Hovedsykkelrute Strandgaten Utgave: 1 Dato: 20141128
Hovedsykkelrute Strandgaten 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Hovedsykkelrute Strandgaten Utgave/dato: 1 / 28. nov. 2014 Arkivreferanse: Oppdrag: 533778 Avrop 11. Tilleggsutredning C. Sundtsgate Oppdragsleder: Audun Kvam Fag: Analyse og utredning Tema Sykkeltrase Skrevet av: Audun Kvam Kvalitetskontroll: Morten Henriksen www.asplanviak.no
Hovedsykkelrute Strandgaten 2 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av for å utføre tilleggsutredninger i forbindelse med planlegging av sykkeltrase i C. Sundts gate/strandgaten mellom Østre Murallmenningen og Nordnesbakken. Det er tidligere sett på trase i hele C Sundts gate og ytre del av Strandgaten. I denne utredningen er det sett spesielt på Strandgaten mellom Holbergsallmenningen og Tollbodallmenningen. I tillegg til sykkeltrase skal det sees på hvordan nedkast for bossug påvirker de ulike sykkelsystemene. Utredningen skal avklare premissene for kjøremønster, kryssløsninger og arealfordelingen mellom ulike trafikantgrupper. v/frode M Aarland har vært kontaktperson i oppdraget. Audun Kvam har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Bergen, 28/11/2014 Audun Kvam Oppdragsleder Morten Henriksen Kvalitetssikrer
Hovedsykkelrute Strandgaten 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning... 4 2 Grunnlag... 5 2.1 Sykkelstrategien... 5 2.2 Attraktive sykkelvegnett... 6 2.3 Dimensjoneringsgrunnlag... 7 2.4 Forprosjekt C. Sundts gate Strandgaten, datert des. 2012...14 2.5 Risikoanalysen «C. Sundts gate og Strandgaten, sykkelsystemer»...18 2.6 Rapport «Hovedsykkelrute Nordnesbakken Torget»...20 3 Dagens situasjon...24 3.1 Trafikk og kjøremønster...24 3.2 Gateutforming i Strandgaten...25 3.3 Kryss og avkjørsler...28 3.4 Kollektivtilbudet...29 3.5 Varelevering...29 3.6 Parkering...30 4 Sykkeltrase Strandgaten...31 4.1 Vegsystem...31 4.2 Kryss og avkjørsler...38 4.3 Kollektivtrafikk...47 4.4 Varelevering...50 4.5 Parkering...51 4.6 Infrastruktur i grunnen...53 5 Oppsummering...57 Vedlegg...60
Hovedsykkelrute Strandgaten 4 1 INNLEDNING Oppdraget består av følgende deloppgaver: Det skal tegnes ut en løsning for hele gatetverrsnittet i Strandgaten mellom Holbergsallmenningen og Nordnesbakken. Delstrekningen skal sees i sammenheng med et sykkelsystem på strekningen Østre Murallmenningen Nordnesbakken. Strekningen skal vurderes etter samme mal som i tidligere utredninger for C. Sundts gate/strandgaten. Systemskifter, risiko i kryss/avkjørsler og risiko på strekning skal vurderes for delstrekningen og for hele strekningen. Figur 1.1 Prosjektområdet i Strandgaten
Hovedsykkelrute Strandgaten 5 2 GRUNNLAG 2.1 Sykkelstrategien I «Sykkelstrategi for Bergen 20102019» er det anbefalt å legge Nordnesruten som hovedrute langs C Sundts gate og i Strandgaten som vist i figuren. Figur 2.1 Sykkelstrategi for Bergen Viktige prinsipper ved planlegging av hovedrutenettet (Sykkelstrategi for Bergen 20102019): Hovedrutene skal tilrettelegges for effektiv transportsykling i 30 km/t Den syklende skal oppleve kontinuitet og god tilgjengelighet i hovedrutenettet Gående og syklende skal skilles, enten på sykkelveg med fortau eller med sykkelfelt i kjørebanen Hovedrutene skal være attraktive og trafikksikre
Hovedsykkelrute Strandgaten 6 2.2 Attraktive sykkelvegnett Et attraktivt sykkelvegnett defineres ulikt etter hvilken sykkelbruker man spør. Noen legger stor vekt på tidsbruk, mens andre legger stor vekt på trygghet. I RVU 2013 ble det spurt om hva som skal til for at man skal begynne å sykle. Det er fire punkter som skiller seg ut og som dermed bør inngå i et attraktivt sykkelsystem: Tryggere (og sikrere) å sykle Sammenhengende sykkelnett Bedre vedlikehold Kortere reisetid Hvilket system som gir flest mulig nye syklister er avhengig av hvor godt systemet svarer på det brukerne etterspør. Både i Oslo og i Trondheim er det registrert økende sykkeltrafikk der man har bygget sykkelfelt. I Oslo ble det anlagt sykkelfelt i envegskjørte gater som ga stor tidsmessig gevinst for syklistene. I Trondheim ble det etablert mange sykkelfelt samtidig innenfor et område i Midtbyen. Et sammenhengende system var sannsynligvis med på å øke sykkelandelen der. Vedlikehold er viktig for at syklister skal bruke sykkelsystemet. Det gjelder både kosting/brøyting, men også oppmerking og skilting. Opplevd trygghet må harmonere med reell sikkerhet. Ideelt sett bør det bygges anlegg som både føles trygge og som er sikre, men det det finnes eksempler på at løsninger som føles litt utrygge faktisk er sikre. Det man for enhver pris må unngå er systemer som oppleves trygge men som har reelt høy risiko (falsk trygghet). Tovegs sykling i envegskjørt gate Kirkegata og Skippergata i Oslo (utdrag fra konklusjon, TØI 2012) Syklistene er meget fornøyde, fotgjengerne merker ikke så stor forskjell, mens bilistene opplever at forholdene blir dårligere dersom parkeringsplassene forsvinner som følge av tiltaket. Tiltaket fører til en sterk økning i sykkeltrafikken i de gatene der det anvendes, og til redusert sykling på fortau. Det fører også til at syklistene føler seg tryggere, men det er også en tendens til at fotgjengere og bilister føler seg mindre trygge. Tiltaket er forholdsvis nytt, og det er ikke usannsynlig at også bilister og fotgjengere vil føle at det blir tryggere etter hvert som de blir vant til det. Både blant syklister og fotgjengere er det et klart flertall som mener at det er fornuftig å anlegge sykkelfelt i begge retninger og tillate sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater. Blant bilistene er oppfatningene mer delt, og de fleste synes å mene at dette ikke er fornuftig. Det er ingen tendenser til at motoriserte kjøretøyer begynner å kjøre mot kjøreretningen når dette blir tillatt for syklister. Tiltaket ser heller ikke ut til å ha negative konsekvenser for trafikksikkerheten, men byggearbeider i gatene fører til blokkering av sykkelfeltene noe som tvinger syklistene (og fotgjengere) ut i veibanen, noe som er uheldig. Det finnes begrenset med undersøkelser som refererer til sykkelveger i bysentrum.
