdal/s/ Sekretær Side 4 av 42

2 Sammendrag av hovedpunkter Transport er en avledet aktivitet av næringslivets behov for å flytte gods, - og personer slik at disse kan bygge nettverk, inngå avtaler, komme til/fra jobb osv. Transport er også en avledet aktivitet av privatpersoners behov for mobilitet for å dekke personlige behov i form av valg av bosted, opplevelser, besøke familie, få tilgang til kommunale tjenester osv. Samtidig har utviklingen av gode transportløsninger innvirkning på næringslivets verdiskaping og befolkningens velferd. Årsaks-virknings sammenhengen går begge veier. 2.1 Næringsutvikling og logistikkløsninger må henge sammen Næringsutvikling og forbedring av logistikkløsninger henger sammen. Når de store linjer i landsdelens næringsutvikling planlegges, bør en også tenke på effektivitet og lønnsomhet i fremtidige logistikkløsninger, - så langt dette er mulig. Retningsbalanse i transportene er en sentral forutsetning for kostnadseffektive transportløsninger. Vi må ha som ambisjon å bygge et nordnorsk næringsliv som både eksporterer, importerer og også i større grad videreforedler de ressurser landsdelen rår over. Vi har en industri i landsdelen som produserer LNG, som kan benyttes til fremdrift av transportmidler. Vi kan produsere egen hydrogen, som også kan benyttes til transportformål og industribygging. Utvikling av «informasjonstransport» gjennom et optimalt fibernett, gir grunnlag for nye arbeidsplasser innenfor voksende industrinæringer. 2.2 Flaskehalsene må fjernes Nordnorske bedrifter er lokalisert over hele landsdelen. De fleste ligger langt fra de største hovedveiene, jernbanen, stamnetthavnen, stramnettflyplassen osv. Dvs langt fra alt som prioriteres i Nasjonal transportplan. Transportstrekningene er vanligvis lange, og i mange tilfeller står en ovenfor flere forhold som kan forsinke eller stoppe en transport. Konsekvensen av dette er at man ikke tilfredsstiller markedet, vi taper renommé, mister konkurransekraft og reduserer muligheten til å skape verdier. Nordnorsk næringsliv er en «storforbruker» av veitransport. Det er behov for en effektiv og sikker E6, med gjennomgående høy standard. Fjerning av flaskehalser på E6 må ha høyeste prioritet. E6 må gjøres fergefri og planleggingen av en fast forbindelse må starte opp. Vinterregulariteten over Kvænangsfjellet må forbedres. Tilknytningen til E6, eller en annen hovedfartsåre/grenseovergang, skjer gjerne via fylkesveier med dårlig standard. Fylkesveinettet i Nord-Norge er 2-3 ganger lengre enn europa-/riksvegnettet. Sentrale deler av fylkesveinettet, og veiene til nabolandene, må få like høy standard som den fremtidige E6. Nord-Norge har 43 helårlige fergesamband. Hver dag transporteres det ca. 350 tunge næringskjøretøy på disse sambandene. Svært mange næringsaktører i landsdelen er avhengig av ferge for å kunne drive næringsvirksomhet. Derfor må fergene fungere som en sømløs forlengelse av veinettet, - også når reservemateriell settes inn. Flaskehalsene kan være utenfor landsdelen og landet. Eksempelvis behøver ikke dårlig regularitet på jernbanen bare å skyldes infrastrukturutfordringer i umiddelbar nærhet. Forsinkelsen kan ha sin årsak et annet sted. Gode logistikkløsninger for nordnorsk Side 5 av 42

næringsliv krever derfor samarbeid med andre, eksempelvis jernbanestrekningen Narvik-Oslo der kapasitet og regularitet også må forbedres i sørlige deler av Sverige og Oslo-Svenskegrensen. 2.3 Nord-Norge må være døgnåpent Nordnorsk næringsliv opererer i et internasjonalt marked. I et globalt marked kan ikke en nordnorsk bedrift forholde seg kun til lokal tidssone. En må forholde seg til det markedet en skal betjene, både mht tid og kvalitet. Nattestengte forbindelser begrenser utviklingen. Ideelt sett burde alle tollstasjoner i Nord-Norge hatt døgnåpen drift. I dag er 2 av 12 døgnåpne; Kivilompolo/RV93 (Finnmark) og Kilpisjärvi/E8 (Troms). Nord-Norges mest trafikkerte grensepassering for næringstrafikk (Bjørnfjell/E10) må ha døgnåpen drift. Det samme gjelder Umbukta/E12 som betjenes fra tollstasjonen i Tärnaby. Begge disse er en del av EU s TEN-T nettverk. Når disse åpnes for døgnåpen drift vil de fire mest trafikkerte utenlandspasseringene for næringstrafikk være døgnåpne. Ingen nordnorske fergesamband har døgnåpen drift. Dette gjelder også de mest trafikkerte næringssambandene og landsdelens hovedvei E6. Fergesambandet på landsdelens hovedvei, E6, må få døgnåpen drift inntil en fast forbindelse er etablert. Nord-Norges mest trafikkerte tungtrafikksamband, Bognes-Lødingen, må også ha døgnåpen drift. 2.4 Nord-Norge må være tilgjengelig Det er utfordrende å selge et produkt som er vanskelig tilgjengelig. Ved lange avstander er det kun flytransport som effektivt kan sikre mobilitet og god tilgjengelighet. Tilbudet må ha god regularitet. Dette gjelder både forflytninger innad i landsdelen, og for å sikre god tilgjengelighet for reiselivsnæringen og øvrig næringsliv i landsdelen. Innbyggerne i Nord-Norge reiser mest med fly i hele Norge. Alle regioner må ha et godt flyrutetilbud. Kapasiteten for flyvninger inn og ut av landsdelen må styrkes, spesielt i trafikktunge perioder, og det må etableres flere direkteruter til utlandet. Muligheten for flytransport internt i landsdelen og øst-vest på Nordkalotten må forbedres. For å øke helårsturismen må reisetid kortes ned, transportpriser være konkurransedyktige og tilbudene koordinerte for å gi en sømløs opplevelse. Det må etableres en flyplasstruktur som sikrer god tilgjengelighet til landsdelens nærings- og befolkningstunge regioner. o o o Det er positivt at en ny flyplass i Hammerfest har bred politisk og næringsmessig forankring. Lofotens tilgjengelighet med fly må styrkes, spesielt i en reiselivssammenheng. Avinor har fått i oppdrag å fortsette planleggingen med sikte på en ny, stor lufthavn ved Mo i Rana. Konsesjonssøknad skal leveres før årsskiftet 2015/2016. Side 6 av 42

Prosjektet bør realiseres så raskt som mulig for å styrke en region med stort verdiskapingspotensial, men dårlig tilgjengelighet til resten av landet og verden. 2.5 Mer må fraktes sjøveien Det foregår mye sjøtransport i Nord-Norge, mer enn det som normalt registreres i offentlige statistikker. Det er et generelt ønske at mer av godstransporten skal overføres til sjø. Dette begrunnes både med miljømessige forhold, økonomi og forventet vekst i transportarbeidet. Siden svært mye allerede går sjøveien, vil en slik satsing i stor grad være rettet mot transporter som i dag går på vei, f.eks. stykkgods og containere, samt den forventede økningen i transportarbeidet. Den eneste rene containerførende sjøruten i Nord-Norge med intermodal kopling mot jernbane ble nedlagt høsten 2013. Arbeidet med å få etablert den nye Nordnorge-linjen må intensiveres. Oppstart av denne ruten er også en viktig signaleffekt i forhold til målsettingene om overføring av mer transportarbeid til nærskipsfart, i kombinasjon med en Nordlandsbane med høyere operasjonell standard enn i dag. Enkelte havnerelaterte kostnader, spesielt i form av faste varevederlag, begrenser muligheten for økt nærskipsfart. Dette fordi vederlagene utgjør en for stor andel av det reder skal ha betalt i form av sjøfrakt. Differensierte vederlag, der man i større grad tar hensyn til at noen korte sjøruter ikke har det tilstrekkelige inntektsgrunnlag for å forsvare høye faste kostnader, er et bidrag til å øke transportarbeidet på sjø. Med den vekst som forventes innenfor sjømatnæringen, og derigjennom økende veitransport, må det utvikles sjøtransportkonsepter som er tilpasset denne næringens logistikkbehov. 2.6 Grønnere transport må vektlegges Eksterne kostnader ved transport må reduseres, ikke bare utslipp til luft og vann, men også støy, ulykker, trafikktetthet på offentlige veier osv. Flere forhold vil bidra til mer miljøvennlig transport, - bl.a.: Overføre mer av transportarbeidet til sjø, bl.a. for å redusere noe av tungtransporten på vei Øke bruken av nye fremdriftsformer som LNG, elektrisitet og hydrogen, - energikilder som allerede er tilgjengelige i landsdelen, -og som kan generere ytterligere industriproduksjon Sikre tilgang til landstrøm på havner, og etablere flere tankanlegg for LNG Elektrifisere Nordlandsbanen, eller etablere annen miljøvennlig fremdrift, i tillegg til heving av operasjonell standard Det må sikres gjennomgående god kapasitet på hele jernbanestrekningen mellom Narvik og Alnabru Side 7 av 42

Vurdere å separere tungtrafikken på vei fra mindre kjøretøy for å bidra til mer fleksibel trafikkavvikling, færre ulykker, økt bruk av større kjøretøy og på sikt autonome (selvgående) biler Utvikle grønne transportløsninger. Disse er viktige for den nordnorske reiselivsprofilen, et konkurransefortrinn og avgjørende for et økende antall miljøbevisste tilreisende. 2.7 Tidsriktig transport av informasjon En transatlantisk fiberkabel er viktig for Nord-Norge for å knytte sammen landsdelen med både Europa og USA. Dette åpner opp landsdelen for internasjonal datatrafikk som kan generere mange forretningsmuligheter for datasenter- og telekommunikasjonsindustrien. Side 8 av 42

