Temarapport Prissatte konsekvenser

Region sør Prosjektavdelingen 13.05.2015 Temarapport Prissatte konsekvenser Konsekvensutredning (KU)

FORORD Statens vegvesen Region sør har utarbeidet konsekvensutredning for ny rv. 9 mellom Arkivet/Kolsdalen og Krossen/Dalane i Kristiansand kommune. Prinsippene for planleggingen er avklart gjennom Konseptvalgutredningen for Samferdselspakke 2 for Kristiansandsregionen. Denne rapporten omhandler trafikk og prissatte konsekvenser. Det er utarbeidet egne rapporter som omhandler luftforurensing og støy. Prosjektleder i Statens vegvesen har vært sjefingeniør Asbjørn Heieraas, planleggingsleder Ingrid Undheim Nøkland. Øvrige sentrale prosjektmedarbeidere har vært planlegger Tone Sørensen, og vegplanlegger Jostein Fåland. Rapporten er utarbeidet av Stein Emilsen og Knut Aalde i Sweco Norge AS. Oslo 13.05.2015 1

INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG... 3 0-alternativet... 5 Generelt... 5 Trafikkberegninger... 5 Vegkorridorene... 11 Beskrivelse av korridorer... 11 Prissatte konsekvenser... 18 Metode... 18 Trafikkmengder i nullalternativet... 19 Trafikale konsekvenser... 22 Trafikantnytte resultater... 38 Operatørnytte... 40 Det offentlige... 41 Samfunnet for øvrig... 42 Sammenstilling av prissatte konsekvenser... 47 Drøfting av resultater og andre forhold som EFFEKT ikke tar hensyn til... 49 Oppsummering og anbefaling... 49 Referanser... 52 Vedlegg... 52 Vedlegg 1: Trafikkberegninger: Utskrift fra EFFEKT 2

SAMMENDRAG Generelt Som grunnlag for trafikkvolum og prissatte konsekvenser er det gjennomført trafikkberegninger på overordnet nivå (strategisk modell). I dette prosjektet er det benyttet en delmodell for Agderfylkene (DOM Agder, versjon 3.3.298). I løpet av prosjektet er det utført modellberegninger for mange alternativer og kombinasjoner av disse. Denne rapporten oppsummerer modellberegninger for følgende alternativer: Nullalternativet 3 alternativer fra Arkivet. A2, A4 og A6 med nedsatt hastighet på eksisterende rv. 9. 2 alternativer fra Kolsdalen. B3 og B4 (samme transportmodellberegning som er dekkende for disse to alternativene). Alle alternativene skal sammenlignes med et 0-alternativ, det vil si et referansealternativ for år 2040. I dette skal også fremtidige relevante planer inkluderes. Derfor er prosjekt E18/E39 Gartnerløkka Breimyr lagt inn, det samme er E18/E39 Ytre ringveg. Trafikkvolum Trafikkberegningene viser at alternativene fra Arkivet får trafikkmengder som spenner fra 3900 kjt/døgn til 5500 kjt/døgn. Disse alternativene avlaster områdene rundt Krossen og Grim torv. Alternativ A6 er det tiltaket som er best tilpasset gjennomgangstrafikken mellom Dalane og Arkivet, men denne traséen er mindre aktuell å bruke for trafikken fra Tinnheia og Krossen. Trafikkberegningene viser at skal man få trafikk av betydning på en ny rv. 9 fra Arkivet, og samtidig redusere trafikken på eksisterende rv. 9, bør denne gjøres mindre attraktiv gjennom for eksempel hastighetsreduserende tiltak, eller andre restriktive tiltak. Alternativet fra Kolsdalen (B3) fremstår som meget attraktivt i beregningene. Trafikkberegningene viser en ÅDT på 13 700. Dette tallet kan imidlertid være noe høyt, sammenligning mellom beregnet ÅDT fra modellen og registrert ÅDT viser at modellen beregner cirka 20 % for mye trafikk. En ÅDT på 11 400 kjt/døgn er trolig et riktigere anslag. B3 avlaster eksisterende rv. 9 i mindre grad enn alternativene fra Arkivet. Basert på RTM-beregningene er B3 det beste alternativet for trafikk mellom Dalane og Vågsbygd. Ref. A2 A4 A6 B3/B4 Rv. 9 (ved bomstasjon) 15100 9100 7800 9700 13700 Ny Rv.9 0 3900 5500 5200 13700 Reduksjon rv. 9 (ved bomstasjon) 0 6000 7300 5400 1400 Mål for prosjektet Hovedmålet med planarbeidet er å vurdere om det bør etableres en ny vegtrasé for å avlaste eksisterende rv. 9 mellom Gartnerløkka og Krossen. Vi ønsker å få til god trafikkavvikling på hovedvegene, unngå dagens køsituasjon ned mot Gartnerløkka samt bedre miljøet i bydelen Grim, som i denne sammenhengen er definert som området mellom Gartnerløkka og Dalane. Dersom ny rv. 9 etableres, ønsker man også å få til god trafikkfordeling mellom eksisterende og ny rv. 9, samt gode påkoblingspunkt for lokaltrafikk og tilkomst til havneområdene. 3

Det overordnede målet er derfor konkretisert i en rekke effektmål som er direkte målbare: Redusert kjøretid i rushtiden Bedre trafikkavvikling i krysset/kryssene med E39 Bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk i rushtiden Antall støyutsatte boliger reduseres for å bidra til et bedre nærmiljø Færre ulykker langs rv. 9 Utsiling av B-korridorene Med hensyn på å tilfredsstille målsettingene i prosjektet svarer B3 og B4 meget dårlig på målsettingene ettersom B3 og B4 avlaster bydelen Grim og Gartnerløkkakrysset for trafikk i veldig liten grad. Basert på beregningene vil forholdene igjennom Grim og Gartnerløkkakrysset forbli omtrent uendret. Basert på de trafikale vurderingene er det valgt ikke å gå videre med B3 og B4 i de prissatte konsekvensene. Prissatte konsekvenser I alternativene som går fra Arkivet, der eksisterende rv. 9 er kodet til 30 km/t i beregningene, blir det en betydelig negativ trafikantnytte som følge av nedsatt hastighet. Alternativene fra Arkivet er en direkte konkurrent til dagens rv. 9, men medfører i hovedsak få reistidsbesparelser. Alle alternativene har negativ netto nytte og rangeringen følger forskjellen i investeringskostnader. Vurderinger og anbefalinger Det som synes tydelig, er at ny rv. 9 til Arkivet bør kombineres med fartsreduserende tiltak på eksisterende rv. 9. Alternativ A2 har på sin side ikke fullverdig kryss på Krossen. Denne forbindelsen kan derfor ikke brukes av bosatte på Tinnheia/Krossen. A6 og A4 kombinert med hastighetsreduserende tiltak på rv. 9 vurderes å være de to beste alternativene fra Arkivet. Med tanke på gjennomkjøringstrafikk er A6 noe bedre og dette vises også delvis gjennom at antall passeringer i bomringen er størst i alternativ A6. A6 svarer i større grad enn A4 på målsetningen om å være en kobling mellom Ytre ring og E39. A4 med redusert fart på Setesdalsveien vil til gjengjeld brukes av bosatte ved Krossen. Man får også avlastet Setesdalsveien (og bydelen Grim) i større grad i A4 enn A6. A4 har også vesentlig lavere anleggs- og driftskostnader enn A6. Beregningene for trafikantnytte viser at alternativene fra Arkivet får liten gevinst. Det kan sies at alternativene fra Arkivet er å betrakte som et miljøtiltak for bydelen Grim. Basert på trafikkteknikk og informasjon om kostnader knyttet til de forskjellige tiltakene, er det vanskelig entydig å anbefale noen av korridorene. Det beste alternativet vurderes å være løsningen med utbedring av eksisterende veg. 4

0-alternativet Generelt Alle alternativene skal sammenlignes med et 0-alternativ, det vil si et referansealternativ for år 2040, der utviklingen skjer i tråd med dagens trender og drivkrefter med hensyn til økonomi, befolkningssammensetning, bilhold, arbeidsliv etc. Rammebetingelsene er stort sett de samme som i dag, (som f.eks. avgifts- og skattesystemene), og det er ikke antatt noen endringer i befolkningens behov, prioriteringer og atferdsmønster. Referansealternativet er en beskrivelse av hvordan forholdene på og langs eksisterende veg, dvs. hvordan trafikksystemet i Kristiansand, vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. Referansealternativet skal inneholde tiltak og virkemidler som er vedtatt og med stor sannsynlighet vil realiseres uavhengig av investeringene i form av ny rv. 9. Trafikkberegninger 2.2.1 Transportmodell Som grunnlag for trafikkvolum og prissatte konsekvenser er det gjennomført trafikkberegninger på overordnet nivå (strategisk modell). Strategiske modeller er basert på «firetrinnsmetodikk». Dette innebærer at det tas utgangspunkt i demografiske data som antall bosatte fordelt på alder, antall ansatte fordelt på bransjer med mer. Beregningen foretas i fire trinn som består av turproduksjon, turfordeling (hvor man skal til og fra), reisemiddelfordeling og rutevalg. Modellene bygger i hovedsak på kjente teorier og empirisk kunnskap fra reisevaneundersøkelser med mer. I Norge i dag er det i hovedsak de regionale transportmodellene (RTM) som benyttes til strategiske analyser. Det er etablert modeller for hver av de 5 regionene i Statens vegvesen. For å redusere beregningstiden er det utviklet en egen delmodell for Agder-fylkene (DOM Agder RTM-versjon 3.3.298). Det er denne modellen som er benyttet i beregningene i dette prosjektet. Delmodellen er den samme som er benyttet i KVU-utredningene for Kristiansand. Høsten 2014 er en ny trafikmodell for Kristiansand under utvikling. Denne har ikke vært ferdigstilt tidsnok til å benyttes i dette arbeidet. For informasjon om hvordan modellen er etablert vises det til dokumentasjonen i forbindelse med konseptvalgutredningen. RTM-modellen har følgende styrker: Modellen er godt egnet til vurdering av situasjoner langt frem i tid, endring i antall turer, endring av reisemål og endring av transportmiddel. Det er muligheter for å fange opp nettverksvirkninger av tiltak som påvirker både reisemønster og reisemiddelvalg. Det er også mulig å modellere og se større områder i sammenheng. Modellen tar hensyn til konkurranseforholdet mellom bil og kollektiv. RTM-modellen har følgende svakheter: Modellen er best egnet til å analysere en trendbasert utvikling, og mindre egnet til å håndtere store kursendringer i transportpolitikken. Arealbruk gis som inndata i modellen, og endres ikke som følge av transporttilbudet. Modellene håndterer ikke kø- og trengselsproblematikk på en god måte. Det vil si at i problemstillinger som skal bedre trafikkavviklingen i rushperiodene, kan være vanskelig å 5