Hovedsykkelrute Strandgaten 7 2.3 Dimensjoneringsgrunnlag 2.3.1 Sykkelsystem Det er to hovedprinsipper som er lagt til grunn, og disse er vurdert opp mot en rekke parameter som vist i kapittel 4. Utdrag fra Hb V122 Sykkelhåndboka: Sykkelveg med fortau er best egnet utenfor tettbygd strøk eller i utkanten av by og tettsted (i områder uten kvartalsstruktur) der det er få vegkryss og avkjørsler og høy fart for motorisert trafikk. Frittliggende gang og sykkelveger i byområder er mest aktuelt i parker, langs vassdrag, i nye boligområder og som snarveg til skole og viktige målpunkt. I gater med fartsgrense 50 km/t eller lavere kan det være sykkelfelt. Sykkelfelt anbefales når ÅDT > 4 000 i gater med fartsgrense 30 eller 40 km/t. I gater med fartsgrense 50 km/t bør det være sykkelfelt uavhengig av ÅDT. På hovednettet for sykkel er det krav til sykkelfelt i disse gatene. Sykkelfelt gir god sikkerhet og fremkommelighet, og gir færre trafikkulykker i kryss i forhold til gang og sykkelveg. Sykkelfelt anbefales også fremfor sykkelveg eller gang og sykkelveg når det er tett med kryss og avkjørsler. Vikepliktsregler for sykkelveg / gang og sykkelveg / fortau Sykler man på sykkelveg, gang og sykkelveg eller fortau og skal krysse eller svinge inn på en annen veg, har man vikeplikt for trafikk på denne vegen. Noen steder er kjørende som kommer på veg som krysser sykkelveg eller gang og sykkelveg pålagt vikeplikt for sykkeltrafikken, angitt med skilt 202 Vikeplikt og underskilt 826 Sykkeltrafikk i begge kjøreretninger. Kjørende som kommer ut fra eller skal inn på parkeringsplass, holdeplass, torg, eiendom, bensinstasjon, gågate, gatetun, gårdsveg eller annen veg som ikke er åpen for alminnelig ferdsel, har vikeplikt for syklende på sykkelveg, gang og sykkelveg, skulder eller fortau. Sykler man på fortau, har man vikeplikt for andre kjørende når man sykler ned fra fortauet og ut i kjørebanen. Kjøretøy som kommer fra, eller svinger inn på utkjørsler har vikeplikt for syklende som sykler på fortauet. Figur 2.2 Sykkelveg med fortau Figur 2.3 Sykkelfelt
Hovedsykkelrute Strandgaten 8 Systemene sykkelveg og sykkelfelt er definert i trafikkreglene: Definisjon på sykkelveg: Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for syklende. Vegen er skilt fra annen veg med gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller på annen måte. Oppsetting av skilt 520 iverksetter følgende trafikkregler: Andre kjørende enn syklende må ikke bruke sykkelveg ( 4 nr. 1). Kjørende som vil inn på eller krysse veg fra sykkelveg, har vikeplikt for trafikant på vegen ( 7 nr. 4). Det er forbudt å stanse helt eller delvis på sykkelveg ( 17 nr.1 c)). Skilt 520 anvendes bare når sykkelvegen har fortau, eller når gangtrafikken har et tilsvarende parallelt tilbud. Skilt 520 Sykkelveg Kilde: Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler). Samferdselsdepartementet Sykkelvegen er for tovegs sykkeltrafikk. I sentrum er det i hovedsak tenkt at sykkelvegen skilles fra annen kjøretrafikk med kantstein, det vil si en løsning tilsvarende som ved Strømmen. Definisjon på sykkelfelt: Kjørefelt som ved offentlig trafikkskilt og oppmerking er bestemt for syklende. Oppsetting av skilt 521 iverksetter følgende trafikkregler: Andre kjørende enn syklende må ikke bruke sykkelfelt. Syklende må bare bruke sykkelfelt på høyre side av vegen ( 4 nr. 1). Det er forbudt å stanse i sykkelfelt, unntatt for buss eller sporvogn på holdeplass ( 17 nr.1 g)). Sykkelfelt er et kjørefelt, og skal skilles fra andre kjørefelt med oppmerking på kjørebanen. Kilde: Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler). Samferdselsdepartementet Skilt 521 Sykkelfelt Sykkelfeltet er retningsbestemt etter hvilken side av vegen det ligger på. Det har samme funksjon som et vanlig kjørefelt ved at syklisten må rette seg etter trafikkreglene som gjelder for kjørende.
Hovedsykkelrute Strandgaten 9 2.3.2 Vegstandard Kjørefeltbredde Strandgaten vest Strandgaten øst Sykkelbredde Strandgaten vest Strandgaten øst Sykkelveg 3,0 m 3,5 m (enfeltsveg) Sykkelfelt 3,0 m 3,0 m 1,25 m 1,25 m Skulderbredde 0,25 m 0,25 m Fortausbredde Strandgaten vest Strandgaten øst >2,5 m (langs sykkelveg) >2,5 m (langs sykkelveg) >3,0 m >3,0 m Bredde parkering/varelev. Siktforhold ved 50 km/t Stoppsikt Kryss Siktsone mellom sykkelveg og veg Avkjørsler Siktsone mellom kjørefelt og avkjørsel Siktsone mellom sykkelfelt og avkjørsel Siktsone mellom sykkelveg og avkjørsel 3,0 m 3,5 m (enfeltsveg) >2,0 m >2,0 m (+buffer) 45 m 6 x 45 m 8 x 20 m 4 x 45 m 3 x 25 m 45 m 6 x 45 m 4 x 45 m 4 x 45 m Siktforhold ved 30 km/t Stoppsikt Kryss Siktsone mellom sykkelveg og veg Avkjørsler Siktsone mellom kjørefelt og avkjørsel Siktsone mellom sykkelfelt og avkjørsel Siktsone mellom sykkelveg og avkjørsel 20 m 6 x 24 m 8 x 20 m 4 x 20 m 3 x 25 m 20 m 6 x 24 m 4 x 20 m 4 x 20 m I følge Håndbok N100, kan gater med trafikkvolum på inntil 8000 ÅDT utformes med kjørefeltbredde på 3 meter. Der det går by/regionallinjer eller langruter for buss bør kjørefeltbredden være 3,25 m i gater med sykkelfelt av hensyn til framkommelighet for buss. På dette strekket går det kun en lokal busslinje. Vi velger derfor kjørefeltbredde 3,0 meter.
Hovedsykkelrute Strandgaten 10 I følge Håndbok N100 er vanlig sykkelfeltbredde 1,25 m med inntil 8000 ÅDT. Ifølge håndbok N100 er sykkelfeltbredden 1,25 m. Ifølge håndbok V122 kan sykkelveg ha bredde 2,5 m ved inntil 300 syklister i makstimen. Vi har lagt til grunn en brutto bredde på 3 meter. Der det er kant mot kjørebanen vil nyttebredden være rundt 2,60 når kantsteinsbredder trekkes fra. Der det er rabatt mellom sykkelveg og kjørbanen, vil det være 3 meter inklusive skuldre mot kantstein. Det bør tilstrebes horisontalkurvatur på R=40 m på strekning. Vertikalkurvatur bør være minimum R=50 m og stigningsgrad maks på 5 %. Håndbok N100 anbefaler fortausbredde på minimum 2,5 m.
Hovedsykkelrute Strandgaten 11 2.3.3 Kollektivtrafikk Normalløsning for sykkel ved kantstopp er å avslutte sykkelfeltet før holdeplassen. Syklist må da ta et normalt feltskifte dersom bussen står på holdeplass. Sykkelveg med fortau kombinert med bussholdeplass er ikke omtalt I sykkelhåndboken, men en slik løsning krever at det etableres et venteareal for busspassasjerer som ligger mellom kjørefeltet og sykkelvegen. Bredden på en slik perrong bør være mellom 2,5 og 4,1 m for å få plass til ventende bussbrukere og nødvendig møblering 2.3.4 Varelevering/parkering Normal løsning for varelevering kombinert med sykkelfelt er lomme mellom sykkelfelt og fortau. Dette er samme løsning som for langsgående parkering. Det legges normalt en meter bred buffersone langs lommen for å minske konfliktnivået mellom sykkel og parkert bil. I stedet for å bygge en fysisk lomme for varelevering, er det innenfor gjeldende regelverk mulig å avslutte sykkelfelt, og sette av minimum 15 m til felles gateareal som reserveres for varelevering. Dette kan skiltes slik at det settes opp skilt 372 Parkering forbudt (av og pålessing er dermed tillatt) eller skilt for lastesone (skilt 370 Stans forbudt, med underskilt 834 Kombinert regulering) som innebærer mulighet for av og pålessing for vare og lastebiler i noen timer på dagen og stans forbudt resten av døgnet. Fordelen med dette er at en kan få til en god løsning for syklende i en gate der det ikke er hensiktsmessig å avvikle varelevering på annen mate. Ulempen er at løsningen krever mange skilt. Når sykkelveg velges som system vil den beste løsningen være å legge andre funksjoner som parkering, varelevering på motsatt side av vegen eller i sidegater.
Hovedsykkelrute Strandgaten 12 2.3.5 Trafikksikkerhet I trafikksikkerhetshåndboken vurderes ulykkesrisikoen ved ulike løsninger. Ser vi kun på sykkelulykker på sykkelveg, så er tendensen at det skjer flere ulykker i kryss og færre ulykker på strekning. For sykkelfelt skjer det færre ulykker både på strekning og i kryss. Antall ulykker totalt gir ingen endring for sykkelveg, mens sykkelfelt gir færre ulykker. Her er utdrag fra Trafikksikkerhetshåndboken (Transportøkonomisk institutt): Sykkelveg Tabell 1.1.3: Virkninger av sykkelveg. Prosent endring av antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker Ulykkens alvorlighetsgrad Ulykkestyper som påvirkes Beste anslag Usikkerhet i virkning Personskadeulykker Alle ulykker 2 (5; +1) Personskadeulykker Alle ulykker på strekning 8 (13; 3) Personskadeulykker Alle ulykker i kryss +4 (2; +10) Personskadeulykker Sykkelulykker +7 (3; +18) Personskadeulykker Sykkelulykker på strekning 11 (18; 3) Personskadeulykker Sykkelulykker i kryss +24 (11; +38) Personskadeulykker Fotgjengerulykker 3 (11; +4) Personskadeulykker Kjøretøyulykker 7 (12; 1) Tabell 1.1.3 viser at sykkelveger fører til små endringer i det totale antall personskadeulykker. På strekninger ble det funnet en signifikant reduksjon, og i kryss er det en tendens til økende antall ulykker. Formålet med sykkelveger er å forbedre forholdene for syklister. Undersøkelsene tyder likevel ikke på at sikkerheten blir forbedret, snarere tvert imot. Inkluderes kun de nyeste undersøkelser fra etter 1990 fås en økning i antall sykkelulykker på 7%. Samtidig øker antall skadde myke trafikanter med 15% (5; 25). Hvis alle undersøkelser, også undersøkelser fra før 1990, blir inkludert i analysen får man en effekt på sykkelulykker på 0% (5; 6). Sykkelveger reduserer antall sykkelulykker på strekning og øker antall sykkelulykker i kryss. Antall skadde myke trafikanter øker med 26% (13; 41) i kryss. Alle resultatene er statistisk pålitelige. Med andre ord medfør sykkelveger at sykkelulykker og skader flyttes fra strekning til kryss. Økningen i antall ulykker i kryss forklares med at den fysiske separeringen av biler og sykler reduserer bilistenes og syklistenes oppmerksomhet på hverandre. Samtidig overvurderer syklistenes deres egen sikkerhet, og de får en falsk følelse av trygghet. Manglende oppmerksomhet er problematisk i kryss, hvor de ulike trafikantgrupper sammenblandes (, 2003, Jensen, 2006a, Agerholm et al., 2008). Anleggelse av sykkelveg fører ikke til vesentlige endringer i ulykkestall for fotgjengere, men det er en tendens til at antall ulykker blir redusert. Sykkelveg medfører også en liten fald i ulykker med motorkjøretøyer. Den påviste nedgang på 7% er likevel statistisk pålitelig.
