Rv 456 Vågsbygdveien Konsekvensutredning KORTVERSJON Utbyggingsavdelingen Region sør Utbyggingsavdelingen August 2006
FORORD Statens vegvesen Region sør har utarbeidet konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan for ny Rv. 456 Vågsbygdveien. Dette dokumentet er en kortversjon av konsekvensutredningsrapporten. Formålet med konsekvensutredningen er å klargjøre virkninger av tiltaket som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø og samfunn. Konsekvensutredningen er utarbeidet i henhold til et planprogram som ble vedtatt av Kristiansand kommune 15.februar 2006. Statens vegvesen anser utredningsplikten som oppfylt. Prosjektleder i Statens vegvesen har vært senioringeniør Asbjørn Heieraas. Grønn_ strek AS har sammen med Asplan Viak AS vært hovedkonsulent for arbeidet med konsekvensutredningen. Den fullstendige rapporten kan fås ved henvendelse til Statens vegvesen Region sør, telefon 81548000 eller ved å besøke oss ved Statens vegvesen Vest-Agder distriktskontor i Henrik Wergelandsgate 26-36 i Kristiansand. Konsekvensutredningen legges nå ut til offentlig ettersyn. Alle som ønsker det kan uttale seg til utredningen. Uttalelser til konsekvensutredningen sendes: Statens vegvesen Region sør Serviceboks 723 4808 Arendal Frist for å komme med uttalelser er 27. oktober 2006. Valg av alternativ skjer gjennom vedtak av kommunedelplan som legges ut til offentlig ettersyn sammen med konsekvensutredningen. Når høringen er over vil Statens vegvesen behandle de innkomne merknadene. Uttalelsene sammen med Vegvesenets merknader vil så bli sendt til Kristiansand kommune for videre behandling. Kommunen avgjør om utredningsplikten er oppfylt. Når Kristiansand kommune har godkjent konsekvensutredningen kan kommunen vedta hvilken trase som skal gjelde for ny Rv456 Vågsbygdveien. Spørsmål om utredningen kan rettes til: Statens vegvesen Region sør, tlf.: 81548000 eller på e-post til: firmapost-sor@vegvesen.no 2 Foto: Trygve Skramstad
Hvorfor ny Vågsbygdvei? Hovedvegsystemet i Vågsbygd består i dag av Rv 456 og Rv 457 i tillegg til en rekke kommunale veger. Riksvegene fungerer som ryggrad for hele trafikksystemet i Vågsbygd. En del kommunale veger er viktige samleveger i tillegg til at de gir atkomst til boligområder og næringsområder. I rushtidsperiodene er gjennomgangstrafikken på mange av disse vegene den dominerende og når det oppstår kapasitetsproblemer langs Rv 456 fungerer de kommunale samlevegene som alternative ruter. Følgelig blir det en høy andel av gjennomgangstrafikk også på disse vegene. Den mest trafikkbelastede strekningen er Vågsbygdveien mellom Hannevika og Kjos. Her overstiger trafikkmengden vegens kapasitet og skaper store problemer. Dette fører til betydelige forsinkelser og lange køer, om morgenen mot byen og om ettermiddagen mot Ytre Vågsbygd og Flekkerøya. Mer enn 22000 kjøretøy passerer Fiskåtangen hver eneste dag og 15000 passerer Kjos Gård. Grensen for når firefeltsveg skal bygges er ved 12000 kjøretøy. Det er spesielt to flaskehalser på strekningen som peker seg ut. Det lysregulerte Lumberkrysset og rundkjøringen i Fiskådalen. I tillegg er innkjøring fra sideveg problematisk spesielt i kryssene med Svanedamsveien, Vågsbygd Ringvei ved Auglandsbukta og krysset mellom Vågsbygdveien og Holskogveien. Kryssende gang- og sykkeltrafikk er et stort trafikksikkerhetsproblem. Det er i tillegg store miljøproblemer i form av støy og barriere for beboerne langs vegen. Vågsbygdveien passerer også Kjosbukta naturreservat som er et unikt våtmarksområde.
