Siri Helgemo Bybane i Grenland- Masteroppgave En mulighetsstudie Trondheim, 21.desember 2007 NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for Arkitektur og Billedkunst Institutt for byforming og planlegging
2
NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for arkitektur og billedkunst Institutt for byforming og planlegging MASTEROPPGAVE 2007 TILGJENGELIGHET: ÅPEN FAGOMRÅDE: Samordnet areal- og transportplanlegging DATO: 21.desember 2007 ANTALL SIDER: 86 sider totalt (9 før + 71 hoved + 6 etter) VEDLEGG: 1 + CD - TITTEL: Mulighetsstudie for en bybane i Grenland med bruk av ATP-modell UTFØRT AV: Siri Helgemo SAMMENDRAG Grenland trenger en mer effektiv trafikkavvikling. I den forbindelse planlegger Porsgrunn og Skien kommuner oppstart av utredninger rundt en bybaneløsning i regionen. Oppgaven omhandler beregninger av passasjerpotensial for to ulike bybanetraseer mellom Skien og Brevik sør i Porsgrunn. Fortettingspotensialet for bolig og næring i tilknytning til traseene er også vurdert. Hensikten med beregningene er å se i hvor stor grad de to banealternativene vil kunne dekke befolkningens transportbehov. Siden kapasitet i vegsystem og trafikkavviklingen er dårligst i rushtiden, har oppgaven fokus på befolkningens transportbehov på arbeidsreiser. I dette tidsrommet er et tilgjengelig og framkommelig kollektivsystem ekstra viktig. Gjennom Bedrifts- og foretaksregistret har det vært mulig å koble ansattes arbeidssted opp mot bosted. Slik er det beregnet konkrete tall for hvor mange som har et transportbehov med start og målpunkt på arbeidsreiser innenfor influensområdene til bybanens holdeplasser. Også andre reisehensikter er vurdert, uten at disse er tallfestet gjennom transportbehov fra start til målpunkt. Beregningene viser at en baneløsning som benytter eksisterende infrastruktur vil kunne dekke 6 % av transportbehovet på arbeidsreiser internt i bybåndet. En utvidet traséløsning med to nye sløyfer i Skien og Porsgrunn sentrum vil kunne dekke 12 % av samme transportbehov. 500 meter i luftlinje fra holdeplass er da benyttet som beregningsmetode. Etter foreslåtte fortetting av bolig- og næringsformål, vil potensialet kunne øke fra 12 % til 15 % dekning av transportbehovet for utvidet trasé. Hvor vidt dette er et godt nok grunnlag for å gå inn for en bybanesatsing, er for tidlig å si. En samfunnsøkonomisk analyse med tall over nytte og kostnader må foreligge før en kan konkludere om en satsing er samfunnsøkonomisk lønnsom eller ikke. Og før mer konkrete anbefalinger kan gis. Hvis politikerne vedtar videre baneutredninger, er en løsning der man i første fase satser på et banetilbud mellom Bryggeparken i Skien, gjennom Porsgrunn til Herøya, foreslått i denne oppgaven. Dette ut fra antall innbyggere, ansatte, skoler og handels- og servicetilbud i influensområdene. STIKKORD: Bybane, Grenland, Passasjerpotensial, Fortettingspotensial, Transportbehov, Reisemiddelvalg EVALUERING: VEILEDER: Kathrine Strømmen VEILEDER UTENFOR INSTITUTTET: Tor Atle Odberg (Statens vegvensen) UTFØRT FOR: Statens vegvesen Region sør, Strategistaben Postadresse Besøksadresse Telefon +47 73 59 50 20 Side 1 av 1 7491 Trondheim A. Getz vei 3 Telefaks +47 73 59 50 18 mal for rapportering.doc 3
4
NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for arkitektur og billedkunst Institutt for byforming og planlegging Mulighetsstudie for en bybane i Grenland med bruk av ATP-modell Bakgrunn Kollektivandelen i Grenland er lav, samtidig som biltrafikken i regionen har en høy veksttakt. Grenland ligger på topp blant norske byregioner når det gjelder ulykkeshyppighet på veier. Arbeidsplasser og virksomheter med høyt persontransportbehov ligger spredt i bybåndet, og arealutnyttelsen innenfor eksisterende tettstedsavgrensning er lav. Statens vegvesen Region sør, har i 2007 kommet med felles anbefalinger til Nasjonal transportplan (NTP) for regionens byområder. Hensikten har vært å fastsette en felles nasjonal strategi for areal- og transportspørsmål i de mellomstore byregionene i Norge, og å etablere forpliktende avtaler gjennom areal- og transportpakker i byutviklingen. Et aktuelt element i anbefalingen til NTP er å sørge for et effektivt, attraktivt og tilgjengelig kollektivtilbud basert på bussmetro/bybane/jernbane som grunnstamme i byregionens transportsystem. Oppgaven I oppgaven skal studenten se på mulighetene for en bybane i Grenland, med vekt på å vurdere hvor godt en bybane kan dekke befolkningens behov for daglig transport. Det er ønskelig å benytte hele eller deler av eksisterende jernbanetrasè for å etablere en bybane, og i oppgaven skal banens potensial for å tilby et godt alternativ til bil vurderes. Vurderingen skal baseres på - Hvor godt banetilbudet dekker befolkningens behov for skole, arbeids- og servicereiser - Fortettingspotensialet langs traseen ATP-modell med bedrifts og foretaksregisteret med ansattedata og befolkningsdata skal benyttes for å løse oppgaven. Det skal taes hensyn til både planlagte utviklingsområder og andre utviklingsmuligheter ved vurdering av fortettingspotensialet langs banen. Veileder Ved instituttet: Utenfor instituttet: Kathrine Strømmen Tor Atle Odberg Formalkrav til uttak og innlevering Masteroppgaven skal tas ut 27.august og leveres Institutt for byforming og planlegging, NTNU, innen 25.januar 2008. Ordinært format på rapporten skal være stående A4. Format på eventuelle tegninger, modeller, visningsprogrammer eller internettpresentasjoner fastlegges i samråd med faglærer. Rapporten skal ha oppgavetekst, innholdsfortegnelse, kildehenvisninger i teksten, litteraturliste og 1-3 siders sammendrag. Første side i rapporten skal inneholde opplysninger om arbeidet, fylt ut i spesiell mal utlevert fra instituttet. Et eksemplar av dette arket leveres også separat. Erklæring om selvstendig arbeid skal legges ved. Oppgaven leveres i to eksemplarer, hvorav det ene blir å betrakte som original til bedømmelse (avmerkes). I tillegg leveres oppgaven elektronisk (CD eller via e-post avhengig av størrelse). Kathrine Strømmen Trondheim 27.august 2007 5
6
