TRAFIKKVURDERING RØDSÅSEN

Oppdragsgiver: Oppdrag: 611167-01 Rødsåsen Trafikkvurdering Dato: 17.11.2016 Skrevet av: Trond Håvard Malvåg Kvalitetskontroll: Donald Campbell TRAFIKKVURDERING RØDSÅSEN INNHOLD Oppsummering... 2 1.1 Stikkvei til Rødsåsen 1-9 (Az-alternativet)... 2 1.2 Adkomst til nordre del av planområdet, boligfeltene A1 og A2... 3 Innledning... 4 Dagens situasjon... 4 Planlagt fortetting i Rødsåsen... 4 Stikkvei til Rødsåsen 1-9... 5 Trafikkmengde... 8 Traseer og kjøremønster... 8 7.1 Boligfelt A1 og A2... 8 7.2 Boligfelt A3...11 7.3 Boligfelt B og C...11 7.4 Samlet vurdering av alle boligfeltene A, B og C...11

Side 2 av 11 OPPSUMMERING 1.1 Stikkvei til Rødsåsen 1-9 (Az-alternativet) For å få ønsket utflating av den eksisterende stikkveien mot kryss med Rødsåsen og for å oppnå stigningsforhold innenfor dagens krav på maks 10 %, må stikkveien senkes med opptil 1,3 meter. Veien må også breddeutvides til 4,5 meter asfaltert veibredde og avstand mellom boligenes eiendomsgrenser økes fra dagens 6,0 meter til 8,0 meter i reguleringsbredde. En slik senkning av veien vil medføre at dagens boliger får ubrukelige adkomster og det finnes ingen alternative adkomster til disse boligene. Høyere opp i skråningen vil det også være nødvendig med meget store terrenginngrep. Totalt medfører disse forholdene, illustrert i figur 4, at Az-alternativet ikke kan anbefales som adkomstvei. Figur 4 Plan og profil av justert stikkvei, med stigning 10,0%, til Rødsåsen 1-9

Side 3 av 11 1.2 Adkomst til nordre del av planområdet, boligfeltene A1 og A2 Vi mener det er to alternative adkomstløsninger til disse boligfeltene. Forskjellene mellom alternativene er hvordan de leder trafikken ut av området: Nordover (parallelt med fv. 260 Vesterøyveien) til fv. 261 Framnesveien. Vestover (over Framnesplatået) til fv. 261 Framnesveien. De fleste målpunkt er nord for boligfeltet og i utgangspunktet er derfor en trase nordover det naturlige valget. Denne traseen blir lang gjennom boliggatene før trafikken kommer ut i overordnet veinett. Den skaper også et nytt kjøremønster for eksisterende brukere. Det vestre alternativet gir totalt sett en lengre trase hvis målet for turen er nordover/sentrumsrettet, men mye av den økte distansen legges til Framnesveien som er mer mottakelig for mertrafikk enn boliggater. Det vestre alternativet fordeler også trafikken bedre og trafikkvekst i Fjellvikbakken unngås. Øvrige forskjeller mellom alternativene er beskrevet i kapittel 7.1. Vi mener begge de to alternativene som er skissert i figur 6 og 7 kan anbefales. Det vestlige alternativet er nok det som påvirker eksisterende forhold minst da det fordeler trafikken best. Av den grunn mener vi dette bør vurderes som et alternativ til den allerede foreslåtte traseen nordover. Figur 7 Alternativ adkomstløsning for boligfeltene A1 og A2, med utkjøring vestover. Figur 6 Rambølls anbefalte løsning for hovedadkomst til boligfeltene A1 og A2, med utkjøring nordover.