Hovedsykkelrute Strandgaten 13 Sykkelfelt Tabell 1.1.4: Virkninger av sykkelfelt. Prosent endring av antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker Ulykkens alvorlighetsgrad Ulykkestyper som påvirkes Beste anslag Usikkerhet i virkning Personskadeulykker Alle ulykker 21 (25; 16) Personskadeulykker Alle ulykker på strekning 13 (19; 6) Personskadeulykker Alle ulykker i kryss +20 (+6; +35) Personskadeulykker Alle ulykker i signalregulert kryss +14 (7; +38) Personskadeulykker Sykkelulykker 9 (17; 0) Personskadeulykker Sykkelulykker på strekning 19 (36; +3) Personskadeulykker Sykkelulykker i kryss 25 (35; 13) Personskadeulykker Sykkelulykker i signalregulert kryss 9 (29; +16) Personskadeulykker Fotgjengerulykker 30 (42; 16) Personskadeulykker Kjøretøyulykker 37 (42; 31) Personskadeulykker Kjøretøyulykker på strekning 24 (31; 15) Personskadeulykker Kjøretøyulykker i kryss 51 (57; 44) Tabell 1.1.4 viser at veger med sykkelfelt har færre ulykker enn veger uten sykkelfelt. Den prosentvise nedgang i antall ulykker er størst for fotgjengerulykker og kjøretøyulykker. For alle ulykker øker antall ulykker i kryss. Sykkelulykker blir redusert med 9%. Dette inkluderer en ikke signifikant reduksjon på strekninger og en signifikant reduksjon i kryss. Oppmerking av sykkelfelt i signalregulerte kryss synes ikke å redusere sykkelulykkene i samme grad som i andre kryss. Den angitte effekt på strekninger omfatter kun de nyeste undersøkelser fra etter 1988. Medtas alle undersøkelser får man en ikke signifikant økning på 6% (6; 21). Dette skyldes at Welleman og Dijkstra (1985) fant en økning på over 30%. Fem ut av de resterende seks undersøkelser har funnet en reduksjon på 1352%, og en reduksjon betraktes derfor som det beste estimat. Mulige forklaringer på at antallet sykkelulykker ikke går like mye ned som andre typer ulykker, er at sykkelfelt utløser økt sykkeltrafikk eller fører til at syklistene øker farten.
Hovedsykkelrute Strandgaten 14 2.4 Forprosjekt C. Sundts gate Strandgaten, datert des. 2012 Forprosjektet fra desember 2012 sammenlignet sykkelveg (alternativ 1B) vs sykkelfelt (alternativ 3B på strekket HolbergsallmenningenNordnes sammenlignet. I dette kapittelet gjengis konklusjonene i rapporten.
Hovedsykkelrute Strandgaten 15 Figur 2.4 Alternativ 1B Sykkelveg Figur 2.5 Alternativ 3B Sykkelfelt
Hovedsykkelrute Strandgaten 16 Vegstandard Kryss og avkjørsler Kollektivtrafikk Varelevering Parkering Gående Lesbarhet Fremkommelighet Trafikksikkerhet Byrom, vegetasjonsog materialbruk Alt 1B Sykkelveg øst Strekning Holbergsalmenningen Nordnes Marginalt over 10 % stigning ved Tollbodallmenningen Trafikk fra avkjørsler på østsiden vil ha vikeplikt for sykkel i begge retninger og bil i en retning. Må forholde seg til to separate systemer for kjørende. Små avkjørsler: 36 konfliktpunkter Store avkjørsler: 32 konfliktpunkter Kryss: 12 konfliktpunkter Parkering: 0 konfliktpunkter Perrong. Konflikt fotgjengersyklist. Dårlig linjeføring forbi holdeplass Varelevering skal skje på motsatt side av sykkelvegen. Fare for at varelevering stanser i gaten eller delvis på sykkelvegen. Kan hindre øvrig gjennomgående trafikk eller syklende/gående. Må fjerne minimum: 87 plasser for dagparkering 48 plasser for kveldsparkering 4 plasser for turistbuss 8 plasser ved havn/privat 4 plasser for boligparkering Ingen konflikt med langsgående parkering God. Fare for at gående benytter sykkelvegen som fortau. Generelt god lesbarhet med unntak av krysset ved Tollbodallmenningen og endepunktene. Komplisert regelverk kan gi usikkerhet blant både syklister og øvrige kjørende. Systemskiftet krever at syklisten retning sentrum må krysse gaten 2 ganger. Kan oppstå konflikter med fotgjengere, bussbrukere og personer som leverer varer. Kan oppstå konflikter med biler til/fra avkjørsler. Bilist har fokus på biltrafikk og mindre fokus på syklister fra «feil» retning. Endepunktene og Tollbodallmenningen har dårlig fremkommelighet for sykkel. Generelt: Ingen endring i ulykkesrisiko (tøi) Løsningen gir størst høydeforskjell mellom gatenivå og fortau. Lite fleksibel med tanke på evt endringer i fremtiden fordi sykkelvegen er hevet over kjørebanenivå. Alt 3B Sykkelfelt (tovegs sykling i envegskjørt gate) Strekning Holbergsallmenningen Nordnes Marginalt over 10 % stigning ved Tollbodallmenningen Trafikk fra avkjørsler på vestsiden vil ha vikeplikt for trafikk fra begge retninger. Kan forholde seg til ett system for kjørende. Små avkjørsler: 48 konfliktpunkter Store avkjørsler: 20 konfliktpunkter Kryss: 11 konfliktpunkter Parkering: 2 konfliktpunkter Standardløsning ved holdeplass. Konflikt sykkel buss God linjeføring forbi holdeplass Varelevering skal skje langs vestsiden av gaten. Fare for at varelevering stanser i sykkelfeltet retning Nordnes. Syklist må da foreta feltskifte. Øvrig trafikk kan passere vareleveransen. Sentrumsrettet sykkeltrafikk kan få konflikt med varebiler til/fra lommer langs vestsiden. Må fjerne minimum: 87 plasser for dagparkering 48 plasser for kveldsparkering 4 plasser for turistbuss 8 plasser ved havn/privat 4 plasser for boligparkering Sentrumsrettet sykkeltrafikk kan få konflikt med biler til/fra parkering langs vestsiden. God God lesbarhet. Ny løsning for Bergen. Kan oppstå konflikter med vareleveranser, feilparkerte biler. Kan oppstå konflikt med biler til/fra langsgående parkering. Bilist har fokus på biltrafikk og mindre fokus på syklister fra «feil» retning. Noen vikesituasjoner men generelt god fremkommelighet. Generelt: Nedgang i antall ulykker totalt sett (tøi) Løsningen gir minst høydeforskjell mellom gatenivå og fortau. Fleksibel med tanke på evt endringer i fremtiden fordi sykkelfeltene er oppmerket på kjørebanenivå.
Hovedsykkelrute Strandgaten 17 For begge alternativene er det forutsatt: nedsatt fartsgrense til 30 km/t envegskjøring i C Sundts gate utvidelse av fortau til rundt 3 m sanering av 85 parkeringsplasser som følge av sykkeltraséen sanering av 66 parkeringsplasser som følge av møbleringssoner/beplantning sanering av vareleveringsstopp langs østsiden av gaten Sykkelveg har generelt sine klare fordeler på strekninger som er skjermet for øvrig trafikk. I C Sundts gate er det imidlertid mange små og store avkjørsler på strekningene som gir mange konfliktpunkter. Regelverket for syklende på sykkelveg er komplisert og er med på å gi usikre syklister, eller i verste fall syklister som feiltolker vikesituasjoner. Vi har ikke klart å finne en trasé med forkjørsrett for syklist hele vegen. Det hadde eliminert mye av usikkerheten rundt vikeforhold. Systemskiftene i hver ende av sykkelvegtraséen er ikke optimale. Løsningene inviterer ikke til et entydig kjøremønster, det kan vi observere andre steder i byen der tilsvarende systemskifter er valgt. Alternativet med sykkelveg vurderes som et klart andrevalg. Dersom sykkelveg velges, må det jobbes videre med løsninger i endepunkter og spesielt ved Tollbodallmenningen. Sykkelfelt er i utgangspunktet standardløsninger i by i følge gjeldende Håndbok V122 Sykkelhåndboka, og det åpnes der opp for tovegs sykling i envegskjørt gate. De største fordelene med løsningen er: at syklistene har samme vikeregler som øvrig kjørende trafikk. at systemskiftene i endepunktene er enkle og oversiktlige. god linjeføring og liten konflikt ved bussholdeplass Det anbefales å gå videre med alternativ 3B Sykkelfelt (tovegs sykling i envegskjørt gate) Politiet aksepterer anbefalt løsning dersom den vurderes som trafikksikker av vegholder. Det bør foretas fartsmålinger i gatene for å vurdere om fartsdempende tiltak er nødvendig ved innføring av fartsgrense 30 km/t. Det ble i etterkant av forprosjektrapporten fra 2012 gjort en risikoanalyse av de to sykkelalternativene (Rambøll, 2013). Sammendraget er gjengitt på neste side.
