SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbehandler Transportplansjef Byplansjef : 200807065 : E: 140 : Graham Fairhurst/ Håkon Auglend : Håkon Auglend : Mette Paavola Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 06.12.10 67/10 BYBANE I SANDNES - PRINSIPPER OG UTFORDRINGER SAKEN GJELDER Det er nå igangsatt planarbeid for utarbeidelse av kommunedelplan for bybane mellom Sandnes og Stavanger. I tilknytning til dette er det et ønske om å presentere noen prinsipper og utfordringer angående bybane, trase og holdeplasslokalisering i Sandnes og mhp. tidligere vurderte alternativer mellom Lura og Sandnes sentrum. Dette kan være nyttig i det pågående planarbeid og anbefales oversendt bybanekontoret etter drøfting i kommuneplankomiteen. Saken legges med dette frem for politisk behandling. SAKSBEHANDLING Behandling av planprogram for kommunedelplan for bybane mellom 05.10.2010 Sandnes og Stavanger i KPK Planprogram høringsfrist 29.11.2010 Prinsipper og utfordringer i KPK 06.12.2010 Videre behandling: Oversendes bybanekontoret TIDLIGERE VEDTAK Formannskapet behandlet forslag til planprogram for kommunedelplan for bybane mellom Sandnes og Stavanger i møtet det 05.10.2010 (f-sak 117/10). Det ble da gjort følgende vedtak: 1. Det varsles oppstart av arbeid med kommunedelplan for bybane mellom Stavanger og Sandnes. Samtidig legges planprogram datert 31.08.10 ut til offentlig ettersyn. Vedtaket er fattet med hjemmel i plan- og bygningslovens 4-1 g 4-2. 2. En framtidig bybane er en viktig forutsetning for å bygge ut Sandnes øst. For å få avklart og fastlagt traseen for strekningen Sandnes sentrum Vatnekrossen, som første etappe av bybanetraseen i Sandnes øst, ber formannskapet rådmannen om at det blir gjennomført en kommunedelplan for denne første etappen av kollektiv- /bybanetraseen fra sentrum til Vatnekrossen. Formannskapet ber om at det planarbeidet som Vegvesenet nå skal gjennomføre for å legge til rette for kollektivfelt på samme strekningen, blir samkjørt og lagt inn i kommunedelplanen. Side 1 av 8
BAKGRUNN Jær-regionen utvikles som et stort felles bo- og arbeidsområde med en befolkning på ca. 270,000 og stor vekst. Regionen har et internasjonalt perspektiv og alle faktorer peker mot fortsatt stor vekst (ung befolkning og gode økonomiske prognoser). Regionen har utviklet seg i retning av et multisenter og hvor transporten er basert på bilbruk og hvor kollektivtransporten har vært et transportmiddel som ikke i tilstrekkelig grad har klart å følge med på en effektiv måte slik at befolkningen har et godt alternativ til bil. I tillegg til tradisjonelle sentre i Sandnes og Stavanger har betydningen av nye sentre og destinasjoner slik som Kvadrat, Forus/Lura (for arbeidsplasser og delvis handel), Jåttåvågen, Bryne, Sola og flyplassen økt i løpet av de siste 20 åra. Persontransport er et sentralt tema både mht effektiviteten av regionen og i forbindelse med miljøvirkninger. Lokalisering av flere av disse målpunkter samt fremtidige utviklingsområder betyr at jernbanen ikke kan forsyne dem. Delvis på grunn av dette utviklingsmønsteret har regionen en relativ lav andel som reiser kollektivt og selv om det nåværende busstilbudet er blitt forbedret i de siste årene er det ikke i tilstrekkelig for å få endret reisemiddelfordelingen. Det skal en betydelig innsats til for å få de som i dag kjører bil til å velge å reise kollektivt. Selv om man forbedrer fremkommeligheten og påliteligheten av busser gjennom utbygging av kollektivfelt og andre prioriteringstiltak, vil en bussbasert kollektivløsning være sub-optimal og ikke egnet for å forsyne korridorer slik som dagens Fv 44 korridor mellom Sandnes og Stavanger hvor passasjerantallet er antatt å få en vekst fremover som overstiger beregnet kapasitet til et buswaytilbud og i sentrumsområdene i Sandnes og Stavanger. Gjennom utarbeidelsen av KVU for transportsystemet på Jæren ble forslaget om en kombibaneløsning for høykvalitet kollektivtransport påvist å være uegnet på grunn av manglende kapasitet og fleksibilitet. Likevel er et