Side 4 av 11 INNLEDNING Asplan Viak er engasjert av for en trafikkvurdering i forbindelse med boligutvikling på Rødsåsen. Denne vurdering må ses i sammenheng med tidligere vurdering utført av Rambøll og deres trafikkvurdering fra april 2016. Dette notatet tar ikke for seg alle sider av det som normalt inngår i en trafikkvurdering, men er mer å betrakte som en kvalitetssikring og et supplement til Rambølls rapport. Det rettes derfor spesiell oppmerksomhet til de forholdene som fremstår som delvis uavklarte og som tiltakshaver, kommune og berørte naboer ønsker en ny gjennomgang av. Dette gjelder kjøremønster og traseer til den nordre delen av området (A1 og A2) og om stikkvei til Rødsåsen 1-9 kan være en adkomst til dette. DAGENS SITUASJON Den ubebygde delen av Rødsåsen er i dag omkranset av boliger og et finmasket nett av boliggater, og adkomstforhold mellom planlagte boliger ved Rødsåsen og det overordnede veinettet må ledes gjennom etablerte boligområder. Med det overordnede veinettet menes fv. 260 Vesterøyveien og fv. 261 Framnesveien og også den kommunale Industriveien. Boliggatene har varierte bredder og stigningsforhold, noen er både smale og bratte. Mange av de tilfredsstiller ikke dagens krav til kommunale veier, det gjelder både asfalterte veibredder, mangelfulle grøfter/sideareal og stigningsforhold. I kombinasjon utgjør dette utfordringer, spesielt vinterstid. I det etablerte området rundt Rødsåsen er det hovedsakelig boliger, men også barneskole, barnehage, idrettsanlegg og kirke er lokalisert i nærmiljøet. Samlet sett har hele området rundt Rødsåsen mange påkoplingspunkter/kryss mot det overordnede veinettet. I sammenheng med at mange av boliggatene har en standard under dagens krav, gir dette en fordel ved at en stor andel av biltrafikken kan komme seg ut på hovedveinettet uten å måtte kjøre unødig langt gjennom boliggatene. En annen fordel er at den interne biltrafikken naturlig fordeler seg på mange akser og flere kryss. Flere av kryssområdene er oversiktlige, men det er verdt å presisere at krysset fv. 260 Vesterøyveien X Øvre Huvikvei både er det mest utfordrende sikt- og stigningsforholdsmessig, i tillegg til at det er høyt trafikkert med en trafikkmengde på 1.000 kjøretøy pr. hverdagsdøgn. Statens vegvesen har også uttalt at de er negative til mertrafikk fra Øvre Huvikvei og ut i Vesterøyveien uten utbedringer av krysset. PLANLAGT FORTETTING I RØDSÅSEN I den planlagte utbyggingen på Rødsåsen er områdets sentrale kolle bevart. Som et resultat av dette kan utbyggingen av Rødsåsen i trafikksammenheng ses som flere mindre prosjekter, gitt at boligfeltene påkoples og belaster ulike deler av internveiene og ulike kryss. Områdene er delt i A i nordvest og B/C i sørøst/sør. Områdene B og C vil forbindes til overordnet veinett via de kommunale veiene Rødsåsen og Vindalveien.

Side 5 av 11 Figur 1 Kart som illustrerer plassering av de planlagte boligfeltene Foreliggende illustrasjoner viser ca. 53 boenheter i område A, fordelt på 3 delområder. A1 med ca. 32, A2 med ca. 7 og A3 med ca. 14 boenheter. Trafikalt skiller området A3 seg fra de 2 øvrige A-områdene ved at A3 er orientert i skråningen mot vest hvor eneste aktuelle adkomst til en fremtidig terrasseblokk er via den kommunale veien Rødslia. Det er de 2 øvrige områdene A1 og A2, med totalt ca. 39 boenheter hvor adkomstløsningene fremstår som uavklarte. Dette trafikknotatet drøfter derfor spesielt adkomstforholdene knyttet til disse 2 delområdene. STIKKVEI TIL RØDSÅSEN 1-9 Som nevnt i kapittel 2 har det vært noe uenighet om denne stikkveien (Az) kan fungere som en adkomst til boligfeltene i nord. Nabolag/beboergrupper har hevdet at den bør være aktuell. Rambøll har konkludert med å forkaste Az-alternativet, pga blant annet stigningsforhold/terreng på stedet. Figur 2 Kartutsnitt over stikkvei til Rødsåsen 1-9 Dagens kommunale krav har en reguleringsbredde på 8,5m. Kommunen har tidligere kommunisert at dette kan dispenseres og ny reguleringsbredde er tidligere avtalt til 8,0m, se typisk snitt på neste side:

Side 6 av 11 Figur 3 Normalprofil med omforent reguleringsbredde 8,0m Det er også krav til stigningsforhold (max. 10%), overhøyder, horisontalkurvaturer og utflating med stigningsforhold på max. 3% inn mot kryss. Stikkveien har i dag et stigningsforhold på ca. 11%. Den har heller ikke utflating ned mot krysset til den kommunale veien Rådsåsen. Begge disse forholdene tilfredsstiller ikke dagens krav til standard og må derfor utbedres. På skissen under vises plan og profil for en utbedret stikkvei og vegen er også forlenget videre opp i åsen. På lengdeprofil fremkommer at stigning er lagt inn med kravet på 10,0% og utflating mot krysset i bunn. Dagens stikkvei må da senkes med opptil 1,3m. Det er 5 boliger med adkomster via stikkveien i dag. Senkingen av stikkveien betyr at allerede krevende adkomster får betydelig forverrede situasjoner. Adkomstene blir ikke egnet til kjøring. Figur 4 Plan og profil av justert stikkvei, med stigning 10,0%, til Rødsåsen 1-9

Side 7 av 11 På skissen under vises plan og profil for en utbedret stikkvei med stigning på 12,5%. Da ville stikkveien måtte senkes med opptil 0,5m. Dette for å illustrere at selv med en stigningsgrad, utover dagens krav, ville medført store terrenginngrep og forverrede adkomstforhold for eksisterende boliger. Figur 5 Plan og profil av justert stikkvei, med stigning 12,5%, til Rødsåsen 1-9 Bredden mellom dagens eiendomsgrenser er ca. 6,0m og under det reduserte kravet på 8,0m. Også dette påvirker eksisterende eiendommers adkomstforhold negativt. Etter vår vurdering lar ikke stikkveien seg utbedre til dagens standard, gitt terrenghøyder og knapphet på areal mellom eksisterende eiendommer. Når det gjelder forlengelsen av stikkveien videre opp i åsen så har vi lagt inn et par horisontalkurver for å få en lenger trase til å ta opp høydeforskjellene på. Uansett vil en vei her medføre store skjæringer/terrenginngrep, estetiske betraktninger rundt dette er utenfor vårt oppdrag. Slike skjæringer vil kunne gi en uheldig konsekvens ved at ny vei ville skapt en barriere for Kyststien.

Side 8 av 11 TRAFIKKMENGDE Rødsåsen ligger nær Sandefjord sentrum og områder med sentrumsfunksjoner. Avstand til sentrum er 2,5 km og det er 1,5 km til Kilen/Hegna-området. Det er gs-veier langs hovedvegene mot sentrum. Det er også nærhet til skoler. Vi vurderer det derfor til at fortettingsprosjektet har et stort potensial for en høy andel gange- og sykkeltrafikk, av samme grunn mener vi at trafikkgenereringen til/fra boenhetene kan settes lik det gjennomsnittlige 3,5 bilturer pr. boenhet pr. døgn. Vi registrerer at Rambøll har vurdert dette mer konservativt med anslag på 4,0-5,0 bilturer pr boenhet pr døgn. Planlagt utbygging er relativt liten, så i praksis blir det uansett små forskjeller mellom de 2 anslagene. Begge anslagene gir en samlet trafikkgenerering for ca. 84 boenheter på mellom 300 og 400 kjøretøy pr døgn. TRASEER OG KJØREMØNSTER For å finne de mest hensiktsmessige traseene for å lede trafikken til/fra de nye boligfeltene er det flere forhold som bør vurderes og ses i sammenheng. Både de mer overordnede som at Sandefjord sentrum og majoriteten av målpunkt er mot nord. Et annet poeng er å finne traseer/kjøremønster som ikke genererer unødvendig mye kjøring internt i boliggatene, men leder enkelt ut til overordnet veinett. I tillegg så er mange av boliggatene smale og/eller bratte, og derfor i ulik grad mottakelige for mertrafikk. Det er også stedlige forskjeller på i hvilken grad enkelte veier kan utbedres og hvilke som ikke kan det pga. stigningsforhold, avkjørsler og knapphet på areal mot bygg/eiendomsgrenser. I Rambølls rapport er alle adkomstmuligheter, også de som ikke anbefales, begrunnet og vi er enige i vurderingene bak disse. Som det fremkommer av kapittel 4, så gjelder dette også vurderingene bak ikke å anbefale stikkveien Rødsåsen 1-9 (Az). 7.1 Boligfelt A1 og A2 Trafikalt ses disse 2 delområdene under ett, da de ligger tett på hverandre og vi ser det som mest hensiktsmessig at de bør ha samme adkomst. Til sammen ca. 39 boenheter anslås å generere en trafikkmengde på ca. 140 (39 x 3,5 = 136,5) kjøretøy pr døgn. Rambøll anbefalte en delt adkomstløsning, dvs. en hovedadkomst og en sekundæradkomst. Hovedadkomst inn fra fv. 260 Vesterøyveien via Øvre Huvikvei-Kirkeveien-Tjærildveien og ut Tjærildveien-Kirkeveien-Øvre Huvikvei-Fjellvikbakken og ut i fv. 261 Framnesveien. Som et supplement til denne er det foreslått en sekundæradkomst i traseen Rødslia-Fagerholtveien- Martin Larsens vei til fv. 261 Framnesveien.