Forord Sommeren 2007 hadde jeg sommerjobb ved Statens vegvesens kontor i Skien. Der ble jeg presentert for flere problemstillinger relatert til samordnet areal- og transportplanlegging. Det var i denne forbindelsen interessen for etablering av en bybane i Grenland dukket opp. Diskusjonen rundt videre bybaneutredninger er i gang mellom Skien og Porsgrunn kommuner og Telemark Fylkeskommune. Jeg håper derfor denne oppgaven kan være et bidrag i debatten. Det er ikke tidligere gjort vurderinger av potensialet for passasjerer eller fortetting langs traseene. Takk til Statens vegvesen Region sør som ga meg muligheten til å jobbe med spennende problemstillinger sommeren 2007, og Vegdirektoratet i Trondheim for tilgang til kontorplass og trivelige medarbeidere høsten 2007. En stor takk til veileder ved NTNU Kathrine Strømmen for god pedagogisk og faglig veiledning og hjelp i ArcGIS. Takk til kontaktperson i Statens vegvesen, Tor Atle Odberg i Tønsberg og Torstein Fjeld hos Telemark Fylkeskommune for nyttig informasjon underveis. Takk også til Paal Grini i Asplan Viak Stavanger for hjelp til kvalitetssikring av bedriftsnett og anskaffelse av gangvegnett. Og til sist takk til student Marte Åsland Hansen for bistand under befaring og feltutvelgelse i Skien og Porsgrunn sommeren 2007. Trondheim, 21.desember 2007 Siri Helgemo 7
8
Sammendrag Utfordringer i Grenland Trafikkprognosene for Skien og Porsgrunn viser en sterk vekst som overstiger kapasiteten dagens vegsystem har. Grenland har en lav kollektivandel i forhold til sammenlignbare regioner, og en høy bilandel som vanskeliggjør den generelle trafikkflyten og hindrer en effektiv persontransportavvikling. Kart over Grenland. Telemark fylkeskommune (2003) Regionen er kjent for sine lange industritradisjoner. Industrinæringen har gått en del tilbake de senere årene, noe som har gitt store arealreserver med gode utviklingsmuligheter for bolig- og næringsformål. Særlig er potensialet stort langs elva mellom Skien og Porsgrunn. En mer effektiv arealutnyttelse enn i dag vil skape en region med større tetthet og bedre tilgjengelighet, og mindre press på ledige areal utenfor tettstedsgrensene. Kommunene og Fylkeskommunene i Vestfold, Telemark, Buskerud og Agder har gjennom et felles bystrategiprosjekt kommet med anbefalinger til Nasjonal Transportplan (NTP) for 2010-2019. I anbefalingene er det vedtatt at kollektivsystemet skal utgjøre ryggraden i transportutviklingen i årene framover. Et effektivt og attraktivt kollektivtilbud basert på bussmetro/bybane /jernbane må være grunnstammen i byregionens transportsystem (Statens vegvesen 2007b). Det poengteres også at arealutviklingen må knyttes sterkere opp mot et kollektivbasert utbyggingsmønster. Samordnet areal- og transportpolitikk Transportbehov og reiseadferd påvirkes av en rekke faktorer, som tilbudet av ulike transportmidler, arealbruk, personlig økonomi og andre preferanser. Disse kan i ulik grad styres gjennom areal- og transportpolitikken. Nasjonale mål i dag er entydige. En reduksjon av klimautslipp, lokale støy- og luftkvalitetsproblemer, ulykker og bedring av kapasitetsproblemer i vegnettet må til gjennom en samordnet, bærekraftig areal- og transportpolitikk. Dette innebærer tiltak for å dempe transportbehovet, trafikkveksten og øke bruken av miljøvennlige transportmidler som gange, sykkel og kollektiv. Spredningen av byer og tettsteder etter 1960 har gjort det vanskelig å betjene flere områder med kollektivtransport. Blant annet derfor har fortetting kommet inn som et av hovedmålene i en samordnet areal- og transportplanlegging. Oppgavens formål Både Skien og Porsgrunn kommuner, og Telemark fylkeskommune er positive til en bybaneløsning i Grenland. Oppgavens formål er å vurdere hvor godt ulike baneløsninger vil kunne dekke innbyggernes transportbehov. 9
Kapasitetsproblemene i transportsystemet blir i første rekke knyttet til rushtiden. Det er av den grunn særlig viktig at kollektivtransporten betjener en stor andel arbeidsreiser. Denne oppgaven vil derfor hovedsaklig kartlegge hvor godt banetilbudet dekker befolkningens transportbehov på arbeidsreiser. Banetraseenes potensial på skole-, handels- og servicereiser vil også bli vurdert. I hvilken grad et bybanetilbud vil være et godt alternativ til bil, avhenger av hvor tilgjengelig og fremkommelig en bane er i forhold til bilen. Tilgjengelighet vurderes ut fra hvor stor andel av befolkningen som kan få sitt daglige transportbehov dekket gjennom en baneløsning. Framkommelighet vil bli vurdert gjennom en enkel sammenligning av reisetider. Metode Banens potensial på arbeidsreiser vil først bli vurdert. ATP-modellen i ArcGIS 9.2 benyttes for å finne antall ansatte og bosatte i holdeplassenes influensområder. En kobling mellom Bedrifts- og foretaksregistret og tabeller over ansatte gir en unik mulighet til konkrete beregninger av innbyggernes transportbehov på arbeidsreiser. Det er derfor mulig å se på hvor mange som har et internt transportbehov innenfor holdeplassenes influensområder. To traséalternativer er foreslått. En der man benytter eksisterende infrastruktur mellom Skien og Brevik, og en der man legger to nye spor gjennom bysentrene. Et influensområde på 600 meter i gangavstand langs veg og 500 meter i luftlinje fra holdeplass er valgt for vurdering av antall bosatte og ansatte langs de to traséalternativene. To ulike metoder benyttes for å kunne sammenligne ulike beregningsresultater. Eksisterende og utvidet traséløsning for en bybane mellom Skien og Porsgrunn Videre vil en beregning av fortettingspotensialet langs banen si noe om passasjerpotensialet og hvor godt et banetilbud vil kunne betjene regionens innbyggere også i framtiden. For å øke passasjergrunnlaget og dermed også banens inntektsgrunnlag, bør områdene fortettes med enten boliger, besøkseller arbeidsintensive virksomheter etter ABCprinsippet. Passasjer- og fortettingspotensial Beregningene viser at innenfor 500 meter i luftlinje fra holdeplass for eksisterende trasé, finnes 18 % av alle bosatte, 25 % av alle bedrifter og 30 % av alle arbeidsplassene i bybåndet i Skien og Porsgrunn kommuner. Ved å satse på en utvidet traséløsning som inkluderer Skien og Porsgrunn sentrum, samt Brevik, når man 23 % av alle bosatte, 52 % av bedriftene og 49 10
