ASKER KOMMUNE. Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren. Utgave: 1 Dato: 2011-10-16

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren Utgave: 1 Dato: 2011-10-16

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren Utgave/dato: 1/ 2011-10-16 Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: 527897 Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren Rapport med gjennomgang av status og fakta for E18 i Vestkorridoren Faste Lynum Utredning Trafikk / transport Rapport / utredning Faste Arne Lynum Kjell Lønne www.asplanviak.no

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 3 FORORD Asker kommune har nedsatt et ad hoc-utvalg, E18-utvalget, som skal arbeide for å sikre fremdriften i arbeidet med en helhetlig planlegging og bygging av veisystemet gjennom Vestkorridoren. Foreliggende rapport er et faktagrunnlag basert på ulike utredninger gjennomført for E18, samt generell kunnskap om fagfeltet. Toril Skovli og Tor Arne Midtbø har vært Asker kommunes kontaktpersoner i arbeidet. Rapporten er utarbeidet av Asplan Viak ved Kjell Lønne, Anne Merete Andersen og Faste Lynum, med sistnevnte som oppdragsleder. Sandvika, 16. 10.2011 Faste Lynum Oppdragsleder Kjell Lønne Kvalitetssikrer

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 4

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 5 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag...7 1 Innledning...12 2 Transportbehov og konkurranseflater mellom transportmidlene...16 2.1 Generelt...16 2.2 Godstransport...18 2.3 Persontransport...23 3 Arealutvikling...30 3.1 Generelt...30 3.2 Knutepunktsutvikling...31 4 Konsekvenser for næringslivet...33 5 E18 i et miljøperspektiv...35 5.1 Generelt...35 5.2 Konsekvenser av utbygging...38 6 Samfunnsøkonomi...41 7 Interessenter og beslutningsprosess...43 7.1 Interessenter...43 7.2 Beslutningsprosess...43 8 Kilder/grunnlagsmateriale...45

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 6 Figur 0-1: Oversikt over delstrekningene Figur 0-2: Biltrafikk (kjøretøyer per døgn i 2010) i Vestkorridoren (Figur fra Asker kommune)

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 7 SAMMENDRAG Pågående planprosesser (kapittel1) Delstrekning Drengsrud (Oreholtkrysset) - Holmen Plan Planstatus Forventet planvedtak Planprogram for kommunedelplan Planprogrammet ble vedtatt av kommunestyret i Asker 30. august 2011 2013, andre halvår Holmen- Slependen Forslag til kommunedelplan Planforslag lå ute til offentlig ettersyn i perioden 15. juni 15. oktober 2010. Planen er under bearbeidelse for å imøtekomme innspill fra berørte og innsigelser fra Statens vegvesen og Fylkesmannen. 2012, andre halvår Slependen- Lysaker Planprogram for kommunedelplan og silingsgrunnlag Planprogram ble vedtatt 10. mars 2010, silingsgrunnlag ble behandlet i formannskapet i Bærum kommune 10. mai 2011. 2013, første halvår Transportbehov og konkurranseflater mellom transportmidlene (kapittel 2) Generelt Trafikk på E18: ÅDT økende fra 62.400 ved Fusdal til 79.800 ved Gyssestad til 88.000 vest for Lysaker Reisemiddelfordeling: Av alle personturer i og til/fra Asker og Bærum gjennomføres 65 % med bil, 20 % med kollektivtransport og 15 % til fots eller med sykkel. Ved bygrensa mellom Bærum og Oslo gjennomføres 72 % av de motoriserte turene med bil. Trafikkavvikling: Forsinkelsene fra Asker sentrum til Oslo sentrum i morgenrush er store, i henhold til registreringer i størrelsesorden 30 60 min, i motsatt retning i ettermiddagsrush i størrelsesorden 15 min. Etterspørselenetter veikapasitet i rushtiden er mye større enn tilbudet: Modellberegninger viser at etterspørselen i rushtiden er så stor at det er svært vanskelig å fjerne køene gjennom utvidelse av veikapasiteten alene. Godstransport Trafikk i Vestkorridoren: Godstransportstrømmer gjennom Asker og Bærum stipulert med basis i modellberegninger: o 19 mill. tonn per år på vei gjennom Asker og Bærum o 5 mill. tonn pr år på jernbane gjennom Asker og Bærum o 10 mill. tonn pr år på vei til/fra Asker og Bærum o Vestkorridoren er en betydelig transportkorridor for gods, også i nasjonal sammenheng Utviklingstrekk: o I perioden 2008-2020 er det regnet med at godstransporten på vei i Osloregionen vil øke med 31 % (målt i kjøretøykm) o Jernbaneverket har et mål om å doble kapasiteten for godstransport på bane frem til 2020 og tredoble den

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 8 frem til 2040. Konkurranseflater: Jernbanen har en kostnadsstruktur som gjør at den i svært liten grad er konkurransedyktig på avstander under 300 km. Dette begrenser potensialet for overføring av godstransport gjennom Vestkorridoren fra vei til bane. Konsekvenser av utbygging: Uten utbygging av E18 må en regne med økte køer i rushtidsperiodene og hyppigere sammenbrudd pga. manglende kapasitet. Samtidig vil ikke utbygging av E18 alene fjerne køene, og i liten grad redusere køene sammenliknet med dagens situasjon. Supplerende tiltak som kan redusere etterspørselen etter persontransport med bil vil være en fordel for den gjenværende transporten på E18. Rushtidsavgifter kan være en fordel for godstransporten fordi verdien av spart tid og forutsigbarhet generelt er høyere enn for persontransport. Arealutvikling (kapittel 0) Persontransport Generelt Knute- Transportbehov:Ser en samlet på alle personturer i Asker og Bærum er 41 % av turene interne i Asker og Bærum, 45 % er turer til eller fra Asker og Bærum og 14 % er turer som går gjennom Asker og/eller Bærum (omfatter alle turer, ikke bare de som går i E18-korridoren). Konkurranseflater:Modellberegninger indikerer at en moderat kapasitetsøkning på E18 ikke gir vesentlig økt trafikk samlet over døgnet. Beregningene indikerer imidlertid at det er relativt stor forskjell på scenarier med og uten trafikantbetaling (18 % forskjell i trafikk over grensen mellom Bærum og Oslo) Konsekvenser av utbygging av E18: o Uten utbygging av E18 må en regne med økte køer i rushtiden og hyppigere sammenbrudd pga. manglende kapasitet. Samtidig vil ikke utbygging av E18 alene fjerne køene, og heller ikke redusere køene sammenliknet med dagens situasjon. For å redusere køproblemene i forhold til i dag er det behov for tiltak for å redusere etterspørselen etter persontransport med bil (bedre kollektivtilbud, utbygging i/nær kollektivknutepunkter, trafikantbetaling). o Utbygging av E18 kan i en viss grad gi overført trafikk til E18 fra lokalveiene. o Planer for utbygging av E18 innebærer at bussene vil bli prioritert gjennom: Separat bussvei/kollektivfelt i begge retninger gjennom Bærum Kollektivfelt i begge retninger gjennom Asker Bedre tilrettelegging for buss på lokalveinettet i Asker sentrum o Sammenhengende sykkelvei på strekningene Asker sentrum-holmen og Slependen-Lysaker vil gjøre sykkel til et mer konkurransedyktig transportalternativ. Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging innebærer bl.a. at det skal legges vekt på å utnytte mulighetene for økt konsentrasjon av utbygging i by- og tettstedsområder og at en skal legge vekt på et utbyggingsmønster som gjør det mulig å tilrettelegge for kollektive transportformer. Asker kommune ønsker å legge til rette for vekst og knutepunkts-

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 9 punktsutvikling utvikling i Asker sentrum, som er et kollektivknutepunkt med bl.a. et svært godt kollektivtilbud mot Oslo. Ny løsning for E18 gjennom Asker sentrum vil gjøre det mulig å videreutvikle Asker sentrum som et service- og handelssenter, med flere arbeidsplasser og boliger i gangavstand til stasjonen. En slik utvikling vil være i tråd med intensjonen i de rikspolitiske retningslinjene omtalt over.

