1
Forord Denne utredningen vurderer muligheter og barrierer for etablering av en baneterminal for gods i Vestby. Hensikten er å styrke jernbanetransporten av både innenriks og utenriks gods, med særlig fokus på overføring av gods fra havner eller direkte fra destinasjoner i utlandet. Utredningen er en oppfølging av den felles strategien for gods og logistikk i regi av Samarbeidsalliansen Osloregionen som ble vedtatt i 2011. Her ble området Vestby/Moss pekt på som et foretrukket lokaliseringsalternativ for en godsterminal som skal avlaste og supplere containertrafikken over Alnabru. Initiativtaker til nærmere kartlegging av muligheter og barrierer for en slik terminal er Vestby næringsselskap as i samarbeid med Moss Havn KF. De økonomiske bidragsyterne har i tillegg vært Innovasjon Norge, Akershus fylkeskommune og bedrifter lokalisert i næringsparkene i Vestby. Prosjektet er ledet av Mosseregionens Næringsutvikling AS i samarbeid med representanter fra oppdragsgiverne, Vestby kommune og Moss kommune. Utredningen er utført av Geir Berg i Sitma AS med støtte av rådgivningsgruppen Civitas AS. Geir Berg har bred erfaring innen tilrettelegging av næringsutvikling for økt godstransport med skip eller tog. Han er faglig rådgiver for kommuner, fylker og de statlige transportetatene ved etablering av knutepunkter for gods og logistikk og tiltak for overføring av gods fra vei til sjø og bane. I rådgivningsgruppen Civitas har Rolf Gillebo og Rolv Lea bistått med jernbanefaglige vurderinger knyttet til arealbruk og utforming av terminalen. Eivind Orre i Civitas har utarbeidet den grafiske presentasjonen av de ulike sporalternativene. Prosjektets hensikt har vært å gjennomføre en mulighetsstudie knyttet til lokalisering av en framtidig terminal i Vestby, både for gods på bane og for logistikkoppgaver relatert til sjøtransport. Uttrykket innlandshavn er benyttet for å gjenspeile det stadig tettere samarbeidet mellom sjø- og baneterminaler i Europa. Tilrettelegging av samferdselsinfrastrukturen for avlastning av E6 og E18 gjennom Østfold er krevende og ligger flere år fram i tid. Utgangspunktet er derfor oppstart av en relativt liten terminal i første fase og videre ekspansjon til en mellomstor terminal på noe lenger sikt. Moss, 30. august 2013. Yngvar Trandem Daglig leder Mosseregionens Næringsutvikling AS. 2
Innhold Forord... 2 Sammendrag... 5 1 Utredningens hensikt og omfang.... 9 1.1 Ønske om mer gods på bane.... 9 1.2 Viktige kriterier ved etablering av en baneterminal.... 10 1.3 Destinasjoner og oppgaver for en ny baneterminal.... 11 2 Rammebetingelser for ny terminalstruktur på Østlandet.... 12 2.1 Status for nåværende godsterminaler i Oslofjordområdet.... 12 2.2 Distribuert eller sentralisert terminalstruktur på Østlandet?... 14 2.3 Regionale planer for gods og logistikksektoren.... 16 2.4 Vestby ingen erstatning for Alnabru.... 17 3 Dimensjoneringskriterier for en ny terminal.... 19 3.1 Kapasitet for håndtering av innenriks gods.... 19 3.2 Kapasitetsbehov for utenriks gods.... 20 3.3 Rail Port Vestby og Moss Havn.... 21 3.4 Tidspunktet for investering er modent om 8-10 år.... 22 4 Arealtilgang og arealbehov... 25 4.1 Potensielle områder for en baneterminal.... 25 4.2 Tre alternative lokaliseringer for en baneterminal.... 27 4.3 Baneterminal nord for Deli Skog næringspark (alternativ 1).... 28 4.4 Baneterminal vest for logistikkterminalene i Deli Skog (alternativ 2).... 29 4.5 Baneterminal sør for Deli Skog (alternativ 3).... 31 4.6 Vurdering av alternativene.... 32 5 Effektiv trafikkavvikling.... 33 5.1 Tilgang til hovednettet for vei og bane i Vestby.... 33 5.2 Baneinfrastrukturen for gods i Osloregionen.... 33 5.3 Krav til utformingen av terminalområdet.... 34 5.4 Nærhet til speditører og vareeiere.... 35 6 Viktige samfunnsmål for en ny baneterminal.... 36 6.1 Overføring av gods til sjø og bane.... 36 6.2 Næringsutvikling.... 36 6.3 Sysselsetting.... 37 3
7 Hensyn til jordvern, friluftsliv og miljø.... 39 7.1 Nedbygging av dyrkbar mark... 39 7.2 Hensyn til nærmiljøet.... 40 7.3 Friluftsliv og kulturminner.... 40 8 Økonomiske forhold.... 41 8.1 Fleksibilitet.... 41 8.2 Utbyggingskostnader.... 41 9 Øvrige faktorer.... 44 9.1 Konkurransesituasjonen innen godstransport på bane.... 44 9.2 Mer robust samferdselsinfrastruktur med flere godsterminaler.... 46 9.3 Oppsummering.... 46 Vedlegg 1 oversikt over viktige krav og indikatorer med måloppfyllelse ved etablering av en ny baneterminal i Vestby (score fra 1 til 10, der 10 er best):... 47 4
Sammendrag Utredningen konkluderer med at Vestby er det beste lokaliseringsalternativet i det indre Oslofjordområdet for etablering av en ny godsterminal som kan avlaste og supplere banetrafikken på Alnabru. Lokaliseringen er vurdert i henhold til kriteriene i statlige konseptvalgutredninger for samferdselsinvesteringer der et bredt sett av faktorer inngår. En ny godsterminal skal ikke bare legge forholdene til rette for næringsutvikling og godsoverføring fra vei til bane. Det skal også tas hensyn til konsekvensene for lokalbefolkning, jordvern og miljø. Det er helheten og rammebetingelsene på lenger sikt som er avgjørende for eventuell lokalisering av en ny godsterminal i Osloregionen. Utredningen er en oppfølging av den felles strategien for gods og logistikk i regi av Samarbeidsalliansen Osloregionen som ble vedtatt i 2011. Hensikten er blant annet å synliggjøre muligheter og barrierer ved etablering av en godsterminal i Vestby i forbindelse med den kommende revisjonen av statens samferdselspolitikk for godstransport. Etter planen skal en revidert strategi legges fram for Stortinget i forbindelse med forslaget til Nasjonal transportplan 2018-2027. Utredningen legger vekt på at lokalisering av en liten eller mellomstor godsterminal i direkte tilknytning til Deli Skog næringspark har en rekke fortrinn som samlet gjør etableringen meget attraktiv både for storsamfunnet, næringslivet og øvrige interessenter: Vestby har riktig geografisk beliggenhet i Osloregionen, både for transport av utenriks gods, innenriks gods mellom landsdelene og for regional distribusjon i hele Oslofjordområdet. En ny fast forbindelse over Oslofjorden og høyere banekapasitet gjennom hovedstadsområdet og til utlandet vil ytterligere styrke Vestby som et attraktivt lokaliseringsalternativ. I terminalens nærområde er det etablert en rekke nasjonale distribusjonssentra for