% av alle arbeidsplassene i bybåndet. Utvidet trasé utgjør 30 % flere bosatte, hele 106 % flere bedrifter og 63 % flere ansatte enn eksisterende trasé. Utvidet trasé Innbyggere 500 m luftlinje Ansatte 500 m luftlinje 23 % Innbyggere Bybånd 49 % Ansatte Bybånd Prosentandel innbyggere og ansatte i influensområde for utvidet trasé, i forhold til bybåndet Dette er betydelige prosenttall, særlig for bedrifter og ansatte. Vi vet at det er større sjanse for at innbyggerne reiser kollektivt når målpunkt som arbeidsplass, handel og service ligger nær holdeplass. Sammenligner vi tall for de to beregningsmetodene, er forskjellen stor. For eksisterende trasé vil 1 558 personer både bo og jobbe innenfor 500 meter i luftlinje fra holdeplassene, mens bare 907 personer innenfor 600 meter i gangavstand. For utvidet trasé vil 3 256 bo og jobbe innenfor 500 meter i luftlinje, mens 2 031 for 600 meter i gangavstand. Preferanser i reisevaneundersøkelsen for Grenland (Meland 2007) viser at det er få som reiser kollektivt på avstander kortere enn 3 kilometer. Henholdsvis 814 og 1 587 innbyggere kan få dekket sitt transportbehov på arbeidsreiser gjennom de to traséløsningene foreslått her, ved bruk av 500 meter i luftlinje fra holdeplass som beregningemetode, og etter fratrekk på grunn av for kort reiseavstand mellom bo- og arbeidssted. Av det totale interne transportbehovet i hele bybåndet, vil eksisterende trasé kunne dekke 6 % av transportbehovet på arbeidsreiser, mens tallet for utvidet trasé er 12 %. Antall personer som arbeider og bor innenfor 500 m i luftlinje fra hver holdeplass, utvidet trasé BOSTED ARB.PLASS NyleBrekLandBrygBlåbBøleMenBorgOse PorsNordDowSundElkeHerøHøg EidaMoh NystSkjeHva HeisNorcBrevSum Etter f Nylende 48 37 3 15 13 5 22 10 15 4 1 8 3 0 0 4 2 1 5 6 1 3 0 0 205 90 Brekkeby 39 44 2 19 26 9 17 12 10 4 0 7 2 1 0 6 4 2 3 4 1 2 1 3 216 85 Landmannsto 8 9 5 9 27 2 4 7 4 1 0 3 1 1 0 3 1 0 2 2 1 0 1 1 90 32 Bryggeparken 80 65 7 58 59 20 46 43 39 4 3 21 8 3 0 13 6 4 8 12 9 5 5 5 520 251 Blåbærstien 2 5 0 3 6 2 1 3 4 0 1 2 1 0 0 1 4 0 1 1 1 1 1 0 37 19 Bøle 3 2 0 2 4 4 8 4 3 1 1 2 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 0 40 20 Menstad 9 7 1 6 10 9 21 18 8 1 0 3 1 0 0 1 1 0 1 0 1 1 1 1 97 32 Borgestad 4 3 0 3 3 2 4 8 9 0 0 2 0 1 0 0 0 1 2 4 1 1 1 0 46 23 Osebakken 8 8 0 3 4 3 6 9 39 3 2 9 6 2 0 10 3 1 9 12 4 4 2 2 148 65 Porsgrunn st 20 14 2 12 12 8 20 24 115 22 11 46 20 2 0 50 26 11 35 58 30 21 15 10 583 267 Nordentorget 1 1 0 0 0 0 0 1 2 1 1 3 2 0 0 2 1 1 2 4 1 1 0 0 19 10 Down Town 14 10 1 5 9 3 13 17 67 11 2 76 33 10 0 38 18 6 19 26 15 10 7 3 415 176 Sundjordet 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 3 2 0 0 0 2 0 1 2 1 2 2 1 17 13 Elkem 2 1 0 1 0 2 2 2 6 5 0 4 6 2 0 6 3 0 3 5 4 1 0 0 55 37 Herøya 3 8 1 4 5 9 10 18 38 7 4 20 13 2 0 19 15 3 13 33 14 12 10 5 265 227 Høgskolen 8 6 0 4 3 3 3 7 33 5 1 16 8 1 0 32 7 4 6 9 5 3 4 1 169 63 Eidanger 1 2 0 1 3 1 6 2 9 1 1 2 0 0 0 6 2 0 3 7 2 2 3 2 54 42 Moheim 3 2 1 0 1 0 1 1 4 1 0 1 1 0 0 4 6 5 4 5 3 0 4 1 46 23 Nystrand 0 0 0 0 0 0 1 1 2 1 0 3 1 0 0 2 3 1 4 10 5 3 2 1 37 15 Skjelsvik 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0 2 1 0 0 1 2 1 2 11 6 3 1 1 33 10 Hvalen 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 1 1 1 5 1 1 0 12 5 Heistad 1 1 0 1 0 0 1 2 3 1 2 4 3 1 0 3 1 1 1 5 4 14 4 1 50 25 Norcem 1 0 0 1 1 0 1 1 1 1 0 2 1 0 0 3 1 1 1 3 0 6 13 8 44 20 Brevik 1 2 0 1 1 1 1 2 6 2 0 0 2 1 0 2 2 1 5 5 4 5 10 6 58 37 Sum 252 226 21 147 186 81 188 192 418 75 28 236 114 23 0 207 110 43 132 225 118 101 85 48 3256 1587 Etter fratrekk 75 66 4 43 42 65 149 129 144 28 8 62 25 8 0 66 65 32 118 198 97 72 58 33 1587 <1000m >10 personer <2000m >20 personer <3000m >30 personer >40- personer 11
Ikke overraskende er det ved bysentrene og Herøya vi finner de fleste arbeidsplassene. En stor andel av potensialet på arbeidsreiser i Skien og Porsgrunn sentrum faller likevel bort, da flertallet av de som jobber her også bor ved disse eller nærliggende holdeplasser. Halvparten av potensielle bybanepassasjerer har for kort avstand mellom bo- og arbeidssted til at kollektivtrafikk vil bli benyttet. Størsteparten av innbyggerne i influensområdet er bosatt på stekningen mellom Skien og Porsgrunn, og sørover fra Porsgrunn til Brevik. En enkel konklusjon blir dermed at innbyggerne langs traseen jobber i, og bor utenfor bysentrene. Fortettingspotensialet Antall 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Skien sentrum Blåbærstien Bøle, Menstad, B.stad Oseb, Porsgrunn str, H.sk Elkem, Herøya Arbeidsplasspotensial Innbyggerpotensial Arbeidsplasser i dag Innbyggere i dag Eidanger, Moheim Nystrand Skjelsvik Hvalen Heistad Norcem Brevik Potensiell innbygger- og ansattesituasjon etter foreslått fortetting for hvert holdeplassområde Går man for en baneutbygging, bør denne legge føringer for arealplanleggingen fra i dag og langt inn i framtiden. Et passasjergrunnlag skal ikke bare beregnes, det skal skapes. Resultatene av beregningene gjort på fortettingspotensialet, viser at det er plass til hele den forventede innbyggerveksten fra kommunenes boligprogram, langs bybanen. Det er derfor ønskelig at store deler av boligbyggingen i årene framover konsentreres sentralt i bybåndet, og i nærheten av viktige kommunikasjonspunkt for å øke passasjergrunnlaget. Ikke bare for en eventuell bybane, men også for det eksisterende busstilbudet. Potensialet for nye arbeidsplasser er størst på strekningen mellom de to bysentrene, ved Elkem og Herøya, og ved Eidanger og Moheim. Selve bysentrene har lite ledig areal for fortetting av arbeidsplasser. For boligbygging er potensialet godt både i Skien sentrum, mellom bysentrene og fra Eidanger/ Moheim og sørover. Det kan se ut som at den tyngste konsentrasjonen av arbeidsplasser og boliger vil ligge i, og nær, Skien og Porsgrunn sentrum også i framtiden. En utvidet traséløsning vil, ut fra antagelsene fra fortettingspotensialet, gå fra å dekke 12 % av dagens transportbehov på arbeidsreiser til 15 % i framtiden, under alle gitte forutsetninger. Reisetider En bane vil kunne bruke 34 minutter, en buss 50 minutter (35 for reiserute om Herøya) og en bil 27 minutter (25 for reiserute om Herøya) på strekningen Landmannstorget til Brevik. For de som må bruke bane/buss om Eidanger, vil banen være mer effektiv enn buss. Å kjøre bil vil være sju minutter raskere på hele strekningen. Dette er ikke store reisetidsforskjeller. Ved sterkere restriksjoner på bilbruk, vil banen kunne være et godt alternativ for de som har transportbehov langs traseen. 12