3 Noen historiske «glimt» På siste halvdel av 1800-tallet holdt Peder til på sørsiden av Ranfjorden. Han var bonde og handelsmann, - og han drev med jektefart, som hans far og bestefar før han. Kanskje den «grønneste» transport som er mulig å drive. Han sendte tørrfisk og skinn fra Nord-Norge til Bergen og tok mel, korn, salt, tobakk og litt brennevin tilbake. Han var en god skipper, - ofte kom han frem den uken han hadde sagt at han skulle komme frem. Både kundene i Bergen og de hjemme satte pris på slik regularitet. Transportbehovene var der, og man hadde utfordringer knyttet til forflytning av varer og folk. Som i dag, -men det var en annen tid. For Peders etterkommere var sjøen fortsatt viktigst, men utviklingen hadde gitt dem andre muligheter enn seil og årer. I 1838 gikk dampskipet «Prinds Gustav» ut fra bryggen i Trondheim og opp leia til de fjerne Nordlandene, - til Tromsø. Ruten ble etter hvert utvidet til Hammerfest. Figur 3-1: "Prindz Gustav" Rundt 1870 var dampskipsfarten på Nord-Norge kommet i bra gjenge, og de første nordnorske «dampskibsselskab» dukket opp; Tromsø Amts Dampskibsselskab (1866), Helgelandske Dampskibsselskab (1867) og Saltens Dampskibsselskab (1868). Nord-Norge opplevde en revolusjon av maritime etableringer basert på ny teknologi. I 1881 ble det Vesteraalske Dampskibsselskab (VDS) stiftet på Stokmarknes. Tolv år etter stiftelsen av VDS navigerte Richard With for første gang et større fartøy gjennom nattemørket med nyervervelsen M/S «Vesteraalen». Hurtigruten var en realitet og Nord-Norge ble nærmest døgnåpent over natten. I andre halvdel av 1800-tallet begynte også en del reisende å interessere seg for den vakre natur og de rike forekomster av fisk og vilt som fantes i Norge. Sommeren 1875 arrangerte Thos. Cook & Søn, den første turistreisen til Nordkapp. Og VDS fulgte opp med turer langs kysten og til Spitsbergen med sin «Sportsman s route». Rundt århundreskiftet kom jernbanen til landsdelen. Malmbanen fra Sverige til Narvik ble ferdigstilt i 1902. Deretter kom den private industribanen «Dunderlandsbanen» i 1904. 3 år etter, i 1907, ble det bygget malmbane fra Bjørnevatn til Kirkenes. Alle banene ble bygget ut fra et industrielt formål, og skulle ikke benyttes til annen transport enn det de var ment for. Nordlandsbanen hadde kommet til Mosjøen i 1940 og i løpet av 2. verdenskrig var banen kommet nord for Mo i Rana, der den private Dunderlandsbanen ble innlemmet i Nordlandsbanen. Den 1. februar 1962 kom første persontog til Bodø. I nyere tid har det skjedd mye som har forandret behovet for transport og logistikk i Nord- Norge. Fra slutten av 60-tallet fikk vi «Kyllingmarker» over hele landsdelen. De har bidratt til økt tilgjengelighet og næringsutvikling. Samtidig har vi bygget nye veier, bruer og tunneler, - noe som også har endret behovet for både sjøtransport og småflyplasser. Fra begynnelsen av 70-tallet, der den første oppdrettslaksen kom i plastposer med sjøfly til Lovund fra Hitra, har en i landsdelen utviklet en havbruksnæring med et betydelig og økende transportbehov. På siste halvdel av 70-tallet kom hurtigbåtene, og det ble mulig å utføre transport av både passasjerer og gods på en langt raskere måte enn tidligere. Side 9 av 42

I 1980 tillot Regjeringen oljeleting nord for 62. breddegrad og i 1984 ble Snøhvitfeltet funnet. Mer enn 20 år senere (2007) ble den første gassen fra Snøhvitfeltet sendt direkte til anlegget på Melkøya. Noen år senere kom «oljeetableringene» i Sandnessjøen og Brønnøysund. I 2012 begynte vi å bruke egne ressurser og NSK Ship Design AS i Harstad, designet og kontraherte verdens første LNG-drevne fraktefartøy. Som jekta til Peder, -en av de «grønneste» transporter som det var mulig å drive. Men det var en annen tid. Nå må det utvikles infrastruktur og logistikk for det 21. århundre. Verdens første LNG-drevne fraktefartøy kontraheres fra Nord-Norge 2012 2000 Den første gassen fra Snøhvit sendes til Melkøya 2007 Regjeringen tillater oljeleting nord for 62. breddegrad Hurtigbåtene kommer Den første oppdrettslaksen kom i plastposer med sjøfly til Lovund fra Hitra «Kyllingmarker» Første persontog til Bodø 1962 1980 1970 1950 1900 Sydvarangers bane til Kirkenes 1907 Dunderlandsbanen til Mo 1904 Malmbanen til Narvik 1902 1893 Hurtigruten 1881 Vesteraalske 1868 Saltens Dampskibsselskab 1867 Helgelandske Dampskibsselskab 1866 Troms Amt Dampskibsselskab 1850 1838 I 1838 gikk dampskipet «Prinds Gustav» ut fra bryggen i Trondheim og opp leia til de fjerne Nordlandene, - til Tromsø 1800 Jektefarten varte fra slutten av middelalderen og frem til tidlig på 1900-tallet Transportutvikling AS, 2015 Figur 3-2: Noen historiske glimt Side 10 av 42

4 Nord-Norge i dag I dette kapitlet beskrives noen forhold knyttet til Nord-Norges transportinfrastruktur og transportnettverk. Vi berører også transportstatistikk, transportløsninger og noen utfordringer/muligheter. Det er ingen komplett beskrivelse. 4.1 Vei Nord-Norge har 3.123 km riks-/europavei og 8.508 km fylkesveier. Landsdelen har videre 6.922 km kommunale veier og 12.873 km private veier. Pr. 2015 har Nord-Norge 29,4 % av Norges Europa-/Riksveinett, 19,2 % av fylkesveinettet og 17,7 % av det kommunale veinettet. (Kilde: SSB). I nord-syd retning ligger mer enn halve Norge i Nord-Norge. 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Befolkningsandel 2015 9,3 % Europa-/riksvei Fylkesvei Kommunal vei Lange avstander bidrar til at Nord-Norge har mer vei å vedlikeholde enn det befolkningen tilsier. I 2015 finner vi 9,3 % av Norges befolkning i Nord-Norge. Når befolknings-/trafikkgrunnlaget oppfattes lavt kan det være utfordrende å forsvare nye tiltak, hvis bare prissatte virkninger fra samfunnsøkonomiske analyser legges til grunn. Figur 4-1: Andel av Norges veinett som ligger i Nord-Norge (2015) Ved forvaltningsreformen i 2010 ble store deler av veinettet i Norge overført fra staten til fylkene. Det er i dag et betydelig vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene i Nord-Norge. I 2013 beregnet Statens Vegvesen at etterslepet på fylkesveiene i Nord-Norge var på nærmere 16 milliarder kroner («Hva vil det koste å fjerne forfallet på fylkesvegnettet?», Statens Vegvesen, 2013). E6 E6 går fra Kirkenes til Trelleborg i Sverige. E6 går gjennom hele Nord-Norge, hovedsakelig i nord-syd retning. E6 er viktig for transporter innad i landsdelen, i de enkelte fylker og som tilknytningsvei til forbindelser ut av landsdelen. Store deler av næringslivet i Nord-Norge er ikke lokalisert langs E6. Viktigheten av E6 påvirkes derfor av tilgjengeligheten til E6 i form av andre veiforbindelser. Alle fylkene i Nord-Norge har slike viktige tilknytninger til E6. I Nordland og Troms representerer flere av disse veiene også viktige øst-vest forbindelser mellom kyst, innland og grensestasjoner. I Finnmark har nord-syd forbindelser tilsvarende viktighet som øst-vest forbindelser i Nordland og Troms. Side 11 av 42

Med unntak av Bodø, ligger samtlige jernbaneterminaler for godstransport i landsdelen i nærhet til E6; både Narvik, Fauske, Mo i Rana og Mosjøen. Flere av de største havnene er også tilknyttet E6, men ikke alle. Det er gjort, og gjøres et betydelig arbeid for å heve standarden på riks-/europavegnettet i Nord-Norge. Fylkesveinettet, som er 2-3 ganger så langt som riks-/europaveinettet i landsdelen, og som representerer tilførselsveiene til riks-/europaveinettet, har mange steder store standardmessige utfordringer. Grensepasseringer Landsdelen har 12 veiforbindelser mot utlandet; - Russland, Finland og Sverige. Døgnåpen Begrenset åpningstid E75 Utsjok FV885 Polmak E105 Storskog 12 station Only two We close d important RV92 Karigasniemi RV893 Neiden E8 Kilpisjärvi RV93 Kivilompolo E10 Bjørnfjell Åpningstid tollstasjoner Andel stengt av døgnets timer (hverdager) RV77 Graddis E12 Umbukta RV73 Krutfjell FV296 Skalmodalen www.transportutvikling.no Figur 4-2: Veiforbindelser mellom Nord-Norge og utlandet Finnmark har en forbindelse mot Russland og fem forbindelser mot Finland. Kivilompolo (RV93) er den dominerende grenseovergangen mot Finland. Troms har en forbindelse mot Finland, E8 Kilpisjärvi. Nordland har fem grensepasseringer mot Sverige, med Bjørnfjell (E10) og Umbukta (E12) som de største på næringstrafikk. Ser man Nord-Norge under ett, var E10 Bjørnfjell i Nordland grenseovergangen med mest næringstransport langs vei i 2014. Deretter kom RV93 Kivilompolo (Finnmark), E8 Kilpisjärvi (Troms) og E12 Umbukta (Nordland). E10 Bjørnfjell og E12 Umbukta er tilknyttet det Europeiske TEN-T nettet. E10 forbindelsen er klassifisert som en del av kjernenettverket («Core network»). Side 12 av 42

Figur 4-2 viser lokaliseringen av grensepasseringsmulighetene, og hvor stor andel av døgnets timer de enkelte tollstasjoner i Nord-Norge er stengt for næringstransport på hverdager. Noen grensepasseringer har felles tollstasjon, f.eks. Krutfjellet og Umbukta, hvor tollklareringen skjer i Tärnaby i Sverige. Enkelte svenske og finske tollstasjoner utfører tjenester for norsk regning. Kun tollstasjonene på RV93 Kivilompolo (Finnmark) og E8 Kilpisjärvi (Troms) har døgnåpen drift. Den mest trafikkerte grense-passeringen, E10 Bjørnfjell (Nordland), har ikke døgnåpen drift. Den har imidlertid litt utvidet åpningstid i «skreisesongen». Bilde 4-1: Kivilompolo tollstasjon (Kilde: Altaposten) 4.2 Ferger Nord-Norge har en betydelig fergeaktivitet. Fergene er en del av veinettet og mange av sambandene er avgjørende for både næringslivets konkurranseevne og enkeltpersoners mobilitet. I flere kommuner er man avhengig av ferge for å komme til og fra eget kommunesenter. Fergene blir således viktige for «Hele 55 % av Nordlands havbruksproduksjon kommer fra fire slakterier der eneste regulære transportalternativ inn til fastlandet er ferge.» (Næring- og godsstrømsanalyse Nordland, Transportutvikling AS, mai 2015) funksjonaliteten av flere bo- og arbeidsmarkedsområder i Nord-Norge. Mange av landsdelens sjømatprodusenter har en beliggenhet som gjør at ferge er avgjørende for å komme seg til markedene med ferdigprodukter, og for å motta nødvendige innsatsfaktorer som emballasje, paller mv. Pr. november 2015 har Nord-Norge 43 helårlige fergesamband, noe avhengig av om enkelte samband betraktes som ett eller to. 63 % av sambandene er i Nordland, 24 % i Troms og 13 % i Finnmark. Det er 4 riksvegsamband i landsdelen, alle er i Nordland. I tillegg finnes det enkelte sommersamband. Til sammen ble det i 2014 transportert nærmere 4 millioner PBE 1 på alle sambandene i Nord- Norge, inklusive sommersamband og samband som ble nedlagt i 2014. I 2014 ble det gjennomsnittlig transportert over 350 tunge næringskjøretøy hver ukedag over sambandene i Nord-Norge. Trafikkbelastningen på hverdager er høyere. Det meste av transportarbeidet skjedde i Nordland. Flere av de tunge kjøretøyene som skal til, eller kommer fra, Troms og Finnmark benytter sambandene i Nordland. 1 PersonBilEnhet. Relativt mål som benyttes i fergedriften for å si noe om hvor stor plass og hvor stor belastning det enkelte kjøretøy utgjør for fergen/fergedekket. En vanlig personbil er ca. 1 PBE, mens større vogntog tilsvarer ca. 10 PBE. Side 13 av 42