Side 9 av 11 Figur 6 Rambølls anbefalte løsning for hovedadkomst til boligfeltene A1 og A2, med utkjøring nordover. Rambølls forslag er absolutt en mulighet, men vi har også noen betenkeligheter mot et slikt system: Uforholdsmessig lang trase ut av området. Tilhørende enveisregulerte gater skaper nytt kjøremønster og lengre traseer på internvegene også for eksisterende boligers adkomsttraseer. Vanskelig å regulere/fordele trafikkmengdene mellom hovedadkomst og sekundæradkomst. Stor trafikkøkning i Fjellvikbakken, ÅDT er anslått økt fra 300 til 700 kjøretøy pr døgn. Som et alternativ til løsningen over mener vi følgende kan vurderes: Kjøring inn til området A1/A2 som i Rambølls forslag, men at utkjøring skjer via Rødslia-Fagerstadveien og deretter kan fordeles på flere akser. Med Martin Larsens vei som det sannsynlige mest brukte alternativet. Traseene Ole Weggers vei-lyhmanns vei og Lyngveien-Skoleveien er alternative ruter.

Side 10 av 11 Figur 7 Alternativ adkomstløsning for boligfeltene A1 og A2, med utkjøring vestover. Dette forslaget er ikke vesens forskjellig fra Rambølls, men kan være en mulighet for å rydde opp i de 4 punkter med betenkeligheter vi nevnte over: Kortere trase ut av området til overordnet vegnett. Ingen av de eksisterende boliger og kjøring til/fra skole og kirke får endret kjøremønster og ikke unødige omveier i boliggatene. Trafikkmengdene til/fra områdene A1 og A2 blir regulert. Dette gjøres ved å enveisregulere Tjærildveien sørover etter avkjørsel til nr. 11 og 12. Fjellvikbakkens trafikkmengde påvirkes i liten grad. Ved slikt alternativt kjøremønster får en til en bedre fordeling av den økte trafikken. Utgående trafikkmengde fra området A1/A2 blir ca. 75 (150 / 2) kjøretøy pr dag. Understreker at det er små tall, og mertrafikken vil nok først og fremst merkes som en endring for de som i dag bor i blindgater eller i gater med svært lave trafikkmengder. F.eks. vil utkjøring fra områdene A1/A2 via Rødslia gjøre at man kan unngå en stor trafikkvekst i Fjellvikbakken som et resultat av enveisregulering av denne og nederste den av Øvre Huvikvei. Den bratte delen av Øvre Huvikvei får også halvert trafikkveksten, mertafikk kun i en retning (oppover). Rødslia må derimot utbedres, spesielt med hensyn på veibredder og siktforholdene i den krappe kurven. Dette samsvarer med anbefalte tiltak i Rambølls rapport, og med krav i foreliggende reguleringsplan. Den totale trafikkgenereringen fra alle boligfeltene samlet er, som nevnt i kapittel 6, på mellom 300 og 400 kjøretøy pr døgn. Vi mener det er litt uheldig at Fjellvikbakken da skal få en trafikkvekst tilsvarende det hele utbyggingen genererer, når det kan unngås i vårt alternative forslag. Men kanskje enda viktigere er at ved ikke å enveisregulere nedre del av Øvre Huvikvei og Fjellvikbakken, så vil ingen av dagens brukere av internveinettet få endret sine kjøremønster. Med den positive effekt det har, da denne gruppen ikke vil måtte øke kjørelengden i boliggatene.