Beskrivelse av prosjektet Standard for ny Vågsbygdvei fastsettes ut fra statens gjeldende regler for veg- og gateutforming. Ny Rv 456 Vågsbygdveien er planlagt som firefelts veg med midtdeler. Dimensjonerende hastighet for ny veg vil være 60 km/t. Skiltet hastighet kan for enkelte delstrekninger bli både 50 km/t og 70 km/t, avhenging av hvilke vegalternativ og kryssløsninger som velges. Normalprofil for veg i dagen Konsekvensutredningen behandler 7 alternativ for ny Vågsbygdvei
Alternativ 1A: Ny Rv456 går i tunnel fra Hannevika til Blørstad og følger dagens veg forbi Trekanten til Fiskådalen, hvor det blir bygd et nytt toplanskryss med Vågsbygd Ringvei. Fra krysset blir det også en ny vegforbindelse til Lumber. Vegsystemet frem til Mega er likt for alternativene1a-1h. Veganlegget vil ligge dypt i terrenget og det blir en god støyskjerming mot bebyggelsen. Det blir avkjøring fra ny Vågsbygdvei direkte opp mot dagens Lumberkryss. Dette vil gi meget god atkomst til det fremtidige sentrumsområdet som vil strekke seg fra Lumber til Vågsbygd senter. Fotoillustrasjonen viser muligheter for nye bygg og utvikling ved dagens Lumberkryss. Alternativ 1 A fortsetter i tunnel frem til Vågsbygd Ringvei. Her bygges en ny rundkjøring ved de gamle bussgarasjene ved Auglandsbukta. Vegen går videre i tunnel under Hundebakken og under Kjosbukta og i dagen over jordene på Voie. Det blir ny rundkjøring med Andøyveien før den nye vegen koples til eksisterende Vågsbygdvei ved Brøvig.
Alternativ 1C: Vegløsningen er lik 1A fram til krysset ved bussgarasjene. Det bygges en kort tunnel gjennom Hundebakken. Ny veg bygges så i dagen langs eksisterende veg rundt hele Kjosbukta frem til alternativet avsluttes med en rundkjøring i dagens kryss med Holskogveien. All utvidelse fra to til fire felt vil skje på landsiden av eksisterende veg. Alternativ 1D: Vegløsningen er lik 1A frem til krysset ved bussgarasjene. Tunnelen som går inn under Hundebakken går direkte over til å være en løsmassetunnel foran Kjos Gård. Vegen kommer ut i dagen igjen bak dagens bensinstasjon ved Kjosbukta og avsluttes i ny rundkjøring. 6
Alternativ 1G Vegløsningen er lik 1A fram til Mega ved Lumberkrysset. Herfra bygges ny tunnel som går bak Kjos Gård og videre frem til Holskogveien, hvor det blir tilkopling omtrent som i alternativ 1D. Fra lokalvegen i Kirsten Flagstadsvei nedenfor Vågsbygd kirke bindes lokalvegnettet sammen med tunnelen for avog påkjøring til og fra Ytre Vågsbygd. Alternativ 1H Vegløsningen er i hovedsak lik 1G, bortsett fra at tunnelen koples til Holskogveien ved Sagmyra. Det bygges ny rundkjøring med Voie Ringvei. Alternativ 2I Ny Vågsbygdvei går i en sammenhengende lang tunnel fra Hannevika og helt til Kjos. Det blir av- og påkjøringsmuligheter til tunnelen fra Fiskådalen, øst for Karuss skole, hvor det bygges ny rundkjøring for tilkopling til Vågsbygd Ringvei og Gislemyrveien. Alternativ 2J Vegløsningen er i hovedsak lik 2I, bortsett fra at tunnelen koples til Holskogveien ved Sagmyra. Det bygges ny rundkjøring med Voie Ringvei, som i alternativ 1H.