moderne lettbane-system et viktig ledd for å sikre effektiv byutvikling for Sandnes og regionen som er et vist i Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren. Et bybanesystem som er totalt uavhengig av jernbanen vil ha mange fordeler for regionen og for Sandnes. Det vil gi bedre muligheter for å lokalisere trasé slik at man sikrer: En optimal sammenheng mellom arealplanlegging f.eks.: eksisterende nedslagsfelt, servicetilbud, næring, handel og arbeidsplasser samt transformasjonsområder. God tilgjengelighet til de viktigste destinasjoner i regionen. God tilgjengelighet til bybanen fra nedslagsfeltene. God framkommelighet. Optimal overgangsmulighet mellom tog, buss og bybane. Hvert bybanevognsett har en normal kapasitet på ca. 200 passasjer hvor ca. 40 % er sitteplasser. Dette er bl.a. avhengig av type og valg av antall dører. Man har bedre mulighet for å kjøre med høy frekvens for å sikre stor kapasitet. Det vil si at bybanen ikke bare er enklere å bruke som et kollektivt reisemiddel. Det er også enklere å integrere i byen og gir større muligheter for å skape et bedre bymiljø. Bybanen vil ha en rolle imellom buss og jernbane for å ta imot store reisestrømmer over middels-lange avstander. Bybane (eller Light Rail Transit LRT) er nylig blitt introdusert i mange storbyregioner i Europa og USA i de siste årene og spesielt i land som hadde blitt kvitt trikker i 50- og 60-årene (Frankrike og Storbritannia). Bybanen på Nord-Jæren er sett som et viktig ledd i et mer integrert kollektivtransportsystem hvor jernbane, bybane og buss fungerer i sine beste roller og komplimenterer hverandre. Side 2 av 8
Grunnstrukuren for bybane foreslås med tre linjer: 1. Sandnes Kvadrat Lura Stavanger 2. Sandnes Kvadrat Lura Forus Sola Flyplassen 3. Stavanger Forus Sola Flyplassen Infrastrukturen for de foreslåtte linjer skal brukes slik at en dobbeltsporet trase blir brukt i Sandnes kommune fra Lura (grense mot Stavanger på Rv44 Forussletta) til Sandnes sentrum for både Linje 1 og 2 ovenfor. En studie av muligheter for lokalisering av bybane samt en prosess for å sammenligne mulige alternative traseer mellom Sandnes sentrum og Lura er blitt utført av byplan v/transportplanseksjonen i samarbeid med arealplan og gjennom innsats fra bybanekontorets arbeid. Bybanekontoret har begynt planprosessen for å få utarbeidet en kommunedelplan for strekningen Stavanger-Sandnes. Det vises her til forslag til planprogram som nå er lagt ut til offentlig ettersyn. Samtidig pågår det reguleringsplansarbeid i regi av Statens vegvesen for å etablere kollektivfelt langs Fv 44 og i Fv 509 Oalsgata. For Sandnes er det viktig at arbeidet mht til reguleringsplanene for kollektivfelt tar hensyn til innføring av bybanen, og at kommunen har en klar mening angående trasevalg for bybane ovenfor både Statens vegvesen og Bybanekontoret. Vurderinger angående mulige plasseringer av bybane og holdeplasser er blitt gjennomført i forbindelse med andre planer slik som Gatebruksplanen og Sentrumsplanen. Denne saken viser til relevante prinsipper og utfordringer når man planlegger et nytt bybanesystem i en etablert by; dette for å sikre en god forståelse av mål og problemstillinger. VURDERING Karakteristikker av moderne bybanesystemer (Light Rapid Transit). Moderne LRT er differensiert fra gamle trikkesystemer på mange måte og er karakterisert av god fremkommelighet, pålitelighet, komfort og høy kvalitet for vogner og holdeplasser. En vogn kan være mellom 20 og 45 meter lang og transportere ca 200 reisende (kan være mellom 100 og 300 pass. avh. av vognlengde). Det er et fleksibelt transportmiddel i og med at det kan integreres med annen trafikk og gående i bl.a. gågater men kan også kjøre på egen trase hvor de har karakteristikk som jernbane og med høy hastighet. Det som tidligere var sett på som lite fleksibelt ved at bybanen er bundet til spor, blir oftere nå oppfattet som en viktig karakteristikk som gir sikkerhet til investorer og andre interessenter som vil lokalisere seg pga. kollektivtransporten og er en faktor som kan bidra til å øke verdien på eiendommer i nedslagsfeltet. Dette erfares nå i Bergen. Prinsipper For å sikre en bred forståelse om måten man bør planlegge et moderne kollektivtransportsystem i en by og region med stor vekst, er det nødvendig å fastsette noen prinsipper både generelt, tekniske og spesifikke for Sandnes. Side 3 av 8