Figur 4-3 viser en rangering av sambandene i Nord-Norge i 2014, etter antallet transporterte tunge kjøretøy ( 14 meter). Figur 4-3: Antall transporterte kjøretøy 14 meter, fergesamband i Nord-Norge (2014) Det største tungtrafikksambandet forbinder Vesterålen og E6 (Lødingen-Bognes). Næringsaktører i bl.a. Lofoten og Sør-Troms benytter også dette sambandet. Det tredje største sambandet (E6, Skarberget-Bognes) representerer det eneste permanente logistikkbruddet på E6. Dette sambandet ligger nord i Nordland fylke, der E6 krysser Tysfjorden. Det nest største sambandet, Drag-Kjøpsvik, kan betraktes som et parallellsamband til E6-sambandet, da det krysser samme fjord og tilknyttes E6. De 3 største fergesambandene i Nord-Norge er alle koplet opp mot E6. For nordnorsk næringsliv som er lokalisert nord for Tysfjorden/Vestfjorden må ett av disse sambandene benyttes hvis nord-sør transporter skal skje på norske veier. Fergeforbindelsene er ikke døgnåpne og har lav frekvens. Dette gjelder også sambandet med mest tungtrafikk (Bognes-Lødingen) og E6 forbindelsen over Tysfjorden. E6 er stengt for trafikk i 3 timer 45 minutter (nordover) og 4 timer (sørover) på natten. «Sambandet Storstein Nikkeby Lauksundskaret utføres av fergen «Reinøy». Fergen som utfører ruten kan ikke transportere mer enn 1 fullastet vogntog. Dette fører både til forsinkelser og ekstra kostnader på sjømattransport fra Arnøya. Fergen ble ombygget i 2013/2014, noe som førte til endret stabilitet og redusert dekkslast fra ca. 200 tonn til 87,5 tonn.» (Status for næringstransporter i Troms, Transportutvikling AS, august 2015) Bognes-Lødingen er stengt i 7 timer hver natt. For bedrifter som produserer på sene skift vil dette være en begrensning i forhold til full produksjon- og transportfleksibilitet. På en del steder er det utfordringer knyttet til fergemateriellets kapasitet og frekvens, bl.a. til/fra Arnøya i Skjervøy kommune. Side 14 av 42

Mange næringsaktører påpeker at de største utfordringene er knyttet til reservemateriellet. Dette er ferger som settes inn ved planlagt verkstedsopphold eller når det skjer noe uforutsett. 4.3 Sjøtransport og havner 29. mai 2015 la Regjeringen frem sin nye maritime strategi; «Maritime muligheter blå vekst for grønn fremtid». Strategiene berører naturlig nok ikke detaljer for landsdeler og fylker. For Nord- Norge påpekes imidlertid potensialet for vekst, at landsdelen har «spredt maritim aktivitet» og at en Arktisk Maritim Klynge (AMK) er under utvikling. Strategien har et eget kapittel om Nordområdene, som først og fremst fokuserer på miljø, sikkerhet og beredskap. Den berører i liten grad konkrete maritime transportsatsinger. Det er imidlertid en målsetting å overføre mer transportarbeid til sjø, bl.a. fordi dette kan redusere de samlede eksterne kostnader som forårsakes av transport. Målsettingen gjelder spesielt for kortere sjødistanser, - såkalt nærskipsfart. 4.3.1 Sjøtransport i Nord-Norge Nord-Norge har en lang kystlinje. Seilingsdistansen mellom f.eks. Kirkenes og Brønnøysund er 663 nautiske mil (n.m.), eller ca. 1.228 kilometer. Fra Kirkenes til Oslo er seilingsdistansen over 1.400 n.m. eller nærmere 2.600 km, -omtrent som veidistansen Oslo-Roma. Fra de fleste havner i Oslofjordområdet kan en nå havner på det Europeiske kontinentet ved å seile omtrent halve distansen av en nærskipsfartstransport i Nord-Norge. Industriell tonnasje Det klart største sjøtransportarbeidet i Nord-Norge utføres av det vi kan kalle industriell tonnasje. I denne gruppen finner vi store og varierte transporter: Kraftforedlende industri til/fra steder som Mosjøen, Mo i Rana, Sørfold, Glomfjord og Finnfjordbotn. Mineralnæringen i fylket som f.eks. Elkem Tana og Stjernøya i Alta kommune, store omlastingsfunksjoner av svensk malm som utskipning fra LKAB s anlegg i Narvik og små tørrbulkfartøy som daglig transporterer store mengder grus, pukk o.l. Fisketransporter fra fryselagre i bl.a. Tromsø. Kysttankere som leverer petroleumsprodukter til kysttankanlegg i landsdelen. Større tørrbulkfartøy fra industri i landsdelen der det foregår både utvinning og prosessering lokalt, som f.eks. Mo i Rana og Kirkenes. Bilde 4-2: Tørrbulkfartøy i Narvik Havn (Foto: Transportutvikling AS) Side 15 av 42

Målt i tonn representerer mineralindustrien den klart største bruker av skipstonnasje (tørrbulkfartøy) i Nord-Norge. Størrelsen på tørrbulkfartøyene varierer fra store Cape Size fartøy i Narvik som kan være på rundt 200.000 tonn dødvekt, til lokale små kystfartøy på 1.000 tonn. Hurtigbåter/lokalbåter Pr. november 2015 er det 42 hurtigbåt-/lokalruter i Nord-Norge, med flere hundre anløpssteder. Hurtigbåtene frakter for det meste passasjerer, men også noe gods. For mange lokalsamfunn i Nord-Norge representerer disse fartøyene den eneste muligheten for transport og for å opprettholde/utvikle fungerende bo- og arbeidsmarkedsregioner. «Sjømatflåten» Nord-Norge har en stor og variert «sjømatflåte»: 3.426 registrerte fiskebåter, tilsvarende 56 % av landets fiskefartøy. en betydelig havbruksnæring, med variert tilknyttet maritim aktivitet. Bl.a. brønnbåter som fører levende fisk, tankfartøy som transporterer ensilasje, spesialtilpassede fartøy, lektere osv. Nor Lines/Hurtigruten Nor Lines samarbeider med Hurtigruten når det gjelder godstransport, og det meste Hurtigrutens godskapasitet selges av Nor Lines. HAVØYSUND HONNINGSVÅG MEHAMN BERLEVÅG BÅTSFJORD ØKSFJORD SKJERVØY HAMMERFEST KJØLLEFJORD VADSØ VARDØ M/S «Nordnorge» (1997) Kilde: Hurtigruten TROMSØ ALTA KIRKENES RISØYHAMN HARSTAD SORTLAND FINNSNES M/S «Kvitbjørn» (2015) Kilde: Nor Lines STAMSUND STOKMARKNES SVOLVÆR NARVIK BODØ ØRNES MO NESNA SANDNESSJØEN MOSJØEN BRØNNØYSUND FAUSKE Anløp Nord-Norge Hurtigruten (25) Nordland (10) Troms (4) Finnmark (11) Anløp Nordland Hurtigruten (10) Nor Lines (3) RØRVIK Transportutvikling AS, november 2015 Nor Lines (16) Nordland (3) Troms (4) Finnmark (9) Figur 4-4: Hurtigruten og Nor Lines anløpsstruktur i Nord-Norge pr. november 2015 Side 16 av 42

De 11 Hurtigruteskipene anløper daglig 25 havner i Nord-Norge, med to daglige anløp (nord og syd). Den største delen av godset fraktes mellom Tromsø og Kirkenes, og består av dagligvarer, medisiner, fisk o.l., - i tillegg til personbiler. Godsbåtene transporterer dagligvarer, brunevarer, bygningsartikler o.l. til Nord-Norge, samt fisk og andre varer til/fra Nord-Norge. Godsbåtene er også containerførende, og de er utstyrt med kraner slik at også «kranløse» havner kan betjenes. Kartet i figur 4-4 viser Hurtigruten og Nor Lines anløpssteder i Nord-Norge pr. november 2015. Nor Lines inkluderer Hurtigrutens anløp i sin produktpakke. I kartet er Nor Lines anløp vist for de steder hvor de har egne båter og anløp, i tillegg til Hurtigrutens anløp. Mens Hurtigruten følger en tradisjonell anløpsstruktur, har Nor-Lines de senere år «rettet ut» sine ruter for bl.a. å redusere sine deviasjonskostnader. Havner inne i fjordarmer som f.eks. Mosjøen, Mo i Rana og Narvik betjenes ikke lenger av Nor Lines. Mange transporter som før ble betjent med båt, utføres nå med bil. Det finnes ingen rene containerlinjer i Nord-Norge. Cruiseskip Det er en økende cruisetrafikk langs kysten av Nord-Norge, på Svalbard og i havområdene rundt. I 2014 var det 416 cruiseanløp i Nord-Norge, inklusive Svalbard. Honningsvåg og Tromsø hadde ca. halvparten av anløpene. Risikotransport langs kysten av Nord-Norge I 2014 registrerte Vardø Trafikksentral (VTS) 1.642 seilaser med «risikofartøy 2» i Barents SRS området, dvs mellom Murmansk og Røst. Antallet er økende, jfr. figur 4-5. 287 fartøy fraktet ca. 12 millioner tonn petroleumsprodukter. 40 % av petroleumsproduktene ble fraktet på russisk registrerte fartøy. Figur 4-5: Risikotrafikk i Barents SRS området (Kilde: Kystverket/VTS) Det har vært få hendelser og ulykker av større omfang, men konsekvensene kan bli store hvis en ulykke skulle skje. Det er flere etater som ivaretar beredskapen langs den nordnorske kysten. Øverste ansvarlige er Kystverket. Hovedoppgaven til VTS er å overvåke risikotrafikk, treffe tiltak og igangsette varsling. Kystverket disponerer to store slepebåter i nord, som benyttes til 1. linjeberedskap mot akutt forurensing av det marine miljøet. 2 Alle tankfartøy og fartøy som fører farlig og/eller forurensende last, alle fartøy over 5000 BT (lengde ca.130 meter) samt fartøy som fører radioaktivt materiale. Side 17 av 42