TEMA LENGDE (METER) 3390 ANLEGGSKOSTNADER (MILL KRONER) 1A 1C Prosjektkostnad 1D ERNATIV 1G 1H 2I 2J 3033 2984 3147 3334 3020 3109 1144 973 1074 1098 1143 1056 1041 Prosjektkostnadene angir hvor mye det vil koste å anlegge vegen. Tabellen viser de beregnede kostnadene for de ulike vegløsningene. Kostnadene er angitt i millioner 2006-kroner. Beregningene har en usikkerhet på 25 %. Prosjektkostnad i mill. 2006 kr TEMA PRISSATTE KONSEKVENSER TIDSKOSTNADER KJØRETØYERS DRIFTKOSTNADER BESPARTE ULYKKESKOSTNADER BESPARTE MILJØKOSTNADER ØKTE DRIFTS- OG VEDLIKEHOLDSUTGIFTER NETTO NYTTE 1A 940 Prissatte konsekvenser De økonomiske virkningene av prosjektet er utredet i henhold til Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser. 1C Av resultatene av beregningene ser vi 1D ERNATIV 1G 1H 2I 987 993 980 913 917 863 37 51 50 53 15 45 28 83 125 129 124 95 113 94 12 13 14 14 12 5 4 110 76 78 116 119 133 132-76 217 133 58-121 -12-88 NETTO NYTTE/KOSTNAD -0,19 0,66 0,37 0,14-0,29-0,03-0,22 2J Kostnad i mill. 2006 kr at nytten av prosjektet i første rekke er knyttet til sparte tidskostnader. Samtlige alternativ medfører store besparelser i tidskostnader. Også næringslivets driftskostnader, besparte ulykkeskostnader og miljøkostnader gir positive bidrag. Ved at eksisterende veg i stor grad fortsatt vil være en viktig del av vegsystemet gir økte drifts- og vedlikeholdskostnader et negativt bidrag. Den totale nytten er oppsummert i begrepet Netto nytte. I beregningene av netto nytte er det også tatt hensyn til statens kostnader med å inndrive de midlene som skal dekkes gjennom skattesystemet. Det er i tillegg tatt hensyn til at anlegget har en restverdi utover den definerte beregningsperioden (25 år). 250 200 150 100 50 0 Figuren til venstre viser resultatet av beregningene oppsummert i hvor stor nytte samfunnet har av prosjektet i millioner kroner (2006-verdi). Resultatene viser at samfunnet vil være tjent økonomisk med prosjektet ved alternativene 1C, 1D og 1G. Alternativene 1A, 1H, 2I og 2J medfører derimot et økonomisk tap for samfunnet. - 50-100 8-150 Alt 1A Alt 1C Alt 1D Alt 1G Alt 1H Alt 2I Alt 2J Netto nytte for de forskjellige alternativene. Kostnad i mill. 2006 kr
Ikke prissatte konsekvenser De ikke prissatte konsekvensene omhandler tema der en ikke kan kostnadsberegne virkningene av ny veg. Konsekvensene vurderes på en skala som går fra meget stor negativ konsekvens (- - - - ) til meget stor positiv konsekvens (+ + + + ) Tabellen til høyre viser hvordan konsekvensene for de ulike temaene er vurdert på denne skalaen. Nærmiljø og friluftsliv I alle alternativ vil svært mye av trafikken bli lagt i tunnel og det vil bli viktige forbedringer langs eksisterende Vågsbygdvei. Dette gir redusert støy og barrierevirkning, og tryggere bomiljø og forhold for barn og unge. De største forbedringene oppnås langs eksisterende veg fra Hannevika til Trekanten og Lumberkrysset til Storenes. Alle alternativ gir vesentlig bedre tilgjengelighet til sjøen og friluftsområder ved Auglandsbukta og Storenes. Forbi Kjosbukta vil alternativ 1C med TEMA MILJØ- KONSEKVENSER NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV NATURMILJØ KULTURMINNER OG KULTURMILJØ LANDSKAPSBILDE NATURRESSURSER 1A 1C 1D ny veg i dagen være svært negativt, mens alternativ 1D og 1G gir størst trafikkreduksjon langs eksisterende