SPACEGROUP Oppdragsnr.: 5160816 Dokumentnr.: 01 Versjon: 01 2016-04-26
Oppdragsgiver: Spacegroup Oppdragsgivers kontaktperson: Floire Daub, Peder Brand Rådgiver: Norconsult AS, Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika Oppdragsleder: Frode Konst Fagansvarlig: Geir-Ove Brandal Andre nøkkelpersoner: 01 2016-04-26 Komplett analyse med Geir-Ove Brandal Frode Konst Frode Konst rapport Versjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontrollert Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. 2016-04-26 Side 2 av 25
Sammendrag Spacegroup arbeider med Konsekvensutredning Ruten 2016. I forbindelse med dette jobbes det med utvikling av en ny gatebruksplan for området. Norconsult er engasjert av Spacegroup for å bistå i løsningsutvikling samt utredning og vurdering av trafikkløsninger og trafikkmiljø. I denne rapporten belyses trafikale konsekvensene av å implementere ny gatebruksplan, alternativ 4B. Det er gjennomført transportmodellberegninger ved bruk av delområdemodell for Rogaland (DOM Rogaland). Modellen er kalibrert mot reisevaneundersøkelser, og det modellberegnede trafikknivået i dagens situasjon (år 2014) stemmer godt overens mot telledata. Transportmodellen representerer derimot ikke fasiten, og analyser må gjøres med viten om modellens svakheter og styrker. Tiltak som er lagt inn i den fremtidige situasjonen er utbygging av E39 Hove-Sandved, stenging av Strandgata for bilgjennomkjøring(fv 44), busstrasé over torget, ny bussterminal og redusert hastighet i området rundt Hanaveien. Det er derimot ikke innført noen forbedringer for verken kollektiv, gange, eller sykkel i transportmodellen. Dette er viktig å være klar over ved analyse av beregningsresultatene. Den nye gatebruksplanen vil føre til en samlet bilreduksjon i sentrum. Stenging av gjennomgangstrafikk medfører en forflytning av trafikk fra Elvegata/Strandgata til E39, men fører også til biltrafikkvekst i Roald Amundsens gate og St. Olavs gate. Trafikknivået er likevel relativt begrenset med en beregnet årsdøgntrafikk på rundt 4-5.000 kjøretøy per døgn på de mest belastede strekningene i sentrum. Endring i reisemiddelfordeling, til fordel for mindre bil, er ikke hensyntatt i beregningene slik at dette representerer på mange måter et "worst-case"-scenario med hensyn til biltrafikk. Stengning for gjennomgangstrafikk vil endre karakteren av gjenværende biltrafikk i sentrum betydelig. Biltrafikken vil nå i mye større grad endres til turer som har start-/målpunkt i sentrum, og gjennomgangstrafikk ledes om E39. Oppfattelsen av gjenværende trafikk vil også endres. Til tross for en økning i trafikkbelastning er trafikknivået likevel relativt moderat i sentrum, og biltrafikken vil under normale forhold ikke medføre til ekstra forsinkelse for kollektivtransporten. Tilbudsforbedringen på kollektiv, gang og sykkel er ikke hensyntatt i transportmodellberegningene. Det har derfor vært nødvendig å også gjøre manuelle betraktninger på effekten av endret reisemiddelfordeling. Fra tidligere undersøkelser er det forhold som berører reisetid for kollektivtransport og sykkel som hyppigst nevnes som en forutsetning for økt bruk av disse reisemidlene. Det er spesielt økt frekvens, raskere fremføring og fravær av omstigning som er viktigst. Med bakgrunn i reisevaneundersøkelse for bergensområdet, samt andre publikasjoner på tilbudselastisiteter, har vi sett på en fremtidig potensiell reisemiddelfordeling og effekter av denne. Konsekvensen, under gitte forutsetninger, er en reduksjon på mellom 20-25 prosent i biltrafikken i sentrum i forhold til de transportmodellberegnede tallene for den fremtidige situasjonen. Ved å innføre tiltak i vegsystemet, i kombinasjon med en sterk forbedring for kollektiv, gange og sykkel, vil det være mulig å styre mot et ønsket trafikkbilde. Tiltak i veisystemet kan være lysregulering, endring av svingemønster, justering av veibredde, bomsystem med mer. Dagens teknologiske fremskritt har også ført til at stadig flere av oss tar i bruk nye nettbaserte delingstjenester, som enkelt gir oss tilgang til biler og bysykler med mer. Bildeling er også veldig aktuelt i arbeidet med å nå nullvekstmålet for privatbilbruk i storbyområdene. Et forsiktig anslag antyder at hver delte bil kan erstatte rundt ti privatbiler. Konklusjonen er at det er den samlede totalpakken av grep som har betydning for trafikknivået, og det er utformingen av tiltakspakken for å nå den ønskede reisemiddelfordeling som er avgjørende. Det vil være mulig å gjennomføre tiltak med den nye gatebruksplanen uten at dette medfører en vesentlig økning av biltrafikk i noen av gatene i sentrum. 2016-04-26 Side 3 av 25
Innhold Bakgrunn 5 Om transportmodeller 6 Generelt 6 Delområdemodell Rogaland (DOM Rogaland) 6 Dagens situasjon 7 Samsvar mot virkeligheten, dagens situasjon 7 Grunnlag for alternativberegning i transportmodellen, alternativ 4B 9 Resultater av transportmodellberegning 10 Lokalt 10 Overordnet 13 Manuell justering 16 Reisemiddelfordeling og tilbudselastisiteter 16 Manuell beregning 18 Diskusjon og oppsummering 19 Vedlegg 1 Tiltak kodet i alternativ 4B 20 2016-04-26 Side 4 av 25