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 10 Konsekvenser for næringslivet (kapittel 4) E18 i et miljøperspektiv (kapittel 0) Transportkostnader Arealbruk Regionforstørring Dagens situasjon Utbygging av E18 alene vil ikke fjerne køene i rushtidsperiodene. Næringslivets transporter er avhengige av hvorvidt utbyggingen suppleres med tiltak/virkemidler som lar næringslivets transporter disponere en større andel av veikapasiteten. Mulige virkemidler er bl.a. forbedring av kollektivtilbudet, konsentrasjon av utbyggingen i/nær knutepunkter med et godt kollektivtilbud, og et trafikantbetalingssystem som bidrar til å redusere persontransporten på vei i perioder med avviklingsproblemer. Det vil bli mer attraktivt å utvikle næringsarealer i knutepunkter som avlastes for trafikk. Bedre fremkommelighet vil i utgangspunktet gjøre det mer attraktivt å pendle over lengre avstander. Dette vil gjøre det mulig for næringslivet å rekruttere arbeidstakere fra et større omland. Klima: Biltrafikken står for 59 % av klimagassutslippene i Oslo og Akershus. Asker kommune har i sin Miljø- og Klimaplan en ambisjon om at utslippet av klimagasser for kommunen som helhet skal reduseres med 20 % fra 1990 til 2020. Lokal luftforurensing: o NO 2 : Beregninger viser overskridelser av grenseverdier langs E18 fra Lysaker til Blommenholm, men ikke langs E18 i Asker o Svevestøv: Beregninger indikerer at det er overskridelser av grenseverdiene for svevestøv langs E18 fra Lysaker til Blommenholm Støy: Langs E18 i Asker og Bærum er i dag ca. 3.000 personer bosatt i rød sone, dvs. at støynivåene er så høye at områdene er lite egnet for boliger eller andre støyfølsomme bruksformål. Av de 3.000 bor ca. halvparten i Asker. Barriereeffekter: E18 er i dag en barriere både visuelt, og for ferdsel på tvers. Den styrer og begrenser bl.a. arealutviklingen i Asker sentrum Konsekvenser av utbygging Klima: Generelt vil økt trafikk pga. flere arbeidsplasser og bosatte bidra til økte klimagassutslipp lokalt. De klimamessige konsekvensene av utbygging av E18 er avhengig av hvordan tiltaket inngår i en samlet pakke med tiltak/virkemidler for å påvirke trafikkavvikling og transportmiddelbruk i Vestkorridoren. Utslippene påvirkes både av trafikkvolumene og trafikkavviklingen. Lokal luftforurensing:tunneler vil bidra til å redusere luftforurensingen lokalt, og alternativene med lange tunneler vil være de beste. Samtidig vil bosatte tett på tunnelmunninger og ev. luftetårn kunne få en forverret situasjon. Støy:Støyulempene vil bli redusert på strekninger der E18 legges i tunnel. Barriereeffekter:På strekninger der E18 legges i tunnel reduserer en i stor grad barrierevirkningene, men gjenværende trafikk på overflaten vil fortsatt kunne bidra til noe barrierevirkning.

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 11 Samfunnsøkonomi (kapittel 0) Viktige elementer: Miljøkonsekvenser: o Støy o Luftforurensing o Barriere Transportkostnader for næringsliv og private: o Tidskostnader o Kjørekostnader Trafikksikkerhet Det foreligger ikke utredninger eller analyser som gir grunnlag for å kvantifisere de samfunnsøkonomiske konsekvensene av utbygging av E18 gjennom Bærum. Konsekvensene er bl.a. avhengige av valg av alternativ på den enkelte delstrekning, og hvordan utbyggingen inngår i en samlet pakke for å påvirke arealbruk og transport i Vestkorridoren. Interessenter og beslutningsprosess (kapittel 0) Interessenter Beslutningsprosess Primære interessenter og deres behov: Trafikanter: Behov for trygg transport med forutsigbare reisetider Næringsliv: Behov for effektiv varedistribusjon og tjenestereiser med akseptabelt tidsforbruk og konkurransedyktige kostnader Bosatte: Behov for trafikksikkert nærmiljø og akseptabelt støynivå uten helseskadelig luftforurensing Tettstedsutvikling: Behov for å kunne utvikle tettsteder med boliger, service og kultur for både befolkning og næringsliv Klima: Behov for å begrense biltrafikken for å følge opp vedtatte klimamål Oslopakke3 skal behandles politisk våren 2012. NTP 2014-2023 skal legges ut på høring i perioden februar-juni 2012 og behandles av Stortinget i juni 2013.

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 12 1 INNLEDNING Gjennomgang av status og planer E18 gjennom Asker og Bærum inngår nå i tre ulike planprosesser som gjennomføres etter plan- og bygningsloven; Drengsrud-Holmen, Holmen-Slependen og Slependen-Oslo grense, jf. Tabell 1-1 og Figur 1-1. For de tre delstrekningene inngår følgende hovedelementer i planprosessen for utbygging av E18: Drengsrud-Holmen: o E18 i tunnel eller kulvert gjennom Asker sentrum o Kollektivfelt i begge retninger på E18 o Vurdering av om antall bilfelt skal økes fra fire til seks o Etablering av nytt kryss Røykenveien/E18 o Ny lokalvei i Asker sentrum o Tilrettelegging for kollektivtransport på lokalveinettet i Asker sentrum o Sykkelvei Røykenveien - Asker sentrum Holmen Holmen-Slependen:Utvidelse av E18 til åtte felt, tre bilfelt + kollektivfelt i hver retning (Utvidelse av E18 var ikke en del av kommunedelplanforslaget som lå ute til offentlig ettersyn for Holmen-Slependen området, men utvidelse til åtte felt (tre kjørefelt + ett kollektivfelt i hver retning) er nå innarbeidet i planforslaget for å imøtekomme innsigelse fra Statens vegvesen) Slependen-Lysaker: o Ny/utvidet E18 med tre gjennomgående bilfelt i begge retninger o Separat bussvei parallelt med E18 o Ny tverrforbindelse mellom Stabekk og Fornebu, etableres med kollektivfelt og kobling til bussveien (bussveien går i egen tunnel mellom ny Lysaker terminal og Stabekkforbindelsen). o Gjennomgående sykkelvei i E18-korridoren Tabell 1-1: Status for hver delstrekning på E18 Delstrekning Plan Planstatus Forventet planvedtak Drengsrud (Oreholtkrysset) - Holmen Holmen-Slependen Slependen-Lysaker Planprogram for kommunedelplan Forslag til kommunedelplan Planprogram for kommunedelplan Planprogrammet ble vedtatt av kommunestyret i Asker 30. august 2011 Planforslag lå ute til offentlig ettersyn i perioden 15. juni 15. oktober 2010. Planen er under bearbeidelse for å imøtekomme innspill fra berørte og innsigelser fra Statens vegvesen og Fylkesmannen. Planprogram ble vedtatt 10. mars 2010, silingsgrunnlag ble behandlet i 2013, andre halvår 2012, andre halvår 2013, første halvår