I tillegg til Kystverkets beredskap, er det flere andre som ivaretar beredskapen, som Kystvakten, Redningsselskapet, Hurtigruten, private slepebåtselskaper, Luftforsvarets Orion-fly og private helikopterselskap. Kystverket har også den nasjonale beredskap ved marine forurensing. Oljeselskapene har etablert en felles organisasjon, Norsk Oljevernforening For Operatørselskap, som også har en omfattende beredskap langs hele kysten. Maritimt Forum Nord har igangsatt prosjektet SARiNOR 1, hvor fokus er rettet mot redning av personell ved en større ulykke i Nordområdene. Det foreslås nå å videreføre SARiNOR 1- prosjektet med en fase 2 som fokuserer på berging av materielle verdier og hindre miljøforurensing. 4.3.2 Havner i Nord-Norge Nord-Norge har svært mange havner og kaianlegg. Det vanlige er å betrakte havner som «kommunale», selv om transportaktiviteten betjenes av andre enn kommunen, f.eks. YARA i Glomfjord, LKAB i Narvik og Elkem Tana. Disse utfører sine havnerelaterte aktiviteter selv. Det er 46 kommunale havner i Nord-Norge som har rapportert sin aktivitet til SSB i løpet av de siste årene. For 9 av disse finnes det jevnlig oppdaterte tall (Bodø, Brønnøy, Mo i Rana, Mosjøen, Narvik, Harstad, Tromsø, Hammerfest og Kirkenes). I Norge finnes 32 stamnetthavner, som gjennom NTP er gitt riksveitilknytning. Det innebærer at staten sitter med ansvaret for både sjøverts og landverts infrastruktur til og fra disse havnene. Bakgrunnen for at disse havnene sikres riksveitilknytning, er erkjennelsen av at sjøtransporten må ses i sammenheng med de andre transportformene. Status som stamnetthavn kan ha betydning for prioriteringen av infrastrukturtiltak i den grad det er behov for utbedring av havnens tilknytning til Kommune Havn Terminal Note landbasert eller sjøverts Rana Mo i Rana havn Toraneset infrastruktur. Bodø Bodø havn Bodøterminalen Utpekt havn I Nord-Norge er det 10 Narvik Narvik havn Fagernesterminalen stamnetthavner/terminaler, jfr. tabell 4-1. Harstad Harstad havn Stagnesterminalen Tromsø Tromsø havn Breivika Utpekt havn Alta Alta havn Elvebakken Terminalkaia Hammerfest Hammerfest havn Polarbase Hammerfest Hammerfest havn Melkøya Nordkapp Honningsvåg havn Honningsvåg havn Sør-Varanger Kirkenes havn Passasjerterminalen Tabell 4-1: Stamnetthavner i Nord-Norge (Kilde: Kystverket) De største volumene, målt i tonn, går over et fåtall større havner. Dette er i hovedsak bulk. De største bulkkaiene har andre eiere enn kommunene, men aktiviteten registreres i de kommunale statistikkene. Målt i tonn er Narvik havn den klart største havnen i Nord-Norge. Det meste av aktiviteten er relatert til LKABs utskipning av svensk malm (tørrbulk) fra sitt anlegg i Narvik. Dette er ikke unikt for Narvik, da 7 av de 10 største havnene har én dominerende kunde/vare. Hammerfest må volummessig regnes som en petroleumshavn (gass), mens Kirkenes har både malm og petroleumsprodukter som store varegrupper i sin havnestatistikk. Side 18 av 42

Narvik Havn KF Kirkenes Hammerfest Mo i Rana Havn KF Meløy Brønnøy Havn KF Mosjøen Havn KF Tana Sørfold Tromsø Alta Nesna Sortland Havn KF Bodø Havn KF Hadsel Havn KF Tysfjord Havn Øksnes Havnevesen KF Lenvik Balsfjord Harstad Alstadhaug Havnevesen KF Lødingen kommune Kvalsund Vågan Havnevesen KF Bø i Vesterålen Gildeskål Lyngen Andøy Kommune Havnevesen Leirfjord Værøy Kommune Vestvågøy Kommune Ballangen Lurøy Båtsfjord Berg Nordkapp Træna Røst Skånland Måsøy Flakstad Kommune Sømna Moskenes Berlevåg Karlsøy Fauske Hasvik Vadsø Sørreisa Kåfjord Gamvik Logistikk i verdensklasse Blant de 10 største havnene er det bare Mo i Rana og Tromsø som kan sies å ha et visst mangfold i de volum som går over kai. Dvs at man har flere typer varer, og en viss balanse i inn- og utgående volum. Med unntak av Bodø og Mosjøen er det lite containertrafikk over havnene i Nord-Norge. Bilde 4-3: Malmbåt til kai ved Sydvarangers anlegg i Kirkenes (Foto: Tschudi) Vi har innhentet tall for 2014 fra de fleste havnene i landsdelen. Vi har også tatt med større private anlegg som ikke registreres i offentlig statistikk, samt landet fisk som ikke figurerer i offentlig havnestatistikk. I figuren under har vi rangert havnene etter summen av inngående og utgående tonn over kai. 6 000 000 Narvik: Ca. 21 mill. tonn tørr bulk 5 000 000 4 000 000 3 000 000 2 000 000 1 000 000 0 Figur 4-6: Totale tonn over kai, havner i Nord-Norge (Kilde: flere) Blå søyler representerer mer eller mindre kjente tall, mens de røde søylene viser tonn som vanligvis ikke er kjent eller gjengitt i de nyeste statistikkene. De fire største havnene (Narvik, Kirkenes, Hammerfest og Mo i Rana) fører løpende statistikk, og tallene er offentlig kjent. Vi ser imidlertid at Meløy figurerer som Nord-Norges 5. største havn som følge av YARA. Tana havner på 8. plass som følge av Elkem Tana. Sørfold rangeres som nr. 9 (Salten Verk) og Nesna kommer opp på 12. plass som følge av utskipningen til Gabbro Nor på Tomma. Side 19 av 42

Nord-Norge har mange gode havner og kaianlegg. Det gjøres et kontinuerlig arbeid fra Kystverket med farledsforbedringer, mudring og merking. Det finnes likevel mange forhold som gjør at havnene ikke bidrar med optimale forhold for næringslivet og samfunnet forøvrig. Det kan være kaiforhold og farleder, manglende muligheter for landstrøm, svak landbasert tiknytning til havnen osv. Eksempelvis nevnes kapasitet på jernbanen til havnen i Narvik, Breivikakrysset i Tromsø som begrenser inn- og utfart til havnen, manglende dypvannskai i Mo i Rana som bidrar til betydelige kostnader i form av omlastinger i havnebassenget og manglende landanlegg i Kirkenes for omlasting av råolje. Staten har et ansvar for utbedring og vedlikehold av definerte farleder. Det ytes tilskudd til fiskerihavner, noe som er svært bra. I dag finnes det imidlertid ikke tilsvarende ordninger som gir drahjelp til havner som er viktige for øvrig eksportrettet industri og næringsliv. Transportetatene tar i sitt arbeid med neste Nasjonal transportplan (NTP) til orde for et mer aktivt samarbeid mellom staten, fylkene og industrien om å bygge ut havneinfrastruktur og transportløsninger. Statlig drahjelp i et spleiselag med industrien og regionale myndigheter vil kunne bidra til å løfte nordnorsk konkurransekraft. Det er positivt at myndighetene i 2015 bevilget kompensasjonsmidler for å utvikle farleder til Polarbase i Hammerfest og Elkem Tana i Finnmark. Slik innsats kan med fordel trappes opp, bl.a. i forhold til industrielle havner med vekstpotensial og stykkgodshavner langs kysten som betjener nærskipsfarten. 4.3.3 Noen rammebetingelser - havnekostnader Det er et ønske å øke sjøtransportens rolle, bl.a. ut fra miljøhensyn. Dette er nedfelt i svært mange politiske dokumenter, både nasjonalt og internasjonalt. I Regjeringens nye Maritime Strategi (Maritime muligheter blå vekst for grønn fremtid, 2015) heter det at: «Regjeringen vil stimulere til overføring av gods fra veg til sjø, herunder i arbeidet med nasjonal Transportplan vurdere en midlertidig tilskuddsordning for godsoveføring rettet mot bedrifter som velger å benytte sjøtransport fremfor landtransport.» Det er mange forhold som påvirker valg av transportmiddel. Økonomiske forhold vil alltid være viktige. I de analyser som løpende foretas av mulighetene for mer nærskipsfart fokuseres det naturlig nok på kostnader, bl.a. statlige avgifter. Det har vært mindre fokus på de kostnader som oppstår ved kommunale havner. De kommunale havnene som opererer innenfor Havneog Farvannsloven har anledning til å belaste avgift og vederlag når fartøy anløper innenfor havnedistriktet. Dvs innenfor kommunegrensene slik disse er definert i Plan- og Bygningsloven. Anløpsavgift kan belastes uavhengig av om fartøyet anløper en kommunal eller privat kai. Det er tilstrekkelig at fartøyet anløper innenfor kommunens sjøområde. I tillegg belastes forskjellige vederlag i henhold til det som er vedtatt i den enkelte havns kommunale regulativ. Havnene skal ha betalt for den jobben de gjør, men enkelte forhold i de kommunale regulativene bidrar ikke til styrking av sjøtransport på korte relasjoner (nærskipsfart). Som et eksempel nevnes varevederlag på containere/enhetslaster. Dette vederlaget er normalt et fast beløp pr. container, og i utgangspunktet ikke påvirket av sjøfraktens størrelse/transportdistansen. Det er ikke unormalt å ta ca. 200 kroner i fast varevederlag for en container som går over en havn. Dette skjer i begge ender av transportstrekningen slik at samlet vederlag, i dette tilfellet, blir 400 kroner. Side 20 av 42