Spørsmålet om videre baneutredninger Slik det er i dag har innbyggerne i Grenland få private fordeler med å reise kollektivt. Framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken bør være førsteprioritet i årene framover. Sammenligner vi framkommelighet i reisetid for bil, buss og bane ut fra foreslåtte trasévalg, tyder tall på at reisetiden bare er marginalt bedre med bane enn for buss, og marginalt dårligere for bane enn for bil. Ut fra reisetiden vil en bane dermed ha god konkurranseflate mot bilen. Tallene er derimot for usikre til at gode konklusjoner kan trekkes ut fra reisetidsfaktoren. Både den eksisterende og utvidede traséløsningen vil nå en betydelig prosentandel av innbyggerne og de arbeidsplass- og kundeintensive bedriftene i Grenland. Ut fra analysen av antall personer som både bor og jobber innenfor 500 meter i luftlinje fra holdeplassene, kan det derimot diskuteres hvor godt baneløsningene dekker befolkningens transportbehov på arbeidsreiser i bybåndet. Bruker man tall fra et 600 meters influensområde langs gangvegnettet, blir passasjerpotensialet enda lavere. En bytogutredning i Trondheim utført av Asplan Viak i 2003, viste tilnærmet samme tall over antall innbyggere, og betydelig høyere tall over ansatte i influensområdene enn i Grenland. I Trondheim ble også andre reisehensikter enn arbeidsreiser vurdert. Konklusjonen her var at en satsning på bytog ikke ville være lønnsom. Et forhold som likevel gir banen i Grenland et fortrinn, er at et stort antall videregående skoler og andre skoletilbud er lokalisert i influensområdene. I tillegg vil en bane i Grenland gå mellom to byer (tre hvis man regner med Brevik), mens den i Trondheim gikk fra et tettsted til en by. Et mål med en bybane i Grenland vil være å øke kollektivandelen på bekostning av bilreiser. Bytogutredningen fra Trondheim og andre undersøkelser har vist at overgangen fra bil til bane er lav. Uten at man skal trekke for store paralleller til Grenland, ser det ut til at det er en utfordring å påvirke bilføreres preferanser når det gjelder endring i valg av reisemiddel. Det er vanskelig å anbefale eller fraråde en bybanesatsing når man ikke har oversikt over om løsningene vil være samfunnsøkonomiske lønnsomme eller ikke. Tall over det interne transportbehovet på arbeidsreiser, samt sammenligningen med utredningene i Trondheim peker i en høyst usikker retning om videre baneutredninger har noe for seg. Lokaliseringen av skoler, handels- og servicetilbud i influensområdene kan likevel utvikle potensialet og dermed lønnsomheten i riktig retning. Signaler så langt tyder uansett på et politisk ja for videre utredninger. Ved en eventuell satsning, foreslås en første fase mellom Bryggeparken til Herøya, via Porsgrunn sentrum, gjennom i stor grad å benytte eksisterende infrastruktur. Denne løsningen vil dekke transportbehovet for reiser mellom de to bysentrene, og også få med de største konsentrasjonene av skoler, handel, service og arbeidsplasser. Hvis dette tilbudet virker lønnsomt over tid, kan en fase II inkludere foreslåtte traseer gjennom bysentrene i utvidet traséløsning. 13
14
Innholdsfortegnelse Forord Sammendrag 1. Innledning... 17 1.1 Utfordringer i Grenland... 17 1.2 Bystrategiprosjektets anbefalinger til NTP... 18 1.3 Bybaneplaner i Grenland... 19 1.4 Oppgavens innhold... 19 2. Nasjonale føringer, transportbehov og kollektivtransport... 21 2.1 Bærekraftig areal- og transportpolitikk... 21 2.2 Arealbruk og transport... 23 2.3 Befolkningens transportbehov... 27 2.4 Miljøvennlige transportmidler... 30 3. Metode... 37 3.1 Beregning av passasjerpotensial... 37 3.2 Beregning av fortettingspotensial... 43 3.3 Datagrunnlag... 47 3.4 ArcGIS og ATP-modellen... 49 3.5 Usikkerhet i data og metodevalg... 49 4. Grenland... 52 4.1 Arealbruk... 52 4.2 Transport... 61 5. Passasjer- og fortettingspotensial... 64 5.1 Innbyggere, bedrifter og ansatte... 64 5.2 Beregning av passasjerpotensial... 67 5.3 Beregning av fortettingspotensial... 73 5.4 Konkurranseforholdet mellom bil og bane... 78 5.5 Refleksjoner rundt en bybane i Grenland... 80 5.6 Anbefalinger til videre arbeid... 85 6. Konklusjon... 87 7. Litteratur... 89 VEDLEGG: Områdebeskrivelse 15
16
1. Innledning 1.1 Utfordringer i Grenland Grenland er en fellesbetegnelse på kommunene Siljan, Skien, Porsgrunn og Bamle. Regionen er med sine nesten 100 000 innbyggere det befolkningsmessige tyngdepunktet i Telemark, og Norges sjette største byområde. Fra gammelt av var havnene og vannveien den viktigste transportåren, men i likhet med utviklingen ellers i landet har bilen overtatt som hovedtransportmidlet for folk flest. Figur 1.1: Tettstedsgrense og veg- og jernbaneinfrastruktur i Grenland. Telemark fylkeskommune (2003) Transport Trafikkprognosene for Skien og Porsgrunn viser en sterk vekst som overstiger kapasiteten dagens vegsystem har (Telemark fylkeskommune 2003). Plan for nye vegløsninger, Vegpakke Grenland (www. vegpakke.no), er vedtatt av Porsgrunn, Siljan og Bamle kommuner, mens Skien satte foten ned i oktober 2007 grunnet for lav satsing på kollektivtransporten. Grenland har i dag en lav kollektivandel i forhold til sammenlignbare regioner. Om den lave andelen skyldes mangelfull langsiktig planlegging, et for dårlig tilbud, personlige holdninger eller andre stedegne forhold vites ikke. Det vi vet er at en høy bilandel som skaper dårlig kapasitet på vegnettet vanskeliggjør den generelle trafikkflyten og hindrer en effektiv persontransport. Man kan til en viss grad bygge seg ut av kapasitetsproblemene gjennom vegutbygging. Det mest optimale ville naturlig nok være om transportbehovet ble redusert til et minimum og at all nødvendig persontransport foregikk med miljøvennlige transportmidler. Utfordringen er å legge best til rette for at flest mulig gjør det. Slike løsninger vil bygge på langsiktig samordnet areal- og transportplanlegging, og mål for hvordan man vil at utviklingen skal gå. 17