veg. Alternativ 1A vil være negativt for nærmiljøet i deler av Voie. Alternativene 1A 1H har nærføring til boligområdene mellom Trekanten og Lumberkrysset. Ved alternativ 2I og 2J unngås de fleste fysiske inngrepene, men mer av trafikken og dermed også miljøproblemene langs eksisterende veg beholdes. ERNATIV 1G 1H 2I + + +++ +++ +++ ++ + - - - - + + ++ + + - - - - - 0 + + + + - - - - - - - 0 0 0 - - 0 0 0 0 0 2J Snitt gjennom nytt veganlegg på strekningen mellom Trekanten og Lumberkrysset. Ved at vegen legges lavt i terrenget og med støyskjerming, reduseres ulempene. Naturmiljø De fleste alternativene gir små konsekvenser fordi tunnelstrekningene sparer de mest verdifulle naturområdene. Bygging av undersjøisk tunnel under Kjosbukta (alternativ 1A) vil imidlertid kunne gi store negative konsekvenser. Dette skyldes blant annet fare for spredning av forurensede sedimenter i forbindelse med anleggsperioden som kan få følger for plante- og dyrelivet i lang tid etterpå. Alternativ 1C med veg i dagen og økt trafikk langs Kjosbukta vil også gi negative konsekvenser, selv om naturreservatet ikke berøres direkte. De øvrige alternativene gir positive konsekvenser for naturmiljøet siden belastningen på Kjosbukta reduseres. Landskapsbilde Ny Vågsbygdvei gir mulighet for vesentlige forbedringer mellom Lumberkrysset og Storenes hvor eksisterende veg kan bygges om til en godt utformet lokalveg. Ettersom det meste av ny veg vil bli bygd i tunnel, begrenses inngrepene i landskapet. De største negative konsekvensene vil oppstå i alternativ 1C hvor fire felts veg i dagen forbi Kjosbukta og Kjos gård vil gi store inngrep. Alternativ 1A gir inngrep i kulturlandskapet i Voie. Det vil også bli fjellskjæringer og fysiske inngrep i forbindelse med tunnelportalene. Nytt planskilt kryss og fire felts veg i dagen gir noe negative konsekvenser i alternativene 1A- 1H på strekningen mellom Blørstad og Lumberkrysset. God utforming av veg, bruer og tunnelportaler, god terrengtilpassing og beplantning vil redusere ulempene. 9
Ny rundkjøring ved Bussgarasjene i alternativ 1A, 1C og 1D Kulturminner og kulturmiljø De største forbedringene kan oppnås ved Kjos gård i de alternativene hvor ny veg bygges i tunnel og trafikkbelastningen på dagens veg reduseres. Alternativ 1C med ny fire felts veg i dagens trase vil gi store negative konsekvenser for kulturmiljøet. Alternativ 1A er negativt for kulturmiljøet i Voie. De øvrige alternativene berører kulturmiljøet i liten grad. Naturressurser Ny Vågsbygdvei påvirker naturressursene i svært liten grad. Noe dyrka jord vil bli berørt i Voie ved alternativ 1A og ved Kjos gård i alternativ 1C. Øvrige alternativer berører ikke naturressurser. 10
TEMA SAMFUNNSMESSIGE KONSEKVENSER ROMSLIG SOSIAL UTVIKLING KOLLEKTIVTRANSPORT ANLEGGTEKNISKE FORHOLD ETAPPEVIS UTBYGGING TRAFIKK 1A + 1C + + + ++ +++ + - - - - - - - - - - - ++ ++ 1D ++ ERNATIV 1G 1H + + 2I - - - - + ++ ++ +++ ++ + + - - - + + + 0 0 2J Romlig og sosial utvikling I vurderingene er det vektlagt lokalt utbyggingsmønster og arealbruk. Ny firefelts Vågsbygdvei vil være positiv for det lokale utbyggingsmønsteret og vil bidra til videre utbygging og næringsutvikling i Vågsbygd. Alle 1-alternativene gir positive konsekvenser ved at de gir god atkomst til de viktigste næringsområdene ved Fiskå/Lumber og Vågsbygd senter. Alternativ 2I og 2J har negative konsekvenser da ny veg legges utenom utviklingsområdene langs linja for bussmetro og utenom den vedtatte sentrumsaksen fra Vågsbygd senter til Lumberområdet. Alternativene 1H og 2J vil kunne gi utbyggingspress mot markagrensa, noe som vil være i strid med gjeldende arealplaner. Alternativene vil også kunne gi negative konsekvenser for Voie senter som følge av Kryssløsning v/karuss alternativ 2I og 2J 11