gods som passer for banetransport. Blant disse er Asko som er Norges største distributør av dagligvarer. Vestby er også i ferd med å bli et regionalt handelssenter innen byggevarer, klær, sko og møbler. Lokaliseringen av store handelsbedrifter og store distribusjonssentra i samme område kan bety at mer gods fra utlandet kan overføres til bane, med omlasting og mellomlagring i Vestby. Vestby har betydelige arealer som allerede er tilrettelagt for næringsformål. Av et samlet næringsareal på ca. 2000 dekar er ca. 700 dekar bebygd eller tilrettelagt for bebyggelse. Det er arealreserver for ytterligere samlokalisering eller nærlokalisering av en godsterminal med øvrig transport- og arealintensivt næringsliv i regionen. Dette er en helt avgjørende faktor for at intermodal transport skal være konkurransedyktig med dør-til-dør transport med lastebil. Vestby har kort avstand til stamnettene for vei og bane. E6 og Østfoldbanens vestre linje passerer forbi Deli Skog næringspark. Det er 22 km til Moss Havn og 41 km til Oslo Havn. Utredningen foreslår etablering av en innlandshavn i Vestby basert på jernbanetransport mellom havn og godsterminal etter mønster fra tilsvarende «rail ports» i Sverige mellom Gøteborg havn og andre skandinaviske destinasjoner. Baneterminalen i Vestby kan bygges ut med begrensede ulemper eller skadevirkninger for jordvern, friluftsliv, boligområder, kulturminner og miljø. For å dempe omfanget av 5
nedbyggingen av dyrket mark er det foreslått at deler av Asko Østs eiendom i Deli Skog næringspark reserveres til baneformål mot at kommunen tilbyr erstatningsarealer. I et møte mellom Vestby kommune og Asko Øst ble det uttrykt positiv vilje til en slik ordning. Det foreslåtte arealet til baneformål i Vestby kan tas i bruk med relativt beskjedne investeringer i første byggetrinn. Et areal med inntil 3 kilometers lengde langs nåværende hovedspor kan anvendes til baneformål. Området har stor fleksibilitet med hensyn til utvikling over lang tid og mulige endringer i gods- og logistikknæringen. For supplering av Alnabru må terminalen ha en viss størrelse og rettes mot godsstrømmer som i liten grad går på bane. Mest overføringspotensial har sannsynligvis trafikken over Svinesund, der semitrailerne kan settes på bane til Vestby og mellomlagres før eventuell regional distribusjon. Vestby kan tilby arealer for godshåndtering som er i ferd med å bli en økende knapphetsfaktor i det indre Oslofjordområdet. For avlastning av Alnabru bør noe av togtrafikken til andre landsdeler starte og stoppe i Vestby, der blokker i toget settes inn eller tas ut på Alnabru. Andre avlastningsbehov kan være hensetting og vedlikehold av tog. En ny godsterminal må sannsynligvis ha omkring 10 togbevegelser hver arbeidsdag som minimum for å kunne være attraktiv for operatørene og for avlastning og supplering av Alnabru. De tre funksjonene for en ny godsterminal med tilhørende profil kan visualiseres på følgende måte: Moss havn Rail Port Vestby Gøteborg havn I første rekke gods til/fra Skåne og sørover Utenriks banetrafikk Trailere på bane som overføres til lastebil Utbygging ses i sammenheng med øvrig terminalstruktur på Østlandet. Innenriks banetrafikk Endestasjon som avlaster Alnabru. Figur 1: Oppgaver og destinasjoner for en ny godsterminal. 6
Blant de største utfordringene for godsoverføring til jernbane er fraværet av returgods, både for innenriks transporter tilbake til Osloregionen og for sørgående tog til utlandet. Dersom næringsparkene i Vestby kan tiltrekke seg eksportrettede produksjons- eller distribusjonsbedrifter som anvender jernbane vil det være et stort pluss for attraktiviteten til en ny terminal. Eventuell etablering av en godsterminal i Vestby ligger minimum 10 år fram i tid. I første omgang skal en revidert statlig godsstrategi fremlegges i Nasjonal transportplan 2018-2027. Her inngår revisjon av terminalstrukturen i Osloregionen. Denne strukturen må være tilpasset utbyggingen av linjenettet på bane og godstogenes kapasitet i dette nettet. Etablering av en godsterminal i Vestby har mange muligheter og få barrierer. Usikkerheten er i første rekke knyttet til rammebetingelsene for godstransport på bane i Osloregionen med tilhørende samferdselsinfrastruktur. Av den årsak foreslås det at investeringer for økt gods- og persontrafikk på Follobanen og Østfoldbanen planlegges og implementeres som en helhet, med tilhørende terminalanlegg for gods både i Vestby og Moss. 7
Det aktuelle området for en godsterminal vest for Deli Skog næringspark (bildet er tatt fra Tverrveien i sørenden av næringsparken i august 2013). 8
1 Utredningens hensikt og omfang. 1.1 Ønske om mer gods på bane. I Vestby er det lokalisert flere store logistikkterminaler som mottar og leverer gods som passer godt for transport med jernbane. Vestby næringsselskap ønsker derfor at bedriftene i deres næringsparker skal kunne tilbys et mer miljøvennlig transportalternativ, etter modell fra naboene i øst. I Sverige har Gøteborg Havn bidratt til etablering av mer enn 20 innlandshavner (Rail Ports). Det innebærer at havnefunksjoner flyttes til innlandet der næringsparker er lokalisert, med banetransport mellom havna og næringsparken. Når lastebil anvendes i stedet for godstog benevnes ofte innlandshavna som en Dry Port. Hensikten er å tilby komplette forsyningskjeder basert på sjø- og banetransport for gods til/fra utenlandske destinasjoner. En godsterminal i Vestby kan også være et viktig supplement til Alnabru når det gjelder trailertransport på bane. Ofte må traileren mellomlagres før ankomst «just in time.» Dette krever arealer som Alnabru vanskelig kan tilby. Utredningen er gjennomført i to faser med en avsluttende rapport fra hver fase. Den første fasen ble gjennomført 1. kvartal 2012. Hensikten var da å utrede de nærliggende bedriftenes behov for utenriks godstransport på bane, enten over Moss havn eller til/fra utenlandske destinasjoner. Det ble vurdert å etablere et sidespor i privat regi fra Vestby stasjon til Deli Skog næringspark. Det private investeringsbehovet ble antatt å være 30-60 mill. kroner, forutsatt statlig investeringsstøtte med 50 % og ett laste- og lossespor uten direkte tilgang til hovedsporet og beskjedne terminalinvesteringer. Utredningen la vekt på at en slik begrenset terminal rettet mot utenriks gods neppe ville ha tilstrekkelig attraktivitet for brukerne eller potensielle baneoperatører. Helt