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 13 og silingsgrunnlag formannskapet i Bærum kommune 10. mai 2011. Investeringskostnadene er foreløpig anslått til 1,5-2,2 mrd. for strekningen Drengsrud- Holmen og 1,4 mrd. for strekningen Holmen-Slependen. For strekningen Slependen-Lysaker er kostnadene for det dyreste alternativet tidligere beregnet til 10,2 mrd. kr [10]. Nå ønsker en imidlertid å utrede alternativer som i større grad går i tunnel. For disse alternativene foreligger det ikke anslag på investeringskostnadene. Siden januar 2002 har Statens vegvesen og Plan- og bygningsetaten samarbeidet om forslag til kommunedelplan for Oslos del av E18. Fremdrift for arbeidet med kommunedelplanen er pr. i dag usikker. Figur 1-1: Oversikt over delstrekningene Tabell 1-2 gir en oversikt over andre relevante styrende dokumenter, utredninger og planer. I tillegg er det en rekke rapporter og utredninger som berører E18-problematikken. Kilder som er benyttet i faktagrunnlaget er listet opp avslutningsvis.

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 14 Tabell 1-2: Andre styrende dokumenter, utredninger og planer Tittel Dato Hovedpunkter Bestiller St.prp. nr. 96 (1987-88) og Innst. S. nr. 239 (1987-88) (Om Oslopakke 1) St.prp. behandlet 10.6.88 Stortinget vedtok Oslopakke 1 våren 1988. Formålet med Oslopakke 1 var å finansiere hovedveiutbyggingen i Oslo og Akershus. Bompengeinnkrevingen startet 1. februar 1990. For finansiering av Oslopakke 1 ble det forutsatt 55 pst. bompenger og 45 pst. statlige midler. Videre ble det forutsatt at minimum 20 pst. av den samlede investeringsrammen skulle benyttes til kollektivtrafikktiltak. Stortinget Konsekvensutredning fase 1 «Transportutredning for Vestkorridoren» 1994 I fase 1 ble det gjennomført en felles konsekvensutredning for vei og jernbaneutbyggingen gjennom Vestkorridoren (Asker-Oslo). Målet var bl.a. å avklare rollefordeling mellom vei og jernbane, før en i fase 2 skulle utarbeide separate konsekvensutredninger for E18 Framnes-Asker og nytt dobbeltspor Skøyen- Asker. Statens vegvesen/ Jernbaneverket St.prp. nr. 64 (1999-2000) og Innst. S. nr. 239 (1999-2000) (Om Oslopakke 2) St.prp. behandlet 15.6.00 Stortinget vedtok Oslopakke 2 våren 2000. Formålet med Oslopakke 2 var å forsere kollektivutbyggingen i Oslo og Akershus. Oslopakke 2-midlene omfattet bompenger og statlige midler til kollektivtrafikktiltak. I tillegg ble det innkrevd ekstra trafikantbetaling på i gjennomsnitt 75 øre pr. kollektivreise, midler som skulle benyttes til innkjøp av nytt vognmateriell for Oslo Sporveier, Akershus fylkeskommune og NSB. Videre ble det forutsatt kommunale og fylkeskommunalt bidrag. Stortinget Konsekvensutredning fase 2 for E18 i Vestkorridoren KU godkjent av Vegdirektoratet i 2002 Konsekvensutredning - fase 2 for E18 på strekningen Framnes-Holmen ble godkjent av Vegdirektoratet i 2002. Kommunedelplan for ny E18 fra Oslo grense til Ramstadsletta med tilknytning til Fornebu og tverrforbindelse Fornebu-Stabekk ble vedtatt av Bærum kommune i mars 2004. Statens vegvesen Askers del av Vestkorridoren idéstudie 20. feb. 2006 Studienomfatteren transportanalyse for overordnet veinett gjennom Asker kommune og en vurdering av alternative løsninger for E18 og veinettet i Røykenkorridoren basert på en arealstrategimed knutepunktsutvikling for Asker sentrum og Heggedal som hovedfokusområder på kort sikt, og utvikling på Holmen på lengre sikt.en løsning for ny E18-trasé forbi Asker sentrum anbefales høyt prioritert, blant annet for å sikre viktig knutepunktsutvikling. Videre påpekes det at løsningen kan planlegges uavhengig av Røykenkorridoren dany Røykenvei vil kunne kobles til ny E18 øst for Asker sentrum. Statens vegvesen Partiell analyse E18 underlag for konseptvalgutredning for Oslopakke 3 Des. 2007 Hovedkonklusjoner: Dagens utforming av E18 begrenser mulighetene for byutvikling, bl.a. i Asker Det vil være kø på E18 også i fremtiden Utbygging av E18 bør kobles med permanent trafikantbetaling Oslopakke 3- sekretariatet