Hvis sjøtransporten foregår over en lang distanse, med høy sjøfrakt, kan et slikt vederlag være mindre vesentlig for sjøtransportens konkurranseevne. Er transportdistansen kort, og sjøfrakten lav, kan disse kostnadene være avgjørende for om man velger sjøtransport eller ikke. Havnene bør være oppmerksom på dette forholdet når nærskipsfartsruter skal utvikles og etableres. Det er som nevnt flere andre havnerelaterte forhold som påvirker sjøtransporten. Det foregår i dag et arbeid med sikte på revisjon av Havne- og Farvannsloven. Her bør det legges vekt på at loven reelt bidrar til å sikre mer gods på kjøl, og at brukerne i mindre grad må forholde seg til en svært omfattende og byråkratisert vederlags- og avgiftsstruktur. Hurtigruten mottok eksempelvis 18.000 fakturaer i 2014 fra sine 34 anløpshavner. Kystverkets rolle som tilsynsorgan må også tydeliggjøres og styrkes. I motsetning til annen infrastruktur, belastes brukerne av havnene alle kostnader for havneinfrastrukturen. Staten bør også ta en større andel av finansieringen av sjøtransportens infrastruktur for å styrke sjøtransportens konkurransekraft. 4.4 Jernbane Nord-Norge har i overkant av 10 % av Norges jernbanenett. I Nord-Norge er det to baner som er åpne for offentlig transport. Dette er Nordlandsbanen som går mellom Bodø og Trondheim, og Ofotbanen som går mellom Narvik og den svenske riksgrensen der den tilknyttes det svenske jernbanenettet og videre til Alnabru. I tillegg er det i underkant av 10 SYDVARANGER <10 km dieseldrevet industrijernbane KIRKENES BJØRNEVATN kilometer industribane mellom Bjørnevatn og Kirkenes. OFOTBANEN Ca. 40 km elektrifisert offentlig jernbane NARVIK GRENSE SVERIGE Nordlandsbanen (til Nord- Trøndelags grense) står for rundt 90 % av jernbaneinfrastrukturen i Nord-Norge. NORDLANDSBANEN Ca. 400 km dieseldrevet offentlig jernbane MOSJØEN BODØ MO Ofotbanen er en elektrifisert og fjernstyrt bane med høy standard, men med strekningsvise kapasitetsutfordringer. FAUSKE Det er tidligere bevilget midler til flere lange kryssingsspor. Flere er etablert og de siste er under bygging. Dette vil bidra til å øke kapasiteten og bedre regulariteten på den ca. 170 km lange distansen mellom Narvik og Kiruna, og være spesielt positivt for LKAB s malmtrafikk, men også for annen trafikk. For lengre transporter, f.eks. godstogene mellom Alnabru og Narvik vil effektene også være positive, men i noe større grad styrt av hvor forsinkelser og kapasitetsbrist oppstår. Transportavstanden mellom Narvik og Alnabru er nesten 2.000 km. Figur 4-7: Jernbaneinfrastruktur i Nord-Norge Volummessig domineres trafikken av LKABs jernmalm fra Kiruna til Narvik. I dag transporterer LKAB i underkant av 30 millioner tonn, fordelt på utskipning over havnene i Narvik og Luleå. Ca. 2/3 går over Narvik. LKAB planlegger en samlet økning av produksjonen til 35-40 millioner tonn. I tillegg transporteres det store mengder fisk og dagligvarer på strekningen Narvik-Alnabru. Side 21 av 42

Nordlandsbanen går mellom Bodø og Trondheim. Den kan tilknyttes det svenske jernbanenettet via Hell og Meråkerbanen. Banen er dieseldrevet og den har bare fjernstyrte stasjoner og signalanlegg på strekningen Trondheim-Mosjøen (Eiterstraum, sør for Mosjøen). Det er i tillegg lang avstand mellom kryssingsspor og flere spor er for korte til å kunne håndtere lange tog. Både manglende kryssingsspor og fjernstyring er begrensende for kapasiteten på banen. Banen har generelt dårlig standard, selv om det pågår og er planlagt flere tiltak som bedrer banens standard og kapasitet. Jernbaneverket har antydet et vedlikeholdsetterslep på rundt 3 milliarder på strekningen Trondheim-Bodø. Det detaljplanlegges i dag økt aksellast nord for Mo i Rana i forbindelse med Rana Grubers utskipning av prosessert jernmalm, der det legges opp til en økning fra dagens 5 millioner tonn til 7,5 millioner tonn. Strekningen Ørtfjellet-Mo i Rana er den tyngst belastede delen av Nordlandsbanen. I siste NTP legges det opp til at Nordlandsbanen blir fjernstyrt til Bodø i siste del av perioden, dvs i løpet av 2023. Dette er en betydelig forsinkelse i forhold til tidligere planer. Det meste av det norske jernbanenettet er fjernstyrt. I dag har alle hovedstrekninger fjernstyring, unntatt Nordlandsbanen fra Eiterstraum til Bodø. Både Nordlandsbanen og Ofotbanen har regularitetsproblematikk som er begrensende for bruken av banene. Godsterminaler finnes i Narvik og Kiruna (Ofotbanen/Malmbanen) og Bodø, Fauske, Mo i Rana og Mosjøen (Nordlandsbanen). Med unntak av utskipning av mineraler i bulk fra Narvik, Mo i Rana og Kirkenes, er det lite sjøtrafikk tilknyttet jernbaneinfrastrukturen i Nord-Norge. Det containerførende fartøyet «Tege» som var koplet mot Nordlandsbanen i Bodø ble avviklet høsten 2013. 4.5 Luftfart I Nord-Norge er det 27 lufthavner; 13 i Nordland, 3 i Troms og 11 i Finnmark. Over halvparten av Norges lufthavner ligger i Nord-Norge. Avinor har flere utfordringer knyttet til driften av sine lufthavner. Nye myndighetskrav, etterslep på oppgraderinger av lufthavnene, samt forventet trafikkvekst medfører et betydelig investeringsbehov. Dash-8 100/200 med 39 seter har begrenset levetid og forventes utfaset i perioden 2025-2030. Pr. i dag finnes det ikke flytyper med mer enn 19 seter som kan operere på 800 m - 900 m lange rullebaner. Av disse, og av markeds-/etterspørselsmessige årsaker, er dagens flyplasstruktur moden for endringer. Figur 4-8: Lufthavner i Nord-Norge (Kilde: Avinor) Side 22 av 42

Flere av flyplassene kan ikke utvides fysisk. En del flyplasser kan utvides uten at dette gir noen operativ eller markedsmessig effekt. Flyplassene i Leknes, Stokmarknes og Vadsø kan imidlertid utvides med god operativ/markedsmessig effekt. Det jobbes med å få etablert nye og større lufthavner i Mo i Rana, Lofoten og Hammerfest. Når Hålogalandsbrua står ferdig i 2017 vil flyplassen i Narvik (Framnes) legges ned. Et godt flytransporttilbud er viktig både for fritids- og arbeidsbetingede reiser. Innbyggerne i Nord-Norge reiser mest med fly i hele Norge. De 3 største lufthavnene i Nord-Norge, målt i antall passasjerer, er Tromsø, Bodø og Harstad/Narvik lufthavn (Evenes), jfr. figur 4-9 3. Bodø og Tromsø er de sentrale navene i lufthavnsystemet med henholdsvis 415.000 og 347.000 transferpassasjerer (passasjerer som bytter fly). Direkteruter til utlandet går primært fra Tromsø, Evenes og Bodø. Tromsø Bodø Harstad/Narvik Alta Kirkenes Bardufoss Svalband Hammerfest Mo i Rana Leknes Brønnøysund Stokmarknes Vadsø Svolvær Sandnessjøen Mosjøen Lakselv Andøya Narvik Sørkjosen Mehamn Vardø Honningsvåg Båtsfjord Røst Værøy Hasvik Berlevåg 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 1 400 000 1 600 000 1 800 000 2 000 000 Figur 4-9: Reiseaktivitet til/fra lufthavnene i Nord-Norge, inkludert Svalbard i 2014. (Kilde: Avinor). Når det gjelder passasjerstrømmer så er det direkterutene mellom stamflyplassene i landsdelen og Oslo som har klart flest passasjerer, men Trondheim er også en viktig destinasjon. Internt i landsdelen er Bodø Tromsø og Hammerfest Tromsø sentrale ruter, foruten de rutene som mater passasjerer inn til navene Bodø og Tromsø. Uten et godt flyrutetilbud vil det ikke være mulig å drive næringsvirksomhet, herunder reiselivsaktivitet, i Nord-Norge slik vi kjenner det i dag. Flyfrakt innen Norge utføres av Widerøe, SAS og Norwegian. I tillegg benytter Posten egne fly både mellom lufthavner på fastlandet og mellom Tromsø og Svalbard. 3 Sum terminalpassasjerer, både rute- og charter. Side 23 av 42

Når det gjelder eksport, er en vesentlig del av varevolumet fersk fisk (80-85 %). Fisken kjøres da til lufthavnene i Oslo (OSL), Helsingfors, Stockholm m.fl., der fisken sendes videre med fly. Andre varer er reservedeler til skip og offshoreinstallasjoner, øvrige hasteleveranser til offshoreindustrien, medisinske prøver og materiell/utstyr. Muligheter for flyfrakt er en viktig forutsetning for næringsvirksomhet ved at avstandsulemper til markedene reduseres. Dette åpner for å drive næringsvirksomhet i Nord-Norge som ellers ikke ville vært mulig. For næringsvirksomheten, spesielt langs kysten, er det viktig at kollektivtransporttilbudet fungerer godt. I så henseende er flyrutetilbudet i landsdelen av stor viktighet. Derfor er det viktig for næringslivets rammebetingelser at Staten ved Samferdselsdepartementet viderefører sine kjøp av flyruter på det regionale flyrutenettet (FOT-rutene). Det er ingen signaler som indikerer at omfanget av statlige kjøp av flyruter vil reduseres fremover. Det kan imidlertid være rom for endringer i statens kjøp. Eksempelvis er dagens reisemuligheter mellom Helgeland og Harstad/Narvik lufthavn (Evenes) og Hammerfest og Evenes dårlige. Utfasingen av Dash 8 flyene, sammen med en forventet endring i flyplasstrukturen, gjør at flyrutetilbudet vil se noe annerledes ut om noen år enn i dag. Veipakke Helgeland blir dyrere fordi entreprenøren ikke stoler på Røssvoll og Kjærstad. «Det er for dårlig regularitet på de lokale flyplassene og derfor ser vi ingen annen mulighet enn å fly våre mannskaper inn til Bodø og bruke annen transport derfra. Det er for mange overflyginger og innstillinger og dette vil fordyre hele prosjektet». For næringslivet generelt og reiselivsnæringen spesielt er flyrutetilbudet viktig. Nye lufthavner på Helgeland, i Lofoten og ved Hammerfest som kan ta ned store jetmaskiner vil gi disse regionene en vekstimpuls både for utvikling av tradisjonell industri, oppdrettsnæring og reiseliv og gjøre regionene mer attraktive for innbyggerne. (Konsernsjef Albert Kristian Hæhre, NRK Nordland 5. september 2015) Side 24 av 42