Hovedsykkelrute Strandgaten 18 2.5 Risikoanalysen «C. Sundts gate og Strandgaten, sykkelsystemer» Det ble i etterkant av forprosjektrapporten fra 2012 gjort en risikoanalyse av de to sykkelalternativene (Rambøll, 2013). I rapporten hevdes det at risikoen for myke trafikanter på strekningen er vurdert å være totalt sett lavest ved etablering av sykkelfelt. Sammendraget er gjengitt på neste side.
Hovedsykkelrute Strandgaten 19 Sammendrag av risikoanalysen «C. Sundts gate og Strandgaten, sykkelsystemer» Det er gjort en mulighetsstudie der trasévarianter er kombinert med to forskjellige Sykkelsystem for C. Sundts gate og Strandgaten i Bergen; sykkelveg og sykkelfelt. Det har gitt 6 alternativer som er målt på følgende parameter: geometri, lesbarhet, kryss og endepunkter, fremkommelighet, kollektivtrafikk, øvrig trafikk, gangtrafikk, varelevering, parkering, trafikksikkerhet. Av disse 6 alternativene er 2 alternativer, ett for sykkelveg og ett for sykkelfelt, vurdert å være de mest hensiktsmessige i forhold til nevnte parametere. I den forbindelse ønsket å vurdere disse to alternativene i forhold til trafikantsikkerhet. Denne rapporten dokumenterer resultater fra analyser og analyseprosessen, og er gjennomført for å vurdere hvilke av sykkelsystemene som antas å representere minst risiko for de myke trafikantene. I analyseprosessen ble det identifisert 4 uønskede hendelser som kunne inntreffe på strekningen. Strekningen er delt inn i 5 delementer. Totalt uønskede hendelser er derfor 20 for hvert alternativ. Risikobildet for sykkelfelt og sykkelveg er sammenlignet for å synliggjøre eventuelle forskjeller i risiko. Sykkelfelt begynner å bli en vanlig løsning i byer i Norge og vil derfor kunne fremstå som mer oversiktlig og intuitivt enn sykkelveg for syklister og fotgjengere. Når det etableres sykkelsystemer generelt så vil naturligvis syklistene få en mer tydelig plass i trafikkbildet. Dette kan medføre at syklister sykler mer på «sin rett» enn hva som er vanlig ved vanlig bysykling uten sykkelsystemer. Det er generelle utfordringer ved havneområdet og busslommen hvor syklister gis en forkjørsrett i trafikken og hvor trafikken kan være uoversiktlig. Utfordringen er å designe et system som ikke gir en falsk trygghetsfølelse for syklistene og hvor de øvrige trafikantene har gode nok siktforhold til å oppdage syklistene i trafikken. Syklistenes atferd i trafikken med hvert sykkelsystem må betraktes under reelle forhold med mye folk og busser som kan gjøre sykkelfeltet eller sykkelvegen mindre attraktiv. Syklistene kan da ende opp med å sykle på vegen samtidig som bilister ikke er oppmerksom på dette. Blindsoneproblematikk er også viktig å vurdere ved valg av løsning. Ved etablering av sykkelsystemer vil syklisten kunne opptre mindre varsomt i forhold til store kjøretøy enn om syklisten sykler på vanlig veg. Risikoen for myke trafikanter på strekningen er vurdert å være totalt sett lavest ved etablering av sykkelfelt. Sykkelfelt har én uønsket hendelse med rødt risikonivå, «Sammenstøt sykkel motorisert kjøretøy», i forbindelse med løsningen ved Tollbodallmenningen. Sykkelveg har ingen uønskede hendelser med rødt risikonivå, men har 4 flere hendelser på oransje risikonivå, samt 3 færre hendelser med grønt risikonivå. Det vurderes slik at hvis identifiserte tiltak prioriteres i henhold til kapittel 5.2.1 så vil sykkelfeltet totalt sett være mest gunstig i forhold til trafikantsikkerhet, selv om deler av strekningen vil ha sykkelfelt mot kjøreretning. Det er identifisert følgende risikoreduserende tiltak for løsningene: Sykkelfelt Sykkelfelt bør heves i forhold til vegen ved Tollbodallmenningen med avvisende kant for store kjøretøy. Vurdere om det er mulig å etablere påbudt innkjøring til og utkjøring fra havneområdet. Avkjøring i nord bør kun benyttes til utkjøring, mens avkjøring i sør bør kun benyttes som innkjøring. Sykkelveg Vurdere om det er mulig å etablere påbudt innkjøring til og utkjøring fra havneområdet. Avkjøring i nord bør kun benyttes til utkjøring, mens avkjøring i sør bør kun benyttes som innkjøring. Tydelig merking at det kommer syklister fra nord i krysset på Strandgaten ved startpunktet for kjøretøy som kommer fra vest. Sikre at ikke skilting kommer i konflikt med syklende på sykkelvegen.
Hovedsykkelrute Strandgaten 20 2.6 Rapport «Hovedsykkelrute Nordnesbakken Torget» I rapporten «Forprosjekt C. Sundts gate Strandgaten fra desember 2012 ble det konkludert med at sykkelfelt totalt sett er den beste løsningen. I rapporten «Hovedsykkelrute NordnesbakkenTorget» er det sett spesielt på strekningen mellom Holbergsallmenningen og Torget. Det er også sett nærmere på alternative reguleringer ved Tollbodallmenningen fordi forrige utredning pekte på noen utfordringer med tanke på lesbarhet og vikepliktsforhold. Formålet med tilleggsutredningen var å vurdere hvilken løsning som er best egnet dersom man ser hele strekket mellom Nordnes og Torget under ett.
Hovedsykkelrute Strandgaten 21 Forutsetninger for strekningen Nordnes Holbergsallmenningen Nedsatt fartsgrense til 30 km/t Envegskjøring i C. Sundts gate fra Holbergsallmenningen til Tollbodallmenningen Fylkesvegen envegsreguleres opp langs Tollbodallmenningen Utvidelse av fortau til rundt 3 m Sanering av 85 parkeringsplasser som følge av sykkeltraséen Sanering av 66 parkeringsplasser som følge av møbleringssoner/beplantning Sanering av vareleveringsstopp langs østsiden av gaten Det anbefales at fylkesvegen forkjørsreguleres for å tydeliggjøre vikepliktsforholdene Sykkeltraseen får rullevennlige dekker Forutsetninger for strekningen Holbergsallmenningen Østre Murallmenningen Fartsgrense 50 km/t kan beholdes men det anbefales nedsatt til 30 km/t Smale fortau beholdes selv om de er under minstekrav Sanering av 7 plasser for kvelds/helgeparkering. Sanering av vareleveringsstopp langs østsiden av gaten i sykkelvegalternativet Det anbefales at fylkesvegen forkjørsreguleres for å tydeliggjøre vikepliktsforholdene Sykkeltraseen får rullevennlige dekker Forutsetninger for strekningen Østre Murallmenningen Torget En bytunnel avlaster de aktuelle gatene for trafikk. Strandkaien og Strandgaten har mindre enn 4000 ÅDT. Kjøremønsteret i Strandkaien og Strandgaten er som i dag. Ett gjennomgående kjørefelt i Strandkaien retning Nordnes. Kryssene ved Torgallmenningen og Østre Murallmenning kan forenkles som følge av lav trafikkmengde. Strandkaien er fortsatt forkjørsveg med fartsgrense 30 km/t. Fortausbreddene beholdes i Strandkaien Sykkeltraseen får rullevennlige dekker
Hovedsykkelrute Strandgaten 22 Sykkelveg har generelt sine klare fordeler på strekninger der syklisten er skjermet for øvrig trafikk og der det er liten aktivitet på tvers av traseen. Egen trase fysisk adskilt fra kjørevegene oppleves trygg og gir best lesbarhet for syklisten. I C. Sundts gate/strandgaten er det imidlertid mange små og store avkjørsler på strekningen som gir mange punkter med kryssende trafikk. Det er også fotgjengertrafikk på tvers av sykkelvegen, både i og utenfor gangfelt. Tovegs sykling med forkjørsrett over avkjørsler og kryss gir et utfordrende trafikkbilde for øvrige kjørende. Man kan derfor risikere at den opplevde tryggheten ikke harmonerer med den faktiske sikkerheten til syklisten. Når man føler seg trygg kan årvåkenheten til syklisten reduseres. Sykkelveg skaper vanskelige forhold for vareleveranser fordi denne aktiviteten må skje fra et kjørefelt inntil sykkelvegen eller fra motsatt side av gaten. Løsningen gir dårlig linjeføring forbi bussholdeplass. Løsningen gir dårligst avvikling for øvrig trafikk i østre del av C. Sundts gate fordi vareleveranser må stå i kjørebanen. Sykkelvegalternativet gir dårligst løsning for syklister som vil av og på systemet undervegs. Tiltak ved Tollbodallmenningen som tydeliggjør vikepliktsforhold er mest omfattende i sykkelvegløsningen. Linjeføringen blir litt mer kronglete enn for sykkelfelt på grunn av arealer til skilt. Trafikkbildet for øvrige kjørende vil fortsatt være utfordrende fordi noen syklister kommer fra «feil» side. Løsningen krever ombygging av Fortunen. Alternativt bør Fortunen vurderes stengt ved Strandkaien. Løsningen krever lav fart både ved avkjørsler/kryss og på strekk der det skjer varelevering eller der det er mange fotgjengere på smale fortau. Løsningen med kun kantstein som avgrensning mellom sykkelvegen og gaten gir svært begrenset mulighet for hensiktsmessig skiltplassering og dermed en god regulering/orientering for kjøretrafikk i gaten. Det bør undersøkes om det kan gjøres avvik slik at trafikregulerende skilter kan plasseres langs fasade i stedet for langs gaten. Da vil man unngå uønskede hindringer i/nær sykkelvegen. Ideelt sett bør det være en langsgående øy med minimum bredde 0,5 m som skille mellom gaten og sykkelvegen. Med et slikt skille løses både forholdet til skilting og man unngår nedsenk ved avkjørsler. Sykkelvegen bør være gjennomgående 3 meter bred både med tanke på fremtidig antall syklende og et godt vedlikehold. En løsning med 1 meter bredere sykkelveg/trafikkøy ville gitt en gatebredde på 5,5 meter i C Sundts gate og 1 meter smalere fortau på Strandkaien. Sykkelveg vurderes totalt sett som et andrevalg på strekket Nordnes Torget.