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 15 Tittel Dato Hovedpunkter Bestiller St.prp. nr. 40 (2007-2008), Innst. S. nr. 170 (2007-2008) (Om Oslopakke 3 trinn 1) St.prp. behandlet 13.3.08 Stortinget vedtok at bompengeselskap får anledning å kreve inn bompenger til delvis bompengefinansiering av Oslopakke 3 trinn 1. Trinn 1 omhandler muligheten til innkreving av bompenger etter ny ordning, mens trinn 2 skulle omhandle prosjektporteføljen. Den nye ordningen skulle avløse dagens bompengeordning, Oslopakke 1 og Oslopakke 2. Tiltakene i bompengepakken er planlagt gjennomført over en periode på 20 år, og er foreslått finansiert med trafikantbetaling og statlige midler. Det lokale forslaget til Oslopakke 3 omfatter en rekke ulike vei- og kollektivprosjekt, med en økonomisk ramme på om lag 54 mrd. kroner, derav 20 mrd. kroner til kollektivtrafikk. Forslaget omfatter Stortinget E18 forbi Asker sentrum - konseptstudie St.meld. nr. 17 (2008-2009) (Om Oslopakke 3 - trinn 2) E18 Vestkorr. Analyse av framtidig transportsystem (Systemanalysen) E18-korridoren i Bærum, silingsgrunnlag - rapport Veisystemet i Spikkestadkorridoren - konseptstudie Des. 2008 St.meld. behandlet 11.6.09 Juni 2009 Feb. 2011 25. mai 2011 både investerings- og driftstiltak for kollektivtrafikken. Konseptstudien belyser ulike alternativer med E18 i kulvert, kort eller lang tunnel forbi Asker sentrum. Studien viser at det er gunstig å skille biltrafikken på Røykenveien fra den lokale ringveien rundt Asker sentrum, både av fremkommelighets- og miljøhensyn. Som første trinn i den videre planleggingen av veisystemet foreslås omlegging av Røykenveien med nytt Fusdalskryss tilpasset alternative løsninger for fremtidig E18-trasé. Intensjonen er å bedre trafikkavviklingen i Asker sentrum og åpne muligheter for arealutvikling og transformasjon på Fusdal. I Oslopakke 3 trinn 2 er det beskrevet et opplegg for videre arbeid med prioritering og gjennomføring av prosjekter finansiert av Oslopakke 3. I trinn 2 omtales nærmere plan- og kostnadsgrunnlaget for det lokale forslaget, arbeidet med kvalitetssikring, målsettingen for Oslopakke 3, styringsmodell, finansiering og økonomiske rammer, viktige prosjekter, bruk av bompenger til driftstiltak for kollektivtransport og rapportering. I meldingen vises det bl.a. til at det lokale forslaget til Oslopakke 3 omfatter ombygging av E18 forbi Asker sentrum. Samferdselsdepartementet anbefaler i sin tilråding at pakken og prosjektporteføljen revideres ved rullering av Nasjonal transportplan, oppfølgende handlingsprogram og i de årlige budsjetter. Det anbefales at en i den videre planlegging bør se på løsninger som kombinerer moderat kapasitetsvekst med reguleringer av biltrafikken og økt satsing på de miljøvennlige transportformene som skal prioriteres foran privatbiltrafikken. Formannskapet behandlet rapporten i møte 11.5.2011. Fra vedtak: «Bærum kommune imøteser forslag til ny E18, som i tillegg til tunnelen under Sandvika, har tunneler som skjermer boligområdene på Blommenholm, Ramstad, Høvik, Strand, Nedre Stabekk og Fornebu Nord. Prinsippløsningen i kommunedelplanen av 2004 bør legges til grunn» Utredningen viser at trafikken på Fv165 Slemmestadveien og Fv167 Røykenveien vil øke med i overkant av 20 % fra 2010 til 2024. Nedlegging av bomstasjonen på Oslofjordforbindelsen vil imidlertid ha Asker kommune og Statens vegvesen Region øst Stortinget Statens vegvesen Region øst Statens vegvesen Region øst Asker og Røyken kommuner, Akershus og

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 16 liten betydning for trafikken på disse veiene. Etablering av ny Rv23 Dagslett-Linnes vil avlaste Fv165 og Fv167 noe, men dette forutsetter at den etableres uten bom. Buskerud fylkeskommuner 2 TRANSPORTBEHOV OG KONKURRANSEFLATER MELLOM TRANSPORTMIDLENE 2.1 Generelt Trafikk på E18 Tabell 2-1 viser registrert trafikk på E18 gjennom Vestkorridoren, og på andre innfartsveier mot Oslo. Det fremgår at trafikken på E18 fra vest er svært høy sammenliknet med de andre innfartsveiene. Tabellen viser også fordeling på lette og tunge kjøretøyer. Tunge kjøretøyer inkluderer både godstransport og buss. Tabell 2-1: Trafikktellinger (Kilde: Statens vegvesen/asker kommune) Registreringsår ÅDT ÅDT tunge Andel tunge E18 Frognerstranda v/skøyen: 2010 71 700 8 700 12,1 % E18 Lysaker vest: 2010 88 000 7 800 8,9 % E18 Blommenholm: 2010 83 400 7 700 9,2 % E18 Gyssestad: 2010 79 800 7 300 9,1 % E18 Fusdal: 2010 62 400 5 900 9,5 % E16 Franzefoss 2010 35 100 3 500 10,0 % Fv165 Slemmestadveien (snitt ved Holmen): 2010 19000 1 150 6,0 % Fv167 Røykenveien (snitt ved Fusdal): 2010 20500 1 050 5,0 % Rv23 Oslofjordtunnelen: 2009 6 600 1 000 15,2 % Andre deler av hovedveinettet, innfartsveier mot Oslo Registreringsår ÅDT ÅDT tunge Andel tunge Rv 4 Gjelleråsen 2010 19 000 1 800 9,5 % Rv 159 Rælingstunnelen 2010 28 700 2 000 7,1 % E6 Hvam sør (i Skedsmo nær grensen mot Oslo) 2010 68 600 8 200 12,0 % E6 Taraldrud (i Ski nær grensen mot Oslo) 2009 36 700 3 100 8,4 % E18 Svartskog (i Oppegård sør for grensen mot Oslo) 2010 15 100 1 700 11,2 %

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 17 Figur 2-1: Biltrafikk (kjøretøyer per døgn i 2010) i Vestkorridoren (Figur fra Asker kommune) Reisemiddelfordeling Figur 2-2viser at bil er det dominerende transportmiddelet på reiser i og til/fra Asker og Bærum. Av alle personturene gjennomføres: 65 % med bil 20 % med kollektivtransport 15 % til fots eller med sykkel Figur 2-2: Reisemiddelfordeling i og til/fra Asker og Bærum (fra Systemanalysen [5]) Prosamrapport 193 [11] viser reisemiddelfordelingen på bygrensen mellom Bærum og Oslo i 2010. Tellingen omfatter kun de motoriserte reisene, dvs. at de ikke er direkte sammenliknbare med andelene vist i Figur 2-2. Ved bygrensen ble følgende fordeling registrert: 72 % med bil 28 % med kollektivtransport

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 18 Trafikkavvikling Forsinkelsene på E18 i rushtidsperiodene er i dag store, jf. registreringer dokumentert i Prosamrapport 190 [12]. På strekningen fra Asker sentrum til Oslo sentrum (Bispelokket)ble det i 2010 registrert en forsinkelse på nærmere én time i morgenrushet (7.15-8.45). Dette var riktig nok et gjennomsnitt av to kjøringer, noe som ikke er nok til å gi en representativ gjennomsnittsforsinkelse. Som et gjennomsnitt for 7 kjøringer i 2009 ble det registrert en gjennomsnittlig forsinkelse på samme strekning på ca. 30 min. I motsatt retning i ettermiddagsrushet (15.15-16.45) var den gjennomsnittlige forsinkelsen fra Bispelokket til Asker sentrum ca. 15 min. Ut fra registreringene fra 2009 er forsinkelsene mot Oslo i morgenrush generelt størst mellom Holmen og Lysaker, men betydelig mindre fra Asker til Holmen og fra Lysaker til Bispelokket (målt som forsinkelse per km sammenliknet med kjøretid uten kø). Det er i dag en voksende kø også innover mot Oslo i ettermiddagsrush, dvs. i «motrush» [5]. Dette må bl.a. ses i sammenheng med arbeidsplassutviklingen i Vestkorridoren. I ettermiddagsrushet fra 16-17 er det nå 48 % av trafikken over bygrensen mellom Oslo og Bærum som går inn mot Oslo og 52 % som går ut fra Oslo (Kilde: Prosams Bygrensetellinger). På E18 på bygrensen var det i 2008 43 % av trafikken i samme periode som gikk inn mot Oslo og 57 % som gikk ut fra Oslo. Forsinkelsene har i dag en trafikkregulerende effekt, ved at den begrenser etterspørselen etter biltransport. Dette fører både til at trafikantene velger andre reisemidler og reiser på andre tidspunkter. Modellberegninger gjennomført av Statens vegvesen viser at etterspørselen etter veitransport i rushtiden er betydelig større enn tilbudet. For å få en tilnærmet køfri situasjon i 2025 vil det i henhold til systemanalysen [5] være behov for ti ekstra felt på strekningen gjennom Bærum og fire ekstra felt på strekningen gjennom Asker. Dette er en teoretisk beregning som det er knyttet usikkerhet til, men den viser tydelig at det er svært vanskelig å bygge seg ut av problemene. 2.2 Godstransport Godstransport samlet volum TØI rapport 1022a/2009 og 1022b [13] gir en oversikt over godstransport og logistikk i Osloregionen. Gjennom Asker og Bærum passerer det i henhold til TØIs modellberegninger årlig ca. 19 mill. tonn gods på vei. Til sammenlikning er det ca. 5 mill. tonn som går på jernbane gjennom Asker og Bærum, og nærmere 10 mill. tonn som går på vei med starteller endepunkt i Asker eller Bærum.Godstransporten inn til Asker og Bærum er betydelig større enn uttransporten.