Foto: Signe Gunn Myre 12 Kollektivtransport Utbygging av ny Vågsbygdvei gir små konsekvenser og utslag i konkurranseforholdet mellom buss og privatbil. For reiser mellom Vågsbygd og Kvadraturen vil utbyggingen bety lite for konkurranseforholdet. Her er det tilgang på, og pris for parkering i sentrum, som er det viktigste konkurranseregulerende element. For reiser mellom Vågsbygd og andre bydeler vil utbyggingen kunne medføre noe økt privatbilisme da forbedringen i fremkommelighet er størst for privatbilistene. Totalt sett gir utbyggingen allikevel små konkurransevridende konsekvenser siden reiser til og fra Kvadraturen er de dominerende reisemålene. Utbygging av ny Vågsbygdvei gir vesentlig bedre fremkommelighet også for kollektivtransporten. Med ny veg utbygd vil kollektivtrafikken delvis benytte ny veg, men i stor grad fortsatt benytte dagens trasé. Dette vil være naturlig da ny veg i stor grad går i tunnel og siden bussene er avhengig av å benytte vegene der passasjerene bor. Kollektivtrafikken får vesentlig bedre forhold enn i dag da køene blir mindre og fremkommeligheten på eksisterende veg forbedres betraktelig. Alternativ 2I og 2J er vurdert som de svakeste da disse to alternativene gir vesentlig dårligere trafikkavlastning av eksisterende veg. En vil kunne oppleve kapasitetsproblemer på enkelte tidspunkt. Dette vil være svært uheldig for kollektivtransporten da denne benytter eksisterende veg. Privatbilistene har større valgfrihet og vil kunne velge ny veg ved eventuelle kapasitetsproblemer langs eksisterende veg. For de øvrige alternativene vurderes konsekvensene som omtrent like. Dagens ruteopplegg for bussmetro vil kunne videreføres.
Etappevis utbygging Mulighetene for etappevis utbygging styres i stor grad av om det finnes steder hvor en kan avslutte en etappe uten for store midlertidige inngrep og om det finnes vegnett som kan ta i mot de store trafikkmengdene. Alternativene 1A, 1C og 1D kan avsluttes både ved Trekanten og ved bussgarasjene i kryss med Vågsbygd Ringvei. Alternativ 1G og 1H kan avsluttes ved Trekanten mens resten av strekningen må bygges i en etappe. Første etappe fra Hannevika til Trekanten vil koste 360 mill kr. (2006-verdi) For 1-alternativene er det foreslått bygging av toplanskryss ved Trekanten. Som en midlertidig løsning kan det her også bygges ny og større rundkjøring. En slik løsning vil kunne fungere tilfredsstillende i flere år fremover, men på de mest ugunstige tidspunktene vil en kunne oppleve kapasitetsproblemer. Bygging av første etappe med rundkjøring i stedet for toplanskryss vil koste 260 mill kr. (2006-verdi) Alternativ 2I og 2J kan bare bygges ut i en etappe. På grunn av de høye trafikktallene er trinnvis utbygging, hvor en bygger to felt først for så å bygge de to neste ved en senere anledning, ikke forenlig med de strenge krav til trafikksikkerhet som planleggingen av ny Vågsbygdvei er basert på. Kryss ved Trekanten utformet som rundkjøring 13