5 Vi ser fremover Hvilke logistikkløsninger næringslivet har behov for styres både av situasjonen i dag, men ikke minst, hva en forventer fremover. De aktuelle næringene (sjømat, olje og gass, kraftforedlende industri og reiseliv), herunder fremtidsperspektiver, er beskrevet i rapporten «Nord-Norge i verdensklasse» (Menon/Kunnskapsparken Bodø, 2014). 5.1 Sjømatnæringen Den norske sjømatnæringen produserte i 2014 ca. 2.7 millioner tonn rund fisk. Ca. 60% av dette kom fra Nord-Norge. I Nord-Norge produserte vi over 20 millioner sjømatmåltider hver dag i 2014. Dvs. 40 ganger mer enn vi har behov for, hvis hver nordlending spiser fisk hver dag. HØY VERDISKAPING «I Nord-Norge produserte vi over 20 millioner sjømatmåltider hver dag i 2014. Dvs. 40 ganger mer enn vi har behov for, hvis hver nordlending spiser fisk hver dag.» (Logistikk i verdensklasse, november 2015) Det gjør vi ikke, og den nordnorske sjømatnæringen er en internasjonal aktør som leverer produkter av høy kvalitet til et stort og spredt globalt marked. Verdiskapningen pr innbygger er svært høy. Næringen transporterer mer enn ferdigproduktet fisk. Den nordnorske sjømatnæringen transporterte ca. 3.3 millioner tonn inn og ut av anlegg i 2014 (Fra Kyst til Marked, Transportutvikling AS, 2015). I dette tallet inngår i tillegg til fisk, biprodukter som ensilasje og innsatsfaktorer som fôr, paller, emballasje og salt. Det ble transportert ut ca. 1.4 millioner tonn ferdigprodukter i 2014, hvorav fangstnæringen (tradisjonelt fiske) stod for over 62 %. Ca. 770.000 tonn fisk ble transportert ut med bil. Men næringen benytter alle former for transport. Jernbane benyttes i stor grad for transport til Oslo (Alnabru). Det meste sendes fra Narvik, men også fra Kiruna, Bodø, Fauske og Mo i Rana. Fra 1994 og frem til i dag har det vært en betydelig vekst i transporten av sjømat med tog fra Narvik. I 2014 ble det transportert rundt 180.000 nettotonn fisk med jernbane fra Narvik. Havbruksnæringen er en større bruker av tog enn fangstnæringen. Nordnorske sjømataktører, enten det er mottak for fangst eller slakterier for havbruk, er spredt over hele landsdelen. I Nord-Norge var det i begynnelsen av 2015 23 aktive lakseslakterier og 132 operative aktører som tar imot og videresender fangst, med eller uten vesentlig bearbeiding. I tillegg er det en mengde andre aktører involvert i sjømatnæringen og som har store transportbehov. Det transporteres fisk til mottak og slakterier, smolt til oppdrettsanlegg, det produseres fôr, emballasje, paller og annet utstyr. Det lagres og transporteres salt og ensilasje. Det transporteres avfall, personell osv. Det er nærmere 6 ganger flere tradisjonelle fiskerimottak enn havbruksslakterier i Nord-Norge. De er spredt langs hele kysten, gjerne tilknyttet en fylkeskommunal vei. Side 25 av 42

Figur 5-1: Sjømatnæringens veitransporter i Nord-Norge, 2014 Kartet ovenfor viser sjømatnæringens veitransporter i 2014. Tykke streker indikerer mye transport. For sjømatrelatert transport er E6/E10 Bjerkvik-Bjørnfjellkysset den mest trafikkerte veistrekningen i Nord-Norge. Kartet finnes i bedre oppløsning på fylkeskommunenes nettsider. Side 26 av 42

Fra 2010 til og med 2014 har de samlede landinger i Nord-Norge blitt redusert med 15 %. Pelagiske landinger er redusert, mens landingene av torskefisk har økt. I 2014 ble det landet nærmere en million tonn villfanget fisk i Nord-Norge. Fra 2010 til 2014 økte salget av havbruksprodukter fra Nord-Norge med 137.351 tonn (38 %). I 2014 ble det produsert rundt en halv million tonn oppdrettsfisk i Nord-Norge, i hovedsak laks. Den tradisjonelle strukturen med mange små aktører innen sjømatnæringen er under endring. Vi ser bl.a. dette i havbruksnæringen, ved at antallet slakterier reduseres. I Nord-Norge var det 31 aktive slakterier i 2007. I dag er det 23. Samtidig produseres det en vesentlig større mengde havbruksprodukter enn tidligere. Dette påvirker transportarbeidet i landsdelen ved at enkelte steder får en høyere transportbelastning. I underlagsdokumentasjonen for den siste Forvaltningsplanen for Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten (Sektoranalyse for Fiskeri, havbruk og nye marine næringer, SINTEF 2013) ser man for seg en mulig dobling av fangstvolumene og en mulig syv-dobling av havbruksvolumene frem mot 2100. Det er utarbeidet flere prognoser som vedrører fremtiden for fiskeriene i Nord-Norge. Betydelig vekst er det gjennomgående temaet, - spesielt for havbruksnæringen. Blir veksten som antatt vil dette bidra til en vesentlig økning av veitransportarbeidet i landsdelen, - hvis ikke større mengder blir fraktet med båt og tog. 5.2 Olje- og gassnæringen I mulighetsstudien som ble laget for Agenda Nord-Norge i 2014 «Nord-Norge i verdensklasse» (Menon og Kunnskapsparken Bodø, 2014), ble kapitlet om Olje- og gassnæringen mot 2030 innledet som følger: «Petroleumsrettet næringsliv i Nord-Norge er i kraftig vekst. Aktiviteten er særlig høy i Hammerfest, Harstad, på Helgeland og i Bodø, men gradvis involveres stadig nye regioner i denne næringen. Ifølge Kunnskapsparken Bodø (2014c) sysselsetter nå leverandørindustrien i Nord-Norge ca. 8.800 personer og nærmere 3.000 årsverk knytter seg til leveranser til olje- og gassnæringen. Ytterligere 1.300 personer jobber i oljeselskapene i Nord-Norge (tall fra SSB).» Rapporten fra Menon/Kunnskapsparken Bodø la til grunn at (med referanse til Oljedirektoratet) en i 2030 kunne se konturene av at olje- og gassproduksjonen i Barentshavet og nordlige deler av Norskehavet blir større enn i Nordsjøen. De fleste næringer har oppgangs- og nedgangstider. Det gjelder fiskerier, mineralnæringen, industri og andre konkurranseutsatte næringer. Petroleumsnæringen opplever i dag en situasjon der prisen en lavere enn for få år siden, men høyere enn f.eks. på 90-tallet. Side 27 av 42

Figur 5-2 viser den langsiktige utviklingen av råoljeprisen, slik BP har beregnet denne. Den lyse grønne linjen viser en inflasjonsjustert pris i 2014 kroner. Den røde streken er lagt inn av oss og indikerer dagens oljepris, som ligger i underkant av 50 dollar pr fat. Crude oil prices 1861-2014 US dollars per barrel, world events PRIS HØSTEN 2015 BP Statistical Review of World Energy 2015 BP p.l.c. 2015 Figur 5-2: Historisk oljeprisutvikling (Kilde: BP) Vi har ingen ambisjon om å antyde hva en fremtidig olje- eller gasspris vil bli. Vi legger imidlertid til grunn at gode logistikkløsninger for næringen vil bidra til at man kan oppnå lønnsomhet ved en lavere salgspris enn i en situasjon der det er mangler eller flaksehalser i logistikken. Gode logistikkløsninger bidrar derfor til bedre konkurransekraft for nordnorsk petroleumsnæring. Godstransportene foregår i stor grad i tilknytning til basene i Hammerfest og Sandnessjøen, mens transporten av personell i stor grad skjer via Hammerfest og Brønnøysund. Disse basene dekker allerede eksisterende behov knyttet til utbygde felt. Fra Helgeland dekkes eksisterende felt som Norne (1997) og Skarv (2012). Fra Hammerfest betjenes Snøhvit (2007) og Goliat som nettopp er satt i drift (2015). Faggruppen legger til grunn at det kommer utbygginger fremover som gir samme logistikkbehov som i dag, og at nåværende baser vil være sentrale. «Fremtiden er forutsigbar: Det kommer nye utbygginger som gir mer av nøyaktig samme logistikkbehov.» (ENI/Nord-Norsk Olje gass) Gassfeltet Aasta Hansteen forventes å være i drift i 2017. Det ligger ca. 300 km nordvest for Sandnessjøen. Nord og øst for Hammerfest finnes oljefeltene Gohta/Alta, Johan Castberg og Wisting. Når disse kommer i drift er usikkert. Side 28 av 42

I tillegg kommer sør-østlige Barentshav, der en i Meld. St. 36 (2012-2013) «Nye muligheter for Nord-Norge» åpnet Barentshavet sørøst for petroleumsvirksomhet. I Barentshavet sørøst utgjør gass 80 prosent av de estimerte ressursene. Oljedirektoratet har utviklet to scenarier for Barentshavet sørøst, basert på to forskjellige ressursanslag. Her legges det til grunn at de første oljefunnene kan bygges ut i 2023/2025. Figur 5-3 viser arealstatus for den norske sokkelen pr april 2015, herunder områder som er åpnet for letevirksomhet. Arealstatus for norsk sokkel pr april 2015 (Kilde: Oljedirektoratet) Områder som er åpnet for petroleumsvirksomhet er markert med grønn farge. I fremtiden vil det sannsynligvis komme forsyningsbase og helikopterbase lengre øst i Finnmark enn Hammerfest. Dette har å gjøre med offshoreaktivitetenes behov for nærhet til industrielle støttepunkter på land. Figur 5-3: Arealstatus for norsk sokkel (Kilde: Oljedirektoratet, april 2015) 5.3 Kraftforedlende industri «Den kraftforedlende industrien i Nord-Norge er verdensledende i ren produksjon av metaller, kjemiske produkter og andre kraftintensive produkter. Den er svært kraftkrevende, internasjonal, stadig mer teknologiintensiv og krever gode havneforhold, som nettopp Nord- Norge kan tilby.» (Kilde: Nord-Norge i verdensklasse, Menon/Kunnskapsparken Bodø, 2014). Nord-Norge har flere store bedrifter som benytter lokale energiressurser til produksjon av produkter basert på bl.a. lokale og importerte råmaterialer. Bedriftene i denne kategorien kan variere fra avansert prosessindustri som benytter store mengder energi til mindre energikrevende mineralprodusenter. Vi har imidlertid lagt til grunn at kraftforedlende industri skal ha rundt 15 MW uttak i mer enn 5.000 av årets timer. Enkelte selskaper har et stort forbruk av energi, men ikke så stort som faggruppen har lagt til grunn i sin definisjon. Elkem Tana er en av disse. Elkem Tana skiper imidlertid ut rundt 900.000 tonn kvartsitt, og er således en av Nord-Norges største brukere av sjøtransport. I figuren under Side 29 av 42