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 19 Vestkorridoren i et nasjonalt perspektiv Figur 2-3 gir en oversikt over de viktigste godstransportstrømmene i Sør-Norge. Det fremgår at strekningen fra Oslo gjennom Vestkorridoren mot Vestfold og Sørlandet er en viktig korridor også i nasjonal sammenheng. Figur 2-3: Godstransport på vei, de viktigste korridorene, angitt i 1.000 tonn per år, nettovekt 1999, modellberegnede tall(kilde: Viktige godstransportstrømmer og godstransportkorridorer i Norge, Møreforskning/Norconsult/Numerika, desember 2004 [15] Utviklingstrekk Prognoser for godstransport utarbeidet til Samferdselsdepartementets arbeid med Nasjonal transportplan indikerte at godstransportarbeidet på vei i Osloregionen ville øke med 43 % i perioden 2008-2020 [13]. På grunn av større biler og bedre utnyttelse av kapasiteten i bilene er det regnet med at økningen i trafikkarbeid vil bli mindre, 31 % i henhold til prognosene. Den forventede veksten skyldes både økt befolkning og økt konsum pr capita. Figur 2-4 viser historisk utvikling og prognoser for videre utvikling av transportmiddelfordelingen for godstransport, slik det er vist i grunnprognosene for godstransport til Nasjonal transportplan 2014-2023. I Nasjonal transportplan 2010-2019 er det som et overordnet mål angitt at transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Som et av flere virkemidler for å nå dette målet skal en henhold til transportplanen legge til rette for å øke andelen gods på bane. I Jernbaneverkets strategi for godstransport på bane fra 2007 [14] er følgende mål skissert: Dobling av kapasiteten for kombitransporter på bane frem til 2020, tredobling frem til 2040 For å nå dette målet vil det både være behov for utbygging av infrastrukturen og organisatoriske og administrative tiltak hos transportørene. På infrastruktursiden forutsetter

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 20 dette både utvidet kapasitet på terminaler og strekninger og effektivisering av terminaler. I strategien nevnes bl.a. etablering av 7-9 kryssingsspor på Sørlandsbanen i perioden frem mot 2019. Strategien forutsetter investeringer og tiltak som foreløpig mangler planavklaring og budsjettmidler. Dersom en ikke greier å bygge ut denne kapasiteten i tråd med Jernbaneverkets strategi må en regne med at en større andel av godstransporten må gå på vei. Figur 2-4: Utvikling i transportmiddelfordelt transportarbeid for gods på norsk område, historisk utvikling frem til 2008, prognose etter 2008, eksklusive råolje og gass [26] Konkurranseflater Som nevnt over går hovedtyngden av godstransporten gjennom Vestkorridoren på vei. Andelen av godstransporten som går på bane utgjør i størrelsesorden 20-25 %. Figur 2-5viser at rollefordelingen mellom transportmidlene er avhengige av avstand. På lengre strekninger som Oslo-Kristiansand og Oslo-Stavanger kommer jernbanen inn med markedsandeler på opp mot 50 %. For godstransport mellom Osloregionen og Vestfold har jernbanen imidlertid ikke noen betydning i dag. Jernbanen har en kostnadsstruktur som gjør at den i liten grad er konkurransedyktig på avstander under 300 km. For gods som går på vei fra Oslo gjennom Vestkorridoren er overføringspotensialet dermed hovedsakelig knyttet til den delen av transporten som skal til Kristiansand eller lenger. Planlagt utbygging - konsekvenser for godstransport Fremkommelighetsproblemene på E18 berører både person- og godstransporten. Konsekvensene for godstransporten vil både være avhengig av samlet veikapasitet og hvorvidt det gjennomføres tiltak som reduserer behovet for persontransport med bil. Uten utbygging av E18 må en regne med økte køproblemer i rushtidsperiodene, og hyppigere sammenbrudd pga. manglende kapasitet. Som omtalt i kapittel 2.1 vil det være

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 21 svært vanskelig å bygge seg ut av avviklingsproblemene. For å sikre godstransporten god fremkommelighet i rushtidsperiodene er det derfor en forutsetning at det gjennomføres tiltak som prioriterer godstransporten på bekostning av persontransport med bil. Figur 2-5: Årlige godsmengder i 1000 tonn og transportmiddelfordeling på utvalgte relasjoner i 2008 (Figur fra[16]) Beregningene gjennomført i forbindelse med silingsrapporten for ny E18 gjennom Bærum indikerer at reisetiden med bil til Oslo sentrum fra viktige knutepunkter i Asker og Bærum vil øke frem mot 2030, for begge de aktuelle utbyggingsprinsippene. Dette betyr at køproblemene ikke vil bli redusert i forhold til dagens situasjon, selv om utbyggingen vil bidra til at fremkommelighetsproblemene ikke vil øke like mye som de ville ha gjort uten utbygging. Dette skyldes både at økt kapasitet vil medføre at flere velger å kjøre i perioder da veinettet er overbelastet, og at prognosene for befolkningsvekst vil bidra til økt trafikk generelt.beregnet trafikkøkning i forhold til dagens situasjon ligger på ca. 30 %. Beregningene viser også at utbygging av E18 vil gi en overføring av trafikk fra lokalveiene til