avgjørende forutsetninger var og er uavklart, som nytt linjenett i Osloområdet og fremtidig kapasitet for gods vs. persontrafikk. Gods på bane taper i konkurransen med lastebiltransport. Konklusjonen i utredningens fase 1 ble derfor at rammebetingelsene ikke er tilfredsstillende for å tiltrekke seg private investeringer i en ny godsterminal eller nye operatører med fokus på internasjonal containertrafikk. Denne utredningen er fase II. Her vurderes utbygging en baneterminal i Vestby i et større perspektiv, blant annet som et tiltak for bevisst regionalisering av den offentlige terminalstrukturen for banetransport i Oslofjordområdet. Utredningen har ligget i bero i påvente av regjeringens fremleggelse av Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2014 til 2023. De statlige transportplanene har de siste 15 årene har hatt tydelige ambisjoner om å styrke banetransportens konkurranseevne, men virkemidlene har ikke vært tilstrekkelige. Inntil 2008 var godstransport på bane mellom landsdelene meget konkurransedyktig med lastebiltransport. Etterpå har veksten stagnert. For gods- og logistikknæringen er den nylig framlagte planen lite klargjørende. I forslaget til Nasjonal transportplan konkluderer regjeringen med at tiden ikke er moden for fastsettelse av en ny godsstrategi på bane, da ytterligere utredninger bør gjennomføres. En oppdatert og framtidsrettet godsstrategi for den offentlige terminalstrukturen på Østlandet kan tidligst vedtas om fire år, i 2017. Etablering av en liten eller mellomstor terminal på Vestby i statlig regi synes derfor for å ligge 10 år eller mer fram i tid, til tross for antatt beskjedne i investeringer i første fase sammenlignet med andre samferdselsinvesteringer. Denne utredningen vedrørende en framtidig godsterminal i Vestby kan anses som et innspill til det kommende statlige arbeidet med tilrettelegging av en ny 9
terminalstruktur i Osloregionen. Mange av de samme faktorene vil måtte berøres i utredningsarbeidet som etter planen skal påbegynnes i år og avsluttes i 2015. Eventuell detaljplanlegging vil sannsynligvis ligge i bero til neste nasjonale transportplan er vedtatt i 2017. Kombinasjonen av etterslep i baneinfrastruktur for både gods og persontrafikk og ekstrem kostnadsvekst i banesektoren vil sannsynligvis innebære at bygging og igangsetting av en ny godsterminal innen 10 år er for optimistisk. 1.2 Viktige kriterier ved etablering av en baneterminal. Statlige samferdselsinvesteringer over 750 mill. kroner skal utredes i henhold til fastsatte retningslinjer fra Finansdepartementet. Først utarbeides en konseptvalgutredning (KVU) som skal avklare formålet med prosjektet, hvem som blir direkte berørt, øvrige interessenter, alternative løsninger og vesentlige forhold ellers ved prosjektet. Deretter går utredningen til en offentlig høring. Kvalitetssikringen av konseptvalgutredningen gjøres av eksterne konsulenter (i en såkalt KS1- prosess), blant annet på bakgrunn av innkomne høringsuttalelser og sjekklister knyttet til spesifikke emner. Hele prosessen fra utredningsmandat til endelig utbyggingsbeslutning kan ta flere år og koster titalls millioner kroner. Jernbaneverket har nylig gjennomført to konseptvalgutredninger knyttet til utbygging og/eller flytting av mellomstore, regionale baneterminaler for gods; i Drammensregionen og i Trondheimsregionen. Ingen av disse terminalene blir foreslått utbygd i regjeringens forslag til Nasjonal transportplan for perioden 2014-2023. Utredningene er svært relevante når det gjelder sammenligning med tilsvarende utbygging av en mellomstor terminal på Vestby, selv om omfanget i Vestby er mindre. Begge rapporter bygger på analyse av 15-20 faktorer som direkte påvirker valget av lokalisering og dimensjoneringen av nye baneterminaler. Disse faktorene legges også til grunn i denne utredningen. De kan summeres i seks hovedgrupper: - Kapasitetsbehov, inkl. arealer. - Kriterier for effektiv trafikkavvikling. - Ivaretakelse av samfunnsmål, som godsoverføring til bane, sysselsetting etc. - Miljøhensyn. - Økonomi og fleksibilitet. - Øvrige forhold, som konkurranse og sikkerhetshensyn. Jernbaneverket har i tillegg gjennomført en begrenset teknisk vurdering av alternative løsninger ved oppgradering av Alnabru. Her er lokaliseringen fastlagt, slik at utredningen ble konsentrert rundt valg av utbyggingsalternativ. For godsnavet på Alnabru gjelder til dels andre vurderingskriterier enn for de regionale terminalene. Her vektlegges for eksempel hensyn til samfunnssikkerhet og konkurranse på sporet mer enn i mindre terminaler. I denne utredningen vurderes Vestby som godsterminal vedrørende alle kriterier som er nevnt i Jernbaneverkets omfattende utredninger for tilsvarende terminaler i Drammen, Trondheim og Oslo. Med tilsvarende menes ikke at terminalene er like store, men at de omlaster samme type gods. For samtlige av utredningene er det økt containertrafikk på bane som har hovedprioritet. Vurderingene i 10
denne utredningen må nødvendigvis bli langt mer overflatiske enn i konseptvalgutredningene, da ressursinnsatsen er mye lavere. Formålet er å kartlegge om Vestby kan være et egnet sted for en potensiell lokalisering av en kombiterminal som supplerer og avlaster godsnavet på Alnabru. En eventuell lokalisering på Vestby sammenlignes i første rekke med Jernbaneverkets forslag til etablering av en godsterminal på Ryggkollen mellom Drammen og Mjøndalen. 1.3 Destinasjoner og oppgaver for en ny baneterminal. Vestby har en ideell lokalisering for nasjonale og regionale distribusjonssentra basert på import, med kort avstand til Svinesund, kort avstand til nærmeste havn og gode kommunikasjoner i hele Oslofjordområdet. Det er etablert betydelig virksomhet innen tredjeparts logistikk i Vestby. Gods på bane transporteres i dag med lastebil til Drammen eller Alnabru, avhengig av behov. Det er derfor naturlig å vurdere Vestby som en kombinert utenriks- og innenriksterminal for containerisert gods. Alle destinasjoner i banenettet er aktuelle. Tog kan starte i Vestby i retning Bergen eller Trondheim og sette inn blokker med containere på Alnabru før videre fremføring mot endeterminalene. Det samme skjer i dag i Drammen. Godstog mellom Oslo og Stavanger stanser både i Drammen og Kristiansand for å laste og losse containere. Vestby kan derfor både være endeterminal og satellitt mellom to andre terminaler. Ved avlastning og supplering av Alnabru kan Vestby ha tre ulike funksjoner innen container- eller trailertransport på bane: Moss havn Rail Port Vestby Gøteborg havn I første rekke gods til/fra Skåne og sørover Utenriks banetrafikk Trailere på bane som overføres til lastebil Utbygging ses i sammenheng med øvrig terminalstruktur på Østlandet. Innenriks banetrafikk Endestasjon som avlaster Alnabru. Figur 1: Tre funksjoner for en godsterminal i Vestby. 11