STREKNING NY VEG HANNEVIKA - TREKANTEN TREKANTEN - LUMBER LUMBER - HUNDEBAKKEN HUNDEBAKKEN - BRØVIK HUNDEBAKKEN - KJOS LUMBER - KIRSTEN FLAGSTADSVEI KIRSTEN FLAGSTADSVEI - KJOS KIRSTEN FLAGSTADSVEI - VOIE RINGVEI HANNEVIKA - KARUSS KARUSS -KJOS KARUSS - VOIE RINGVEI Eksisterende veier HANNEVIKA - TREKANTEN AUGLANDSBUKTA KJOSBUKTA HOLSKOGVEIEN 0 dagens vegnett Trafikk Den nye vegen planlegges med fire felt. Det betyr god kapasitet og fjerning av køproblemer. Eksisterende riksveg vil fortsatt være en viktig samleveg for atkomst til boliger og næringsområder på mesteparten av strekningen. Vegvesenet ønsker at mest mulig av gjennomgangstrafikken skal over på ny veg. Dette vil gi de beste miljøgevinstene. De 7 alternativene gir noe forskjellige resultater med tanke på hvor mye av trafikken som blir flyttet over fra dagens Vågsbygdvei til den nye firefeltsvegen. Den beste trafikale løsningen får vi med alternativ 1G hvor vi får en reduksjon av antall kjøretøy per døgn i Kjosbukta fra 17400 (år 2020) til 900. Reduksjonen i Auglandsbukta er fra 16900 til 3700. Så godt som all trafikk på eksisterende veg vil være atkomst til boliger og næringsområder. Reduksjonen ved Fiskåtangen er fra 25900 til 6700 kjøretøy/døgn. I alternativ 1D har vi foreslått å stenge Kjosbukta for gjennomgangtrafikk. Dette gjør at trafikkmengden blir så godt som null på eksisterende veg. I Auglandsbukta blir trafikkmengden 5300 kjøretøy/døgn. Øknin- 1A 24700 20100 1C 26000 6800 6600 13900 6500 5200 17400 5400 14800 9500 8300 5300 ERNATIV 1D 5300 0 5400 5400 1G 1H 24700 24800 25000 24200 20300 20500 19100 18200 15600 17300 17500-15700 14100 16700 2I 2J 6600 6700 7000 10500 11200 3700 900 5400 13100 15000 4500 5700 6900 2200 8000 22300 14300 4200 4700 21200 12400 5200 7000 Trafikktall med de forskjellige alternativene år 2020 gen i forhold til alternativ 1G kommer av at trafikk fra Ytre Vågsbygd til Vågsbygd senter må kjøre av ved bussgarasjene og bruke eksisterende veg forbi Auglandsbukta. Ved Fiskåtangen blir tallene omtrent de samme som i alt. 1G Den dårligste trafikkfordelingen får vi i alternativ 2J. Her vil eksisterende veg fortsatt være preget av en del gjennomgangtrafikk. For å minimalisere dette har vi foreslått tiltak langs eksisterende veg som gjør at gjennnomsnittshastigheten på vegen kommer helt ned i 30km/t. På tross av disse tiltakene viser beregningene at trafikkmengden i Kjosbukta blir 5200 kjøretøy/døgn og i Auglandsbukta 6900. Ved Fiskåtangen blir trafikkmengden 11200 kjøretøy/døgn. Eksisterende veg vil følgelig fortsatt være belastet med til dels høye trafikktall og miljøforbedringene langs vegen blir vesentlig mindre enn i de beste alternativene. Samme tendens ser vi i alternativ 2I men med noe mindre tall. Også i alternativ 1H har vi foreslått omfattende tiltak på eksisterende veg i Kjosbukta og Auglandsbukta for å presse mest mulig av trafikken inn på ny veg. Trafikktallene i Kjosbukta, Auglandsbukta og ved Fiskåtangen vil være henholdsvis 2200, 4500 og 7000 kjøretøy/døgn. Alternativ 1A gir ikke den ønskede overføringen av trafikk fra gammel til ny veg som vi ønsker. I alternativet vil trafikkmengden på eksisterende veg ved Kjosbukta være 8300, i Auglandsbukta 6500 og ved Fiskåtangen 6800 kjøretøy/døgn. Årsaken til det høye tallet i Kjosbukta er at trafikanter som kommer ned Steindalen og trafikanter på Holskogveien vil velge å benytte eksisterende veg rundt Kjosbukta før de knytter seg på det nye vegnettet. Alternativ 1C gir omtrent samme trafikktall som 1D men her vil all trafikk forbi Kjosbukta være i dagen. 14