Arealbruk Regionen er kjent for sine lange industritradisjoner. Industrinæringen har gått en del tilbake de senere årene, noe som har gitt store arealreserver med gode utviklingsmuligheter for boligog andre næringsformål. Særlig er potensialet stort langs elva mellom Skien og Porsgrunn. En mer effektiv arealutnyttelse enn i dag vil skape en region med større tetthet og bedre tilgjengelighet, og mindre press på ledige areal utenfor tettstedsgrensene. En utfordring i forbindelse med fortetting og transformasjon, er at eiendomsmarkedet i Grenland til nå ikke har stimulert godt nok til nyskaping. Tilgangen til risikovillig kapital og andelen kunnskapsbaserte næringer har vært lav de senere årene (Vekst i Grenland AS 2003). Grenland var lenge forbundet med store miljøutfordringer, ensidig næringsstruktur og en befolkning med lav utdanning. Regionen må øke sin attraksjonsverdi for bedrifter, kapital og arbeidskraft. En måte å gjøre dette på, er å bygge opp en miljøprofil og identitet med fokus på en tett og miljøvennlig byregion med blant annet et godt utbygd gang-, sykkel- og kollektivnett. En annen utfordring både innen areal og transport, er etableringen av E18-byen. Flere kjøpesentre og bilbaserte virksomheter er etablert langs hovedvegene mellom Øst- og Sørlandet. Det må motvirkes etablering av virksomheter utenfor bykjernen som svekker handelsstanden i bysentrum og reduserer konkurranseevnen til kollektivtransporten. Framtidig areal- og transportplanlegging må i større grad enn i dag planlegges ut fra muligheten til å lage gode kollektive trafikkløsninger. 1.2 Bystrategiprosjektets anbefalinger til NTP Stortinget vedtar Nasjonal transportplan og budsjetter for overordnede vegprosjekter og jernbanen. Fylkeskommunen har ansvaret for fylkesvegene og vedtar tilskuddsmidler til kollektivtransporten, mens kommunene har ansvaret for arealpolitikken, parkeringspolitikken og lokale gater og veger. Samarbeid mellom alle relevante aktører er viktig for å oppnå endringer i folks reisevaner og transportmiddelvalg. Regjeringen tar sikte på å legge fram en stortingsmelding om Nasjonal transportplan 2010-2019 ved årsskiftet 2008/2009. Deltema NTP-byanalyser omfatter kun de fire største byene, men Statens vegvesen Region sør er invitert til å komme med innspill til kategorien mellomstore byområder (Ogner 2007 i Statens vegvesen 2007a). Statens vegvesen Region sør har satt i gang et prosjekt kalt Bystrategi. Prosjektet fungerer som et forum der myndigheter fra kommuner, fylker, vegvesen og andre fagetater samles. Målet er å bli enige om en felles strategi for areal- og transportutviklingen, og å utarbeide avtalefestede areal- og transportpakker mellom byregionene i Vestfold, Buskerud, Telemark og Agderfylkene. Det er gjennom dette prosjektet at innspillet og anbefalingene til mellomstore byregioner i NTP er vedtatt. I de felles anbefalingene står at kollektivsystemet skal utgjøre ryggraden i transportutviklingen i årene framover. Et effektivt og attraktivt kollektivtilbud basert på bussmetro/ bybane/ jernbane må være grunnstamme i byregionens transportsystem. (Statens vegvesen 2007d). Det poengteres også at arealutviklingen må knyttes sterkere opp mot et kollektivbasert utbyggingsmønster. 18
1.3 Bybaneplaner i Grenland Med bakgrunn i anbefalingene til NTP har NSBs eiendomsselskap, Rom Eiendom, i oktober 2007 foreslått å gjennomføre et felles prosjekt for å avklare arealmessige og tekniske rammebetingelser knyttet til etablering av en bybane. Fylkeskommunen har sagt ja til å være koordinator for prosjektet og Porsgrunn kommune ønsker å inngå i et spleiselag for videre utredninger. Det ventes nå på klarsignal fra Skien kommune. Det antas at en slik utredning vil beløpe seg til 200-300 000 nok. Utredningen forespeiles å være ferdig til en større kollektivkonferanse som holdes i Grenland i mars 2008. (Fjeld 2007, pers.med). Skien og Porsgrunn kommuner har allerede tatt høyde for en bybanetrasé i framtidige arealplaner. 1.4 Oppgavens innhold Som vi ser ovenfor, trekker ulike myndigheter fram bussmetro, bybane og jernbane som en potensiell viktig del av regionens transportsystem. Både Skien og Porsgrunn kommuner er positive til en bybane, og Telemark Fylkeskommune har lenge jobbet med utfordringer og mulige løsninger rundt en slik kollektivløsning. Grenland er som nevnt en fellesbetegnelse på fire kommuner. Denne oppgaven gjelder bare for de tettbebygde delene av Skien og Porsgrunn, heretter kalt bybåndet. Oppgaven omhandler mulighetene for en bybane mellom Skien og Brevik sør i Porsgrunn, med vekt på å vurdere hvor godt en bybane kan dekke befolkningens behov for daglig transport. Kapasitetsproblemene i transportsystemet blir i første rekke knyttet til rushtiden. Det er av den grunn særlig viktig at kollektivtransporten betjener en stor andel arbeidsreiser. Oppgaven vil derfor i hovedsak kartlegge hvor godt banetilbudet dekker befolkningens transportbehov på slike reiser. Kapittel 2 har fokus på hvilke nasjonale mål og føringer lokal areal- og transportpolitikk skal bygge på. Likedan er undersøkelser og resultat av transportmidlenes rammebetingelsers påvirkning på reisemiddelvalg en viktig del. Resultatene som kommer fram her, vil ha betydning for forutsetningene for valg av metode senere i oppgaven. Egenskaper ved kollektive reisemidler vil bli presentert til slutt i kapitlet. Forutsetning og valg av metode blir så beskrevet i kapittel 3. ATP-modellen i ArcGIS er brukt for å beregne antall bosatte og arbeidsplasser innenfor gangavstand fra holdeplassene. Gjennom opplysninger i ansatte-, bedrifts- og foretaksregisteret er det mulig å finne ut hvor mange som både bor og arbeider i influensområdene, og som dermed har et tilnærmet daglig transportbehov langs banens traséløsninger. Arealbruks- og transportmessige forhold i Grenland blir presentert i kapittel 4. Vurdering av banens potensial for skole-, handels- og servicereiser blir også lagt fram i dette kapitlet. Kapittel 5 inneholder resultater av passasjer- og fortettingspotensialet og analysen av disse. To traséalternativ blir vurdert og sammenlignet. En løsning der man kun benytter eksisterende jernbanespor, og en der man legger to nye linjer gjennom bysentrene og får et utvidet trasévalg. Analysen er todelt; først en beregning av passasjerpotensialet for arbeidsreiser i bybanens influensområder og sist fortettingspotensialet for bolig og næring langs banetraseen. 19
Sistnevnte for å kunne øke passasjerpotensialet og inntjeningsgrunnlaget på sikt, og også dekke flere innbyggeres transportbehov gjennom en baneløsning. I hvilken grad et bybanetilbud vil være et godt alternativ til bil, avhenger blant annet av hvor tilgjengelig og fremkommelig en bane er i forhold til bilen. Tilgjengelighet vises gjennom hvor stor andel av befolkningen som kan få sitt daglige transportbehov dekket gjennom en baneløsning. Framkommelighet vil bli vurdert gjennom en enkel sammenligning av reisetider. Dette blir presentert mot slutten av kapittel 5. Jeg vil til slutt drøfte resultatene jeg har kommet fram til, og konkludere om forutsetningene for videre bybaneutredninger er tilstede, både ut fra dagens reisevaner og framtidige behov. Et passasjerpotensial kan brukes som grunnlag i en samfunnsøkonomisk analyse. Dette er ikke en utredning som viser hvor mange som faktisk vil bruke banetilbudet dersom det skulle bli realisert. Oppgaven må sees på som en mulighetsstudie og som en del i et videre arbeid rundt spørsmålet om en bybane i Grenland. 20