Dimensjoneringen for hver funksjon drøftes nærmere i kapittel 3. 2 Rammebetingelser for ny terminalstruktur på Østlandet. 2.1 Status for nåværende godsterminaler i Oslofjordområdet. I Nasjonal transportplan 2014-2023 får Sekretariatet for nasjonal transportplan i oppdrag å revidere gjeldende planer og virkemidler innen godstransport. Regjeringens godsstrategi er todelt; tilrettelegging for et mest mulig effektivt transportsystem for å redusere næringslivets avstandskostnader (hovedmål) og tilrettelegging for godsoverføring fra vei til sjø og bane (delmål). Analysearbeidet skal omfatte 7 hovedelementer (side 179). Sitat: - En knutepunktstruktur som legger til rette for mer effektiv godstransport. - Terminalstruktur og logistikkløsninger i Oslofjordområdet. - Organisering og eierskap av intermodale godsterminaler med nasjonal funksjon. - Vurdering av infrastrukturtiltak og arealbruk som kan bidra til hensiktsmessig godskonsentrasjon. - Beregning av effekten av økonomiske incentiver og andre virkemidler for å stimulere til hensiktsmessig konsentrasjon av godsstrømmer og mer intermodal godstransport. - Riktig prising og bruk av avgifter. - Kartlegging av godsstrømmer og logistikktrender, inklusiv kunnskap om mulighetene for å påvirke disse. En revidert strategi med tilhørende virkemidler skal presenteres i Nasjonal transportplan 2018-2027. Ett av de helt sentrale temaene i de kommende statlige utredningene er terminalstrukturen i Oslofjordområdet, både for skip og godstog. Havnestrukturen har vært på dagsordenen for analyse og debatt ved flere anledninger. Terminalstrukturen for banetransportert gods i Oslofjordområdet har ikke vært like debattert. I Jernbaneverkets gjeldende godsstrategi på bane fra 2006 skal volumet dobles innen 2020 og tredobles innen 2040. Utbygging av Alnabru er en sentral premiss for denne strategien. Det er stor forskjell i godskonsentrasjon mellom transportmidlene. Mest sentralisert er godstransportene med fly som er konsentrert til Gardermoen. Foreløpig er volumet omkring 100.000 tonn per år. I større byregioner i Europa er det ofte egne flyterminaler for gods som supplerer hovedflyplassene. Det er neppe aktuelt at Rygge eller Torp kan konkurrere om godstrafikken på Gardermoen før volumet blir vesentlig høyere. De tre landsdekkende samtransportørene for bil- og banetransport (Posten Bring, Tollpost og DB Schenker) har en bred terminalstruktur i Osloregionen. Hvert fylke har sin egen terminal. Det synes å være en felles ambisjon om å etablere færre og større, delvis automatiserte terminaler som kan redusere kostnadene ved terminalbehandling, slik at samtransport blir mer konkurransedyktig som transportform. Terminalstrukturen på bane er en viktig premissgiver for samtransportørenes lokalisering av eventuelle nye terminaler. Dersom det etableres en innenriks godsterminal på Vestby 12
som avlaster og supplerer Alnabru vil det etter all sannsynlighet føre til samlokalisering eller nærlokalisering av regionale distribusjonsterminaler i Follo. Med en ny fast forbindelse over Oslofjorden legges forholdene til rette for ytterligere konsentrasjon av terminalstrukturen. Nåværende godsterminaler på bane på Østlandet er lokalisert i Drammen og i Oslo. 94 % av containertrafikken gikk til eller fra Alnabru i 2010. Over Drammen gikk noe containertrafikk til Bergen og Stavanger, tilsvarende halvannet tog per dag. Med etableringen av Cargolink som en direkte konkurrent til CargoNet i 2011 har sannsynligvis noe mer av godset fått laste- eller lossested i Drammen, da dette er Cargolinks hovedbase. I Drammen er det både en terminal for vognlast (primært industrigods) og en terminal for kombitrafikk (containere og bilvogner). Målt i tonn er vognlasten over Nybyen størst. Speditøren Rail Terminal Drammen (RTD) samarbeider med svenske, finske og tyske baneoperatører om transport av store varepartier fra utenlandske fabrikker og til kjeder eller grossister i Norge. RTD tilbyr dør-til-dør løsninger med mellomlagring og splitting av varepartier, med vognlast på bane som basis. Godsomslaget er primært volumkrevende produkter som alle former for papir, aluminium, hermetiske varer, skogråstoff og trelast. Det er mange utfordringer forbundet med fortsatt terminaldrift i de største byene. Politikerne i Drammen har gjennom flere år jobbet aktivt for å frigjøre både Sundland og Nybyen til byutviklingsformål. Det er et sterkt press på Jernbaneverket for å bidra til midlertidig flytting av all godstrafikk på bane til Holmen der billogistikken til Autolink er lokalisert, i påvente av en langsiktig løsning for all banetransport. Jernbaneverket har foreslått Ryggkollen i nærheten av Mjøndalen som ny terminal på lang sikt. Det er anslått at investeringsbehovet ved etablering på et nytt sted utenfor byområdet blir omkring én tredjedel sammenlignet med utvikling av Holmen/Lierstranda til et samlokalisert logistikksenter for sjø- og banetransport. Konseptvalgutredningen for ny baneterminal i Drammensregionen er lagt i bero i påvente av nye analyser rundt fremtidig terminalstruktur. I Nasjonal transportplan 2014-2023 foreslår regjeringen at det anvendes 3,8 milliarder kroner til fornyelse av infrastrukturen på Alnabru og kapasitetsutvidende tiltak i banenettet. Det antas at midlene kan gi inntil 20-40 % kapasitetsvekst, avhengig av utnyttelsen over døgnet og hvilke strekninger som prioriteres. I Jernbaneverkets fornyelsesplan for Alnabru ble minimum investeringsbehov anslått til 3,3 milliarder kroner, med et ønsket omfang på 5,7 milliarder kroner. Regjeringens forslag til økonomiske rammer synes ikke å være mer enn det som er helt nødvendig for å fornye signalanlegg og annen infrastruktur på Alnabru. Rail Terminal Drammen vil starte grunnarbeider for etablering av en privat baneterminal på Kopstad i Horten kommune, uten noen form for statlige bevilgninger. Det er ikke åpnet for godstrafikk på Vestfoldbanen. I likhet med Vestby vil Kopstad bli mer attraktiv som godsterminal med en fast forbindelse over Oslofjorden. I alt er det 10 godkjente operatører i det nasjonale banenettet, 6 operatører innen gods og 4 operatører innen persontrafikk. Til sammenligning er det 43 operatører som har søkt om tillatelse til bruk av det svenske banenettet i 2013. Godsoperatørene utenom containertrafikken er som oftest spesialister innenfor sin nisje. Det er enklere å endre terminalstrukturen for containertrafikken enn for de andre transportformene på bane. I løpet av de ti nærmeste årene er det sannsynlig at det blir flere fleksitog, dvs. tog med forskjellige typer last. Det er simpelthen for lite gods til at stadig lenger tog kan opprettholde en tilfredsstillende rutefrekvens uten at fleksible kombinasjonsløsninger tas mer i bruk. Jernbaneverket ønsker å tilrettelegge banenettet for 600 meter lange tog i 2040, tilsvarende en kapasitetsvekst på 50 %. For 13