har vi markert noen av disse bedriftene med blå søyler/faner. Bedrifter markert med røde søyler/faner representerer de bedrifter som er klassifisert som kraftforedlende industri. 2 500 Kraftforedlende industri Nord-Norge Skipninger over kai i 2014 (tonn inn og ut) 2 000 Kraftforedlende industri ELKEM TANA 1 500 Andre større mineral- /industribedrifter SYDVARANGER AS AUSTERTANA 1 000 500 0 STJERNØYA SIBELCO NORDIC AVD STJERNØY KIRKENES SKALAND FINNFJORDBOTN SKALAND GRAPHITE AS FINNFJORD AS ELKEM SALTEN KJØPSVIK DRAG NORCEM KJØPSVIK THE QUARTS CORP YARA GLOMFJORD FABRIKKER ALCOA MOSJØEN ANODE ANS ALCOA NORWAY ANS. AVD. MOSJØEN SØRFOLD GLOMFJORD MO MOSJØEN BRØNNØYSUND SMA MINERAL AS RANA GRUBER AS CELSA ARMERINGSSTÅL AS GLENCORE MANGANESE NORWAY AS FESIL RANA METALL AS BRØNNØY KALK AS www.transportutvikling.no Figur 5-4: Sentrale aktører innenfor kraftforedlende industri i Nord-Norge Den kraftforedlende industrien i Nord-Norge benytter de fleste former for transportløsninger, men de er storforbrukere av sjøtransport. Gode sjøbaserte løsninger står derfor sentralt. Dette inkluderer både skipsrotasjoner, havneforhold, farleder mv. De fleste større selskapene opererer over egne kaianlegg, mens noen har et samarbeid med lokale havnevesen. Figur 5-4 viser en oversikt over større bedrifter innenfor kraftforedlende industri i Nord-Norge, samt transportmengder over kai i 2014 for de aktuelle selskapene. Det dreier seg samlet om mer en 10 millioner inn-/utgående tonn, hvorav omtrent 70 % var utgående transporter. Selv om sjøtransporten dominerer volummessig, er både bil- og jernbanetransport svært viktig for denne typen industri, f.eks.: Alcoa i Mosjøen benytter biltransport til både inn og utgående transporter, - både nasjonalt og til/fra andre land Brønnøy Kalk tar inn flere tusen tonn sprengstoff og diesel med bil Rana Gruber transporterer rundt 5 millioner tonn malm på Nordlandsbanen, fra Ørtfjellet til Mo i Rana Celsa har biltransporter med stål til Norge og Sverige som utgjør nærmere 100.000 tonn Fesil Rana Metall transporterte 35.000 tonn FeSi med bil til Sør-Norge, Sverige og Finland Side 30 av 42

Veitransporten mellom Mo Industripark til Rana Industriterminal utgjør mer enn 2.2 millioner tonn. Hadde dette skjedd på vei med vanlig aksellast hadde det dreid seg om mer enn 200.000 tunge kjøretøy pr år. Selv om YARA i Glomfjord i svært stor grad benytter båt, går det flere tusen biler inn og ut fra anlegget hvert år Norcem i Kjøpsvik tar inn store mengder brennbart materiale som benyttes i ovnene med bil Finnfjord AS transporterer mer enn 10.000 tonn FeSi på vei til Finland Sydvaranger Gruver hadde i 2014 noen av de største biltransportene i Nord-Norge, da flere hundre tusen tonn pukk ble transportert med bil fra Bjørnevatn til havnen i Kirkenes Denne listen er kun ment som eksempler på at de store industribedriftene har betydelige landtransporter i tillegg til sjøtransport. Utviklingen, og transportbehovet, i kraftforedlende industri påvirkes av kraftpriser, råvaretilgang, markedsforhold, arealtilgang osv. Rapporten Nord-Norge i verdensklasse (Menon/Kunnskapsparken Bodø, 2014) konkluderte på følgende måte: «Fremtidig potensial for produsentene i Nord-Norge henger nært sammen med tilgangen på energi. Energiproduksjonen fra vannkraft øker med mer enn 30 prosent gjennom etablering av småkraft og nye større vannkraftanlegg. De store gassressursene som tas opp utenfor Helgeland og Hammerfest er ikke tatt i bruk som energikilde i kraftforedlende industri. Et nytt effektivt linjenett som dekker Nord-Norge er påbegynt, noe som i kombinasjon med økt transportkapasitet gjør etablering av nye kraftforedlende bedrifter mulig. Landsdelens kraftforedlende bedrifter er langt fremme i innføring av ny teknologi for energiøkonomisering. NGU har estimert industrimineraler og malmer i Nord-Norge med en verdi på mer enn 1500 milliarder. Med dette som bakgrunn anbefaler en rekke rapporter utvikling av nye kraftforedlende bedrifter. De viktigste produktene som anbefales er produksjon av jern fra malmforekomster i Nord-Norge, videreforedling av svensk jernmalm, produksjon av råvarer til solcelleindustrien, økt produksjon av aluminium, økning i den silisiumbaserte produksjonen, og petrokjemisk produksjon.» «Sammen med batteridrevne elbiler er hydrogen per i dag det eneste drivstoffet som kan gi nullutslippstransport, gitt at strømmen batteriet lades med og hydrogenet blir produsert fra en fornybar energikilde.» (Kilde: Norges Miljøvernforbund) Vi nevner også muligheten for å utnytte ressursgrunnlaget til produksjon av hydrogen, - noe som kan bli viktig for «grønn fremdrift» av fremtidige transportmidler. Det tyske Fraunhofer instituttet (Eicke R. Weber, Fraunhofer-Institute and Albert-Ludwigs University, Freiburg, Germany) har konkludert med at fremtidens kraftnett må, i tillegg til dagens energikilder, inkludere hydrogen. Produksjon av hydrogen kan være en stor mulighet for Nord- Norge, og spesielt deler av Finnmark. Her kan innelåst (som følge av manglende overføringskapasitet) kraftproduksjon nyttiggjøres i produksjon av hydrogen. Samtidig reduseres behovet for å bygge ut et kostbart kraftnett. Slik produksjon vil kunne rettferdiggjøre utbygging av industristruktur, havneanlegg og tilhørende veisystemer. Side 31 av 42

Transport er mer enn transport av varer og personer. I dag inkluderer begrepet også effektive transportveier for «bites». Datasenterindustrien er en hurtigvoksende kraftforedlende industri. Flere datasenterprosjekter kan ha et behov på 100 til 300 MW. Dagens norske fibernett er i hovedsak utbygd for private forbrukere, og det er i liten grad tilrettelagt for industriell utnyttelse. Sverige og Finland har en langt bedre infrastruktur enn Norge. Visjon; Industriell høyhastighets-ringfiber USA - Nordland - Europa Legge til rette for at datasenter industrien og tilhørende aktører velger Nord Norge som etableringssted samt at hele nordkalotten styrker sin posisjon ift digitalindustrien Figur 5-5: En visjon om en høyhastighets fiberring USA, Nordland-Europa (Kilde: Mo Industripark) En transatlantisk fiberkabel er viktig for Nord-Norge for å knytte sammen denne landsdelen med både Europa og USA. Dette åpner opp landsdelen for internasjonal datatrafikk som kan generere mange forretningsmuligheter for datasenter- og telekommunikasjon industrien. Datasenterindustrien etterspør slik infrastruktur, såkalt «connectivity», og denne typen industriell fibertilknytning er et av de viktigste kravene for at denne industrien ønsker å etablere seg i vår region. De andre forutsetningene innfrir vi allerede, som gunstige klimatiske forhold (dvs lav gjennomsnittstemperatur), tilgjengelig landareal samt stort tilfang av «grønn» energi (vannkraft). En transatlantisk industriell fibertilknytning kan åpne opp den nordlige landsdelen for en større industriell satsing. 5.4 Reiseliv Ifølge UNWTO (United Nation World Travel Organization) er reiselivsnæringen en av de raskest voksende næringene globalt, og det spås en vekst på minst 3% per år frem til 2030. Rapporten «Nord-Norge i verdensklasse» (Menon/Kunnskapsparken Bodø, 2014) presenterte reiselivsnæringen i Nord-Norge som en av «To næringer med store, men usikre muligheter». Det ble bl.a. fokusert på begrensninger i produktets tilgjengelighet, spesielt i forhold til flytransport: «For at turister skal ha tilgang til å oppleve reiselivsproduktenes innhold er tilgjengelighet av største viktighet. Den fysiske tilgjengeligheten til det nordnorske Side 32 av 42

reiselivsproduktet er relativt dårlig i forhold til de store markedene i Norge og internasjonalt. Mangel på stamruteflyplasser er en stor utfordring for flere av regionene i Nord-Norge. Nord-Norge er, på bakgrunn av lange avstander, den landsdelen i Norge som i størst grad er avhengig av luftfart. Både for reiser til/fra landsdelen og innen landsdelen er andel flytransport høyere enn i noen andre landsdeler. Tall fra Avinor viser at flyandelen for reiser mellom Nord-Norge og Østlandet ligger på 90-98 %, avhengig av reisestrekningen. Nord-Norge har i dag to nasjonale lufthavner, fem regionale lufthavner og tjue lokale lufthavner, - hvorav alle eies og drives av Avinor og i enkelte tilfeller av Forsvaret. 11 av Avinors 18 operative anbudsruter ligger i Nord-Norge.» og at «Avinor melder at det jobbes med å få etablert nye og større lufthavner i Mo i Rana, Lofoten og Hammerfest.» For å samle kompetansen ble landsdelsselskapet NordNorsk Reiseliv AS etablert i 2010. I en pressemelding fra NordNorsk Reiseliv AS heter det at: «Reiselivsbedriftene i Nord-Norge har lagt bak seg tidenes beste sommersesong. Med en sterk satsing på vinteropplevelser og markedsføring av nordlyset, ser man konturene av en lønnsom, bærekraftig og helårlig næringssektor i nord. Det er denne utviklingen som ligger til grunn for etableringen av et stort samarbeidsprosjekt for reiselivsnæringen på Nordkalotten.» Reisemønstrene og bruk av transport innenfor turistnæringen er ulike i sommer- og vintersesongen. På vinteren reiser en stor del til byer og tettsteder i landsdelen med fly, mens det er mange rundreisende på vei om sommeren. I tillegg til forretningsreisende, vil stadig flere ferierende ha en effektiv reisevei, og ønsker derfor å ankomme med direktefly. For å bidra til konkurransekraft, lønnsomhet og verdiskaping over tid, er stabil tilgjengelighet derfor blitt stadig viktigere. Utfordringen med svak flytilgjengelighet, forsterkes av at landsdelen preges av lange avstander og har færre gode substitutter til langreist infrastruktur enn resten av landet, som f.eks. jernbane. Uten gode lufthavner, vil reiselivsregionen Nord-Norge gå glipp av mange tilreisende og svekke sine muligheter for å utvikle en lønnsom helårsnæring. Rutetilbudet og kapasiteten er begrenset, og lokale lufthavner i Nord Norge har jevnt over korte rullebaner og ikke mulighet til å ta i mot større passasjerfly. I tillegg må tilreisende ofte bytte fly og betale en relativt høy billettpris. I praksis vinner dessuten ofte yrkestrafikkens og institusjonenes ønsker fram i ruteplanleggingen, på bekostning av reiselivets behov. Strenge krav i Avinors anbudsordning for FOT-rutene vedrørende kabintrykk for småfly og navigasjonssystemer, medfører dessuten at det blir vanskelig for andre aktører å konkurrere med Widerøe. En tyngre satsning på enkelte større lufthavner, der man legger til rette for direkteruter og chartervirksomhet, vil kunne bedre luftfartsdekningen for folk lokalt og samtidig bringe inn flere tilreisende. Dette betinger imidlertid også en utbedring av tilførselsveiene til de sentrale lufthavnene og etablering av et mer koordinert og tilgjengelig, offentlig transporttilbud som kan ta gjestene videre ut i regionene. Fremtidens gjester stiller større krav til sømløse tilbud og tilgjengelig transport. Dette fordrer en gjennomgående forbedret informasjonsflyt og langsiktig og koordinert ruteplanlegging. Side 33 av 42