2. Nasjonale føringer, transportbehov og kollektivtransport I følgende kapittel presenteres nasjonale føringer som ligger til grunn for kollektivtrafikken som satsningsområde. Videre vil statistikk for reisevaner i Grenland bli lagt fram. Dette for å kartlegge befolkningens transportbehov. Faktorer som har betydning for reisemiddelvalg vil bli beskrevet, før kapittelet avsluttes med en oversikt over egenskaper ved kollektivtrafikk som miljøvennlig transportmiddel. 2.1 Bærekraftig areal- og transportpolitikk Transportbehov og reiseadferd påvirkes av en rekke faktorer, som tilbudet av transportmiddel, arealbruk, personlig økonomi, demografi og andre preferanser. Disse kan i ulik grad styres gjennom areal- og transportpolitikken. Trafikkutvikling er politikk. Før 1970 tallet tilsa politikken frislipp av biler, ønske om lav bensinpris, utbygging av veger etter amerikansk modell og med frihet som det store målet. I den senere tid er det blitt mer fokus på miljøvennlige løsninger for å dempe klimagassutslippene, forbedre bomiljø og øke trafikksikkerheten i byer og tettsteder. Dette gjenspeiles i nasjonal, regional og lokal politikk. Likevel bærer utviklingen preg av mer biltrafikk. 2.1.1 Nasjonale mål og retningslinjer Nasjonale areal- og transportmål går i samme retning. En reduksjon av klimautslipp, lokale støy- og luftkvalitetsproblemer, ulykker og bedring av kapasitetsproblemer i vegnettet må til gjennom en samordnet, bærekraftig areal- og transportpolitikk. Dette innebærer tiltak for å dempe transportbehovet, trafikkveksten og økt bruk av miljøvennlige transportmidler som gange, sykkel og kollektiv. I utfordringsdokumentet til Nasjonal transportplan (NTP) står at Investeringer på vegsiden for økt kapasitet og framkommelighet bør vurderes skjøvet ut i tid i områder hvor man ønsker å fremme overgang til tog eller andre kollektive transportmidler (Miljøverndepartementet 2000a:15). Samferdselsdepartementet og Stortinget er kritiske til transportpakker som ensidig vektlegger utbygging av vegnettet. Kollektivtrafikken må ta en større del av transportveksten. I mange vegpakker som har blitt utarbeidet i den senere tid, har bompengefinansiering blitt foreslått som finansieringskilde både for nye veger og kollektive løsninger langs eksisterende veg. I transportplanen legger regjeringen fire hovedmål til grunn for transportpolitikken: Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken Mer miljøvennlig bytransport, med redusert bilavhengighet og økt kollektivtrafikk Bedre framkommelighet i og mellom regioner Et mer effektivt transportsystem. (Samferdselsdepartementet 2004). 21
Rikspolitiske retningslinjer Regjeringens rikspolitiske retningslinje for samordnet areal- og transportpolitikk (RPR-SAT) framhever sammenhengen mellom arealbruk og transport for å redusere transportbehovet, og å samordne areal- og transportplanleggingen i kommunen og på tvers av kommuner. Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessige gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. (Miljøverndepartementet 1993). Viktigheten av konsentrert utbygging ved knutepunkter og korte avstander til daglige gjøremål blir også vektlagt. Utbyggingsmønsteret og transportsystemet skal bygges opp rundt kollektive transportformer. Skien og Porsgrunnsområdet er nevnt som eksempel på slike tettstedsmønstre i Norge. (Miljøverndepartementet 1992). Samordningsbegrepet som inngår i RPR-SAT har flere dimensjoner. Horisontal samordning finnes når myndigheter på samme nivå, men på ulike fagfelt samordnes (Strand og Moen 2000). I areal- og transportpolitikken hjelper det lite med satsing på kollektive løsninger, hvis verken arealbruk eller parkeringsvedtekter følges opp samtidig. Det har lite for seg å satse på kollektivtransporten samtidig som man tillater spredt bebyggelse, eller utbygging på ubebygde areal med vanskelige betingelser for et godt kollektivtilbud. For vertikal samordning må selskapsstrukturen som velges innenfor hvert fagfelt samkjøres. Samordnet areal- og transportplanlegging må gjøres for hele byregionen. Konkurranse mellom kommunene om befolkning, arbeidsplasser og investeringer kan være et hinder for en miljøvennlig byutvikling (Miljøverndepartementet 2000a). Når det gjelder regional samordning har Skien og Porsgrunn kommuner valgt en felles behandling av sine arealplaner for å sette fokus på arealmessige utfordringer som har behov for planlegging utover kommunegrensene. 2.1.2 Arealbruksvirkemidler Samordnet areal- og transportplanlegging er et effektivt virkemiddel for å oppnå reduksjon i biltransport og økt bruk av alternative transportmidler. Tilgjengeligheten til et bygg eller område med bil eller kollektivtransport, samt gang- og sykkelveger bestemmes ofte allerede i planleggingsfasen og ved beslutning om lokalisering (Miljøverndepartementet 2007a). Dessuten er tiltak i forbindelse med areal- og transportplanlegging ofte samfunnsøkonomisk mer lønnsomt enn subsidiering og forbedring av kollektivtransport (Civitas 2004:6). NTP for 2006-2015 anbefaler samordnet areal- og transportplanlegging som fremmer fortetting og lokalisering av nye boliger og næringsbygg i bysentrum eller nær knutepunkt for kollektivtrafikken (Samferdselsdepartementet 2004:173). Fortettingspolitikk Spredningen av byer og tettsteder etter 1960 har gjort det vanskelig å betjene innbyggerne med effektive kollektivløsninger. Dette er en av årsakene til at fortetting kommet inn som et av hovedmålene i en bærekraftig byutvikling. Fortetting defineres som all byggevirksomhet 22