Anbefaling Statens vegvesen Region sør anbefaler at ny Rv 456 Vågsbygdveien baseres på alternativ 1G. Alternativ 1G gir best trafikkavvikling og trafikkfordeling av samtlige alternativ og avlaster eksisterende vegnett særdeles godt. Så godt som all trafikk som ikke er av ren lokal karakter vil gå på den nye vegen. Dermed blir også alternativet meget godt med tanke på nærmiljø og friluftsliv i tillegg til trafikk og trafikksikkerhet. Alternativet er godt egnet for etappevis utbygging og det kan bygges ut i to etapper. Alternativet legger all trafikk under bakken bak Kjos gård, noe som gir positive konsekvenser for kulturmiljøet. Alternativet er også det beste i forhold til romlig og sosial utvikling (lokalt utbyggingsmønster) og det gir meget god atkomst til samtlige av de viktigste områdene. Alternativet har også positiv netto nytte. Samtlige målsetninger med prosjektet oppnås. Alternativ 1D vurderes som det tredje beste alternativet sett i forhold til de ikke-prissatte temaene. Alternativet gir positiv netto nytte og samtlige målsetninger med prosjektet oppnås. Totalt sett kan alternativet anbefales. Statens vegvesen vurderer alternativ 1D som det nestbeste alternativet. Alternativ 1H vurderes som det nest beste alternativet sett i forhold til de ikke-prissatte temaene. Alternativet gir meget dårlig negativ netto nytte og bygger ikke opp under vedtatte kommuneplan. Alternativet rangeres totalt sett som 3. beste alternativ. Dersom kommuneplanen endres, og videre byutvikling vedtas mot Holskogen og Langenes, kan alternativet aksepteres. Alternativ 2I vurderes som det 4. beste alternativet sett i forhold til de ikke-prissatte temaene. Alternativet gir en liten negativ netto nytte. Enkelte av målsetningene med prosjektet oppnås ikke. Alternativet rangeres som 4. beste alternativ totalt sett. Statens vegvesen anbefaler ikke alternativ 2I. Alternativ 2J vurderes som det 5. beste alternativet sett i forhold til de ikke-prissatte temaene. Alternativet gir negativ netto nytte. Enkelte av målsetningene med prosjektet oppnås ikke. Alternativet rangeres totalt sett som 5. beste alternativ. Statens vegvesen anbefaler ikke alternativ 2J. Alternativ 1A vurderes som det nest dårligste alternativet sett i forhold til de ikke-prissatte temaene. Alternativet gir negativ netto nytte. Enkelte av målsetningene med prosjektet oppnås ikke. Alternativet rangeres totalt sett som det nest dårligste alternativ. Statens vegvesen anbefaler ikke alternativ1a. Alternativ 1C vurderes som det dårligste alternativet sett i forhold til de ikke-prissatte temaene. Alternativet gir best positiv netto nytte. Enkelte av målsetningene med prosjektet oppnås ikke. Alternativet rangeres som dårligste alternativ totalt sett. Statens vegvesen fraråder alternativ 1C på bakgrunn av de negative konsekvensene for landskapsbildet ved Kjosbukta og kulturmiljøet ved Kjos Gård. 15
Adresse: Statens vegvesen Region sør Serviceboks 723 4808 Arendal Illustrasjoner: Dynagraph AB grønn strek as Oscar Jansen Illustrasjon Lay-out: Oscar Jansen Illustrasjon Trykk: Bjorvand & Skarpodde