analysere. Beregning av kapasitet på vegnettet i rush i form av kø-lengder og reisetider kommer ikke tilstrekkelig fram. Modellen håndterer ikke kvalitative forskjeller mellom kollektive reisemidler. Det vil si forskjell mellom for eksempel tog og buss. Gang- og sykkeltrafikk håndteres noe mer forenklet enn den motoriserte trafikken. 2040 er brukt som beregningsår for alle alternativene, inkludert referansesituasjonen. Det er utarbeidet et eget arbeidsnotat som omhandler grep gjort i modellen. Notatet omfatter også beregningsresultater for en del alternativer som ikke er videreført til KU, herunder en rekke testberegninger. 2.2.2 Beregnet trafikk (2010) sammenlignet med tellinger Figur 2-1 viser registrert trafikk fra Statens vegvesen. Figur 2-1 Dagens ÅDT på rv. 9, E39 og Møllevannsveien. Kilde: NVDB / Statens vegvesen. I bomringen er det registrert 7 400 kjt/døgn i retning sentrum. Normalt sett er det en grei tilnærming å doble tallet for å finne ÅDT, men envegskjørte Møllevannsveien kompliserer bildet noe. Vi antar at ÅDT i bomstasjonen retning ut fra byen er (7400 1550 = 5850) kjt/døgn. Vi stipulerer ÅDT på rv. 9 gjennom bomstasjonen til (7400 + 5850 13 300) kjt/døgn. Tabell 1 viser registrert ÅDT fra figuren ovenfor, men justert på rv. 9 ved bomstasjonen, sammenstilt med beregnet trafikk fra referansemodellen for 2010. 6

Sted ÅDT Registrert Beregnet Avvik E39 39 400 38 500-900 Møllevannsveien syd 1 600 3 600 2 000 Møllevannsveien ved kirken 6 400 7 500 1 100 Møllevannsveien nord 3 800 1 000-2 800 Rv. 9 bomstasjon 13 300 12 000-1 300 Rv. 9 Grimsbekken 11 200 10 300-900 Rv. 9 Gumpen 8 100 7 400-700 Rv. 9 nord for Krossen 9 500 7 200-2 300 Tabell 1 Registrert og beregnet ÅDT Tabellen viser at modellen beregner noe lav trafikk sammenlignet med de fleste tellepunktene. Samtlige trafikktall på rv. 9 er lavere i modellen enn det som er registrert. Dette kan tyde på at modellen beregner potensialet på rv. 9 som litt for lavt. Samtidig er det beregnet mer trafikk enn det som er registrert i Møllevannsveien, og når man ser de to vegene under ett, vurderes modellen å treffe godt. Det bemerkes spesielt at på rv. 9 nord for Krossen er det beregnet 7 200 kjt/døgn, mens tellingene fra år 2010 viser 9 500 kjt/døgn. Trafikktellinger på rv. 9 lenger inn mot sentrum tyder på at trafikken på rv. 9 har gått noe ned siden 2010. Det antas at modellen viser 1000 2000 kjt/døgn for lite på rv. 9 nord for Krossen. 2.2.3 Fordeling av trafikken I notatet «Notat 018, Oppdrag 2120579 E39 Gartnerløkka Meieriet» (2013-07-02), sier Rambøll følgende når det gjelder trafikk på rv. 9, se figur 2-2 nedenfor: Krysstellinger i Gartnerløkka-krysset viser at mellom 50 og 60 % av trafikken skal østover på E18. 20 30 % av trafikken skal rett frem mot Vestre Strandgate og sentrum Øvrig trafikk fordeler seg vestover mot havneområdet, Vågsbygd og E39 vest. 7

Figur 2-2 Trafikk til/fra rv. 9 (kjt/døgn). Kilde: KVU Samferdselspakke fase 2 for Kristiansandregionen. Trafikkundersøkelse og trafikkdata Kristiansand. Figur 2-3 nedenfor viser hvor trafikken som passerer bomstasjonen på rv. 9 kommer fra og skal til i retning mot syd (år 2010). Krossen E39 Baneheiatunnelen Tinnheia E39 Kvadraturen Vågsbygd Figur 2-3 viser hvor trafikken som passerer bomstasjonen på rv. 9 kommer fra og skal til i retning mot syd (år 2010). 8

Figur 2-3 viser at det ikke er helt samsvar mellom modellen og trafikkundersøkelsen. I modellen har vi følgende fordeling av trafikken på rv. 9: Vågsbygd: 15 % Kvadraturen: 24 % E39 østover: 60 % E39 vestover: 1 % Modellen gir en altfor høy andel trafikk mot Vågsbygd, og for liten andel trafikk på E39 vestover. Det er rimelig å anta at trafikken til E39 vestover velger å kjøre over Tinnheia, noe som også bekreftes på figur 2-4 som viser hvor trafikken på rv. 9 nord for Møllevannsveien kommer fra, og skal til, i retning mot syd. Krossen E39 Baneheiatunnelen Kvadraturen Tinnheia E39 Figur 2-4 viser hvor trafikken på rv. 9 nord for Møllevannsveien kommer fra og skal til i retning mot syd. Plottet viser at Eigevannsveien over Tinnheia er vegen som brukes av trafikk som skal til E39 mot vest. Dette er ikke overraskende, da kjøreruten ligger utenfor bomringen. Det bemerkes at i løpet av planprosessen ble Tinnheiveien syd åpnet. Trafikktallene modellen er sammenlignet mot, er registrert før Tinnheiveien syd åpnet. Derfor er Tinnheiveien syd ikke en del av kontrollen av modellen og heller ikke med på plottet over. Hvis man ser bort fra trafikk til Krossen og Tinnheia, viser beregningene følgende fordeling av trafikken i snittet vist på figur 2-4: Vågsbygd: 19 % Kvadraturen: 23 % E39 østover: 44 % E39 vestover: 14 % Også i dette snittet er det en klart høyere andel til Vågsbygd i modellen sammenlignet med trafikkundersøkelsen. Dette er et kjent problem i modellen Det produseres for mange turer i 9

Vågsbygd i modellen sammenlignet med tellinger. Problematikk knyttet til Vågsbygdtrafikken er diskutert nærmere i kapittel 0. 2.2.4 Nullalternativet: Referansealternativet for 2040 Sammenlignet med dagens situasjon er det i referansesituasjonen for 2040 lagt inn følgende vegprosjekter: Ny lokalbru over Otra mellom Sødal og Eg Ny Vågsbygdvei Ny E39 mellom Gartnerløkka og Breimyr Ny kobling mellom Tinnheia og Kolsdalen (Tinnheiveien syd) Ytre ring (Grønn linje), uten kobling fv. 1 (Sødalskrysset) Havnegata er åpen for gjennomkjøringstrafikk Det bemerkes at alle figurer som er presentert i denne rapporten, viser trafikktall der modellen er kjørt på døgnnivå. I tidligere faser av oppdraget har det også blitt sett på resultater fra beregninger på timenivå. Det er valgt å gå bort fra disse beregningene, da de ikke tilfører noe nytt til konklusjonene. Man kan imidlertid notere seg at beregnet trafikk har en viss usikkerhet da modellen bare er kjørt på døgnnivå. De gamle beregningene på timenivå er brukt for å utarbeide trafikkgrunnlag til kapasitetsberegninger av enkeltkryss, jamfør kapittel 4.3.4. For øvrig er det grunn til å minne om at trafikkmodeller alltid vil være en forenkling av virkeligheten, og at det alltid vil forekomme feil. Av den grunnen er det best å bruke trafikkmodeller til å se på forskjeller mellom forskjellige beregninger i stedet for å se på beregnete verdier i hvert enkelt alternativ. 2.2.5 Vurdering Ytre ringveg i nullalternativet Vi har valgt å legge Ytre ringveg inn i nullalternativet da Ytre ring med stor sannsynlighet er ferdig utbygd i 2040. I henhold til V712 skal kun endelige vedtatte planer være med i 0-alternativet, men det er valgt å se bort fra dette kriteriet. Ytre ringveg vil få innvirkning på trafikk som bruker rv. 9. Testberegninger viser at trafikk ved bomstasjonen på rv. 9 øker fra 15 100 til 17 900 kjt/døgn uten Ytre ringveg. Trafikk over Tinnheia øker også fra 9 400 til 13 900 kjt/døgn. Dette viser at Ytre ring veg reduseres gjennomgangstrafikken i Grim/Tinnheia. 2.2.6 Havnetrafikk og godstrafikk I RTM-modellen er fergetrafikken grovt modellert. Det er ikke laget en egen sone som kun dekker havnen. Havnen ligger i flere forskjellige grunnkretser sammen med forskjellige deler av Kvadraturen. Dette betyr at havnetrafikken kommer ut på nettverket i samme punkter som øvrig trafikk fra Kvadraturen. Modellen er derfor lite egnet til å vurdere hvordan økt havnetrafikk påvirker Arkivkrysset/Gartnerløkkakrysset. Sweco har gjort en grov vurdering av havnetrafikken. Havnetrafikken vil trolig fordele seg på E39 og E18. Rv. 9 vil være mindre aktuell. Noe trafikk vil selvsagt benytte rv. 9, dette gjelder passasjerer bosatt i områdene langs rv. 9, eksempelvis Vennesla. For denne trafikken kan ny rv. 9 være aktuell hvis den nye vegen går til Arkivet. Dette betyr at beregnet trafikk på alternativene til Arkivet kan være noe undervurdert i foreliggende notat. Hvor mye mer havnetrafikk det vil bli i fremtiden, er ikke avklart, men ekstra havnetrafikk på ny rv. 9 vil neppe utgjøre mer enn et par hundre biler per døgn. 10