Generelt: Moderne kollektivtransportløsninger skal betjene utviklings- og transformasjonsområder samt bidra til stedskaping. Designprinsipper og planprosesser for levering av nye kollektivtransportløsninger bør integreres med andre planer (strategisk og detaljert) og basere seg på helhetlig tenkning om det offentlige byrom. Kollektivtransport skal ikke oppfattes som et uønsket element i sentrumsområdet men som noe som aktivt integreres med andre byfunksjoner, skaper liv og er en del av byens identitet. Et sentralt element for etablering og vekst i Sandnes har vært at byen er et knutepunkt mellom ulike reisemidler (langs vei, til vanns og via skinner) samt god overgang mellom disse. Det er viktig for Sandnes og sentrum at det legges til rette for at dette ivaretas slik at identiteten blir forsterket samt at næring og handel styrkes i sentrum. For å skape et effektivt bybanesystem er det en balanse mellom framkommelighet og tilgjengelighet. Samtidig er det viktig å ivareta tekniske krav mhp. linjeføring. Det er ønskelig å unngå for mange krappe kurver da dette reduserer hastighet og øker slitasjen. o Anbefalt min. horisontalkurvatur er 25 meter, selv om moderne bybaner kan klare kurver ned til ca. 12 meter. For vertikalkurvatur er min. ca. 120-150 meter. For å gi bedre komfort og redusere slitasjen er det viktig at en bruker overgangskurver, særlig mhp. bruk av kurver nær minimumskravene. o Maks. stigning varierer mellom 4,5 og 11 % men bør ligge på ca. 6 %. o Dette er imidlertid avhengig av motorkraften til materiellet som brukes. Det er ønskelig å ha stoppesteder med ca 1,0 1,5 kilometers avstand utenfor sentrum og med ca. 500 meter avstand i sentrumsområder. Å kjøre i smale, bratte og svingete gater med mange stoppesteder er et eksempel hvor framkommeligheten blir hindret. Å kjøre raskt på en rett linje med få stoppesteder vil svekke kundegrunnlaget. Selv om man ivaretar noen viktige tekniske faktorer slik som avstand mellom stoppesteder, kurveradius på linje osv. må man være litt pragmatisk når det gjelder trasevalg og holdeplasslokalisering. Jernbanen: Jernbanen blir brukt av reisende som vil reise raskest mulig mellom de sentrale knutepunktene Sandnes, Gausel, Jåttåvågen og Stavanger og forsyner regionen sør for Sandnes. Stasjoner for en pendlerjernbane gjennom et bebygget område etableres vanligvis med ca. 2-3 km avstand. For Sandnes er det sett som ønskelig å etablere stasjoner på Sørbø og Lura/Norestraen; begge lenket opp til utviklings- og transformasjonsområder. Buss: Per i dag er det ulike typer reiser: o o o Lang avstandsreise (for eksempel til/fra Rogaland og Kristiansand/Oslo/Bergen) med kjøring på hovedveistrekninger med få stopper og med fokus på området hvor jernbane ikke finnes. Mellomavstand (for eksempel mellom Sandnes og Stavanger og Sola). På de meste trafikkerte strekninger, bussene kjøres ganske tett og tilbudet til publikum har muligheter for forbedring mht reisetid og komfort. Kort avstand dvs. kobling av bydeler til sentrum og mating til andre ruter og til jernbanen. Bybane: Som nevnte ovenfor moderne LRT er et fleksibelt transportmiddel med god kapasitet, fremkommelighet, pålitelighet og komfort. Det er spesielt egnet til korridorer hvor man har mange reisende over middels-lang avstand. Tekniske: Sporvidde: 1435mm Nødvendig bredde for dobbeltsporet bybane: 7,00m Minimum horisontalkurveradius (bruk av det bør begrenses og særlig til strekning med lav hastighet): ca. 25m Maksimum stigning: ca.6% (ca. 1 på 16.5) Side 4 av 8