Cruisetrafikken til Nord-Norge er økende. Siden 2010 har antall ankommende passasjerer økt med 45% (fra 290.000 i 2010 til 420.000 i 2014). Antall anløp øker ikke like raskt, noe som skyldes at gjennomsnittsstørrelsen for cruiseskipene er økende. I 2010 var det i gjennomsnitt 823 passasjerer om bord i skipene, mens det i 2015 var 1.106. For havnene betyr dette at de må være i stand til å ta imot stadig større skip, og at dimensjonene for dybde og lenge ved kai må tilfredsstille kravene. Særlig Leknes og Bodø har utfordringer i forhold til dette. Bilde 5-1: Cruiseskip på Nordkapp (Fotokredit: Peder Austrud, nordnorge.com) Det er også et tilbakevendende problem å skaffe nok busser ved store anløp, og særlig når det er flere anløp samme dag. Dette krever at bussmateriellet har stor setekapasitet, samt tilfredsstillende standard. Utfordringen er at dette gjelder et visst antall dager i sesongen, og leverandørene har utfordringer med å bygge opp kapasitet i forhold til dette. Snuhavnoperasjoner har vært gjennomført i varierende grad i Nord-Norge og på Svalbard i en rekke år. Nå synes dette å være en økende trend, da det korter ned cruisene betydelig (fra 11-14 dagers cruise til en ukes cruise). Slike operasjoner krever flytting av et stort antall passasjerer og betydelige mengder bagasje i løpet av kort tid, der både havn og lufthavn må samarbeide tett for at operasjonene skal gå tilfredsstillende. Dette setter særlige krav til infrastrukturen ved flyplassene, både med hensyn på passkontroll, fortolling og håndtering av passasjerer og bagasje. Hurtigruten har vært, og er, en viktig faktor for å utvikle vinterturisme i Nord-Norge. Hurtigruten frakter et økende antall passasjerer året gjennom både til destinasjoner som Svalbard og Antarktis, og langs norskekysten. Med sine daglige anløp bidrar selskapet til landbasert næringsutvikling i mange havner. To eksempler på dette er Kirkenes Snøhotell og Side 34 av 42

Arctic Coast i Kjøllefjord som baserer en stor del av sin virksomhet på Hurtigrutens passasjerer. Hurtigruten er avhengig av gode logistikkløsninger på land, i første rekke tilknytning til gode flyplasslokasjoner, som Tromsø og Kirkenes. Selskapet er også en aktiv pådriver for utbygging av ny flyplass i Lofoten. Med sine 34 daglige anløp langs norskekysten, og regelmessige anløp i Longyearbyen, er selskapet også avhengig av en effektiv og konkurransedyktig havnestruktur. 5.5 Vi må gjøre andre ting enn det vi har gjort før Ser vi oss tilbake, 30-50 år, har vi hatt en utvikling svært få kunne forutse. Ingvar Kamprad ble sett på som urealistisk da han skulle selge møbler utenfor bykjernen, og uten at de var skudd sammen. For ca. 40 år siden hadde vi ikke fargefjernsyn, og for 30 år siden hadde vi ikke mobiltelefoner eller internett. Vi brukte Telex, og trodde at brev var en rask måte for formidling av bilder og tekst. Vi hadde knapt hørt om containere, godstog med «to etasjer», og i alle fall ikke om biler som kjører uten sjåfører. Et slikt tidsperspektiv, 30-50 år og enda lengre frem i tid, ligger til grunn for mange av de vurderinger og planer som lanseres i dag. Det kommer sannsynligvis til å skje minst like mye i de neste 50 årene, som i de 50 årene som har passert. Transport bidrar med betydelige «eksterne kostnader» som påvirket miljøet vi lever i, og det miljøet vi skal leve i fremover. Alle næringer må forholde seg til at transportarbeidet i fremtiden må utføres på en «grønnere måte», uansett om vi mener at klimaproblemer er menneskeskapte eller ikke. Med «eksterne kostnader» mener vi ikke bare utslipp til luft og vann, - men også støy, pressproblemer, ulykker og alle de negative effekter transport genererer. Samtidig er transport en nødvendig aktivitet for Nord-Norge for å sikre fremtidig verdiskaping. Forurensing i form av utslipp kan vi redusere med ny teknologi og andre fremdriftsformer som elektrisitet, gass, hydrogen osv. Autonome kjøretøy er ikke noe nytt. Daimler i Tyskland har allerede utviklet autonome tunge kjøretøy som teknologisk sett er klare for det Europeiske markedet. På havnen i Yokohama i Japan, og flere andre havner, har man posisjonert containere i flere 10-talls år med forflytningsutstyr som ikke krever personell. Vanskelig og dyrt, helt sikkert. Men i USA kjører man i enkelte stater tungtransport på vei uten aktive sjåfører i bilene. Skal Nord-Norge være i logistikkmessig verdensklasse om noen år, så kan dette være ett av mange tiltak vi må sette på dagsorden, -kanskje drevet med hydrogen. Bilde 5-2: Tungtransport uten sjåfører autonome biler (Kilde: Daimler) Side 35 av 42

6 Vi har behov for logistikkløsninger i verdensklasse Transport er en avledet aktivitet av næringslivets behov for å flytte gods, - og personer slik at disse kan bygge nettverk, inngå avtaler, komme til/fra jobb osv. Transport er også en avledet aktivitet av privatpersoners behov for mobilitet for å dekke personlige behov i form av valg av bosted, opplevelser, besøke familie, få tilgang til kommunale tjenester osv. Samtidig har utviklingen av gode transportløsninger innvirkning på næringslivets verdiskaping og befolkningens velferd. Årsaks-virknings sammenhengen går begge veier. Vi har behov for gode transportløsninger for å sikre dagens aktivitet, og for å posisjonere oss for en fremtid der både volumene vil øke og andre krav til transportene vil oppstå. Næringsutvikling og forbedring av transportløsninger er ofte nært tilknyttede aktiviteter. Når de store linjer i landsdelens næringsutvikling planlegges, bør en også tenke på effektivitet og lønnsomhet i fremtidige logistikkløsninger, - så langt dette er mulig. Retningsbalanse i transportene er en sentral forutsetning for kostnadseffektive transportløsninger. Vi må ha som ambisjon å bygge et nordnorsk næringsliv som både eksporterer, importerer og i større grad videreforedler de ressurser landsdelen rår over. 6.1 «Fjern flaskehalsene» Nordnorske bedrifter er lokalisert over hele landsdelen, gjerne langt fra de største hovedveiene, jernbanen, stamnetthavnen, stamnettflyplassen osv. Transportstrekningene er vanligvis lange, og i mange tilfeller står en ovenfor forhold i logistikk-kjeden som kan forsinke eller stoppe en transport. Konsekvensen av dette er at man ikke tilfredsstiller markedet, vi leverer ikke i tide, vi taper renommé og mister konkurransekraft. «Strekningen E6 gjennom Nord-Troms og Vest- Finnmark til Alta er en stor utfordring for oss i TINE. Kvænangsfjellet er ofte stengt på vinterstid. Når eneste omkjøringsvei er via Finland, et alternativ som er 15 mil lengre hver vei opplever kundene våre i det nordligste fylket alt for ofte at vi ikke klarer å levere i hht leveringsplan. Bilene som går mellom Harstad og Alta leverer varer på Storslett på vei til Alta. Det betyr at bilen ved stengt Kvænangsfjell må kjøre t/r Skibotn-Storslett, 230 km, for så å kjøre om Finland til Alta.» (TINE Harstad,2015) Det kan dreie seg om mangelfull infrastruktur (f.eks. dårlige veier), manglende operasjonelle løsninger (f.eks. ferger med for lav kapasitet), administrative forhold (f.eks. stengte tollstasjoner) eller faktorer vi har mindre kontroll på som f.eks. dårlig vær. Når disse bruddene i logistikk-kjeden er kjent (f.eks. en stengt tollstasjon eller en havn med for liten dybde) velger aktørene andre løsninger som fungerer, men som ikke alltid er optimale for langsiktig konkurranseevne. De kjører en annen vei og de omlaster over en annen kai enn de ellers ville ha valgt. Det engelske begrepet «Interoperability» benyttes gjerne for å beskrive transportkjeder som ikke har slike begrensninger; dvs et system der alle «koplinger» er kjent og elementene i transportkjeden samhandler på en god måte uten spesielle gjennomføringsrestriksjoner. Side 36 av 42

Lack of interoperability Independent of where, or why, the chain breaks, you will not satisfy your customer Nordnorsk næringsliv står ovenfor mange slike forhold. De fleste bedrifter har en eller annen utfordring. Noe er lokalt, noe er kanskje mer regionalt/nasjonalt eller internasjonalt Infrastructure Operation Procedures Force Majeure www.transportutvikling.no Figur 6-1: Brudd i transportkjeder (Presentasjon Kirkenes 1.10.15, OECD-Territorial Review Northern Norway 2015) Sjømatnæringen, spesielt havbruksnæringen, er storforbruker av veitransport. De har behov for en god og sikker E6 og veier ut av Norge. Men, de må komme seg inn til disse hovedveiene, - gjerne på fylkesveier med dårlig standard og ferger som ikke alltid tilfredsstiller kravene til kapasitet og frekvens. «Den dårlige standarden på fylkesveinettet er direkte konkurransevridende, i disfavør av Nord-Norge. Når vi skal etablere ny næringsvirksomhet i nord er fylkesveiene en av de største hindringene for å få til etableringer og økt verdiskaping for den produksjon vi allerede har.» (Renate Larsen, Adm.dir. Lerøy Aurora) Petroleumsnæringen i Nord-Norge har fjerning av flaskehalser som øverste prioritet i sine logistikkstrategier, der prioriteringene først og fremst rettes mot en flyplasstruktur som sikrer næringen på kort og lang sikt. Veisystemet og farledsprosjekter har også høy prioritet. Figur 6-2: Prioriteringer olje og gass (Kilde ENI/Norsk Olje og gass) Side 37 av 42