Videre er det lite sannsynlig at en ekstra ferge vil anløpe til samme tidspunkt som dagens ferger. Rushtrafikken vil derfor bli påvirket i liten grad som følge av økt trafikk til og fra fergene. I følge «Nasjonal transportplan 2014-2023. Utredningsfasen. Effektive knutepunkter. Godstransport» håndterte samlastingsterminalen på Langemyr 25 000 TEU 1 i 2005. Dette er hovedsakelig innenlandske transporter. Videre står det at «jernbanespor til havneterminaler er først og fremst viktig for bulktransport og for systemlaster til industribedrifter. For enhetslaster er eksisterende jernbanespor i liten grad benyttet. Selv der det er spor er disse lite brukt, og jernbanespor til havn har derfor begrenset effekt i forhold til målet om effektivisering av godsknutepunkt. Det meste av godset som kommer til en havn, har mottakere mindre enn fem til ti mil fra havna». Trafikken mellom båt/bane var 2500 TEU i 2006, noe som tilsvarer 10 TEU per arbeidsdag i gjennomsnitt til/fra containerhavna (det foreligger ikke tall for omlasting mellom sjø og bane de senere årene). Av denne trafikken går cirka 80 % mot Stavanger. Langemyr har i dag sporkapasitet til behandling av 50 65 000 TEU, det vil si en kapasitetsreserve på 100 160 %. Basert på det ovenstående kan en full utnyttelse av kapasiteten ved Langemyr medføre at trafikken mellom havnen og Langemyr øker fra dagens 10 TEU til cirka 25 TEU per dag. Selv om dette er snakk om mer enn en dobling, vil økningen i antall biler per time være så liten at økningen ikke vil påvirke trafikkavvikling i kryss i nevneverdig grad. Vegkorridorene Beskrivelse av korridorer Det er i hovedsak 3 korridorer for rv. 9 som er og har vært vurdert i løpet av prosjektet Dagens trasé for rv. 9 A-korridorene. Dette gjelder alternativer som starter på Arkivet B-korridorene. Dette gjelder alternativer som starter i Kolsdalen. For hvert av alternativene har det vært vurdert ulike endepunkter nordover langs rv. 9. I tillegg har det vært utført trafikkberegninger både med og uten bompenger, flytting av bomstasjon, nye vegforbindelser og fartsreduserende tiltak. Det er utarbeidet et eget arbeidsnotat for trafikk som oppsummerer og analyserer alle trafikkberegningene, se «Rv. 9 Krossen E39: Trafikkberegninger. Datert 05.03.2015». Totalt er det gjennomført beregninger for til sammen 22 alternativer. Blant annet på bakgrunn av trafikkvurderingene er antall alternativer, hvor det er utredet full konsekvensutredning, redusert til totalt 6 alternativer som beskrevet i det etterfølgende. Dagens trasé er vurdert under null-alternativet. For A-korridorene er det videreført 3 ulike løsninger. I alle løsningene er fartsgrensen på eksisterende rv. 9 satt til 30 km/t i beregningene, samtidig som fartsgrensen på Møllevannsveien reduseres fra 35 til 30 km/t. Dette ble valgt fordi tidligere beregninger uten redusert fartsgrense viste lite trafikk på ny veg i A-korridorene. 1 Twenty-foot equivalent unit (TEU) er basert på volumet til en 20 fots container. Slike containere er 6,1 m (20 fot) lange og 2,4 (8 fot) brede (wikipedia.no). Vi har i våre vurderinger forutsatt at 1 TEU tilsvarer 1 lastebil. 11

Det er ikke tatt stilling til hvordan man mest hensiktsmessig skal oppnå en redusert hastighet på eksisterende rv. 9. Dette kan være ulike fartsreduserende tiltak og også utforming av kryssene, noe som totalt sett gjør det mindre attraktivt å bruke gammel veg. For B-korridorene er det videreført 2 ulike løsninger. I alle beregningene som er presentert i denne rapporten er bompengeordningen/bomringen som eksisterer i dag, opprettholdt. Dette vil i prinsippet si at det innføres en bomstasjon på alternativene som går til Arkivet, mens alternativene til Kolsdalen ligger utenfor bomringen og vil ikke ha bompenger. 12

3.1.1 Korridor A2 Som referansealternativet for 2040, men med ny rv. 9 mellom Arkivet og Krossen. Figur 3-2 viser en skisse av traséen. Figur 3-1 Skisse av traséen for A2. Total avstand mellom kryssene er 1950 meter 2, og den nye vegen er kodet med fartsgrense 60 km/t. Det er lagt inn forbudte svingebevegelser, slik at man ikke kan kjøre mellom ny tunnel og eksisterende rv. 9 mot sentrum. Det er heller ikke mulig å kjøre mellom ny tunnel og Møllevannsveien. Grunnen til at krysset er kodet på denne måten, er at det ikke er lov med ramper i tunnel. Dette er det eneste alternativet der det ikke er fullverdig kryss, det vil si et kryss der alle svingebevegelser er mulig, i hver ende av ny veg. Fartsgrensen på eksisterende rv. 9 mellom E39 og Krossen er kodet til 30 km/t. Fartsgrensen på Møllevannsveien er kodet fra 35 km/t til 30 km/t mellom Krossen og Grim torv. 2 A2 er egentlig 2000 meter lang. Alternativ A4 er 1950 meter lang, men har fullverdig kryss på Krossen. For å kunne vurdere konsekvensene av de to forskjellige kryssene er det valgt å kode A2 og A4 med samme lengde, slik at det kun er kryssløsning som varierer i alternativene. 13

3.1.2 Korridor A4 Figur 3-2 Skisse av traséen for A4. Som alternativ A2, men med fullverdig kryss på Krossen. Lengde på ny veg er 1950 meter, og kodet fartsgrense er 60 km/t. Selve tunnelen er cirka 500 meter kortere i A4. Fartsgrensen på eksisterende rv. 9 mellom E39 og Krossen er kodet til 30 km/t. Fartsgrensen på Møllevannsveien er kodet fra 35 km/t til 30 km/t mellom Krossen og Grim torv. 14

3.1.3 Korridor A6 Figur 3-3 Skisse av traséen for A6. Som referansealternativet for 2040, men med ny rv. 9 mellom Arkivet og Dalane. Fartsgrensen på eksisterende rv. 9 mellom E39 og Krossen er kodet til 30 km/t. Fartsgrensen på Møllevannsveien er kodet fra 35 km/t til 30 km/t mellom Krossen og Grim torv. Lengde på ny veg er 3420 meter, og kodet fartsgrense er 80 km/t. 15

3.1.4 Korridor B3 Som referansealternativet for 2040, men med ny rv. 9 mellom Kolsdalen og Krossen. Figur 3-4 Skisse av traséen for B3. Lengde på ny veg er 1490 meter, og kodet fartsgrense er 60 km/t. I B3 går den nye traséen i dagsone gjennom Ledningedalen. 16

3.1.5 Korridor B4 Som referansealternativet for 2040, men med ny rv. 9 mellom Kolsdalen og Krossen. Figur 3-5 Skisse av traséen for B4. I B4 går den nye traséen i tunnel. Denne vegen vil fungere trafikalt som alternativ B3, og det er av den grunnen ikke gjennomført egne trafikkberegninger for B4. 17

Prissatte konsekvenser Metode 4.1.1 Nytte-/kostnadsberegninger i EFFEKT Nytte-/kostnadsberegningene er gjort med EFFEKT6, versjon 6.54. Som nevnt tidligere er det tatt utgangpunkt i trafikkberegninger for 2040 med en trafikkmodell (RTM) som dekker hele Agder. I RTM beregnes trafikantnytte, dvs. endringer i trafikantenes tidsforbruk, trafikkarbeid (kjøretøykostnader) og direkteutgifter (f.eks. bompenger). Beregnede effekter som følge av endret etterspørsel etter ulike transportmidler og reisemål inngår også. Trafikkmodellen beregner også billettkostnader for passasjerene og drifts- og kapitalkostnader for kollektivtilbudet som er lagt inn i konseptene. Endringer i ulykkeskostnader for vegtrafikken beregnes på grunnlag av trafikkfordeling fra trafikkmodellen. Det samme gjelder kostnader for vedlikehold og drift av vegnettet. Beregnet nytte i EFFEKT er basert på en prissetting i henhold til standard metodikk av endringer som følge av det aktuelle konseptet sammenlignet med referansesituasjonen i 2040. Beregningsperioden er 40 år, regnet fra sammenligningsåret 2020. For å beregne den årlige nytten over 40 år (2020 2060) interpolerer EFFEKT dataene fra trafikkmodellen for 2040, basert på de fylkesvise prognosene for årlig trafikkvekst utarbeidet i forbindelse med Nasjonal transportplan. I EFFEKT er to benevnelser sentrale: NN = Nytte for trafikanter + Nytte for samfunnet for øvrig Kostnader. Dette kalles netto nytte og gir et utrykk for hva samfunnet får som total gevinst eller utgift som følge av konseptet. NN/K = (Nytte for trafikanter + Nytte for samfunnet for øvrig Kostnader) / Kostnader: Dette skal gi et uttrykk for hva samfunnets netto nytte vil være per bevilget krone. Kostnadsleddet inkluderer for øvrig alle kostnader forbundet med konseptene: Planlegging og administrasjon, investeringer i og drift og vedlikehold av infrastruktur, driftstilskudd til kollektivselskap med mer. Som nevnt tidligere er det beregningene som gjelder døgntrafikk, ikke timetrafikk, som videreført i EFFEKT. Alle tall er sammenlignet mot referansealternativet, jamfør kapittel 2.2.4. 18