Hovedsykkelrute Strandgaten 23 Sykkelfelt er i utgangspunktet standardløsning i by i følge gjeldende Håndbok V122 Sykkelhåndboka, og det åpnes der opp for tovegs sykling i envegskjørt gate. Det er lav fart (fartsgrense 30 km/t) og relativt lave trafikkmengder. Det gir små fartsforskjeller mellom syklister og øvrige kjørende. De største fordelene med løsningen er: at syklistene er synlige for øvrig kjørende trafikk og i samme vegsystem. god linjeføring og liten konflikt ved bussholdeplass (få busser) fleksibel samhandling med varelevering i C. Sundts gate øst. at det kan anlegges uten at det er behov for spesielle tiltak ved C. Sundts gate x Tollbodallmenningen ut over forkjørsregulering av fylkesvegen at løsningen svarer best på kriteriene for en hovedsykkelrute Løsningen gir noen utfordringer: Venstresvingende syklister fra Strandgaten til Tollbodallmenningen kan komme i konflikt med øvrig biltrafikk. Dette er standard løsning der man foretar enten stor eller liten venstresving. Biltrafikk fra Tollbodallmenningen har vikeplikt for syklistene. Øvrige trafikanter må bli vant til tovegs sykling i envegskjørt gate (deler av C. Sundts gate og Strandkaien). Langsgående parkering i lomme utenfor sykkelfeltet kan skape utrygghet Ulovlig parkering i sykkeltraseen kan gi situasjoner der syklisten må ut i kjørefeltet for å komme forbi. Det er ikke plass til sykkelfelt i begge retninger i Strandkaien dersom fortausbreddene skal beholdes. En fullgod løsning ville krevd 2,5 m (1,5 meter sykkelfelt og 1 m buffer) bredere kjøreareal på bekostning av fortausarealer. Løsningen oppfattes sannsynligvis som lite attraktiv for de mest trygghetssøkende syklistene. Sykkelfelt vurderes totalt sett som et førstevalg på strekket Nordnes Torget
Hovedsykkelrute Strandgaten 24 3 DAGENS SITUASJON 3.1 Trafikk og kjøremønster Deler av Strandgaten er envegskjørt mot sentrum. StrandkaienØstre Murallmenningen er envegskjørt som del av sentrumsringen. Fortunen og Jon Smørs gate er envegskjørt mot Vågen. C. Sundts gate er samlegate for hoveddelen av trafikken til/fra Nordnes. Figur 3.1 Dagens kjøremønster Figur 3.2 Trafikkmengder
Hovedsykkelrute Strandgaten 25 3.2 Gateutforming i Strandgaten Strandgaten mellom Holbergsallmenningen og Nykirkeallmenningen Strandgaten er smalest nærmest Holbergsallmenningen med ca 12 m mellom fasadene. Fortauene er generelt mellom 2,5 og 3 meter. Strandgaten 191 og 197 har trapper innenfor fasadeliv mot fortau. Strandgaten 198 har trapper utenfor fasadeliv. Gaten er envegskjørt med parkering på begge sider. Figur 3.3 Strandgaten ved Holbergsallmenningen Figur 3.4 Dagens bruk av gaten ved Holbergsallmenningen
Hovedsykkelrute Strandgaten 26 Strandgaten mellom Nykirkeallmenningen og Tollbodallmenningen Dette strekket har et smalt parti ved Nykirken og ellers en bred gate med mye aktivitet på begge sider. Fortauene er vel 2,5 m brede. En del av inngangspartiene har ett eller to trappetrinn mellom inngangsparti og fortau. Strandgaten 202 og 209, 214 har også rampe ved inngangspartiet som tar deler av fortausbredden.ved Nykirken er det et veldig smalt fortau langs kirkesiden. Gaten er envegskjørt med parkering på begge sider. Figur 3.5 Nykirkeallmenningen Figur 3.6 Mellom Tollbodallmenningen og Nykirkeallmenningen Figur 3.7 Dagens bruk av Strandgaten på strekket mellom Nykirkeallmenningen og Tollbodallmenningen
Hovedsykkelrute Strandgaten 27 Strandgaten mellom Tollbodallmenningen og Nordnesbakken Dette strekket har generelt 16 meters bredde mellom fasadene. Fortauene er mellom 2 og 2,5 meter brede. En del av inngangspartiene har ett trappetrinn mellom inngangsparti og fortau. Det er parkering på begge sider i deler av gaten. Figur 3.8 Dagens bruk av gaten mellom Tollbodallmenningen og Nordnesbakken Figur 3.9 Strandgaten sett mot Tollbodallmenningen
Hovedsykkelrute Strandgaten 28 3.3 Kryss og avkjørsler Strandgaten har uregulerte kryss ved alle allmenningene og en del avkjørsler i fasadene. Det er 4 kryss og 10 avkjørsler lengs vestsiden, og 3 kryss og 9 avkjørsler langs østsiden. Det er sannsynligvis mest trafikk i kryssene langs østsiden fordi det der er trafikk til/fra C. Sundts gate. Noen av fasadeavkjørselen har trafikk fra parkeringsplasser i bakgårdene Figur 3.10 Kryss og avkjørsler i Strandgaten
Hovedsykkelrute Strandgaten 29 3.4 Kollektivtilbudet Linje 11 kjører ut til Nordnes via Haugevegen og inn igjen mot sentrum via Strandgaten/C. Sundts gate. Det er holdeplasser i Strandgaten ved Tollbodallmenningen og ved Holbergsallmenningen. Lommen ved Holbergsallmenningen er liten og trang. Figur 3.11 Linje 11 kjører HaugeveienNordnesStrandgaten 3.5 Varelevering Det er stort sett varelevering til fasadene langs hele strekket. De blå strekene i figuren viser antatt varelevering og tykkelsen indikerer om det er mye eller lite. Figur 3.12 Varelevering i Strandgaten
Hovedsykkelrute Strandgaten 30 3.6 Parkering Det er flere typer parkeringsregulering i området. Parkering på dagtid på hverdager og lørdag formiddag er begrenset til maks 2 timer. Denne typen gateparkering er i hovedsak plassert langs vestsiden av gaten. Kvelds og helgeparkering er i hovedsak plassert langs østsiden av gatene. Dette vil si at det på kveldstid og i helgene kan være parkering på begge sider langs deler av gatene. Strandgaten og C. Sundts gate ligger i boligsone 1 Sentrum. Sonen skiller seg ut fra andre boligsoner ved at det er skiltet spesielt for boligparkering som gjelder hele døgnet. Parkering for beboere er plasser i tverrgate/allmenninger og ytterst i C. Sundts gate. På Vågensiden har Havnevesenet en del avgiftsparkering i tillegg til reservert parkering. Figuren viser parkeringssituasjonen i gater og byrom. Innenfor markerte områder kan det ligge lommer for utkjørsler fra port/gårdsrom og varelevering. Parkering i private Phus/ kjellere og indre gårdsrom er ikke vist på planen. Det er heller ikke vist parkering på havneområdet. Kartet bygger på befaring i området og opplysninger fra Samferdselsetaten (parkeringskart for 2012). Figur 3.13 Ulike typer parkering i området
Hovedsykkelrute Strandgaten 31 4 SYKKELTRASE STRANDGATEN 4.1 Vegsystem 4.1.1 Kjøremønster I dag er det envegskjøring i Strandgaten fra Tollbodallmenningen til Holbergsallmenningen. Figur 4.1 Dagens kjøremønster med envegkjøring i Strandgaten Ut fra trafikkmengdene kjører flesteparten av bilene i dag via C Sundts gate. Det er sannsynligvis fordi de fleste kommer fra sentrum og de blir ledet inn i C. Sundts gate ved Holbergsallmenningen.