Side 11 av 11 7.2 Boligfelt A3 Dette feltet er planlagt med ca. 14 leiligheter i terrassert blokk. Boenhetene anslås å generere en trafikkmengde på ca. 50 (14 x 3,5 = 49). Vi ser det som mest hensiktsmessig at parkering til terrasseblokken legges i parkeringskjeller med adkomst til Rødslia. Også her er det flere mulige traseer ut til overordnet veinett, med Vollveien-Ole Weggers vei-lyhmanns vei til fv. 261 Framnesveien som den antatt mest brukte. Dette er tilsvarende trase som i Rambølls rapport. 7.3 Boligfelt B og C Disse feltene er planlagt med ca. 31 (4 + 27) boenheter. Boenhetene anslås å generere en trafikkmengde på ca. 110 (31 x 3,5 = 108,5). Vi ser det som mest hensiktsmessig at disse påkoples helt sør i den kommunale vegen Rødsåsen. Med trase til overordnet veinett via Rødsåsen-Vindalveien til fv. 260 Vesterøyveien, hvor kryssgeometri og siktforhold er tilfredsstillende. Dette er tilsvarende trase som i Rambølls rapport. Figur 8 Adkomstløsninger for boligfeltene A3, B og C 7.4 Samlet vurdering av alle boligfeltene A, B og C Som nevnt innledningsvis i kapittelet så er det samlede anslaget på hva utbygging av ca. 84 boenheter genererer av trafikk på mellom 300 og 400 bilturer pr døgn. En konsekvens av at planlagt utbygging er splittet i flere mindre felt medfører at trafikken også fordeler seg på flere akser. Det vurderes som en fordel at flere veier får moderate trafikkøkninger fremfor at en akse får hele den samlede trafikkveksten alene.

#Bikubeegenskaper;Oppdrag=611167-01;Dokumentnavn=TC102;Tittel=Plan og profil-tegning, 62000, Fra Rødsåsen i øst;revisjon=o-01;dato=08.11.2016;revisjonskommentar=førsteutkast, med egenkontroll;målestokk=1:500# /2 113/412 S1-6 113/411 113/601 113/410 38.9 113/257 113/396 113/409 112/364 Vindalveien /407 /408 /398 EL 113/404 /406 112/356 112/361 112/493 112/600 113/169 S1-2 S1-2 113/452 112/433 112/432 112/436 112/438 112/440 112/441 112/434 67.9 113/170 59.0 61.9 57.7 58.8 53.9 52.5 112/372 112/401 112/ 282 Rødslia 112/2 112/282 112/605 112/402 112/370 O-01 Tegning opprettet 08.11.16 HN THM? Rev. Tekst: Rev.dato: Tegn: Kontr: Prosjekt: Rødsåsen trafikkvurdering Oppdragsgiver: AS Thor Dahl Oppdragsleder: Oppdragsnr.: Tegn. nr: Fagerengveien FORELØPIG DATO 18.11.2016 Plan og profil-tegning 62000 Fra Rødsåsen i øst THM Koordinatsystem: Høydedatum: 611167-01 NN54 Målestokk: Arkformat: TC102 O-01 Fag Type Løpenr. UTM32 1:500 A1 Rev.

#Bikubeegenskaper;Oppdrag=611167-01;Dokumentnavn=TC102;Tittel=Plan og profil-tegning, 62000, Fra Rødsåsen i øst;revisjon=o-01;dato=08.11.2016;revisjonskommentar=førsteutkast, med egenkontroll;målestokk=1:500# /2 113/412 S1-6 113/411 113/601 113/410 38.9 113/257 113/396 113/409 112/364 Vindalveien /407 /408 /398 EL 113/404 /406 112/356 112/361 112/493 112/600 113/169 S1-2 S1-2 113/452 112/433 112/432 112/436 112/438 112/440 112/441 112/434 67.9 113/170 59.0 61.9 57.7 58.8 53.9 52.5 112/372 112/401 112/ 282 Rødslia 112/2 112/282 112/605 112/402 112/370 O-01 Tegning opprettet 08.11.16 HN THM? Rev. Tekst: Rev.dato: Tegn: Kontr: Prosjekt: Rødsåsen trafikkvurdering Oppdragsgiver: AS Thor Dahl Oppdragsleder: Oppdragsnr.: Tegn. nr: Fagerengveien FORELØPIG DATO 08.11.2016 Plan og profil-tegning 62000 Fra Rødsåsen i øst THM Koordinatsystem: Høydedatum: 611167-01 NN54 Målestokk: Arkformat: TC102 O-01 Fag Type Løpenr. UTM32 1:500 A1 Rev.