Trafikkmengder i nullalternativet Figur 4-1 viser beregnet trafikkvolum i referansesituasjonen for 2040. På figuren er det også vist navn på lenker som er brukt senere i denne rapporten, blant annet i samletabellen i kapittel 6. Figur 4-1 Beregnet trafikkvolum (ÅDT) i referansealternativet. Utover trafikktallene som er vist i figur 4-1, er det etter ønske fra Statens vegvesen 02.12.2014 også tatt ut trafikktall i Vågsbygdtunnelen, Vågsbygdveien, Festningsgata, Vestre Strandgate, Havnegata samt forskjellige snitt på E18/E39. Alle tallene er tatt ut på steder der det ikke er av- eller påkjøringsramper. Tallene for referansealternativet er vist på figuren nedenfor. 19

Figur 4-2 Beregnet trafikkvolum (ÅDT) i referansealternativet (år 2040). Disse tallene er ikke vist på figurer ellers i denne rapporten, da snittene dekker et så stort område at tallene ikke synes på plott fra modellen. Tallene er kommentert under hvert alternativ og presentert i samletabellen i kapittel 6. 20

4.2.1 Problematikk knyttet til Vågsbygdtrafikken Det er funnet at RTM beregner (for) mye trafikk til Vågsbygd. Denne problematikken er diskutert i trafikknotatet, men de viktigste funnene og anbefalingene er oppsummert her. For å vurdere feilen modellen beregner har vi sett på data fra tellepunkt 1000189 på fv. 456, se figur 4-3. Fv. 456 Vågsbygda Kjosbukta Fv. 457 Fv. 456 Figur 4-3 Tellepunkt 1000189, fv. 456 Kjos Tellepunkt/RTM-nummer Registrert/beregnet ÅDT [kjt/døgn] Registrert trafikk 17 500 Beregnet (2010) 21 000 Tabell 2 Registrert og beregnet ÅDT For 2010 viser RTM-beregningen cirka 20 % for mye trafikk på fv. 456. Dette kan bety at det er for mye trafikk i Vågsbygd-området også i RTM-beregningene for 2040. Dette vil gi for stort trafikkgrunnlag på den nye forbindelsen til Kolsdalen (alternativ B3/B4). I senere kapitler har vi valgt å beskrive konsekvensene dersom trafikken i B3/B4 divideres på 1,2. 21

Trafikale konsekvenser 4.3.1 Beregnet trafikkvolum i utredete alternativer I dette kapitlet oppsummeres trafikkmengder i de ulike alternativene. Resultatene er oppsummert i et sammenstillingskapittel. Alternativ A2 (kombinert med koding 30 km/t på eksisterende rv. 9 og Møllevannsveien) Figur 4-4 viser beregnet trafikkvolum i alternativ A2. Figur 4-4 Beregnet trafikkvolum (ÅDT) i alternativ A2. Beregningene viser at ny rv. 9 får en ÅDT på 3 900 kjt/døgn. Trafikken på eksisterende rv. 9 reduseres med 6 000 kjt/døgn. Figur 4-5 viser hvor trafikken kommer fra og skal til i retning mot syd for den nye tunnelen og for eksisterende rv. 9 gjennom bomstasjonen (mot syd). 22

Krossen Tinnheia E39 E39 Baneheiatunnelen Kvadraturen Krossen Tinnheia E39 Baneheiatunnelen Figur 4-5 viser hvor trafikken kommer fra og skal til i retning mot syd. Til venstre vises trafikken i den nye tunnelen, mens høyre figur viser trafikken på eksisterende rv. 9 gjennom bomstasjonen. E39 Kvadraturen Den nye vegen avlaster i liten grad lokalvegnettet på Tinnheia. Trafikk fra Vennesla til Vågsbygd velger stort sett Tinnheiveien syd. Fra Vågsbygd til Vennesla velger noe av trafikken derimot å kjøre via Ytre ring. Dette henger sammen med at trafikk nordover fra Vågsbygd må kjøre via dagens Vågsbygdveien for å komme til Tinnheiveien syd. Dette er mer kronglete enn for trafikken mot syd, som kan bruke tunnelsystemet. Beregningene viser at trafikken på E39 Vesterveien (ved bomstasjonen) øker med 2 700 kjt/døgn. Lenger vest, på E39 ved Rige, er det derimot ingen forskjell mellom referansealternativet og alternativ A2. Det viser seg at det er trafikken fra Vågsbygd og Tinnheia som overføres til E39. Av trafikken på E39 Vesterveien mot øst, er det bare 400 kjt/døgn som kjører på ny rv. 9. Den resterende økningen på 1000 kjt/døgn fortsetter østover på E39 til områdene øst for Otra. Totalt sett reduseres imidlertid trafikken med 1000 kjt/døgn på E39 øst for rv. 9. Trafikk fra Krossen, Tinnheia og Vennesla reduseres, og blir til en viss grad erstattet av trafikk fra Vågsbygd. I Vestre Strandgate reduseres trafikken fra 6 200 kjt/døgn til 3 100 kjt/døgn. Dette snittet er tatt nord for Havnegata, og dette vil si at noe trafikk har blitt overført fra Gartnerløkka til Arkivkrysset. Man kan også legge merke til at trafikken mellom Ytre Ring og sentrum verken bruker ny eller eksisterende rv. 9. 23

Alternativ A4 (med koding 30 km/t på eksisterende rv. 9 og Møllevannsveien) Figur 4-6 viser beregnet trafikkvolum i alternativ A4. Figur 4-6 Beregnet trafikkvolum (ÅDT) i alternativ A4. Krossen Tinnheia E39 Baneheiatunnelen Kvadraturen E39 Figur 4-7 viser hvor trafikken kommer fra og skal til i retning mot syd i den nye tunnelen. Beregningen viser at trafikken på eksisterende rv. 9 ved bomstasjonen reduseres fra 15 000 kjt/døgn i referansealternativet til 7 800 kjt/døgn i alternativ A4. Trafikken som bruker ny veg mot syd, kommer fra Vennesla og skal til primært til sentrum eller E39 østover, se figur 4-7. Det er også noe trafikk fra Tinnheia som ikke lenger bruker eksisterende rv. 9, se figur 4-8. Denne trafikken overføres til Tinnheiveien syd, hvor trafikken øker med 1800 kjt/døgn sammenlignet med referansealternativet. 24

Krossen E39 Baneheiatunnelen Tinnheia E39 Kvadraturen Figur 4-8 viser hvor trafikken på eksisterende rv. 9 gjennom bomringen (mot syd) kommer fra og skal til. Trafikken i Havnegata øker med 4 900 kjt/døgn, mens trafikken i Vestre Strandgate reduseres med 4 200 kjt/døgn. 25

Alternativ A6 (med koding 30 km/t på eksisterende rv. 9 og Møllevannsveien) Figur 4-9 viser beregnet trafikkvolum i alternativ A6. Figur 4-9 Beregnet trafikkvolum (ÅDT) i alternativ A6. Beregningene viser at eksisterende rv. 9 får redusert trafikken med 5 400 kjt/døgn. Ny rv. 9 får en trafikk på 5 200 kjt/døgn. Dette er trafikk mellom Vennesla og Vågsbygd. Den viktigste forskjellen mellom A6 og A2/A4 er at Ytre ring vest for rv. 9 blir avlastet med 1000 kjt/døgn i A6 sammenlignet med A2/A4. Dette er i all hovedsak trafikk mot øst på Ytre ring. Dette vil si at trafikk fra Vågsbygd til Vennesla velger ny rv. 9 i stedet for Ytre ring. Dette ser man også på trafikktallet for snittet E39 Rige. I dette snittet reduseres trafikken mot vest (mot Ytre Ring) med cirka 1000 kjt/døgn, mens trafikken mot øst (fra Ytre ring) er uendret. Som i A2 ser vi at trafikken på E39 Vesterveien (bomstasjonen) øker, mens trafikken på E18 øst for rv. 9 reduseres. Disse endringene skyldes redusert hastighet på eksisterende rv. 9, ikke den nye vegen. I en beregning av A6 uten redusert hastighet på rv. 9 og Møllevannsveien, endrer i praksis ikke trafikken seg på E18. 26

Krossen E39 Baneheiatunnelen Krossen E39 Baneheiatunnelen Kvadraturen Kvadraturen E39 Figur 4-10 viser hvor trafikken kommer fra og skal til i retning mot syd. Til venstre vises trafikken i den nye tunnelen, mens høyre figur viser trafikken på eksisterende rv. 9 gjennom bomstasjonen. E39 27

Alternativ B3/B4 Figur 4-11 viser beregnet trafikkvolum i alternativ B3 og B4. E39 Figur 4-11 Beregnet trafikkvolum (ÅDT) i alternativ B3. Beregningene viser at trafikken på eksisterende rv. 9 ved bomstasjonen reduseres fra 15 100 til 13 700. Som omtalt i kapittel 0 er det grunn til å tro at RTM-modellen beregner for mye trafikk i alternativene til Kolsdalen. Som et justert anslag stipuleres trafikken på B3 til 13 700 / 1,2 = 11 400 nord for Tinnheiveien syd. Syd for krysset ved Tinnheiveien syd, altså ved krysset i Kolsdalen, er det beregnet en ÅDT på 17 100. Med justering stipuleres trafikken til 17 100 / 1,2 = 14 300. Ytre Ring Krossen Kvadraturen Krossen E39 Baneheia tunnelen E39 Figur 4-12 viser hvor trafikken kommer fra og skal til i retning mot syd. Til venstre vises trafikken i den nye tunnelen, mens høyre figur viser trafikken på eksisterende rv. 9 gjennom bomstasjonen. 28