Hovedsykkelrute Strandgaten 32 Det skal vurderes kjøremønstre som gir minst mulig trafikk i Strandgaten i forbindelse med at det anlegges sykkeltrase her. Det er derfor sett på to alternativer som vil hindre gjennomkjøring på strekket: Envegskjøring i Strandgaten mot Nykirkeallmenningen Figur 4.2 Envegskjøring mot Nykirkeallmenningen I dette alternativet vil trafikk fra Nordnes kunne kjøre inn i Strandgaten som i dag og fortsette mot sentrum via Nykirkeallmenningen. Trafikk fra sentrum kan kjøre inn i Holbergsallmenningen, men gjennomganstrafikk vil sannsynligvis hold seg i C Sundts gate for å slippe vikeplikt og fordi C Sundts gate er den korteste traseen. Varleveranser og spesielt busser til hotellet vil komme inn i gaten på feil side. Passasjerer må krysse gaten for å komme til/fra hotellet.
Hovedsykkelrute Strandgaten 33 Envegskjøring i Strandgaten fra Nykirkeallmenningen Figur 4.3 Envegskjøring ut fra Nykirkeallmenningen I dette alternativet er eneste tilkomst til Strandgaten via Nykirkeallmenningen. Gjennomgangstrafikk blir avvist i begge ender og vil følge naturlig C. Sundts gate. Det endrede kjøremønsteret gir små endringer for vareleveranser og busser i østre del. Dette alternativet vil sannsynligvis gi minst trafikk i Strandgaten. En ulempe med dette alternativet er at det er minst lesbart for øvrig trafikk fordi det kun er en tilkomst.
Hovedsykkelrute Strandgaten 34 Envegskjøring fra Tollbodallmenningen til Holbergsallmenningen (Dagens løsning) Envegskjøring mot Nykirkeallmenning Trafikkmengde 1600 ÅDT Mindre trafikk (+) Sykkeltrase Samme kjøreretning langs sykkeltraseen Skifte i kjøreretning midt på strekket ( ) Kollektivtrafikk 2 stopp Kan beholde ett og etablere ett nytt i C Sundts gate (0) Varelevering Levering på begge sider av gaten. Dagligvarebutikk og hotell på vestsiden Buss til hotellet må hente/bringe på motsatt side av gaten. () Parkering Kantparkering Kan tilpasses (0) Lesbarhet og tilgjengelighet To veivalg inn til gaten og to veivalg ut fra gaten. Samme kjøreretning på hele strekket. To veivalg inn til gaten og ett veivalg ut fra gaten. Skifte i kjøreretning langs strekket () Envegskjøring fra Nykirkeallmenning Minst trafikk (++) Skifte i kjøreretning midt på strekket () Kan beholde ett og etablere ett nytt i C. Sundts gate (0) Små endringer (0) Kan tilpasses (0) Ett veivalg inn til gaten og to veivalg ut fra gaten. Skifte i kjøreretning langs strekket () I denne delen av Strandgaten er det trolig lite gjennomgangstrafikk i dag. Trafikktallet er i utgangspunktet langt under terskelverdien som utløser krav til oppmerket sykkeltrase. En ytterligere reduksjon i trafikkmengde vil trolig ha lite å si for attraktiviteten til sykkeltraseen. Dagens kjøremønster virker å være det beste med tanke på lesbarhet og tilgjengelighet. Utfordringer i kryssene ved allmenningene vi det være uavhengig av kjøreretning. Ut fra en vurdering av alle brukergruppene i gaten, anbefaler vi derfor at dagens kjøremønster opprettholdes. Dersom man ønsker ytterligere reduksjon i Strandgaten kan det lages en fysisk leding ved Tollbodallmenningen, slik at trafikk fra Nordnes ledes ned til C Sundts gate fremfor å fortsette rett frem mot Holbergsallmenningen.
Hovedsykkelrute Strandgaten 35 4.1.2 Sykkelveg øst Fortauene er beholdt med omtrent samme bredde som i dag. Der det er plass, er det lagt ekstra bredde på fortauet som ligger på motsatt side av sykkelvegen. Det gjennomgående kjørefeltet er 3,5 meter bredt. Det er anlagt lommer til varelevering der det er plass. Sykkelfeltet nærmest kjørebanen har samme retning som kjørende i gaten. Det er lagt inn en rabatt å 1 m bredde i kurven i Holbergsallmenningen for å skjerme syklistene bedre mot kjørende. Det er også lagt inn en rabatt mellom Nykirkeallmeningen og Tollbodallmenningen for å kunne skilte langs gaten og for å få avstand mellom sykkelvegen og varelevering. Figur 4.4 Sykkelveg med fortau øst ved Holbergsallmenningen Figur 4.5 Sykkelveg med fortau øst mellom Nykirkeallmenningen og Tollbodallmenningen Figur 4.6 Sykkelveg med fortau øst mellom Tollbodallmenningen og Nordnesbakken
Hovedsykkelrute Strandgaten 36 4.1.3 Sykkelveg vest Fortauene er beholdt med omtrent samme bredde som i dag. Der det er plass, er det lagt ekstra bredde på fortauet som ligger på motsatt side av sykkelvegen. Det gjennomgående kjørefeltet er 3,5 meter bredt. Det er anlagt lommer til varelevering der det er plass. Sykkelfeltet nærmest kjørebanen har motsatt retning av kjørende i gaten. Det er lagt inn en rabatt mellom Nykirkeallmeningen og Tollbodallmenningen for å kunne skilte langs gaten og for å få avstand mellom sykkelvegen og varelevering. Figur 4.7 Sykkelveg med fortau vest ved Holbergsallmenningen Figur 4.8 Sykkelveg med fortau mellom Nykirkeallmenningen og Tollbodallmenningen Figur 4.9 Sykkeleveg med fortau vest mellom Tollbodallmenningen og Nordnesbakken
Hovedsykkelrute Strandgaten 37 4.1.4 Sykkelfelt Fortauene er beholdt med omtrent samme bredde som i dag. Der det er ekstra bredde, er det fordelt likt på begge fortauene. Det gjennomgående kjørefeltet er 3,5 meter bredt. Det er anlagt lommer til varelevering der det er plass. Det er lagt inn en rabatt å 1 m bredde i kurven i Holbergsallmenningen for å skjerme syklistene i innerkurve bedre mot kjørende. Det er lagt inn en buffer på 0,75 meter mellom sykkelfeltene og vareleveringslommene på strekket Nykirkeallmeningen og Tollbodallmenningen for å redusere konflikten med åpne bildører. Sykkelfeltbredden er økt til 1,5 m. Figur 4.10 Sykkelfelt i Strandgaten ved Holbergsallmenningen Figur 4.11 Sykkelfelt i Strandgaten mellom Holbergsallmenningen og Tollbodallmenningen Figur 4.12 Sykkefelt i Strandgaten mellom Tollbodallmenningen og Nordnesbakken
Hovedsykkelrute Strandgaten 38 4.2 Kryss og avkjørsler 4.2.1 Sykkelveg øst Denne traseen krysser Nykirkeallmenningen og Tollbodallmenningen. Det er 7 fasadeavkjørsler og 2 avkjørsler i dagen. I tillegg er det systemskifter i hver ende. Systemskiftet ved Holbergsallmenningen er løst ved at det etableres gangfelt i alle vegarmene. Dette gir mulighet for å komme til/fra sykkelvegen fra alle retninger. Ulempen ved en slik løsning er at man da får mange forskjellige kjøremønstre for syklisten. Dette kan gi uforutsigbarhet for øvrige trafikanter. Systemskiftet ved Nordnesbakken er vist med en fartshump. Det er for å sikre lav fart der syklistene krysser gaten. Ved Nykirkeallmenningen og Tollbodallmenningen er sykkelvegen stanset ved nedsenket fortauskant og bredt gangfelt som dekker både gående og syklende. Det vil si at syklende har vikeplikt for trafikk i allmenningene. Det bør lages én type løsning for slike kryssinger i Bergen. V122 Sykkelhåndboken sier at det ikke skal merkes noe ved en slik kryssing der syklist har vikeplikt, mens vi i Bergen har flere steder der det er merket gangfelt i forlengelsen av sykkelvegen. Figur 4.13 Kryss og avkjørsler langs sykkelveg øst Konfliktpunkter Det er summert opp konfliktpunkter i endene og ved Tollbodallmenningen og Nykirkeallmenningen. Sykkelveg øst har til sammen 10 konfliktpunkter ved allmenningene. Syklisten har vikeplikt ved alle 10. Ved endene er det 15 konfliktpunkter. Syklisten har vikeplikt ved 14. Bilisten har vikeplikt ved 1.