tilfredsstillende kapasitetsutnyttelse må skogråstoff, avfall (bulklast) eller industrigods kunne transportere med samme godstog som containere med forbrukergods. 2.2 Distribuert eller sentralisert terminalstruktur på Østlandet? Det helt sentrale spørsmålet er hvor mange baneterminaler som trengs på Østlandet i årene som kommer. Jernbaneverkets godsstrategi fra 2006 er konsentrert rundt videre utvikling av eksisterende terminaler der trafikkgrunnlaget har vekst. Etaten har ikke ønsket å utrede alternativer til videre utbygging av Alnabru. I forslaget til Nasjonal transportplan for perioden 2014-2023 foreslo transportetatene en kraftig opprusting av banenettet for gods, inkl. oppgradering og eventuell relokalisering av terminalene i Bergen og Trondheim. Likevel var det videre utvikling av godsnavet på Alnabru som fikk høyeste prioritet. Av investeringsomfanget på omkring 24 milliarder kroner skulle 13,6 milliarder kroner anvendes til fornyelse og dobling av kapasiteten i godsnavet på Alnabru, inkl. overtakelse av arealene til NSB. Doblingen fra dagens kapasitetsgrense på ca. 600.000 containerenheter (TEU) per år skulle være første fase i en trinnvis utvikling mot tredobling av kapasiteten i 2040. En så sterk satsing på Alnabru ville i praksis betydd at andre baneterminaler som supplerer og avlaster Alnabru ikke ville blitt prioritert før mange år fram i tid. Transporttilbudet på bane ville gradvis kommet mer i utakt med den regionale utviklingen og næringslivets behov. Per i dag er det lite som tyder på at banetrafikken vil øke med mer enn det dobbelte av biltrafikken mot 2040 (målt i tonnkilometer). Siden 2008 har lastebilen styrket markedsposisjonen betydelig i innenriks godstrafikk, mens veksten i øvrige transportmidler har stagnert. Sterke virkemidler må til for å snu denne utviklingen. Sentralisering av containertrafikken til én terminal på Østlandet innebærer at alt gods må til eller fra denne terminalen fra et relativt stort geografisk område. Med stadig mer driftssikre veier mellom landsdelene øker interessen for dør-til-dør transport med lastebil fremfor omlasting i et købelastet område i hovedstaden. Store samlastere som Tollpost har økt bilandelen for gods mellom landsdelene fra ca. 15 % til ca. 40 % de siste årene. Ved dobling av kapasiteten på Alnabru foreslo Jernbaneverket en utbyggingsperiode i fase én på 9 år, siden dagens trafikk må avvikles samtidig. Det ville sannsynligvis svekket jernbanens konkurranseevne ytterligere i utbyggingsperioden. Den viktigste begrunnelsen for flere satellitter som avlaster og supplerer godsnavet på Alnabru er relatert til prisutviklingen for transport. Internasjonaliseringen og standardiseringen av containertrafikken har medført konstant fallende vederlag til transportørene ved godsframføring over lange avstander. Overkapasitet bidrar også til reduserte vederlag for transportytelsene. Lastebiltransport med lavtlønnede østeuropeiske sjåfører har et kostnadsnivå på 7-9 kroner per kjøretøykilometer. Det er omkring halvparten av hva norske transportører trenger for å dekke sine kostnader. Ved eksport fra Norge kan vederlaget være enda lavere på grunn av svak retningsbalanse. Samtidig blir lokal distribusjon dyrere som følge av bompenger, kø og lengre avstander fra logistikkterminalene til den offentlige godsterminalen på Alnabru. Både terminalbehandling og lokal distribusjon utføres med sjåfører med norsk lønnsnivå. Mellomtransportene utgjør en stadig større del av de samlede transportkostnadene i intermodale transporter: 14
Transportkostnad (kr) 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 År 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 Figur 2: Prisutviklingen for godstransport over lange avstander. Alternativet til utbygging av store, kapasitetssterke baneterminaler med mye lengre tog for å redusere brukernes kostnader er å etablere en bredere terminalstruktur nærmere brukerne. Det kan være rimeligere for storsamfunnet og bedre for brukerne at fokus rettes mot reduserte mellomtransporter gjennom flere terminaler fremfor konsentrasjon i én som er kjempestor i Groruddalen. Transport av en container fra Vestby til Trondheim eller Bergen koster neppe mer enn 8000 kroner (eks. mva.), med jernbane. Av dette kan mellomtransporten mellom Vestby og Oslo utgjøre 30 % eller mer, avhengig av ventetider ved terminalen, tidspunkt på døgnet, bomavgifter etc. Trekking av en 40-fots semitrailer til Alnabru er omtrent dobbelt så dyrt, uten at samlede transportkostnaden for kundene øker tilsvarende. Utgiften til biltransport ville blitt eliminert ved en banetransport i Vestby, men noen overføringskostnader fra lager til terminal vil det fortsatt være. Sannsynligvis blir det litt høyere lastekostnader på terminalen i Vestby enn i Oslo og litt lenger kjøreavstand med toget. Jernbane har store faste kostnader og lave variable kostnader. Under ellers like forhold vil det være vesentlig rimeligere å forlenge transportavstanden med tog enn å foreta en mellomtransport med lastebil. Dersom målet er å overføre gods fra vei til bane er det ikke tilstrekkelig med én godsterminal av et visst omfang for hele Østlandet. Ideelt sett bør terminalene ligge så nær de største næringsparkene som mulig. Samtidig er det en balanse mellom mangfold og nærhet og minimumskrav til størrelse for å kunne tilby et konkurransedyktig banetilbud. Kombinasjonen av nav og satellitter synes å være en 15