Den nye vegen får altså en beregnet trafikk på 13 700 i modellen. Dette er trafikk mellom Vågsbygd og Vennesla, og Ytre Ring vest for rv. 9 får en reduksjon på cirka 3000 kjt/døgn (det samme gjør E39 ved Rige). På Ytre ring øst for rv. 9 øker derimot trafikken med 1600 kjt/døgn. Dette skyldes at den nye vegen er så attraktiv at trafikk fra øst for Kristiansand (rundt Varoddbrua) velger å kjøre Ytre ring i stedet for eksisterende E39 for å komme til Tinnheia. Dette ser man ved at trafikken på de tre snittene på E18 reduseres med cirka 2000 kjt/døgn. B3 beregnes som en meget attraktiv forbindelse som trekker til seg mye trafikk, og som fører til at biltrafikken i modellen som helhet øker. Eksempelvis øker trafikken på rv. 9 nord for Ytre ring mot nord fra 15100 til 16300. Rv. 9 Ytre Ring Rv. 9 Ytre Ring Krossen Krossen Kvadraturen Kvadraturen E39 E39 Figur 4-13 viser hvor trafikken på rv. 9 nord for Ytre Ring (mot syd) kommer fra og skal til. Referansealternativet til venstre og alternativ B3 til høyre. Gamle Flekkerøyvei får en trafikkreduksjon fra 11 700 kjt/døgn i referansealternativet til 5 600 kjt/døgn i alternativ B3. I referansealternativet brukes Gamle Flekkerøyvei av trafikk mellom Vennesla og Vågsbygd, dette er ikke tilfelle i alternativ B3, noe som vises på figur 4-14. Ytre Ring Rv. 9 Krossen Ytre Ring Rv. 9 Kvadraturen Krossen E39 Kvadraturen E39 Figur 4-14 viser hvor trafikken på Gamle Flekkerøyvei (mot vest) kommer fra og skal til. Referansealternativet til venstre og alternativ B3 til høyre. 4.3.2 Supplerende vurderinger fra testberegninger Det er gjennomført beregninger av til sammen 15 varianter i tillegg til de 5 alternativene som er utredet i foreliggende rapport. De viktigste funnene er oppsummert i dette kapitlet. For mer informasjon vises det til trafikknotatet. 29

Beregning av A4 uten hastighetsreduserende tiltak på eksisterende rv. 9 Beregningen viser at hastighetsreduserende tiltak på eksisterende rv. 9 er viktig for å få overført trafikk til den nye tunnelen. Hvis eksisterende rv. 9 opprettholdes som i dag viser beregningen at den nye tunnelen får en ÅDT på 2 900 kjt/døgn, mot 5 500 kjt/døgn i beregningene med nedsatt hastighet på eksisterende rv. 9. Beregning av referansealternativ uten Ytre ring Denne beregningen viser at trafikken på rv. 9 ved bomstasjonen øker med nesten 3000 kjt/døgn. På Tinnheiveien syd øker trafikken med cirka 4000 kjt/døgn. Trafikken gjennom Vågsbygdtunnelen og Vågsbygdveien er i praksis uendret. Ytre Ring avlaster altså dagens rv. 9 og Tinnheiveien syd. Beregning av A4 og B3 med flytting av bomsystem I disse beregningene er bomsnittet flyttet vestover og nordover. Bomstasjonen på rv. 9 er lagt nord for Krossen, og bomsnittet på E39 fra vest er flyttet slik at man må betale bompenger for å kjøre mellom Vågsbygd og Tinnheia. Beregningen av A4 med flyttet bomsystem viser at eksisterende rv. 9 får en trafikkøkning på drøyt 3000 kjt/døgn, mens ny rv. 9 får økt trafikken med 2000 kjt/døgn. Økningen skyldes mer trafikk lokalt på Tinnheia og Krossen. Tinnheiveien syd får derimot redusert trafikken med nesten 4000 kjt/døgn. Når det gjelder beregningen av B3 med flyttet bomring, ser man at trafikken på ny veg reduseres fra 13 700 i alternativ B3 til 9300 kjt/døgn. Også trafikken på Tinnheiveien syd minker. På eksisterende rv. 9 øker trafikken fra 13 700 til 17 800 kjt/døgn. Denne økningen skyldes at sonene lokalt på Tinnheia og Krossen endrer reisemål. Beregning av referansealternativ uten bomring rundt Kristiansand Beregningene viser at fjerning av bomringen gir relativt store forskjeller i trafikken i vegnettet, særlig i bomstasjonene. På rv. 9 øker trafikken fra 15 100 i referansealternativet til 18 900 når bomringen fjernes. På E39 og E18 er det enda større forskjeller; på E39 Vesterveien øker trafikken fra 44 900 til 54 000, mens trafikken gjennom bommen E18 Bjørndalssletta øker fra 45 400 til 53 900. Trafikken på rv. 9 nord for Ytre ring reduseres derimot fra 15 100 til 13 500. Noe av denne trafikken velger Ytre Ring i referansesituasjonen med bom, men noe av trafikken som blir borte, skyldes også endrete reisemål Beregning av A4 og B3 med bompengeinnkreving på Ytre ring I disse beregningene er det toveis bompengeinnkreving på Ytre ring øst for rv. 9. Satsen er den samme som i bomringen rundt Kristiansand. Beregningen av A4 viser at innføring av bompenger på Ytre Ring har relativt små konsekvenser for trafikkvolumet på vegnettet, selvsagt med unntak av Ytre ring. I bomsnittet på Ytre Ring reduseres trafikken fra 16 300 i A4 til 12 400 i A4 med bompenger. Trafikken på E18 i bomstasjonen på Bjørndalssletta øker med 1000 kjt/døgn. Økningen i bomstasjonen på E39 Vesterveien er på 500 kjt/døgn. Dette kan bety at tiltaket medfører endret trafikk mellom sonene, og at det ikke bare er rutevalget som endrer seg. Dette vil i så fall forklare at trafikken på E18 bare øker med 1000 kjt/døgn. Beregningene av B3 viser at innføring av bompenger på Ytre Ring reduserer trafikken på Ytre Ring fra 17 900 til 12 400 kjt/døgn. Trafikken på E18 i bomstasjonen på Bjørndalssletta øker med 2 700 kjt/døgn. Økningen i bomstasjonen på E39 Vesterveien er på 1200 kjt/døgn. Det er altså noe trafikk som blir «borte», trolig fordi reisemål endres. 30

4.3.3 Oppsummering trafikkmengder Tabell 3 viser en oppsummering av trafikkberegningene. Ref. A2 A4 A6 B3 Rv. 9 bomstasjonen 15 100 9 100 7 800 9 700 13 700 Mot nord 7 000 3 900 3 200 4 200 6 300 Mot syd 8 100 5 200 4 600 5 500 7 400 Ny rv. 9 3 900 5 500 5 200 13 700 Mot nord 2 100 3 000 2 700 6 500 Mot syd 1 800 2 500 2 500 7 200 Ny rv. 9 syd for Tinnheiaforbindelsen 17 100 Mot nord 7 800 Mot syd 9 300 Rv. 9 syd for Ytre ring 10 500 10 400 10 400 6 600 16 600 Mot nord 4 600 4 600 4 600 3 000 7 900 Mot syd 5 900 5 800 5 800 3 600 8 700 Rv. 9 nord for Ytre ring 15 100 15 100 15 100 15 300 16 300 Mot nord 7 500 7 600 7 600 7 600 8 100 Mot syd 7 600 7 500 7 500 7 700 8 200 Tinnheiveien syd 9 400 11 300 11 200 10 700 9 600 Mot nord 4 100 5 000 4 900 5 200 4 400 Mot syd 5 300 6 300 6 300 5 500 5 200 Gamle Flekkerøyvei 11 700 9 500 9 400 8 800 5 600 Mot vest 6 200 5 200 5 200 4 300 2 900 Mot øst 5 500 4 300 4 200 4 500 2 700 Eigevannsveien 6 300 6 400 6 400 6 400 6 000 Mot vest 2 900 3 000 3 000 3 000 2 700 Mot øst 3 400 3 400 3 400 3 400 3 300 Ytre ring vest for rv. 9 19 500 18 900 18 900 17 900 16 400 Mot vest 9 200 8 800 8 800 8 800 8 200 Mot øst 10 300 10 100 10 100 9 100 8 200 Ytre ring øst for rv. 9 16 300 16 400 16 400 16 400 17 900 Mot vest 8 200 8 200 8 200 8 200 9 300 Mot øst 8 100 8 200 8 200 8 200 8 600 E18 Oddernesbrua 33 100 32 100 31 900 32 200 31 300 Mot vest 14 600 14 400 14 400 14 400 13 400 Mot øst 18 500 17 700 17 500 17 800 17 900 E18 øst for rv. 9 30 700 29 200 28 900 29 400 28 800 Mot vest 13 800 13 300 13 300 13 400 12 500 Mot øst 16 900 15 900 15 600 16 000 16 300 E39 vest for rv. 9 20 500 22 300 22 300 22 200 19 800 Mot vest 9 300 10 700 10 700 10 700 8 700 Mot øst 11 200 11 600 11 600 11 500 11 100 Bomring E39 Vesterveien 44 900 47 600 47 500 49 200 44 100 Mot vest 22 900 24 300 24 200 25 100 22 200 Mot øst 22 000 23 300 23 300 24 100 21 900 E39 Rige (øst for Fjellrovn.) 31 500 31 500 31 500 30 400 28 700 Mot vest 16 200 16 300 16 300 15 200 14 200 Mot øst 15 300 15 200 15 200 15 200 14 500 Vågsbygdtunnelen 44 000 44 000 44 000 44 000 45 800 Mot nord 22 800 22 800 22 800 22 800 23 700 Mot syd 21 200 21 200 21 200 21 200 22 100 Festningsgata syd for Torden. gt. 9 800 10 100 10 100 10 100 9 700 Mot nord 4 700 4 900 4 900 4 900 4 700 Mot syd 5 100 5 200 5 200 5 200 5 000 Vestre strandgate 6 200 3 100 2 000 3 400 5 500 Mot nord 2 900 1 700 1 000 1 900 2 900 Mot syd 3 300 1 400 1 000 1 500 2 600 Havnegata 24 400 27 900 29 300 27 700 24 300 Mot vest 13 600 15 100 15 800 14 900 13 500 Mot øst 10 800 12 800 13 500 12 800 10 800 Fv. 1 nord for E39 14 600 14 500 14 500 14 400 14 600 Mot nord 8 000 7 900 7 900 7 900 8 000 Mot syd 6 600 6 600 6 600 6 500 6 600 Tabell 3 Oppsummering av beregnet trafikk. 31