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 22 E18. Dette vil være en fordel for miljøet langs lokalveiene, men det vil samtidig redusere gevinsten for næringstransportene som går på E18. Gjennom tilfartskontroll vil det være mulig å begrense trafikken inn på E18, og dermed prioritere næringstransporten som i stor grad går på E18. Dette må imidlertid ses i sammenheng med risikoen for økt trafikk på lokalveinettet. Forbedring av kollektivtilbudet og utbygging i og ved kollektivknutepunkter vil begrense behovet for persontransport med bil, og dermed bidra til å forbedre avviklingsforholdene for næringstransport på vei i perioder da veinettet er sterkt belastet.dette gjelder bl.a. Asker sentrum, der omlegging av E18 vil åpne for byutvikling i et knutepunkt med et svært godt kollektivtilbud. Andre forhold som vil bedre kollektivtransportens konkurranseforhold vil også bidra til å redusere biltrafikken, bl.a. separat høystandard bussvei som foreslått i silingsrapporten for E18-korridoren gjennom Bærum [10]. Også trafikantbetaling vil kunne gi en gevinst for godstransporten, da betalingen vilbidra til å redusere persontransporten med bil, slik at avviklingsforholdene for den gjenværende trafikken blir bedre. Gevinsten er imidlertid avhengig av bl.a. størrelsen på trafikantbetalingen. I beregninger gjennomført i forbindelse med KVU for Oslopakke 3 ga trafikantbetaling negative konsekvenser for godstransporten fordi beregnet tidsgevinst ikke var så stor at den forsvarte økt trafikantbetaling for godstransporten. Beregningene tok imidlertid kun hensyn til redusert reisetid. For godstransporten er i tillegg bedre pålitelighet svært viktig. Videre vil bedre fremkommelighet gi mer fleksibilitet ved valg av kjøretidspunkt. I konseptvalgutredningen for Oslopakke 3 [17] vises det for øvrig til erfaringene med «trengselsskatt» i Stockholm. I Stockholm er konklusjonene at næringstrafikken er den store vinneren, pga. den høye verdsettingen av tidsbesparelser. Tidligere analyser gjennomført av TØI har også konkludert med at veiprising vil være en fordel for både godstransport og tjenestereiser. Oslofjordtunnelen og ev. ny fergefri forbindelse over fjorden Etter en brann i et vogntog i juni har Oslofjordtunnelen vært stengt for tunge kjøretøyer. Tunnelen har også tidligere vært stengt pga. uforutsette hendelser, og er en utfordring bl.a. fordi stigning/fall på 7 % belaster bremsesystemene på tunge kjøretøyer slik at det kan føre til branner. Oslofjordtunnelen har hatt høy tungtrafikkandel, 15 % i 2010, tilsvarende 1.070 tunge kjøretøyer per døgn. Til sammenlikning går det som vist i Tabell 2-1 ca. 7.300 tunge kjøretøyer på E18 ved Slependen (Gyssestadsnittet). Modellberegninger presentert i konseptstudien for veisystemet i Spikkestadkorridoren [9] indikerer at trafikken på Oslofjordforbindelsen i stor grad går fra Drammen/Buskerudbyen mot Follo og Østfold. Modellberegningene viser videre at tungtrafikken på Oslofjordforbindelsen vil øke med 45 %, dvs. med ca. 700 kjøretøyer i døgnet med 2020 som prognoseår, dersom bomavgiften på Oslofjordforbindelsen fjernes. Avlastningen av E18 vil imidlertid bli marginal, med en reduksjon på ca. 100 tunge kjøretøyer/døgn i snittet nord for Holmen. Samferdselsdepartementet har signalisert at utarbeidelse av KVU for fast forbindelse mellom Moss og Horten skal utarbeides, og departementet tar sikte på å fastsette mandat for KVUarbeidet i løpet av 2011. Spikkestadutvalget har bedt Statens vegvesen om å inkludere

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 23 Røykenveien i KVU-arbeidet for denne forbindelsen (brev til Statens vegvesen Region øst datert 14.12.2010). 2.3 Persontransport Transportbehov Tabell 2-1 viser at trafikken (ÅDT) på E18 gjennom Vestkorridoren øker fra 62.000 ved Asker sentrum (Fusdal) til 88.000 i snittet vest for Lysaker. Ved Lysaker går mye trafikk av mot Ring 3, og trafikken videre inn mot byen er noe lavere, 72.000 ved Frognerstranda. Figur 2-6 gir en oversikt over personturene i Asker og Bærum. Figuren inkluderer turer med alle transportmidler. Av de som kjører inn i Asker og Bærum-sonen er det i henhold til beregningene 73 % som har start- eller endepunkt i Asker eller Bærum. De resterende 27 % er gjennomgangstrafikk. Figur 2-6: Personturer i, til/fra og gjennom Asker og Bærum, inkluderer alle turer, dvs. ikke bare de som går i E18- korridoren (Kilde: Systemanalysen [5]) Trafikkmønsteret for E18-trafikken på kommunegrensen til Bærum fremgår av idestudien fra 2006 [7], basert på trafikktall for 2001-situasjonen. Av trafikken på E18 på vei inn i Asker fra Bærum var det i 2001 59 % som hadde målpunkt i Asker, 32 % kjørte gjennom Asker til Lier og de resterende 9 % kjørte gjennom Asker til Røyken. Av trafikken på E18 på vei inn i Asker fra Lier var det tilsvarende 31 % som hadde målpunkt i Asker og 69 % som kjørte gjennom Asker til Bærum eller videre.

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 24 Tabell 2-2: Trafikkstrømmer inn i Asker [7] Utviklingstrekk Figur 2-7 viser utviklingen i kollektivandel over bygrensen mellom Oslo og Bærum fra 1992. Kollektivandelen har økt jevnt fra 23 % i 2004 til 29 % i dag.figur 2-8, Figur 2-9og Figur 2-10viser utviklingen i totalt antall kjøretøyer, togpassasjerer og busspassasjerer. Trafikkvolumet på vei på bygrensen mellom Oslo og Bærum har vært relativt stabilt de siste ti årene, passasjertallet på togene har økt svakt, og antallet busspassasjerer har økt kraftig. Økningen i antall busspassasjerer må bl.a. ses i sammenheng med at Kolsåsbanen har vært stengt. Det nye dobbeltsporet på jernbanen på strekningen Lysaker-Asker åpner for nye rutemodeller med større kapasitet. Ny rutemodell var i utgangspunktet planlagt i 2012, men er utsatt fordi arbeidet har avdekket behov for større investeringer [27]. Figur 2-7: Utvikling i kollektivandel over bygrensen mellom Bærum og Oslo, andel av motorisert transport, virkedøgn (Kilde: Prosams bygrensetellinger)

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 25 Figur 2-8: Utvikling i antall kjøretøyer over Oslos bygrense i perioden 1966-2008, virkedøgn (Kilde: Prosams bygrensetellinger) Figur 2-9: Utvikling i antall passasjerer med tog over Oslos bygrense i perioden 1992-2008, virkedøgn (Kilde: Prosams bygrensetellinger)

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 26 Figur 2-10: Utvikling i antall passasjerer med buss over bygrensen mellom Oslo og Bærum, virkedøgn (Kilde: Prosams bygrensetellinger) Konkurranseflater Det er en rekke forhold som til sammen har betydning for konkurranseflatene mellom transportmidlene. Den fremtidige fordelingen mellom reisemidlene er både avhengige av de konkrete fysiske tiltakene i E18-korridoren og andre forhold som påvirker transportvalget, bl.a. videreutvikling av kollektivtilbudet og trafikantbetaling. Det er gjennomført en rekke transportmodellberegninger for å belyse hvordan ulike pakker av tiltak vil kunne påvirke trafikksituasjonen i Vestkorridoren. Hovedpunkter er gjengitt i Tabell 2-3.