helt nødvendig forutsetning for å opprettholde jernbanens konkurranseevne i konkurransen med internasjonale biltransportører. Et annet viktig forhold er investeringsbehovet ved flere terminaler sammenlignet med gradvis kapasitetsutvidelse i én stor terminal. Kapittel 8 viser at det blir vesentlig høyere investeringsbehov ved kapasitetsutvidelse på Alnabru enn etablering av terminalkapasitet på nye områder. Både investeringer i terminalen, avvikling av bestående bygg og anlegg og ringvirkningskostnadene ved utvidelse er høyere i byene enn ved å etablere tilsvarende kapasitet på nye områder (under ellers like forhold). 2.3 Regionale planer for gods og logistikksektoren. Antall terminaler må balanseres mot mange forhold; som etterspørselen etter banetransportert gods, næringslivets utvikling, regionaliseringen av Oslofjordområdet og kapasiteten i jernbanenettet. Samarbeidsalliansen Osloregionen vedtok i 2011 en felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen. Strategien fikk tilslutning av samtlige 67 kommuner og av Østlandssamarbeidet. Samarbeidsalliansens strategi la blant annet vekt på at den statlige tilretteleggingen for fortsatt trafikkvekst over de nasjonale godssentrene i hovedstaden må erstattes av en helhetlig regional utvikling, der langsiktige løsninger prioriteres. Det areal- og transportintensive næringslivet har gradvis blitt spredd over et større geografisk område i takt med utviklingen av en flerkjernet bystruktur. Siden 2001 har kun 15 % av nytt lagerareal i Osloregionen blitt bygd i Oslo. Den største tilveksten har kommet i utkanten av de sentrale byområdene, som i Follo og i Nedre Romerike. Ytterligere arealpress i byene i kombinasjon med tilrettelegging for raskere intercity transport vil bidra til regionforstørring og til at potensielle bedrifter for anvendelse av sjø- og banetransport flytter stadig lenger unna godsterminalene i hovedstaden. Samtidig preges godsmarkedet av standardisering og internasjonalisering, med lave transportkostnader for brukerne som resultat. Det er ikke rom for lange mellomtransporter dersom skip og godstog skal kunne konkurrere med lastebiltransport dør til dør. I Samarbeidsalliansens gods- og logistikkstrategi ses næringsutvikling, samferdsel og miljø i sammenheng: Det tilrettelegges for konsentrasjon av de største areal- og transportintensive bedriftene i næringsparker i utkanten av det indre Oslofjordområdet, men fortsatt slik at bedriftene har en tilfredsstillende geografisk lokalisering både for et regionalt, et nasjonalt og et internasjonalt transportmønster. Næringsparkene tilrettelegges for utvikling av næringsklynger og arealkonsentrasjon. Det kan føre til økt konkurranseevne og attraktivitet, samtidig som presset på verdifulle arealer til andre formål reduseres. Næringsparkene lokaliseres ved de viktigste trafikkårene i regionen, både for nord-sør trafikk og øst-vest trafikk (som ny fast forbindelse over Oslofjorden og ny E-16 nord for Oslo). Det tilrettelegges for vekst i eksisterende næringsparker, forutsatt at disse har tilstrekkelige arealer for ekspansjon og at konflikter med boligutvikling og handel kan unngås. 16
I tilknytning til næringsparkene skal det kunne tilbys tjenester innen sjø- og/eller banetransport, slik at vareeierne har reelle alternativer til lastebiltransport over lange avstander. Samarbeidsalliansen foreslår utarbeidelse av en helhetlig nav/satellitt strategi for økt godstrafikk på bane i regionen. Alnabru opprettholdes som nav, men veksten i transportkapasitet kommer i satellittene (i næringsparkene der gods- og logistikkintensive bedrifter konsentreres). De foreslåtte næringsområdene for samling av de areal- og transportintensive bedriftene er Vestby/Mosseregionen, Gardermoen og Vestfold nord. Etablering av en ny næringspark vest for Oslofjorden foretrekkes fremfor fortsatt godskonsentrasjon i Drammen (på Holmen, Sundland og Lierstranda) i et langsiktig perspektiv. Det er bred enighet om satsing på Vestby/Moss som det mest sentrale knutepunktet for gods og logistikk i Osloregionen mot 2040 på østsiden av Oslofjorden. Akershus fylkeskommune skal følge opp tilretteleggingen av arealene for de gods- og logistikkintensive bedriftene i Oslo, Akershus og Østfold, i henhold til den vedtatte gods- og logistikkstrategien. Utredningens fase II er derfor delfinansiert av Akershus fylkeskommune. 2.4 Vestby ingen erstatning for Alnabru. Det gjenstår å se om Samarbeidsalliansen Osloregionens godsstrategi blir tatt til følge. Samferdselsdepartementet gir Jernbaneverket i oppdrag å se på den videre utviklingen av Alnabru på kort og lang sikt. I regjeringens forslag til nasjonal transportplan slås det fast at Alnabru er navet for godstransport i Norge. Det påpekes samtidig at satsingen på én terminal er sårbart og at terminalen ligger i et område med sterk etterspørsel etter boliger og næringsvirksomhet. Ingenting tyder på at regjeringen vil flytte all godstrafikk på bane ut av Oslo. Opprustingen av Alnabru med tilhørende utvidelse av kapasiteten tyder på at navet vil forbli på samme sted i mange år til. Man behøver neppe å frykte at Vestby kan få en godsterminal i fanget som er mye større enn en mellomstor regional terminal. Forslaget fra de statlige transportetatene om gjennomføring av en bred samfunnsøkonomisk analyse av næringsstrukturen tas til følge av regjeringen, med sikte på overføring av gods fra vei til sjø og bane. Regjeringen legger vekt på at nåværende beslutningsgrunnlag spriker og at mer analyse er nødvendig. Sitat side 181 i den nylig fremlagte stortingsmeldingen: «Det er nødvendig med mer kunnskap om både terminalstruktur og betydningen av samlokalisering av havn og jernbaneterminal, før regjeringen kan ta stilling til videre langsiktig utvikling av godsterminalene.» Det nevnes konkret at terminalstrukturen på Østlandet skal utredes og forholdet mellom jernbaneog sjøtransport skal klargjøres. Det siste skyldes ulike oppfatninger om behovet for samlokalisering eller nærlokalisering av sjø- og baneterminalene. 17
18