Generelt sett fremstår ikke alternativene fra Arkivet som spesielt attraktive. Dette gjelder særlig hvis tiltakene ikke suppleres av tiltak på eksisterende veg og Møllevannsveien, jamfør beregningen av alternativ A4. Beregningene viser at den nye forbindelsen får trafikkmengder som spenner fra 3900 kjt/døgn til 5500 kjt/døgn dersom tiltaket kombineres med hastighetsreduserende tiltak på eksisterende rv. 9 og Møllevannsveien. Ved å ta hensyn til at trafikken til/fra rv. 9 nord for Krossen i modellen trolig er noe lav, kan trafikkmengdene kunne bli 1000 2000 kjt/døgn høyere enn vist. Trafikken som benytter alternativet til Arkivet, er hovedsakelig trafikk mellom Vennesla og E39 øst / Kvadraturen. Tidligere beregninger, som er dokumentert i trafikknotatet, viser at det er redusert fart på rv. 9 og Møllevannsveien som fører til de største trafikale konsekvensene, ikke den nye vegen i seg selv. De viktigste forskjellene mellom A2, A4 og A6 (alle kombinert med 30 km/t på eksisterende veg og Møllevannsveien) og referansealternativet, er at man får overført trafikk fra Gartnerløkka-krysset til Arkiv-krysset. Trafikken mellom Tinnheia og E39 østover og Kvadraturen overføres fra Gamle Flekkerøyvei til Tinnheiveien syd. Dette skyldes redusert fartsgrense på eksisterende rv. 9, og man ser at også trafikken på E39 Vesterveien (bomringen) øker. Alternativet fra Kolsdalen (B3) trekker generelt sett til seg mer trafikk enn alternativene fra Arkivet. Ny rv. 9 får i dette alternativet 13 700 kjt/døgn. Som nevnt kan dette anslaget være høyt, og 11 400 kjt/døgn vurderes å være et riktigere anslag. Eksisterende rv. 9 avlastes imidlertid ikke mer, og alternativene til Arkivet er bedre om man ønsker å avlaste eksisterende rv. 9. B3 brukes av trafikk mellom Vennesla og Vågsbygd/Tinnheia. Alternativ B3 brukes også av trafikk som kommer fra Varoddbrua øst for sentrum, og som skal til Tinnheia. Man kan legge merke til skjevfordelingen av trafikk i Havnegata og Vestre Strandgate. Havnegata har i referansealternativet en beregnet ÅDT på 24 400. Dette skyldes at all trafikk mellom E39 vest og Kvadraturen benytter Havnegata i modellen. I virkeligheten vil det sannsynligvis bli en noe jevnere fordeling mellom Havnegata og Vestre Strandgate på grunn av følgende to forhold: Modellen er dårlig til å fange opp effekter knyttet til trafikkavvikling. Med den modellerte skjevfordelingen kan det tenkes at det ville gått raskere å kjøre via Vestre Strandgate. Dette gjelder særlig når man husker på at flere av kryssene i Vestre Strandgate er signalregulerte. Kvadraturen er grovt modellert. Med et mer finmasket gatenett kunne man fått en annen modellering. Effekter som økt følelse av trygghet, samt at det føles enklere å kjøre på ny veg på grunn av færre kryss, er effekter som ikke omfattes av modellen. Når man tar dette i betraktning, og husker på at modellen for dagens situasjon viser noe mindre trafikk på rv. 9 enn i virkeligheten, kan det hende at potensialet for trafikk på ny veg er noe høyere enn det som fremkommer i beregningene. Dette gjelder spesielt alternativene til Arkivet. Oppsummert vil det si at de nye forbindelsene avlaster ulike veger og løser forskjellige trafikale problemstillinger. Med en forbindelse til Arkivet er det større muligheter til å avlaste eksisterende rv. 9 og dermed forbedre miljøet gjennom Grim. Det er også større muligheter til å løse trafikale problemer inn mot Gartnerløkkakrysset. Således svarer alternativene til Arkivet bedre på de opprinnelige målsettingene. En ny forbindelse til Kolsdalen avlaster i større grad de lokale vegene på Tinnheia og er også et alternativ til det å benytte Ytre Ring / E39 vest. 32

Justering av trafikktall til bruk i støy- og luftberegninger Trafikkberegningene av alternativene til Arkivet viser at trafikken mellom Krossen og Grim torv fordeler seg svært skjevt mellom Møllevannsveien og eksisterende rv. 9. Skjevfordelingen vil neppe finne sted i virkeligheten, hvor trafikken vil fordele seg på mange flere adkomster enn én enkelt sonetilknytning. Til bruk i støy- og luftberegninger har vi derfor valgt å gjøre en manuell justering av trafikktallene, slik at trafikken ved Krossen fordeler seg jevnt mellom Møllevannsveien og eksisterende rv. 9. Figur 4-15 viser trafikktallene som er brukt i støy- og luftberegningene. Tallene som er justert manuelt, er vist med rød skrift. Figur 4-15 Justerte trafikktall til bruk i støy- og luftberegninger. Det er brukt samme hastigheter som i trafikkmodellen. Det er altså 30 km/t på eksisterende rv. 9 mellom Krossen og Gartnerløkka i alternativ A2-A6. Også på Møllevannsveien og Grim torv er det kodet fartsgrense 30 km/t. Mellom Krossen og Dalane er det 60 km/t på rv. 9. Ny veg har fartsgrense 60 km/t i alternativ A2 og A4, og 80 km/t i A6. 33

4.3.4 Trafikkavvikling Rambøll har gjennomført en rekke beregninger i Aimsun i forbindelse med reguleringsplan for E39 Gartnerløkka Meieriet. Arbeidene er dokumentert i notatet «2120579 Reguleringsplan for E18/E39 Gartnerløkka Meieriet» datert 02-06-2014. I fem av beregningene ligger ny rv. 9 til Arkivet inne. ÅDT på ny og eksisterende veg er vist i tabell 4. Scenario Ny rv. 9 ved Dagens rv. 9 Fergetrafikk Arkivet Gartnerløkka Scenario 4-1 5 000 15 000 Endret Scenario 4-2 10 000 10 000 Endret Scenario 4-3A 15 000 5 000 Endret Scenario 4-3B 15 000 5 000 Uendret Scenario 4-4 25 000 5 000 Uendret Tabell 4 ÅDT på eksisterende og ny rv. 9 i Rambølls beregninger. I noen av beregningene (der det står «endret» i tabell 4) er det i tillegg lagt inn økning i fergetrafikken ved at det er forutsatt 3 ferger som hver har plass til ca. 750 personbiler og 90 trailere. Dette gir en fergetrafikk på 2000 biler til fergen og cirka 1350 biler fra fergen på to timer. Som nevnt i kapittel 2.2.6 er det lite trolig at fergene vil anløpe til samme tid i rushperioden, og fergetrafikken i simuleringene med økt fergetrafikk er antakeligvis overvurdert. Ingen av Rambølls scenarioer passer helt med scenarioene vi har beregnet i RTM. Trafikken på ny rv. 9 til Arkivet varierer mellom 2900 og 5500, mens trafikken på eksisterende veg varierer mellom 7800 og 13 000 i disse beregningene. Vi har valgt å presentere beregningen fra scenario 4-1 av Gartnerløkka. Som nevnt er det trolig urealistisk mye fergetrafikk i dette, slik at Havnegata vil få beregnet litt for dårlig fremkommelighet. For krysset ved Arkivet har vi valgt å bruke scenario 4-3B. Fergetrafikken er uendret i denne beregningen, samtidig får vi sett på konsekvensene av en mye høyere trafikk på ny rv. 9 enn det RTM beregner. Gartnerløkkakrysset Plottene (vist i figuren under) fra Aimsun med ÅDT 15 000 kjt/døgn viser gode avviklingsforhold i morgenrushet og akseptabel avvikling i ettermiddagsrushet i Gartnerløkkakrysset. I morgenrushet er det ca. 10 biler i kø inn mot vikelinjen på rv. 9 inn mot sentrum. I ettermiddagsrushet står det kø fra sentrum i Vestre Strandgate. Køen strekker seg ca. halvannet kvartal, det vil si at bakenden på køen befinner seg mellom Tordenskjolds gate og Kristian IVs gate. Dette er situasjonen i henhold til nullalternativet. I nytte/kostnadsberegningene er det et poeng at RTM-modellene ikke beregner ulempene med dårlig avvikling særlig godt. Beregningene i Aimsun viser at dette trolig ikke er et betydelig poeng med hensyn på nytte/kostnad. 34