Hovedsykkelrute Strandgaten 39 Figur 4.14 Konfliktpunkter mellom syklist (grønn) og bilist (blå) ved Nordnesbakken Figur 4.15 Konfliktpunkter mellom syklist (grønn) og bilist (blå) ved Tollbodallmenningen
Hovedsykkelrute Strandgaten 40 Figur 4.16 Konfliktpunkter mellom syklist (grønn) og bilist (blå) ved Nykirkeallmenningen Figur 4.17 Konfliktpunkter mellom syklist (grønn) og bilist (blå) ved Holbergsallmenningen
Hovedsykkelrute Strandgaten 41 4.2.2 Sykkelveg vest Denne traseen ligger mer skjermet enn østre trase. Her krysses også alle de tre allmenningene, men det er på oppsiden av gaten der det er betydelig mindre sidetrafikk. Det er 9 fasadeavkjørsler og 1 avkjørsel i dagen. I tillegg er det systemskifter i hver ende. Systemskiftet ved Holbergsallmenningen er løst ved at det etableres gangfelt i alle vegarmene. Dette gir mulighet for å komme til/fra sykkelvegen fra alle retninger. Ulempen ved en slik løsning er at man da får mange forskjellige kjøremønstre for syklisten. Dette kan gi uforutsigbarhet for øvrige trafikanter. Systemskiftet ved Nordnesbakken er vist med en fartshump. Det er for å sikre lav fart der syklistene krysser gaten. Ved Holbergsallmenningen, Nykirkeallmenningen og Tollbodallmenningen er sykkelvegen stanset ved nedsenket fortauskant. Det vil si at syklende har vikeplikt for trafikk i allmenningene. Figur 4.18 Kryss og avkjørsler langs sykkelveg vest Konfliktpunkter Det er summert opp konfliktpunkter i endene og ved Tollbodallmenningen og Nykirkeallmenningen. Sykkelveg vest har til sammen 12 konfliktpunkter ved allmenningene. Syklisten har vikeplikt ved alle 12. Ved endene er det 10 konfliktpunkter. Syklisten har vikeplikt ved alle 10.
Hovedsykkelrute Strandgaten 42 Figur 4.19 Konfliktpunkter mellom syklist (grønn) og bilist (blå) ved Nordnesbakken Figur 4.20 Konfliktpunkter mellom syklist (grønn) og bilist (blå) ved Tollbodallmenningen
Hovedsykkelrute Strandgaten 43 Figur 4.21 Konfliktpunkter mellom syklist (grønn) og bilist (blå) ved Nykirkeallmenningen Figur 4.22 Konfiktpunkter mellom syklist (grønn) og bilist (blå) ved Holbergsallmenningen
Hovedsykkelrute Strandgaten 44 4.2.3 Sykkelfelt Sykkelfeltene krysser de tre allmenningene på begge sider av gaten. Syklist mot Nordnes passerer 7 fasadeavkjørsler/2 avkjørsler i dagen, mens syklist mot sentrum passer 9 fasadeavkjørsler/1 avkjørsel i dagen. I tillegg er det systemskifter i hver ende. Systemskiftet ved Holbergsallmenningen er tilnærmet sømløst ved at syklist retning sentrum beveger seg mellom sykkelfelt og sykling i blandet trafikk. Dette krever ingen kryssing av gaten. Syklende fra sentrum har flere konflikter for å komme seg fra blandet trafikk til sykkelfeltet. Syklist som skal svinge til venstre har vikeplikt for bilist fra C Sundtsgate. Det er derfor laget et eget venstresvingefelt der syklisten kan vente på tidsluker i trafikkstrømmen fra C Sundtsgate mot sentrum. Syklisten må legge seg over fra høyre side av gaten til venstresvingefeltet og har da vikeplikt forr øvrige kjørende på vanlig måte. Trafikk fra sentrum mot C Sundts gate kan passere til høyre for sykkelfeltet. Det bør legges til rette for en stor venstresving i tillegg slik at syklister som ligger til høyre i kjørebanen kan legge seg opp på fortauet og krysset ved gangfeltet i C Sundts gate. Ved Nordnesbakken er det vist en fartshump for å sikre lav fart der syklistene skifter mellom sykkelfelt og blandet trafikk. Dette er mest aktuelt i sykkelvegløsningene det syklist må krysse vegen og kan her vurderes fjernet. Ved Holbergsallmenningen, Nykirkeallmenningen og Tollbodallmenningen er oppmerkingen for sykkelfeltet stanset for å markere at syklisten har vikeplikt for trafikk fra høyre. Figur 4.23 Kryss og avkjørsler langs sykkelfeltene Konfliktpunkter Det er summert opp konfliktpunkter i endene og ved Tollbodallmenningen og Nykirkeallmenningen. Sykkelfelt har til sammen 11 konfliktpunkter ved allmenningene. Syklisten har vikeplikt ved 6, mens bilisten har vikeplikt ved 5. Ved endene er det 9
Hovedsykkelrute Strandgaten 45 konfliktpunkter. Syklisten har vikeplikt ved 5, mens bilisten har vikeplikt ved 2. Det er 2 flettesituasjoner med gjensidig vikeplikt. Figur 4.24 Konfliktpunkter mellom syklist (grønn) og bilist (blå) ved Nordnesbakken Figur 4.25 Konfliktpunkter mellom syklist (grønn) og bilist (blå) ved Tollbodallmeenningen
Hovedsykkelrute Strandgaten 46 Figur 4.26 Konfliktpunkter mellom syklist (grønn) og bilist (blå) ved Nykirkeallmenningen Figur 4.27 Konfliktpunkter mellom syklist (grønn) og bilist (blå) ved Holbergsallmenningen
Hovedsykkelrute Strandgaten 47 4.3 Kollektivtrafikk 4.3.1 Sykkelveg øst Løsningen kan kombineres med dagens holdeplasser fordi sykkelvegen ligger på motsatt side. Figur 4.28 Holdeplass for buss ved Tollbodallmenningen med sykkelveg øst Figur 4.29 Holdeplass for buss ved Holbergsallmenningen med sykkelveg øst
Hovedsykkelrute Strandgaten 48 4.3.2 Sykkelveg vest Løsningen kan ikke kombineres med dagens holdeplasser uten at sykkelvegen blir brukt til av og påstigning. Dersom denne løsningen velges bør busstraseen legges til C Sundts gate. Figur 4.30 Vanskelig å kombinere holdeplass ved Tollbodallmenningen med sykkelveg vest Figur 4.31 Vanskelig å kombinere holdeplass ved Holbergsallmenningen med sykkelveg vest
Hovedsykkelrute Strandgaten 49 4.3.3 Sykkelfelt Løsningen kan kombineres med dagens holdeplasser. Ved Tollbodallmenningen kan sykkelfeltet legges utenpå holdeplassen eller stanses på vanlig måte. Ved Holbergsallmenningen må sykkelfeltet stanses på vanlig måte (standardløsning for sykkelfelt ved holdeplass) Figur 4.32 Holdeplass ved Tollbodallmenningen med sykkelfelt Figur 4.33 Holdeplass ved Holbergsallmenningen med sykkelfelt
Hovedsykkelrute Strandgaten 50 4.4 Varelevering Det er behov for varelevering på begge sider av gaten langs hele strekket. Varelevering bør generelt skje langs den fasaden der det skal leveres. Det er i dag satt av mest plass langs østsiden mens det er mest parkering langs vestsiden. 4.4.1 Sykkelveg øst I denne løsningen bør ideelt sett all varelevering skje fra motsatt side av sykkelvegen langs vestsiden av gaten. Mellom Holbergsallmenningen og Nykirkeallmenningen er det varelevering til dagligvarebutikk og hotell langs vestsiden av gaten. Det er også turistbusser til hotellet. I deler av gaten er det også bredde nok til å ha en lomme langs østsiden med en buffer på 1 m til sykkelvegen. Mellom Nykirkeallmenningen og Tollbodallmenningen er det lommer på begge sider av gaten. Langs sykkelvegen er det lagt inn en buffer på 1 m bredde til sykkelvegen for å redurere konflikten med syklister. Mellom Tollbodallmenningen og Nordnesbakken er det kun lommer langs vestsiden. Her er det tofelts gate med kun plass til lomme på den ene siden. Dersom man skal ha lommer på begge sider må kjørefeltene sideforskyves langs strekket. 4.4.2 Sykkelveg vest I denne løsningen bør ideelt sett all varelevering skje fra motsatt side av sykkelvegen langs østsiden av gaten. Mellom Holbergsallmenningen og Nykirkeallmenningen er det varelevering til dagligvarebutikk og hotell langs vestsiden av gaten. Det er også turistbusser til hotellet. Det er laget en lomme der busspassasjerer har et areal på 2 m bredde mellom sykkelvegen og gaten for å redusere konfliktene med syklister. Det kan også lages et stopp vis a vis for varelevering til østsiden av gaten. I deler av gaten er det bredde nok til å ha en lomme langs østsiden med en buffer på 1 m til sykkelvegen. Mellom Nykirkeallmenningen og Tollbodallmenningen er det lommer på begge sider av gaten. Langs sykkelvegen er det lagt inn en buffer på 1 m bredde til sykkelvegen for å redurere konflikten med syklister. Mellom Tollbodallmenningen og Nordnesbakken er det kun lommer langs østsiden. Her er det tofelts gate med kun plass til lomme på den ene siden. Dersom man skal ha lommer på begge sider må kjørefeltene sideforskyves langs strekket. 4.4.3 Sykkelfelt Mellom Holbergsallmenningen og Nykirkeallmenningen er det plass til en lomme i vest med buffer til sykkelfeltet. Det er også mulig å legge en varelomme i øst med passeringsmulighet for gjennomgående trafikk. Sykkelfeltet i øst bør heves på strekket forbi varelommen får å redusere konfliktnivået med syklist. Varebilen kan da parkere inn mot en kant mens sykkelfeltet er tilgjengelig innenfor bilen. Mellom Nykirkeallmenningen og Tollbodallmenningen er det vist standardløsning med lommer langs fortauskant og sykkelfelt med buffer.