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 27 Tabell 2-3: Konkurranseflater mellom transportmidlene, følsomhet for endringer basert på modellberegninger Referansealternativ Vurdert konsept Virkning Kilde 1. Lokalt forslag til Oslopakke 3, dvs. en løsning med to bilfelt+ kollektivfelt i hver retning på ny E18 fra Bygdøy til Holmen, ett bilfelt + ett kollektivfelt i hver retning på eksisterende E18 og videreføring av trafikantbetalingen Kollektivfeltene på ny E18 erstattes med ekstra bilfelt, for øvrig som Referansealternativet Trafikkøkning på 2-3 % over bygrensa sammenliknet med Referansealternativet Som (1) Som (1) 2. Tilnærmet samme veisystem som i dag i Vestkorridoren, men uten bompenger Som (2) Uten trafikantbetaling, for øvrig som Referansealternativet Uten trafikantbetaling og med kollektivfeltene på ny E18 erstattet med ekstra bilfelt, for øvrig som Referansealternativet Restriksjoner på biltrafikk kombinert med tilrettelegging for kollektivtrafikk og sykkel, konsept D i Systemanalysen [5] Utvikling av veisystemet for bilreiser, konsept B2 i Systemanalysen [5] Trafikkøkning på ca. 18 % over bygrensa med sammenliknet med Referansealternativet Trafikkøkning på ca. 21 % over bygrensa sammenliknet med Referansealternativet Kollektivandel (motorisert) fra Asker og Bærum til Oslo sentrum og indre by øker fra 44 til 52 %. Veksten i transportarbeid på veiene i Asker og Bærum frem mot 2020 reduseres fra 16 % uten tiltak til 9 %. Kollektivandel (motorisert) fra Asker og Bærum til Oslo sentrum og indre by reduseres fra 44 til 43 %. Veksten i transportarbeid på veiene i Asker og Bærum frem mot 2020 øker fra 16 % uten tiltak til 20 %. KVU Oslopakke 3, partiell analyse E18 [6] KVU Oslopakke 3, partiell analyse E18 [6] KVU for Oslopakke 3, partiell analyse E18 [6] Systemanalysen [5] Systemanalysen [5] Planlagt utbygging - konsekvenser for persontransport Uten utbygging av E18 må en regne med økte køproblemer i rushtidsperiodene, og hyppigere sammenbrudd pga. manglende kapasitet. Som omtalt innledningsvis i kapittel 2.1 er det samtidig svært vanskelig å bygge seg ut av avviklingsproblemene. Selv om kapasiteten i veinettet utvides kan en ikke regne med at fremkommeligheten for personbiler i rushtiden vil bli bedre enn i dagens situasjon. I de foreliggende planene er det lagt vekt på å prioritere fremkommelighet for buss. I arbeidet med E18 gjennom Bærum er det lagt til grunn at det skal være separat bussvei, slik at bussene kan kjøre uhindret av annen trafikk i begge retninger.

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 28 Forslaget til kommunedelplan for Holmen-Slependen-området er foreslått justert slik at det inkluderer areal til utvidelse av E18 til tre bilfelt + kollektivfelt i begge retninger mellom Holmen og Slependen. I opprinnelig planforslag bleogså lokalveien mellom Holmen og Slependen foreslått stengt med bom ved Fekjan i rushtidsperiodene, men formannskapet i Asker kommune har i vedtak datert 5.4.2011 foreslått at dette tas ut av planen.selv om det ikke etableres en rushtidsbom vil en avlastning av lokalveisystemet, som følge av utvidelse av kapasiteten på E18, bidra til å forbedre bussenes fremkommelighet på en strekning der det i dag er forsinkelser, jf. Figur 2-11. Figur 2-11: Registrert gjennomsnittshastighet (blå strek) og hastighet uten forsinkelse (rød stiplet strek) på rute 262 mot Oslo i morgenrush, figuren viser at det er forsinkelser bl.a. fra Holmen mot Nesbru (Kilde: Prosamrapport 186) Kollektivfelt i begge retninger inngår også i de skisserte alternativene for utbygging av E18 gjennom Asker sentrum [1]. Videre vil en med ny E18 i større grad kunne prioritere bussene på lokalveinettet i Asker sentrum. Det er foreslått gjennomgående sykkelveiforbindelse i E18-korridoren på strekningene Asker sentrum-holmen og Slependen-Lysaker. Dette vil gjøre sykkel til et mer konkurransedyktig transportalternativ.

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 29

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 30 3 AREALUTVIKLING 3.1 Generelt Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging I henhold til de rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging (T- 5/93) børplanlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Videre bør det legges vekt på å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter. Det skal legges vekt på å utnytte mulighetene for økt konsentrasjon av utbyggingen i byggesonene i by- og tettstedsområder.i regioner eller områder der befolkningstettheten kan gi grunnlag for kollektivbetjening som et miljøvennlig og effektivt transportalternativ, skal det ved utformingen av utbyggingsmønsteret og transportsystemet legges vekt på å tilrettelegge for kollektive transportformer. Andre føringer For å redusere transportbehov (redusere reiselengder) og øke andelen reiser med kollektivtransport, til fots og med sykkel bør nye boliger og arbeidsplasser lokaliseres i henhold til ABC-prinsippene[5]: Arbeidsplass- og besøksintensive virksomheter lokaliseres i gangavstand fra regionale kollektivknutepunkter (Lysaker, Fornebu, Sandvika, Asker sentrum og i Oslo). (Radius < ca. 1000 m). Nye boligområder lokaliseres i gangavstand fra gode kollektivtilbud. (Radius < ca. 1000 m). Utvikle et "mest mulig komplett" servicetilbud tilpasset markedet i influensområdet for regionale og mer lokale knutepunkter. Handel med store varer og næring med mye godstransport lokaliseres nær riksveinettet. Et av effektmålene for utbyggingen av transportsystemet i Vestkorridoren er: «Tilrettelegge for konsentrert utbygging av boliger, arbeidsplasser og service i viktige knutepunkt»[10]. Askers kommuneplan har føringer om at videre utvikling av Asker skal basere seg på prinsippene om samordnet areal- og transportplanlegging. Asker kommune har gjennom reguleringsplaner tilrettelagt for høy boligtetthet i nærhet til Asker, Bondi og Høn stasjoner, i tillegg til næringsbebyggelse i nærheten av Asker stasjon. Ved å fjerne barrierevirkningen fra E18 og nordre del av Røykenveien vil et stort potensial for ytterligere arealutvikling utløses.