innenfor dagens tettstedsgrense som fører til høyere eller mer effektiv arealutnyttelse (Miljøverndepartementet 1992: 71). I St.meld. nr. 23, 2001-2002; Bedre miljø i byer og tettsteder, framheves viktigheten av å utvikle miljøvennlige by- og tettstedsstrukturer: Videre Den fysiske strukturen i byer og tettsteder består av utbyggingsmønsteret, senterstrukturen, transportstrukturen og grønn-strukturen som må endres i mer funksjonelle og miljøvennlige bystrukturer. (Miljøverndepartementet 2002 i Skien kommune 2006:8). Fremtidens byer og tettsteder bør være tette, funksjonelle, mangfoldige og i større grad basert på miljøvennlig transport. ( ) Ny utbygging bør i hovedsak skje innenfor byggesonen ved omforming og fortetting (Miljøverndepartementet 2002 i Skien kommune 2006:8). I Porsgrunn kommunes arealdel står at (...) Omgjøring av areal fra andre formål til boligformål, fornying av eksisterende områder og fortetting må utgjøre en vesentlig del av utbyggingen (Porsgrunn kommune 2000:20). 2.2 Arealbruk og transport Trenden har vært at vi reiser oftere, og på grunn av spredt arealbruk reiser vi lengre. Samtidig synker kollektivandelen. Dette kan ha flere årsaker. Bensinprisen har vært stabil mens takstene på kollektivtrafikk øker. Flere tar førerkort, folk har stadig bedre råd, og bilparken øker. Standardhevingen av vegnettet med blant annet omkjøringsveger og tunneler øker bilandelen når kollektivtilbudet holdes stabilt. (Medalen 2002). Strukturen i byen er dannet av tre faktorer og det innbyrdes forholdet mellom dem: Mennesker, transport og service (Frey 1999 i Hellerdal 2007). I boka Designing the city Towards a more Sustainable Urban Form mener Frey at disse tre faktorene danner celler som til sammen utgjør strukturen i byen. Cellene skal være knyttet til hverandre ved hjelp av et miljøvennlig transportsystem. (Hellerdal 2007). Figur 2.1: Sammenhengen mellom arealbruk og transportmidlenes rammebetingelser og bruk. Miljøverndepartementet (2000a) Haughton og Hunter (1996) støtter celletankegangen til Frey og skriver at den bærekraftige byen er kjennetegnet av alt fra store konsentrerte sentrumsområder til desentraliserte, men konsentrerte og kompakte bosettinger som er sammenkoblet med kollektivtransport. Kompakthet og høy befolkningstetthet er sentrale stikkord. 23
Høy befolkningstetthet gir kortere avstander mellom ulike funksjoner i byen og legger til rette for bruk av kollektive og ikke-motoriserte transportmidler. Høy befolkningstetthet gir dermed reduserte transportavstander og fremmer bruk av energieffektive transportmidler. (Næss2000:9). Sammenhengen mellom tetthet og energiforbruk er dokumentert flere steder, blant annet av Newman og Kenworthy 1989 (Langmyhr m.fl. 1990). Vibe (2003) har gjennom undersøkelser av 43 byer blant annet kommet fram til at byer med høy befolkningsstørrelse ikke automatisk gir høy kollektivandel (korrelasjon r= 0,109) 1. Derimot viser studien at det er en positiv sammenheng mellom befolkningstetthet og kollektivandel (r= 0,46). Figur 2.2: Sammenhengen mellom bil og kollektivbruk, og innbyggertetthet. Omfatter tettsteder med minst 20 000 innbyggere. Engebretsen (2003:24) Figur 2.3: Sammenheng mellom befolkningstetthet og kollektivandel. Vibe m.fl. (2005:10) Tett bebyggelse er gunstig for kollektivtransportens betjeningsgrunnlag. Bebyggelsens tetthet avgjør også hvor mange trafikanter og reisemål som kan nås med kollektivtransport og hvor mange linjemeter man må ha for å betjene alle områder. Økt tetthet reduserer ikke transportbehovet, men gjør reisene kortere og dermed mer miljøvennlige. Bilandelen er mindre hvor bebyggelsestettheten er høy (Miljøverndepartementet 2007a). Distansen mellom bolig, jobb og andre viktige daglige gjøremål blir kortere. Som figur 2.3 til venstre viser, scorer Grenland lavt både når det gjelder tetthet og kollektivandel, mens høyere tetthet naturlig nok fører til høyere kollektivandel. 1 Korrelasjonskoeffisienten r uttrykker den lineære samvariasjonen mellom to mål eller kvantifiserbare egenkaper. Når den er = +1, er det perfekt samvariasjon mellom de to målene, dvs. de i realiteten uttrykker nøyaktig det samme. Når r= -1, er det perfekt negativ samvariasjon, dvs. at det ene målet uttrykker nøyaktig det motsatte av det andre. Når r= 0, er det ingen sammenheng i det hele tatt mellom de to målene. (Vibe 2003:24). 24
En mer kompakt by har også negative sider ved seg. Høy konsentrasjon av boligområder kan føre til store ulemper som ikke veier opp de miljømessige fordelene, for eksempel reduksjon av trivsel, livskvalitet og en følelse av begrenset handlefrihet. Den kompakte byen kan medføre økt lokal forurensing. Ved fortetting konsentreres trafikken mer, noe som kan være uheldig lokalt. Samtidig kan utbygging være vanskelig på grunn av eksisterende infrastruktur. Vann- og vegnett kan være fullt og skolekretsene kan ha for lav kapasitet. Bystruktur Utbyggingsmønstret er vel så viktig ved vurdering av bybaneløsninger og andre transportnett som byens befolkningsstørrelse. Spørsmålet om hva som er den ideelle geometriske byformen har lenge opptatt byplanleggere. For kollektivtransporten har lineære vekstmodeller, eller båndbyer vært trukket fram som godt egnet, da slike byer er enkle å betjene kollektivt. Grenland karakteriseres som en båndby. De lineære byvekstmodellene består ofte av konsentriske enheter på et lavere geografisk nivå, rundt stoppesteder for kollektivtransporten. Utbyggingen langs T-banenettet i Oslo med lokalsentra ved holdeplassene, utgjør et norsk eksempel på praktiseringen av ideene fra lineære byvekst-modeller (Langmyhr m.fl. 1990:9). Hvordan jernbanetilbudet utvikles, vil kunne ha en betydelig innvirkning på areal- og eiendomsutviklingen. Ulempene med båndbyer er derimot at avstanden mellom arbeid, bosted og viktige serviceinstitusjoner er lengre enn i en mer sirkulær bystruktur. I Grenland gir spredningen av boliger og arbeidsplasser på begge sider av Skienselva et transportintensivt lokaliseringsmønster og vanskeliggjør transport i øst-vestlig retning. Figur 2.4: Bybåndet i Grenland med innbyggertetthet ABC-metoden Hvor langt vi reiser og hvordan vi reiser avhenger av lokaliseringen av arbeidsplasser, boliger, service og andre reisemål, og hva slags transporttilbud som finnes til disse reisemålene (Engebretsen 2003). I 1989 ble ABC-prinsippet om rett virksomhet på rett sted innført i arealplanleggingen i Nederland (Miljøverndepartementet 2007a og Engebretsen og Hanssen 1994). Prinsippet er et lokaliseringsverktøy for næringsvirksomhet som har som mål å redusere biltrafikk til og fra virksomheter. Områder klassifiseres etter tilgjengelighet med bil og kollektivtransport, og virksomheter som skal lokaliseres klassifiseres etter de mobilitetsbehov virksomheten har. 25