3 Dimensjoneringskriterier for en ny terminal. 3.1 Kapasitet for håndtering av innenriks gods. Nåværende containervolum over Alnabru er i overkant av 500.000 TEU (20-fots containerenheter) per år. Av dette volumet anses ca. 80 % å være containere som skal til eller fra Østlandet. 20 % er gods mellom andre landsdeler eller til/fra utlandet som kun skiftes over Alnabru. I dette inngår containere over Oslo havn og banetransport fra utlandet som ikke splittes eller mellomlagres før videre transport på bane. Det er mye vanskeligere å få innsyn i trafikken på bane enn for øvrige transportformer. Transportørene er ikke villige til å dele informasjon av konkurransehensyn. Ut fra transportbildet for øvrig kan man likevel trekke noen konklusjoner vedrørende trafikken som er relevante for Vestby: - I beste fall 65 % av transportert containervolum er med last. Andelen er sannsynligvis lavere. Dette skyldes den skjeve retningsbalansen mellom Osloregionen og øvrige landsdeler, samt lavere kapasitetsutnyttelse for tog på dagtid enn over natta transportene. Det er derfor avgangstidene som har størst betydning for terminalens attraktivitet for innenriks gods. - Av godsvolumet som lastes eller losses på Alnabru er det sannsynligvis så mye som 40 % som er hjemmehørende i Follo eller Østfold. Flere av de ledende samtransportørene i regionen er i ferd med å styrke sin terminalstruktur i Follo. Sist ute er Schenker som midlertidig leier kapasitet i Vinterbro. Hvor stor andel som vil benytte en godsterminal på Vestby avhenger av tilbudet. Under ellers like forhold vil brukerne foretrekke den terminalen som er nærmest. Vilkårene for geografisk plassering drøftes nærmere i et senere kapittel. Jernbaneverket ønsker å bygge kapasitetssterke baneterminaler med et godsvolum som er to-fem ganger høyere enn dagens nivå i samme område. På Alnabru foreslo Jernbaneverket doble kapasiteten i neste byggetrinn, til minimum 1,1 mill. TEU per år. Kapasiteten er imidlertid helt avhengig av effektiv utnyttelse over døgnet. Ofte regnes 16 timer jevn kapasitetsutnyttelse per døgn, til tross for at det er over natta transporter som kundene primært etterspør. I praksis er det derfor inntil 8 timer per dag som etterspørres med nåværende transportmønster (fire timer morgen og kveld). På Ryggkollen i Drammen ble det foreslått etablering av en ny baneterminal med kapasitet til håndtering av 130.000 TEU per år. Utgangspunktet var et brutto trafikkgrunnlag på ca. 27.000 TEU i 2009. Det høye kapasitetsbehovet begrunnes med ambisjonen om tredobling av godsvolumet på bane i 2040. I tillegg er det lettere å oppnå lønnsomme investeringskalkyler når kapasitetsutnyttelsen er høy. På Alnabru brukes mye sporplass til hensetting av vogner som ikke er i bruk eller som venter på reparasjon. Behovet er størst på vinterstid da antall vogner ute av drift kan være betydelig. Dersom en banependel har Vestby som endestasjon er det naturlig at togene hensettes på denne terminalen i helger og høytidsdager. Det kan gi en vesentlig reduksjon av arealbehovet på Alnabru. I forbindelse med forslaget til utbygging av Alnabru til 1,1 mill. TEU per år ble det påpekt at dette ville kreve mer enn 11 kilometer med baneskinner for hensetting av tog. 19
Kapasitetsbehovet i Vestby bør baseres på antall samtidige tog for lasting, lossing og hensetting som skal betjenes, fremfor beregning av teoretisk kapasitet ved jevne avganger døgnet rundt. Utgangspunktet må være trafikkgrunnlaget i terminalens nedslagsfelt. Samtidig må den samlede terminalkapasiteten i Oslofjordområdet ses under ett. Over Alnabru går det omkring 50 tog daglig. Disse fordeles hovedsakelig på to operatører (CargoNet og Cargolink). Over Drammen er det inntil 15 togbevegelser per virkedag, med svenske operatører i tillegg til operatørene på Alnabru. Hvor mange godstog per dag er det realistisk å planlegge med over Vestby i første byggetrinn? Statlig finansiering av en baneterminal med mindre enn 8-10 togbevegelser per virkedag er neppe realistisk. Til det er infrastrukturen for kostbar. I fase 1 kan man tenke seg tre godstog med daglige avganger sen ettermiddag/tidlig kveld fra Vestby til henholdsvis Stavanger, Bergen og Trondheim. Togene tar med seg gods til andre destinasjoner fra Vestby til Alnabru. På Alnabru suppleres de to togene med nytt gods for å få best mulig lastutnyttelse mot vest og nord. Togene ankommer til destinasjonen tidlig på morgenen og returnerer til Vestby samme dag. Kapasiteten for ett godstog med 48 TEU og 250 virkedager er ca. 24.000 TEU per år (sum begge retninger). I tillegg kan det ankomme 1-2 tog daglig fra Malmø eller destinasjoner lenger sør og 1-2 tog fra Moss Havn og eventuelt Gøteborg Havn. Det gir en god balanse mellom innenriks og utenriks godstransport. Størrelsen på terminalen er viktig for å få en ny baneoperatør til å satse på Vestby. De tre dominerende operatørene i Norge har sin terminalinfrastruktur i Oslo og i Drammen; CargoNet på Alnabru, Cargolink på Holmen og Green Cargo (via Rail Terminal Drammen) i Nybyen. Det skal mye til at disse tre operatørene satser på Vestby som en ny terminal i konkurranse med egne terminalanlegg i Osloområdet. Det forutsetter at operatørene er tilfreds med den alternative lokaliseringen. Mest sannsynlig er etablering av en ny, utenlandsk operatør eller at de nåværende operatørene betjener trafikken over Vestby med minst mulig investeringer i egen regi. Operatørmarkedet har vært i konstant forandring de siste 10 årene. Mye tyder på at det er et enda større mangfold av aktører i dette markedet når baneterminalen i Vestby er realisert. 3.2 Kapasitetsbehov for utenriks gods. I markedsføringen av utbyggingen av Østfoldbanen for høyhastighetstog fram til Halden har Jernbaneverket lagt stor vekt på at gods kan overføres fra vei til bane i et betydelig omfang. I Jernbaneverkets informasjonsbrosjyre fra februar 2012 står det at markedsandelen for gods kan økes til 45 %, mot 17 % i dag. Med dette menes sannsynligvis utlandstrafikken i E6 korridoren over Svinesund. 45 % markedsandel er i dag mer å betrakte som «tenk på et hyggelig ambisjonsnivå» enn hva som faktisk er mulig å få til. Nåværende banetrafikk domineres av industrigods og tømmertransporter. Markedsandelen over grensen for containerisert stykkgods er neppe mer enn 3-5 %. Det er en rekke årsaker til den lave markedsandelen for tog i utenriks containertransport. Kapasiteten i hovedbanenettet er neppe den viktigste årsaken til togenes manglende konkurranseevne. Jernbanens kostnadsfortrinn fremfor biltransport har delvis opphørt for de viktigste destinasjonene. Kravene til leveringspresisjon har økt da stadig mer gods distribueres direkte til detaljist. CargoNet har på nåværende tidspunkt kun to ukentlige avganger for containertrafikk mellom Norge og Sverige. 20