Hovedsykkelrute Strandgaten 51 Mellom Tollbodallmenningen og Nordnesbakken er det kun lommer langs vestsiden. Her er det tofelts gate med kun plass til lomme på den ene siden. Dersom mans skal ha lommer på begge sider må kjørefeltene sideforskyves langs strekket. 4.5 Parkering For alle tre systemene må det fjernes parkering på enkeltstrekk, samt at all skråparkering gjøres om til langsående parkering. 4.5.1 Sykkelveg øst Med sykkelveg langs østsiden kan mye av parkeringen på vestsiden beholdes. Plassene på dagtid forsvinner som følge av at skråparkering må gjøres om til langsgående parkering. En del kveldsparkering forsvinner fordi det ikke er bredde nok i gaten.
Hovedsykkelrute Strandgaten 52 4.5.2 Sykkelveg vest Med sykkelveg langs vestsiden må en del av dagparkeringen ved Nykirkeallmenningen fjernes. For øvrig er det mye likt som ved sykkelveg øst. Dersom busstraseen flyttes til C Sundts gate kan det det fjernes 78 biler mindre på dagparkering og 78 biler mindre på kveldsparkering.
Hovedsykkelrute Strandgaten 53 4.5.3 Sykkelfelt Med sykkelfeltløsningen forsvinner det mest av kveldsparkeringen. Mesteparten av kveldsparkeringen skjer langs østsiden og der det ikke er plass til buffer til sykkelfeltet er parkeringen fjernet. 4.6 Infrastruktur i grunnen Det skal graves fra fasade til fasade på hele strekket mellom Holbergsallmenningen og Nordnesbakken både for fjernvarme og bossug. Fra før ligger det vann og avløpsledninger i gaten, hovedsakelig langs østsiden av gaten. I de foreløpige planene for bossug, er nedkastene i hovedsak plassert langs vestsiden av gaten.
Hovedsykkelrute Strandgaten 54 4.6.1 Sykkelveg øst Nedkastene kan plasseres i en sone langs vestsiden av gaten mellom fortauet og kjørefeltet retning sentrum. Denne sonen er satt av til parkeringslommer, beplantning, møblering, utvidet fortausareale. Figur 4.34 Nedkast for bossug kan kombineres med sykkelveg øst i ytre del av Strandgaten Figur 4.35 Nedkast for bossug kan kombineres med sykkelveg øst i indre del av Strandgaten
Hovedsykkelrute Strandgaten 55 4.6.2 Sykkelveg vest Nedkastene er i direkte konflikt med sykkelvegen. Det er ikke mulig å kombinere sykkelveg vest med nedkast langs vestre fasade. Figur 4.36 Nedkast for bossug er i konflikt med sykkelveg vest i ytre del av Strandgaten Figur 4.37 Nedkast for bossug er i konflikt med sykkelveg vest i indre del av Strandgaten
Hovedsykkelrute Strandgaten 56 4.6.3 Sykkelfelt Nedkastene kan plasseres i en sone langs vestsiden av gaten mellom fortauet og sykkelfeltet retning sentrum. Denne sonen er satt av til parkeringslommer, beplantning, møblering, utvidet fortausareale. Figur 4.38 Nedkast for bossug kan kombineres med sykkelfelt i ytre del av Strandgaten Figur 4.39 Nedkast for bossug kan kombineres med sykkelfelt i indre del av Strandgaten
Hovedsykkelrute Strandgaten 57 5 OPPSUMMERING Traseen mellom Holbergsallmenningen og Tollbodallmenningen har lite trafikk og relativt brede gater. Det er lite som skiller systemene trafikalt på dette strekket utenom systemskiftene i endene. For sykkelveg vest er det stor konflikt med de planlagte bossnedkastene. Denne løsningen bør derfor være lite aktuell. Sykkelveg øst har ingen buffer mellom sykkelvegen og gaten på deler av strekningen. Det gir utfordringer med tanke på at gaten må skiltes med trafikkregulerende skilter. Her er sykkelfeltløsningen mer fleksibel. Vegstandard Kryss og avkjørsler Sykkelveg øst Sykkelveg vest Sykkelfelt Vertikalkurvatur er ok Gjennomgående standard på gate og sykkelsystem Trafikk fra avkjørsler på østsiden vil ha vikeplikt for sykkel i begge retninger og bil i gaten. Må forholde seg til to separate systemer for kjørende. Vertikalkurvatur er ok Gjennomgående standard på gate og sykkelsystem Trafikk fra avkjørsler på vestsiden vil ha vikeplikt for sykkel i begge retninger og bil i gaten. Må forholde seg til to separate systemer for kjørende. Vertikalkurvatur er ok Gjennomgående standard på gate og sykkelsystem Trafikk fra avkjørsler vil ha vikeplikt for trafikk på vanlig måte. Kan forholde seg til ett system for kjørende. Syklist har vikeplikt ved kryss Konfliktpunker: Fasadeavkjørsler: 48 Avkjørsler: 12 Kryss: 10 Systemskifter: 15 Parkering: 0 Syklist har vikeplikt ved kryss Konfliktpunkter: Fasadeavkjørsler: 48 Avkjørsler: 4 Kryss: 24 Systemskifter: 10 Parkering: 0 Syklist har vikeplikt for trafikk fra høyre Konfliktpunkter: Fasadeavkjørsler: 48 Avkjørsler: 8 Kryss: 16 Systemskifter: 9 Parkering : 2 pr plass Kollektivtrafikk Kan opprettholdes Må legges til C Sundts gate Kan opprettholdes Varelevering Kan tilpasses på begge sider i indre del. Person med varer krysser sykkelveg Ensidige lommer i ytre del Kan tilpasses på begge sider i indre del. Person med varer krysser sykkelveg Ensidige lommer i ytre del Kan tilpasses på begge sider i indre del. Varebil krysser sykkelfelt. Ensidige lommer i ytre del Parkering Må sanere 8090 plasser Må sanere 8090 plasser Må sanere 8090 plasser Gående Samme forhold som i dag. Bedre ved Nykirken. Samme forhold som i dag. Bedre ved Nykirken. Samme forhold som i dag. Bedre ved Nykirken. Lesbarhet Tydelig sykkelsystem. Legger opp til ulik adferd i endepunktene Ikke plass til trafikkregulerende skilting langs gaten i ytre del Tydelig sykkelsystem. Legger opp til ulik adferd i endepunktene Ikke plass til trafikkregulerende skilting langs gaten i ytre del Tydelig sykkelsystem med entydig systemskifte i begge ender Fremkommelighet God God God Trafikksikkerhet Lav trafikk og oversiktlig i kryssene. Dårlig sikt ved fasadeavkjørsler. Inviterer til sykling i gangfelt. Lav trafikk og oversiktlig i kryssene. Dårlig sikt ved fasadeavkjørsler. Inviterer til sykling i gangfelt. Mest skjermet fra øvrige kjørende Nedkast bossug Ingen konflikt med sykkeltraseen. Kan tilpasses i parkeringsarealet. pga lav trafikkmengde. Stor konflikt Lav trafikk og oversiktlig i kryssene. Dårlig sikt ved fasadeavkjørsler. Sykling mot envegskjøring er ny reguleringsform i Bergen. Ingen konflikt med sykkeltraseen. Kan tilpasses i parkeringsarealet.
Hovedsykkelrute Strandgaten 58 Det anbefales å ha ett system på hele strekket mellom Nordnesbakken og Østre Murallmenning. Da unngår man utfordringer ved systemskifte ved Holbergsallmenningen. Det anbefales å etablere sykkelfelt mellom Østre Murallmenningen og Nordnesbakken via StrandgatenHolbergsallmenningenC Sundts gate, indre del. Strekket Holbergsallmenningen Nordnesbakken kan bygges med sykkelfelt først uten at dette skaper store utfordringer med systemskifte til blandet trafikk i indre del av C Sundts gate. Det anbefales å beholde dagens kjøremønster med envegskjøring fra Tollbodallmenningen til Holbergsallmenningen Ved etablering av sykkelfelt og møbleringsone vil det være igjen rundt 43 parkeringsplasser i Strandgaten. Det er anslagsvis 130 parkeringsplasser i Strandgaten i dag. Dette omfatter alle typer parkeringsregulering på dagtid, kveldstid og i helgene. Figur 5.1 Gjenstående parkeringsplasser langs gaten