Figur 4-16 Gartnerløkkkakrysset med ÅDT 15 000 kjt/døgn på eksisterende rv. 9. Morgenrush til venstre og ettermiddagsrush til høyre. (Kilde: «2120579 Reguleringsplan for E18/E39 Gartnerløkka Meieriet», Rambøll, 02.06.2014). Arkivkrysset Skjermbilder (vist i figur 4-17) fra Aimsun-simuleringene med ÅDT 10 000 kjt/døgn på ny veg viser gode avviklingsforhold på ny rv. 9 i begge rushperiodene. Også trafikken på E39 vil fungere uavhengig av Arkivkrysset. Avrampen fra E39 fra øst vil ha en kø inn mot Arkivkrysset i ettermiddagsrushet. Fergetrafikken står i kø i ettermiddagsrushet. Figur 4-17 Arkivkrysset med ÅDT 15 000 kjt/døgn på ny rv. 9. Morgenrush til venstre og ettermiddagsrush til høyre. (Kilde: «2120579 Reguleringsplan for E18/E39 Gartnerløkka Meieriet», Rambøll, 02.06.2014). Oppsummert, basert på beregningene utført i Aimsun, vil Arkivkrysset fungere tilfredsstillende med moderate trafikkmengder tilsvarende det som er beregnet i RTM. Med en økning på Arkivforbindelsen til ca. 10 000 vil trafikkavviklingen i Arkivkrysset blir betydelig dårligere. Det er i hovedsak den økte fergetrafikken i Aimsun-modellen som gjør trafikkavviklingen dårlig. Med dagens fergetrafikk vil krysset fungere bedre. 35

Krossen For å vurdere situasjonen på Krossen er det gjennomført kapasitetsberegninger i Sidra. To kryssløsninger er beregnet. Den ene løsningen gjelder for alternativene der rv. 9 går til Arkivet, den andre løsningen gjelder for alternativene til Kolsdalen. Begge beregningene viser at en rundkjøring med ett felt i hver tilfart og sirkulasjonsarealet er tilstrekkelig for å oppnå akseptabel trafikkavvikling. Kolsdalen For å vurdere situasjonen i Kolsdalen er det gjennomført kapasitetsberegninger i Sidra. Det er forutsatt en rundkjøring med 2 felt i sirkulasjonsarealet og alle tilfarter unntatt fra E39. Kapasitetsberegningen viser overbelastning på vegen som går over E39 (fra Vågsbygd). På øvrige tilfarter viser kapasitetsberegningen gode avviklingsforhold. Som beskrevet tidligere er det et problem i modellen at det produseres for mange turer på Vågsbygd. Det er derfor mulig at rundkjøringen vil fungere noe bedre enn det som kapasitetsberegningen viser. Det presiseres at det i disse vurderingene ikke er vurdert om løsningen er geometrisk mulig med tanke på arealinngrep og avstander til tilstøtende kryss/tunneler. 4.3.5 Kollektivtrafikk Dagens rv. 9 trafikkeres av fire bussruter. De fire rutene har felles trasé fra Gartnerløkka til Grim torv. Her svinger bussrute 15 og 19 inn på Grim torv, mens rute 30 og 32 fortsetter nordover på rv. 9. Rute 15 og 19 har til sammen cirka 5 6 avganger per time, rute 30 og 32 har til sammen 2 3 avganger per time. De foreslåtte løsningene har i utgangspunktet liten betydning for kollektivtrafikken, da det antas at de vil trafikkere eksisterende rv. 9. Alternativene med redusert fart på rv. 9 vil gi økt reisetid, i alle fall utenom rushperiodene. Avstanden mellom Gartnerløkka og Krossen er cirka 1,9 km, og en redusert fart fra 50 til 30 km/t innebærer at reisetiden øker med cirka 90 sekunder på strekningen. På forespørsel fra Statens vegvesen har vi vurdert behovet for kollektivfelt mellom Jørgen Moes gate og Grim torv. For å gjennomføre disse vurderingene er det gjennomført kapasitetsberegninger av krysset mellom Grim torv og rv. 9. Kapasitetsberegningene viser overbelastning med dagens utforming, men ikke hvis krysset bygges om til en rundkjøring. Vurdering av behov for kollektivfelt i nordgående retning fra Jørgen Moes gate til Grim Torv I henhold til håndbok V123 «Kollektivhåndboka» bør det etableres kollektivfelt dersom det er 8 eller flere busser i én retning i makstimen og mer enn 1 minutt forsinkelse per kilometer. I følge kapasitetsberegningene er begge disse kravene oppfylt så lenge krysset Grim torv x rv. 9 ikke bygges om til rundkjøring. Med ombygging til rundkjøring er det, ifølge kapasitetsberegningen, ikke behov for kollektivfelt fra Jørgen Moes gate til Grim torv. En kollektivfelt vil imidlertid være et signal om at kollektivtrafikken prioriteres. Vurdering av behov for kollektivfelt i sydgående retning fra Grim Torv til Jørgen Moes gate For å vurdere behovet for kollektivfelt i sydgående retning er det sett på kapasitetsberegningen av Gartnerløkkakrysset, omtalt i kapittel 4.3.4. Her viser Aimsun-beregningen god trafikkavvikling for rv. 9 i begge rushene. I Sidra har det tidligere blitt beregnet overbelastning på rv. 9. Dimensjonerende kølengde er beregnet til snaut 370 meter. Avstanden fra Gartnerløkkakrysset til Jørgen Moes gate er cirka 550 meter. Med bakgrunn i denne beregningen er det ikke behov for kollektivfelt fra Grim Torv til Jørgen Moes gate. 36

4.3.6 Gang- og sykkeltrafikk I kryssområdene vil forholdene for gang- og sykkeltrafikken forbedres da det legges opp til planskilte kryssinger Dagens rv. 9 vil bli avlastet. Dette vil gi et hyggeligere miljø for de som går og sykler langs vegen som følge av mindre støy og forurensing. Dette gjelder særlig hvis ny veg kombineres med redusert hastighet på eksisterende veg. Ved redusert fart vil man også oppnå et sikrere miljø for gående og syklende. 4.3.7 Videreføring av alternativer til prissatte konsekvenser Basert på de trafikale vurderingene er det valgt og ikke gå videre med B3 og B4 i de prissatte konsekvensene. I det etterfølgende er hvorfor disse er utelatt beskrevet. Målsetting til prosjektet Hovedmålet med planarbeidet er å vurdere om det bør etableres en ny vegtrasé for å avlaste eksisterende rv. 9 mellom Gartnerløkka og Krossen. Vi ønsker å få til god trafikkavvikling på hovedvegene, unngå dagens kø-situasjon ned mot Gartnerløkka samt bedre miljøet i bydelen Grim, som i denne sammenhengen er definert som området mellom Gartnerløkka og Dalane. Dersom ny rv. 9 etableres, ønsker man også å få til god trafikkfordeling mellom eksisterende og ny rv. 9, samt gode påkoblingspunkt for lokaltrafikk og tilkomst til havneområdene. Det overordnede målet er derfor konkretisert i en rekke effektmål som er direkte målbare: Redusert kjøretid i rushtiden Bedre trafikkavvikling i krysset/kryssene med E39 Bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk i rushtiden Antall støyutsatte boliger reduseres for å bidra til et bedre nærmiljø Færre ulykker langs rv. 9 Med hensyn på å tilfredsstille målsettingene i prosjektet svarer B3 og B4 meget dårlig på disse. Alternativene avlaster bydelen Grim og Gartnerløkkakrysset for trafikk i veldig liten grad. Basert på beregningene vil forholdene igjennom Grim og Gartnerløkkakrysset forbli omtrent uendret. B3 og B4 vil fungere som et bindeledd mellom Ytre Ringvei og E39/E18. Koblingen ligger imidlertid lenger vest og vil primært være et alternativ for trafikken til/fra Vågsbygd. Koblingen vil være et alternativ til enten å benytte E39 og vestre del av Ytre Ring eller Tinnheiveien syd/møllevannveien. Det siste, avlastning av Møllevannsveien og Eigevannsveien, er primært gevinsten ved alternativene til Kolsdalen. Usikkerhet i beregningene og kryss i Kolsdalen Det er en viss usikkerhet i beregningene. Dette gjelder primært størrelsen på trafikkmengdene. Også plassering av bompengesnittet har betydning, og en annen løsning enn dagens trolig vil svekke gevinsten ved ny forbindelse til Kolsdalen. 37

Størrelsen på trafikken vil ha innvirkning på forholdene i Kolsdalen. Skal B3 eller B4 realiseres vil dette kreve en tilfredsstillende kryssløsning i Kolsdalen. Foreløpige vurderinger har vist at en god løsning er veldig vanskelig å finne. Noe mindre trafikkmengder enn beregnet vil lette dette arbeidet, men det vil uansett bli vanskelig. For Kolsdalen-krysset er det uten tvil en fordel med hensyn på trafikkavvikling, robusthet og trafikksikkerhet at B3/B4 ikke realiseres. Miljøproblematikk For lokalmiljøet er det primært Møllevannesveien og Eigevannsveien som avlastes. Alternativene vil imidlertid påføre andre områder økt støy. Dette gjelder spesielt alternativ B3 som går i dagsone. Man kan si at man til dels flytter ulempene fra et område til et annet. Trafikantnytte resultater Trafikantnytte er endringer i reisetid og utkjørt distanse for de ulike trafikantgruppene. Med hensyn på trafikantnytte er det bilførere og bilpassasjerer som får nytte som slår ut i beregningene. Med hensyn på kollektivtrafikk, gående og syklende viser beregningene ingen gevinst. Tiltakene medfører noen endringer i valg av reisemiddel, se tabellen nedenfor. De er nærmere beskrevet i eget kapittel. Tabell 5. Endringer antall turer og reisemiddelfordeling i forhold til referansealternativet. Tabellen viser at totalt antall turer varierer lite som følge av tiltakene. Innføringen av 30 km/t på rv.9 gir totalt sett færre turer. Kollektivturer, gang- og sykkelturer øker derimot. Tabell 6. Antall bilturer gjennom bomringen. Alternativ A2 A4 A6 Trafikantnytte -231-245 -352 Tabell 7. Resultater for trafikanter og transportbrukernytte, millioner kroner diskontert. Tabell 7 viser trafikantnytten. Alternativene til Arkivet kommer negativt ut. 38