Med fremkommelighet menes standarden på et transportnettverk. Framkommeligheten påvirkes av transportnettets utforming, hastighet og hindringer. Mobilitet går på hvor enkelt hver trafikant kan bevege seg. Tilgjengelighet beskriver hvor enkelt det er å komme til et gitt sted og måles i tid eller avstand. Tilgjengeligheten avhenger av både hver enkelts mobilitet og framkommelighet på transportnettet. Hvor tilgjengelig en lokalisering er, sier noe om hvor enkelt det er for hver enkelt å reise dit. (Lervåg 1999). Vi kan skille mellom A/B/C-virksomheter og A/B/C-områder. Målet er at rett virksomhet lokaliseres til rett område. Lite bilavhengig virksomhet med mange arbeidsplasser og/eller høy kundeintensivitet kalles A-virksomhet. Disse anbefales lokalisert i A-områder med god kollektivtilgjengelighet og lav biltilgjengelighet. Eksempel på A-virksomhet i A-område er når kontor eller hotell etablerer seg i sentrumskjernen. Motsatt ønskes C-virksomheter med lav arbeids- og besøksintensivitet men med stort arealbehov å lokaliseres i C-områder. Eksempel på C-virksomhet i C-område er lager og tungindustri langs hovedveger, havner eller jernbaner. (Strømmen 2001). Universitetsbygningene på Dragvoll i Trondheim er et eksempel på en A virksomhet i C område, og følger dermed ikke ABC-prisnippet om rett virksomhet på rett sted. Tilgjengelighet uten bil Transportbehov SVÆRT HØY HØY A E SVÆRT HØY HØY A E MIDDELS B MIDDELS B LAV SVÆRT LAV SVÆRT LAV D C LAV MIDDELS HØY SVÆRT HØY Biltilgjengelighet Figur 2.5: Kollektivtilgjengelighet i forhold til biltilgjengelighet. Lervåg (2007) LAV SVÆRT LAV SVÆRT LAV D C LAV MIDDELS HØY SVÆRT HØY Bilavhengighet Figur 2.6: Transportbehov i forhold til bilavhengighet. Lervåg (2007) Hensikten med slik planlegging er at næringsvirksomhet lokaliseres etter hvor arbeids-, og kundeintensive de er for å skape en effektiv logistikk og best mulig trafikkavvikling. Porsgrunn og Skien kommune har i sine arealplaner fulgt prinsippet om ABC. De har bestemt at etablering av nye kunnskapsbedrifter og statlige- og regionale kontor skal skje gjennom fortetting i eller nær sentrene og kollektive transportknutepunkt. Storhandel som retter seg mot regionale kundegrupper kan lokaliseres nær RV354 og E18 etter at lokalisering nær bysentra er utredet. Logistikkrelaterte næringer skal ligge nær E18, havn eller jernbane. (Porsgrunn kommune 2007). Kjøpesenterstoppen fra 1999 til 2004 er også et eksempel på hvordan en forsøker å få til en mer bærekraftig bystruktur som følger ABC-prinsippet. Kunde- og besøksintensive næringer skulle ikke lokaliseres utenfor bykjerner og tettsteder før regionale planer forelå. Dette både for å redusere bilandelveksten, og å støtte opp under bærekraftige og konkurransedyktige sentrumsområder. 26
2.3 Befolkningens transportbehov En persons transportbehov endres i løpet av livet, gjennom blant annet økonomiske forhold og personlige interesser. Barn reiser til barnehage og skole, ungdom har studiereiser og voksne reiser til jobb. På fritiden har befolkningen ulik reiseaktivitet til fritidstilbud, feriereiser til utlandet, nødvendighetsreiser til handel- og service med mer. For alle disse reisemålene har man ulike måter å reise på. Etterspørselen etter de forskjellige transportmidlene avhenger av hvorfor man reiser, hvor man skal, tilgjengeligheten og framkommeligheten med ulike transportmidler og kjennskap til det tilbudet som finnes. En reise er definert som enhver forflytning utenfor egen bolig, skole, arbeidsplass eller fritidsbolig, uavhengig av forflytningens lengde, varighet, formål eller hvilket transportmiddel som brukes (Engebretsen 2003). Folks persontransportbehov, eller innbyggernes behov for å frakte seg selv til ulike formål, kan best dokumenteres gjennom reisevaneundersøkelser. Reisevaneundersøkelsene registrerer reiser innbyggerne har foretatt i løpet av en dag, rammebetingelser for reisen som transportressurser, kjennetegn ved respondenten, husholdningen og bostedet vedkommende tilhører (Stangeby og Nordheim 1999). 2.3.1 Reisevaneundersøkelsen for Grenland For Grenland ble siste reisevaneundersøkelse gjennomført av S. Meland i Sintef i 2005 (Meland 2007), samtidig med den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Reisevaneundersøkelser viser hvordan dagens persontransportbehov gjennomføres, og fanger naturlig nok ikke opp nye behov som oppstår ved etablering av nye tilbud. 1 468 innbyggere over 13 år i Grenland ble intervjuet. Denne oppgaven gjelder som nevnt bare for de mest tettbygde delene av Skien og Porsgrunn, kalt bybåndet. For noen av variablene i undersøkelsen er det mulig å trekke ut eksakte tall for dette båndet. Sonene fra reisevaneundersøkelsen som danner grunnlaget for tallene videre i oppgaven, er sone 1 Skien sentrum, 2 Porsgrunn sentrum og sone 4 Eidangerhalvøya. Disse avviker ikke veldig fra mitt definerte bybånd. Figur 2.7: Områdeinndeling av RVU-data for de fire Grenlandskommunene. Meland (2007) Figur 2.8: Egendefinert bybånd for Skien og Porsgrunn 27
Reiseaktivitet Bybåndets befolkning foretar 3,4 reiser per person per dag. For hele Grenland er reiseaktiviteten på hverdager 3,6 turer per dag, og 2,5 per dag i helger. Reisemiddelfordeling 2 %1 % 12 % 19 % 60 % 6 % Gange Sykkel Bilfører Passasjer Buss Annet Godt over halvparten av reisene innen egen byregion i Grenland foretas med bil. Motoriserte transportmidler representerer til sammen 75 % av turene, mens 19 % foretas til fots og 6 % med sykkel. Vel å merke seg er at kollektivtransport benyttes kun på 1 av 40 reiser, til sammen 2,4 % hvis bilpassasjer holdes utenfor. Det er mer enn fem ganger så vanlig å sitte på bil som å reise med buss eller tog. Tog står for bare 0,1 % av alle reiser. Figur 2.9: Reisemiddelbruk i Grenland, innen egen byregion. Tall fra Meland (2007) Figur 2.10: Reisemåter for hvert reiseformål. Meland (2007) Med unntak av turene til skole, er bilfører den vanligste reisemåten for alle reiseformålene, figur 2.10. For turene til skole, står umotorisert transportformer for 4/10 og kollektivtransport for 1/6. Mens 5,2 % av alle reiser i hele Grenland foregikk med buss og tog i 1997/1998, sank andelen til 3,5 % i 2001. Ved en ny undersøkelse i 2005 hadde andelen sunket ytterligere, til 2,4 % (Meland 2007). Distanser På korte reiser, reiser definert som mindre enn 3 km, er det få som benytter kollektivtransport (Engebretsen 2003:21). Dette bekreftes i reisevaneundersøkelsen. Over 90 % av alle bussreiser foretas på strekninger over 2,9 km. Det vil si at få i Grenland reiser med buss om reisemålet ligger mindre enn 3 km fra startpunkt. For tog reiser ingen på distanser kortere enn 10 km. 28