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 31 3.2 Knutepunktsutvikling Asker kommune baserer sin vekst på knutepunktsutvikling med Asker sentrum som knutepunkt nr. 1. Asker stasjon er Norges femte største jernbanestasjon målt i antall reisende pr år (Kilde: Asker kommune). Antallet av- og påstigende var i henhold til Asker kommune til sammen 9.000 per dag i 2007. I gjeldende kommuneplan for Asker (2007-2020) legges det opp til en vekst som skal gi gode og tydelige tettsteder i Asker. I første omgang vil Asker sentrum og Heggedal gis prioritet, pga. nærhet til kollektivknutepunkt. Hovedtyngden av nye boliger skal lokaliseres i gangavstand fra jernbanestasjonene og arbeidsintensive bedrifter i kort avstand til Asker stasjon. Det skal utvikles et attraktivt gang- og sykkelveinett inn mot Asker sentrum og langs hovedveiene. I kommuneplanen er det regnet med at antallet bosatte i Asker kommune vil øke fra 55.000 til 68.000 fra 2011 til 2030, og at 50 % veksten skal lokaliseres til Asker sentrum. Tilsvarende er det regnet med at antallet arbeidsplasser vil øke fra 25.000 i 2011 til 35.000 i 2030, og at 75 % av veksten lokaliseres til Asker sentrum. Knutepunktsutvikling i Asker sentrum er dermed et svært viktig element i Askers utbyggingsstrategi. I utredningen av utbyggingspotensialet ved kollektivknutepunkter i Oslo og Akershus [25] fastslås det at knutepunktene med best kollektivtilgjengelighet utenom Oslo ligger i Vestkorridoren. For å få en høy andel reiser med kollektive transportmidler er derfor disse knutepunktene svært attraktive for videre utbygging. Asker har i dag 11.245 bosatte og ansatte innenfor 1000 m fra stasjonen, hvorav 3.816 innenfor 300 m fra stasjonen. Asker har en tetthet på 3,6 innenfor 1000 m fra stasjonen og 13,5 % innenfor 300 m fra stasjonen. Sandvika og Lysaker har en tetthet på henholdsvis 5,6 og 7,7. Ny E18 gjennom sentrale Asker skal tilrettelegge for en god knutepunktsutvikling slik at det blir mulig å overføre vesentlige deler av transportbehovet fra privatbil til kollektivtransport.ny E18 skal sikre en videre bymessig utvikling av Asker sentrum som regionalt kollektivknutepunkt, et sentralt handels- og servicesenter og en attraktiv møteplass. Ny E18 skal tilrettelegge for videreutvikling av Asker sentrum som arbeidsplasskonsentrasjon.bedre luft og støykvalitet vil kunne frigjøre arealer for ytterligere tettstedsutvikling i og rundt Asker sentrum. Et lokk over E18 på strekningen mellom Lensmannslia og Bleikerveien vil ikke gi vesentlig mer areal for utbygging enn dagens situasjon, men bomiljøet vil bedres for flere sentrumsnære boliger. Dersom E18 legges om i en lang tunnel forbi sentrum, vil man kunne utløse et totalt utbyggingspotensial på rundt 3500 nye boliger, jf. Systemanalysen [5]. En tettere utvikling med boliger og arbeidsplasser i Asker sentrum vil gi bedre muligheter for bruk av kollektivtransport og høyere andel gange/sykling til arbeidsplasser, skoler og handel/service. En slik utvikling med tilrettelegging for mindre bruk av bil har også et helseaspekt ved økt fysisk aktivitet i hverdagen og redusert lokal miljøbelastning fra luftforurensning og støy. I kommunedelplanen for området Holmen Slependen legges det opp til utvikling av Holmen som et knutepunkt med økt utnyttelse og mer konsentrert bebyggelse. Holmen har ikke nær tilknytning til jernbanestasjon, men har god bussbetjening, spesielt til/fra Oslo i rushtiden

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 32 med minst én avgang hvert 15. minutt. Fra Holmen er det også gode sykkelforbindelser og potensiale for å bedre dette både i retning Asker og Sandvika.

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 33 4 KONSEKVENSER FOR NÆRINGSLIVET Utbygging av E18 har ulike konsekvenser for næringslivet. Konsekvensene er avhengige av hvordan tiltaket utformes og hvordan tiltaket vil inngå i en samlet pakke med utbygging av kollektivtilbud, og ev. tiltak for å prioritere viktige transportstrømmer og begrense totaltrafikken. Køene i Osloregionen påfører i dag næringstransporten forsinkelser og merkostnader. Det foreligger imidlertid ikke beregninger som viser hvor store disse merkostnadene er, eller hvor mye en ev. utbygging av E18 vil påvirke kostnadene. Viktige konsekvenser for næringslivet omfatter: Transportkostnader:Utbygging av E18vil påvirke næringslivets transportkostnader. De endelige konsekvensene for næringslivet er avhengig av bl.a.: o Tilrettelegging for økt bruk av alternative transportmidler: Tilrettelegging for kollektivtrafikk og sykkel som bidrar til å redusere persontransport med bil o Trafikantbetaling: Bomavgifter kan redusere omfanget av private reiser med bil, og bidra til at mer kapasitet blir tilgjengelig for næringslivets transporter. Arealbruk:Utbygging av E18 vil føre til at det blir mer attraktivt å utvikle arealene i knutepunkter som avlastes for trafikk, og generelt langs veistrekninger som blir avlastet. Regionforstørring: Bedre fremkommelighet vil i utgangspunktet gjøre det mer attraktivt å pendle over lengre avstander. Dette vil være en fordel for næringslivet fordi det vil bli mulig å tiltrekke seg arbeidskraft fra et større omland.

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 34

Faktagrunnlag for E18 Vestkorridoren 35 5 E18 I ET MILJØPERSPEKTIV 5.1 Generelt E18 i Vestkorridoren er primært et miljøtiltak for å bedre forholdene for de sterkt trafikkbelastete boligområdene langs dagens trasé. Miljøproblemene langs E18 i Vestkorridoren er knyttet til støy, barrierevirkninger av veien, lokal luftkvalitet og utslipp av klimagasser. Støy anses som det største problemet lokalt. Ny E18 gjennom sentrale Asker forutsettes å redusere barriereeffekten i tettbebyggelsen, samt redusere støy og forurensing som i dag rammer Asker sentrum. E18 og Fv. 167 Røykenveien ligger som fysiske barrierer og gir store miljøbelastninger for Asker sentrum og nærliggende bebyggelse. Blant effektmålene for utbyggingen av transportsystemet i Vestkorridoren er:«redusere trafikkskapte miljøproblemer», herunder «Redusere klimagassutslipp fra transport» og«redusere barrierer som hindrer ferdsel og reduserer opplevelsesverdier». I tillegg er et samfunnsmål«færre bosatte i områder med luftforurensning over nasjonale mål og med støy over 65 db, dvs. i rød sone i støykartlegging»[10]. Klima Biltrafikken står for 59 % av klimagassutslippene i Oslo og Akershus. Beregninger som ble gjennomført i KVU for Oslopakke 3, antyder at utslippene kan øke med 10 15 prosent frem mot 2025(trendframskriving av historisk utvikling). Teknologisk utvikling kan gien viss nedgang i utslippene, men det er ikke mulig å nå målene for reduksjon av klimagassutslipp uten å sette inn kraftige virkemidler for å begrense trafikkveksten, jf. Systemanalysen [5]. I gjeldende Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019 er det angitt som et mål at transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, og til at utslippet fra transportsektoren reduseres med 2,5-4 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter i forhold til forventet utslipp i 2020. Askers Miljø- og Klimaplan [19]har som ambisjon at utslippet av klimagasser for kommunen som helhet skal reduseres med 20 % innen 2020 i forhold til nivået i 1990. Klimaplanens mål og delmål, hensyntatt klimapanelets høringsuttalelse, blevedtatt av Kommunestyret høsten 2009. Lokalisering av arbeidsplasser og boliger som muliggjør et redusert transportbehov med bil er, sammen med reduksjon i utslipp av klimagasser pr. kjørte km., den viktigste forutsetningen for å oppnå Askers klimamålsetting. Tydelig og langsiktig virkemiddelbruk er nødvendig for å nå vedtatte klimapolitiske mål og mye tyder på at kraftige grep i areal- og transportpolitikken må til for å snu dagens trend, som ikke er i tråd med vedtatte mål. Figuren nedenfor viser Statens vegvesens forslag til klimastrategi [24].