Den negative nytten i alternativene til Arkivet skyldes primært at eksisterende rv. 9 får hastighetsreduserende tiltak. I forhold til referanse vil alle som kjører eksisterende rv. 9 bruke lengre tid, få økte tidskostnader og dermed medføre negativ nytte for samfunnet. Det er gjennomført en testberegning hvor kun eksisterende rv. 9 har redusert fart og målt mot referanse. Denne beregningen viser en negativ nytte på -244 millioner kroner. Dette er omtrent det negative bidraget som ligger i alternativene til Arkivet med redusert hastighet på rv. 9. Alternativ A6 har litt større negativt bidrag. Dette er ytterligere kommentert i neste avsnitt. I A6 ser vi en større negativ netto nytte enn i A4 og A2. I utgangspunktet ser vi at A6 medfører mindre avlastning av eksisterende rv. 9 og således vil flere kjøretøy få økt ulempe som følge av nedsatt hastighet på eksisterende rv. 9. Sånn sett er det logisk at A6 kommer dårligere ut enn A2 og A4. Samtidig tiltrekker den nye tunnelen til seg mer trafikk på strengen Vennesla Vågsbygd og medfører økt trafikk gjennom bomringen. Dette vil si at tiltaket er positiv for denne trafikken. Vår vurdering er at hovedårsaken til at A6 kommer dårligere ut enn A2 og A4 skyldes en modellteknisk svakhet med hensyn på bompenger. Det er trolig en forskjell i hvordan beregningene for veivalg (nettutlegging) gjøres i forhold til beregningene der trafikantnytten gjøres. Disse to operasjonene gjøres forskjellige steder i modellen og inngår som en del av usikkerheten i beregningene. Trolig ligger årsaken i hvordan bompenger behandles i metodikken i disse to regnestykkene. Dette slår mest ut i alternativ A6 hvor det skjer størst økning i antall passeringer gjennom bomringen. Betydningen av dette er ytterligere kommentert under oppsummeringen. Oppsummert vurderes at det selve trafikantnytten av den nye tunnelen til Arkivet er forholdsvis liten. Redusert hastighet på eksisterende rv. 9 medfører totalt sett et negativt resultat med hensyn på trafikantnytte. 39

Operatørnytte Posten «operatørnytte» omhandler inntekter og utgifter for bomselskapet og kollektivselskapene, samt eventuelle overføringer fra det offentlige til kollektivselskapene. Tabell 8 viser at alternativene til Arkivet får et positivt resultat med hensyn på operatører. Alternativ A6 skiller seg ut med et resultat på i overkant av 200 millioner kroner. Hovedårsaken til forskjellene ligger i inntekter til bompengeselskapene. Alternativ A6 har, i forhold til de andre alternativene, en økning gjennom bomringen. Posten «overføringer» er et resultat av endringer i inntekter til kollektivselskapet og dette påvirker størrelsen på overføringene fra Staten til kollektivselskapene. I alternativene til Arkivet er det i prinsippet ingen endringer i inntekter for kollektivselskapene og dermed blir overføringene marginale (6-7 millioner kroner på A2, A4 og A6 over 40 år er lite, og skyldes litt flere kollektivpassasjerer som følge av redusert hastighet på eksisterende rv. 9). Alternativ Utbedringsalternativet A2 A4 A6 Kostnader 0 0 0 0 Inntekter 0 41 51 213 Overføringer 0-7 -7-6 SUM 0 34 44 206 Tabell 8. Resultater for operatørnytte, millioner kroner diskontert. 40

Det offentlige Endringer for det offentlige er budsjettkostnader for etablering av anlegget, drift av anlegget og endrete skatte- og avgiftsinntekter. I de påfølgende kapitlene er postene ytterligere diskutert. Det bemerkes at investeringene som vises i Tabell 9 ikke kan sammenlignes direkte med kostnadsoverslagene vist i neste kapittel. Dette som følge av hvordan metoden håndterer diskonterte verdier, renter i anleggsperioden og bruk av mva. i de ulike beregningene. Alternativ Utbedringsalternativet A2 A4 A6 Investeringer -226-1 207-839 -1 516 Drift og vedlikehold -5-143 -127-258 Overføringer 0 7 7 6 Skatte og avgiftsinntekter 0 2 1 22 SUM -231-1 341-959 -1 746 Tabell 9: Resultater for det offentlige, millioner kroner diskontert. 4.6.1 Kostnadsoverslag som grunnlag til posten investeringer Det er gjennomført en anslagsprosess med seminar. Tabell 10 viser beregnede investeringskostnader (forventet kostnad) for de ulike alternativene. Verdiene representerer totalkostnader for korridorene oppgitt i millioner 2015-kroner. Kostnadene er beregnet med en usikkerhet på ±25 % i anslagsprosessen. Alternativ A2 A4 A6 Investeringer 1 468 1 020 1 808 Elementer i løsning Løpemeter tunnel 1740 1460 3360 KVM Konstruksjoner 2850 3500 2250 Tabell 10: Investeringskostnader, millioner 2015-kroner. Det er i prinsippet tunnellengdene som avgjør investeringskostnadene. I alternativ A6 er det ca. 3,3 kilometer tunnel og investeringskostnaden er på ca. 1,8 milliarder kroner. Alternativ A2 omfatter en løsmassetunnel og blir derfor ca. 450 millioner kroner dyrere enn Alternativ A4. 4.6.2 Drift og vedlikehold Med hensyn på drift og vedlikehold er det lengden på tunnelen som har størst betydning. Alternativ A6 har lengst tunnel og medfører en vedlikeholdskostnad på ca. 260 millioner kroner. Alternativ A4 har kortest tunnel og har en vedlikeholdskostnad på ca. 130 millioner kroner, mens alternativ A2 har ca. 140 millioner kroner. 41

Alternativ A2 A4 A6 Drift og vedlikehold -143-127 -258 Tabell 11: Drift og vedlikeholdskostnader, millioner 2014-kroner. 4.6.3 Overføringer Posten omhandler overføringer fra Staten til kollektivselskapet og inngår som en del av utgiftene til det offentlige. Denne posten er tidligere beskrevet i kapittel 4.5 om Operatørnytte. Alternativ A2 A4 A6 Overføringer 7 7 6 Tabell 12: Overføringer fra Staten, millioner 2014-kroner. 4.6.4 Skatte- og avgiftsinntekter Endring i skatte- og avgiftsinntekter er offentlige avgifter som engangsavgift og årsavgift på biler, samt drivstoffavgift på bensin og diesel. Tabellen viser at alternativene til Arkivet økte inntekter til det offentlige. Alternativet A6 skiller seg noe ut med en økt inntekt på 22 millioner kroner. Totalt sett er det snakk om beskjedne beløp. Alternativ A2 A4 A6 Skatte og avgiftsinntekter 2 1 22 Tabell 13: Skatte og avgiftsinntekter, millioner 2014-kroner. Samfunnet for øvrig Posten «samfunnet for øvrig» omfatter endringer i ulykker, støy og luftforurensing og skattekostnad. I de påfølgende kapitler er postene ytterligere diskutert. Tabell 14 viser en sammenstilling av resultater for disse temaene. Alternativ A2 A4 A6 Ulykker 46 50 63 Støy og luftforurensning 36 33 23 Skattekostnad -268-192 -349 SUM -186-109 -263 Tabell 14: Resultater for samfunnet for øvrig, millioner kroner diskontert. 42

4.7.1 Ulykker Dagens ulykkessituasjon Figur 4-18 viser trafikkulykkene som har skjedd på rv. 9 siste 4 årene. På figuren fremgår det skadegrad og uhellskategori 3. Mellom Krossen og Dalane har det ikke vært noen ulykker disse årene, og den delen av vegen er derfor ikke vist på figuren. Bilulykke, lettere skadd Sykkelulykke, meget alvorlig skadd Fotgjengerulykke, lettere skadd Sykkelulykke, lettere skadd Figur 4-18 Trafikkulykker siste 4 år. Oransje prikker er alvorlig skadde og grønne er lettere skader. Kilde: Nasjonal vegdatabank. (Kilde: NVDB). Figuren viser at det har skjedd 4 ulykker de siste 4 årene. Avstanden mellom Gartnerløkka og Krossen (krysset ved Møllevannsveien) er cirka 1,9 km. Statens vegvesens håndbok V723 «Analyse av ulykkessteder» definerer et ulykkespunkt som et sted der det har skjedd «minimum 10 politirapporterte personskadeulykker i løpet av 5 år innenfor en strekning på 1 km». Rv. 9 mellom Gartnerløkka og Krossen faller altså ikke inn under definisjonen av ulykkesstrekning. De 4 ulykkene som har skjedd, er spredd langs hele strekningen. Det er altså ikke ett enkeltpunkt som ser ut til å være særlig trafikkfarlig på strekningen. Alternativ A2 A4 A6 3 Uhellskategori omtaler mykeste trafikant som var involvert i ulykken. Rangeringen fra «mykest» til «hardest» er som følger: fotgjenger/akende, syklist, MC/moped, bil. Eksempel: Hvis en ulykke har kategori «MC/moped», vet man at det ikke var fotgjengere eller syklister involvert i ulykken. Man vet derimot ikke om det kun var en (eller flere) MC/mopeder involvert, eller om det også var involvert en eller flere biler. 43