Mest utenriks gods på bane fraktes til Drammen med Green Cargo som operatør og Rail terminal Drammen som speditør. Dette er fortrinnsvis gods som passer for transport på bane, som tunge og/eller volumkrevende varer fra produksjonsstedet og til et nasjonalt lager. Her tilbys verdiøkende tjenester ut over transportytelsen mellom terminalene. Det kan være mellomlagring og distribusjon til endelig destinasjon eller ulike former for sammenstilling og klargjøring av lasten (som biler til det norske markedet). For Vestby som framtidig godsterminal vil det være helt fantastisk dersom utenriks containertrafikk på bane vinner fram på bekostning av veitrafikken. I 2012 passerte ca. 2300 lastebiler daglig over Svinesund. Dette tilsvarer nær halvparten av stykkgodstrafikken mellom Norge og utlandet. Innen ti år har antallet lastebiler passert 3000 per døgn i gjennomsnitt over Svinesund med nåværende økonomiske vekst og samme transportmønster som i dag. Statistisk sett transporterer hver lastebil 1,6 TEU (20 fots containerenheter) eller 15 tonn last. 45 % av dette volumet om 10 år over Svinesund utgjør 2160 TEU per døgn. Med så høy markedsandel som Jernbaneverket angir for fremtidig trafikk vil 20-25 godstog krysset grensen hver dag året rundt i begge retninger. Mye av trafikken vil være semitrailere på bane som ruller videre med ny sjåfør og trekkvogn etter ankomst til terminalen. Vestby har en god strategisk lokalisering for denne type trafikk med kort vei til E6 og tilgjengelige arealer for mellomlagring. Når dobbeltsporet jernbane er utbygd mellom de største skandinaviske byene kan det tenkes at jernbanen har en langt sterkere markedsposisjon for utenriks gods enn i dag. Med nåværende investeringsplaner ligger en moderne høyhastighets banestruktur for gods minst 20 år fram tid. Selv med store økonomiske ressurser til rådighet er det neppe mulig å gjennomføre en så omfattende utbygging innen 2023 slik mange politikere ønsker. 3.3 Rail Port Vestby og Moss Havn. Hensikten med etablering av en havn i innlandet er todelt; avlasting av knappe havnearealer og tilrettelegging av et best mulig dør-til-dør tilbud på kjøl og bane for bedrifter lokalisert langt fra kai. Konseptet kalles Dry Port når det er omlasting mellom skip og lastebil og Rail Port når det er omlasting mellom skip og godstog i transportkjeden. Ledestjernen på dette området er Gøteborg Havn som har etablert mer enn 20 Rail Ports rundt omkring i Sverige, også over kortere avstander enn det som er normalt for lønnsom banetransport. I noen tilfeller er avstanden svært kort, slik det er mellom Vestby og Moss (22 km). Det synes å være minst to av fire forutsetninger som må innfris for å kunne lykkes kommersielt med et Rail Port tilbud over korte avstander uten offentlige støtteordninger, i tillegg til tilstrekkelig godsvolum i korridoren: - Vareeieren kjøper et helhetlig transport- og logistikktilbud, der transporten mellom havn og Rail Port har underordnet betydning. - Det er tilstrekkelig gods i begge retninger slik at kapasitetsutnyttelsen er høy. - Speditøren kan tilby konkurransefortrinn i andre deler av transportytelsen for at merkostnaden ved en dyrere transportform mellom sjøhavna og innlandshavna elimineres. - Vareeieren er villig til å betale mer for en transportkjede som kun anvender kollektive, miljøvennlige godstransportmidler. 21
Follo og Mosseregionen vokser fram som et stadig sterkere tyngdepunkt for gods og logistikk i Osloregionen. Moss Havn har mer enn doblet utenrikstrafikken med containerskip siden 2003. Det er naturlig å se havneterminalen i Moss og baneterminalen i Vestby i sammenheng, både for å styrke det intermodale transportgrunnlaget og for avlastning av arealbehovet i havneområdet. Moss Havn er en sentrumshavn i en av landets hurtigst voksende byer. Havna har god beliggenhet ved sjøen med sikker innseiling for gods- og passasjerskip. Det er riksveisamband til havna med kort avstand til E6 og E18. Jernbanen har sidespor tett inntil terminalområdet. Mest trafikk har fergeforbindelsen mellom øst- og vestsiden av Oslofjorden. Dette er landets høyest trafikkerte ferjesamband. Det pågår en rekke prosjekter i statlig, kommunal og privat regi i Moss som påvirker arealbruken i sentrum og i Moss Havn. Planprosesser er igangsatt for å utforme det fremtidige byområdet og havnas plass i dette. Realiseringen er avhengig av mange forhold, som statlige bevilgninger, statlige sektorplaner og gode løsninger som grunneierne kan enes om. I den «nye» Mossebyen er vei- og banenettet fornyet og flyttet, i likhet med terminalene for gods og passasjerer. Arealbruken er effektivisert og modernisert for å møte forventede krav til vekst og byutvikling. Det er igangsatt utredningsarbeid og planarbeid for å utvide havna sydover fra dagens trafikkhavn i Værlebukta med opp mot 100 dekar. Noe av det eksisterende havnearealet vil samtidig transformeres til annen byutvikling. Havna vil etter planen få enda bedre regularitet fra sjø, bedre riksveitilknytning som ikke påvirkes av kødannelse fra riksveiferjetrafikken, direkte kobling til jernbane med egne havnespor, og en mer effektiv terminal for lasthåndtering. Den omfattende transformasjonen av sentrumsområdet i Moss vil ta tid. Premissene for etablering av en Rail Port i Vestby for Moss Havn er derfor ikke avklart. I fremtiden kan Vestby også bli en Rail Port for andre havner, som Oslo Havn, Gøteborg Havn eller havner i Øresundsregionen. Det avhenger av mange forhold, som tilretteleggingen av infrastruktur og transportmønstret i utenrikshandelen. I 2004 tok Maersk Lines og Gøteborg Havn kontakt med Vestby næringspark med sikte på etablering av en Rail Port i Vestby. Denne henvendelsen var en motivator for Vestby næringsselskaps engasjement for etablering av en godsterminal. Det er sannsynlig at en moderne godsterminal i Vestby kan få flere interessenter om noen år når den samlede regionale infrastrukturen er oppgradert for godsoverføring fra vei til bane. 3.4 Tidspunktet for investering er modent om 8-10 år. Konklusjonen i utredningens fase 1 ble at det er for stor økonomisk risiko og for mange barrierer på kort sikt knyttet til etablering av en privat terminal for utenriks trafikk på Vestby. Private aktører har sjelden vilje og evne til å vente i 10 år eller mer før helt nødvendige forutsetninger for effektiv og konkurransedyktig banedrift foreligger. Fire faktorer var sammen utslagsgivende for en negativ konklusjon, jfr. figur 3: 22