Må prioriteres over annen trafikk. Derfor bør sentrumsveier med tung trafikkbelastning og køer unngås. Her må det være egne felt. I kryss må prioritering vha. signalregulering brukes Hvilke krav som skal stilles vil ses nærmere på i pågående kommunedelplanarbeid/ hovedplanarbeid for bybanen For Sandnes: Det er viktig at bybanen føres inn i sentrumsområdet på en effektiv måtte slik at flest mulig destinasjoner innenfor sentrum er tilgjengelig. Blant disse er Ruten en av de viktigste, men man kan også tenke på: Rådhuskvartalet, Langgata, Vitenssenteret, Byhagen, Vågenområdet som er et kulturkvartal med kulturhus og kulturskole, transformasjonsområde og med Vågen videregående skole. Selv om Ruten er et viktig målepunkt i grunnstrukturen for bybanen er det upraktisk å satse på det som terminus fordi på endepunktet vil vogner måtte vente en stund når fører bytter plass og man må vanligvis regne med litt ventetid for å sikre at retur reise begynne i rute. Linjen bør være tilgjengelig til Kvadrat/Lura bydelssenter som er en viktig destinasjon. Linjen vil erstatte en eller flere bussruter for å fjerne kostbart og uønsket duplisering mellom kollektivtransportmidlene. Det er meget viktig at grunnstrukturen for bybanen blir etablert på en slik måte slik at det er enkelt å sikre forlengelse av linjen fra Sandnes til Hana og Sandnes Øst. Dette må sikres gjennom planlegging av grunnstrukturen. Alternative traseer Alternativ trasé for strekningen langs Forussletta har ikke blitt vurdert da Kvadrat er et viktig målepunkt som må betjenes av bybanen og denne aksen anses som den mest naturlige kollektivtransporttrase for området mellom jernbanen og motorveien. Derfor er fokus for vurderingen av alternative traséer mellom Kvadrat og Sandnes sentrum. De som er vurdert er: A. Stavangerveien Strandgata (jf. gjeldende kommuneplan.) B. Bedriftsveien Roald Amundsens gate. C. Varatun Postveien Eidsvollgata. D. Smeaheia Oalsgata. Tunnel under Trones ble også vurdert men silt ut tidlig både pga grunnforhold og tilgjengelighet til bybanen. Traseene er vist på vedlagte figur, se vedlegg. Traseene ble vurdert mht nedslagsfelt, lengde, reisetid, tekniske utfordringer, andre virkninger i forhold til bybilde/byutvikling (slik som transformasjon og revitalisering) og mht miljø og vernesaker. Det var ganske lite forskjell når man tenker på nedslagsfelt og passasjergrunnlag (både bosatte og arbeidsplasser) men Standgata kom dårligst ut her, selv om man tar med antatt fremtidig ny boligbebyggelse når Norestraen transformeres. Trasene over Strandgata, Roald Amundsens gata, Postveien er litt kortere en den over Oalsgata, men innholder mange tekniske utfordringer som vil føre til lavere hastighet og lengre reisetid. Disse utfordringer inkluderer: krappe kurver, bratte stigninger, trange veibredder og hvor bredden ikke kan utvides pga bevaringsverdige bygninger og/eller et høyt antall bygninger som måtte innløses. Når man tar hensyn til mulighetene mhp. transformasjon og revitalisering langs de foreslåtte alternativene er traséen over Oalsgata/Smeaheia minst like sterk som Strandgata. Selv om Strandgata har transformasjonspotensiell er mulighetene begrenset Side 5 av 8
pga at området er trangt mellom sjø og jernbanen samtidig som forholdene til kulturminnevernet skal ivaretas. Hvis en ny stasjon kan bygges på Norestraen/Lura kan transformasjonsområdet der ellers sikres muligheter for betjening med kollektivtransport på en god måte. Trase via Smeaheia Oalsgata anses å ha følgende fordeler: Det åpner opp en høykvalitiets kollektivtransportkorridor parallelt men fjernt fra jernbanen. Det forsyner viktige regionale destinasjoner slik som Vitenssenter samt Langgata. Det forsyner den delen av sentrum som er sør for Oalsgata og mot Rådhuset og støtter transformasjon og revitalisering av dette område. Det er en etablert transportakse og bybanen kan forsterke rollen som innfartsvei/portal til sentrum. Det forsyner nye næringsareal på Stangeland og stadionområdet samt boligområdene på Smeaheia, Rosseland/Tre tårn og Varatun. De tekniske forhold er gode. Det erstatter direkte hovedbussrute 2 slik at driftskostnader optimaliseres uten at kundebase svekkes. Plassering av Bybanen i Sentrum Høyest prioritet for et nytt kollektivtransportmiddel er å føres gjennom sentrumsområdet slik at man forsyner flere sentrale målpunkt og sikrer god overgang med andre linjer og til jernbane, buss og sykkel. I Sandnes betyr dette å bruke Ruten som det sentrale knutepunkt. Selv om Ruten kanskje er hovedmålet i sentrum er det andre viktige målpunkt. Dette er bl.a. Langgata, Vitensenteret, Vågen 33 og Elvegata 11 samt Maxi (handelssentre), kulturhuset, Vågen og Gand videregående skoler samt transformasjonsområdene i Vågen og Indre Havn. Trasevalget for bybanen skal også legge til rette for senere forlengelse av linjen mot Sandnes Øst. Det er noen utfordringer for å ivareta disse forhold bl.a.: For å gi pålitelighet for bybanen og driftsfleksibilitet bør man ha mulighet for at bybanevogner kan vente på endepunktet på linjen hvor de skal snu, krysse over til det andre, utgående spor og hvor man har mulighet for å kunne ha oppstillingsplass til et ekstra vognsett for rushtider. Dette er vanskelig å skaffe på Ruten. Lave bruer under jernbanen og høy grunnvannstand slik at det er vanskelig å senke veier for å skaffe mer fri høyde. Skiltet høyde er 3,9 meter. Separasjonseffekten av jernbanen slik at man bør ha stoppesteder tilknyttet handelsområder ved Langgata og Elvegata. St. Olavs gate mellom Oalsgata og Julie Eges gate må forbeholdes kollektivtransport/myke trafikanter Planlagt parkdrag langs Storåna må ivaretas i Vågenområdet. Planlegging og utbedring av infrastruktur under bakken må gjennomføres med hensyn til fremtidig bybane. Her er det viktig at når kommunen og andre gjennomfører arbeid i grunnen der bybanen er planlagt å gå så bør en vurdere å legge kabler og rør i minst mulig konflikt med bybanen. Forslag til plassering av Bybanen i sentrum er som vist i gatebruksplanen og beskrevet under; Å kjøre inn langs Oalsgata og med holdeplass mellom Langgata og Storgata. Sving inn til St Olavs gate og under jernbanebro. Holdeplass i Julie Eges gate ved Ruten og jernbanestasjon. Fortsette langs Julie Eges gate til en endepunktholdeplass enten vest for Storåna eller øst for bro over Storåna. Side 6 av 8
Her skal Bybanen gå ved Vågen v.g.s. i Sandnes. Foto/illustrasjon: O. Furenes/d'turbine (kilde: by-banen.no) OPPSUMMERING OG ANBEFALING Den foreslåtte bybanetrase via Oalsgata Smeaheia Forussletta og holdeplasslokalisering som nevnt ovenfor og i vedlegg samt nevnte linjeføring gjennom sentrumsområdet anses som en foreløpig anbefaling mhp. trasevalg/holdeplasslokalisering. Dette bør følges opp i det pågående planarbeid knyttet til detaljregulering av Oalsgata og ved revisjonen av kommuneplanen for Sandnes og kommundelplanen for bybane mellom Sandnes og Stavanger. Kommuneplankomiteen anbefales å ta saken til orientering. Samtidig er det viktig å ivareta den fremtidige bybanen gjennom pågående arealplanlegging og når det gjennomføres arbeid i anbefalte traseer. At kommunen forvalter trasé og mulige holdeplasser som om bybanen var til stede er viktig for å sikre at det ikke dukker opp noe utilsiktede hindringer for fremtidig implementering av bybanen. Saken foreslås oversendt bybanekontoret som innspill i det pågående arbeidet med utarbeidelse av kommunedelplan for bybane mellom Sandnes og Stavanger. KONKLUSJON Saken legges frem for behandling i kommuneplankomiteen. Forslag til VEDTAK: 1. Kommuneplankomiteen tar saken til orientering og ber om at bybanen legges til grunn i pågående arealplanlegging og arbeid langs den foreløpig anbefalte traseen til og i sentrum. 2. Saken oversendes bybanekontoret for videre oppfølging gjennom det igangsatte arbeidet med utarbeidelse av kommunedelplan for bybane mellom Sandnes og Stavanger. 3. De momenter som fremkommer i møtet legges til grunn i det videre arbeidet med bybaneplanleggingen i Sandnes kommune. Side 7 av 8
RÅDMANNEN I SANDNES, 22.11.2010 Per-Harald Nilsson kommunaldirektør Mette Paavola byplansjef Vedlegg: 1. Foreløpige alternative bybanetraseer mellom Lura og Sandnes sentrum Kopi til: Rogaland fylkeskommune, Bybanekontoret, Pb. 130, 4001 Stavanger Side 8 av 8