Bakgrunn Spacegroup arbeider med Konsekvensutregning Ruten 2016. I forbindelse med dette jobbes det blant annet med å utvikle en ny gatebruksplan for området. Norconsult er engasjert av Spacegroup for å bistå i løsningsutvikling samt utredning og vurdering av trafikkløsninger og trafikkmiljø. Dette omfatter Sandnes sentrum, i transformasjonsområdene og i de sentrale byrommene. Det har tidligere vært tett dialog med Sandnes kommune, Statens Vegvesen, Fylkeskommunen og Kolumbus om arbeidet med den nye gatebruksplanen. Det har imidlertid blitt gitt utrykk for en usikkerhet fra involverte parter på om forslaget vil skape trafikkaos, hvordan det nye trafikkbildet vil bli etc. Denne rapporten prøver å svare ut spørsmål rundt dette. Rapporten dokumenterer trafikkanalysen som har blitt utført, samt vurderinger av de trafikale konsekvensene både i og utenfor planområdet som følge av en implementering av en ny gatebruksplan (Alternativ 4B). Figur 1: Gatebruksplanen alt. 4B. 2016-04-26 Side 5 av 25
Om transportmodeller Generelt Transportmodeller er et viktig hjelpemiddel i å vurdere effektene av ulike tiltak som kan påvirke reisemønsteret til en person. Transportmodeller vil derimot være en forenkling av det "virkelige" reisemønsteret. Dette fordi det gjennom de grunnlagsdata som transportmodellene bygger på, i hovedsak reisevaneundersøkelser og koding av transporttilbud, gjøres antagelser og forutsetninger. I tillegg fanger ikke reisevaneundersøkelsene opp alle forhold knyttet til en persons reisemønster. Modellene vil derfor ikke kunne beskrive de faktiske forhold fullt ut. Hovedmålet med transportmodeller er imidlertid å oppnå en modell som beskriver virkeligheten så godt som mulig. I tillegg baserer modellene seg på en rekke empiriske forutsetninger og andre forutsetninger basert på erfaring. Transportmodellene sier noe om sammenhengen mellom transporttilbudet og trafikantenes preferanser. Tradisjonelt er persontransportmodellene bygd opp rundt den såkalte firetrinnsmetodikken. Dette innebærer at de modellerer fire typer hovedbeslutningsprosesser som er viktige i forbindelse med persontransport; turproduksjon, turfordeling, reisemiddelvalg og rutevalg. I persontransportmodellene beregnes antall personreiser fordelt på ulike reisemidler og reisehensikter mellom geografiske områder/soner fordelt på ulike ruter (veier og kollektivlinjer). Transportmodellene består av en etterspørselsmodell og en nettverksmodell. Etterspørselsmodellen tar for seg valg knyttet til turproduksjon, turfordeling og reisemiddelvalg. Nettverksmodellen tar for seg rutevalget knyttet til ulike vegvalg og ulike kollektivlinjer. Delområdemodell Rogaland (DOM Rogaland) I forbindelse med forarbeidet med Nasjonal Transportplan 2002-2011 ble det tydelig at det manglet et egnet verktøy for å kunne gjennomføre transportanalyser 1. Analysebehovet var knyttet til regionale problemstillinger. Og hovedsakelig effekter av infrastrukturprosjekter, men også andre typer tiltak for å kunne nå politiske målsetninger, som for eksempel endring i transportmiddelvalg. I regi av transportetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor, sammen med Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og Kystdepartementet er det utarbeidet tverretatlige persontransportmodeller på internasjonalt, nasjonalt og regionalt nivå. Det er utarbeidet nasjonale modeller (NTM), regionale modeller (RTM) og nå de senere årene i hovedsak også mindre delområdemodeller (DOM) for avgrensede områder. 1 SINTEF, Regionale modeller for persontransport, A3973, 2008. 2016-04-26 Side 6 av 25
I denne analysen har vi valgt å benytte oss av delområdemodellen for Rogaland, omtalt som DOM Rogaland. Figur 2 viser modellområdets utstrekning. Fordelen med å velge en delområdemodell fremfor en regional modell er betydelig redusert beregningstid. Det avgrensede området i en DOM er også ofte i større grad mer konsistent sammenlignet med enn veldig stor modell som omfatter flere områder med ulik karakteristikk. Figur 2: Delområdemodell Rogaland. Dagens situasjon Transportmodellen 2 med tilhørende filer er lastet ned fra Statens vegvesens eroom, og har blitt beregnet ved bruk av transportmodellprogramvaren CUBE6. Som grunnlagsdata for dagens situasjon har det blitt benyttet befolkningsdata, arbeidsplassdata med mer fra år 2014. Samsvar mot virkeligheten, dagens situasjon Modellberegnet trafikktall for dagens situasjon har blitt kontrollert opp mot foreliggende trafikktelledata fra Statens vegvesen og nasjonal vegdatabank (NVDB). Her inkluderes både lette og tunge kjøretøy. Figur 3 viser et utsnitt fra NVDB med påskrevet trafikktall fra henholdsvis NVDB og transportmodellen. Det er viktig å være klar over at trafikktallene fra NVDB er beheftet med varierende grad av usikkerhet. Kvaliteten på dataene avhenger av kvaliteten på tellepunktene samt avstand fra nærmeste tellepunkt. Trafikktallene fra NVDB er inndelt på lengre strekninger, slik at trafikknivået innenfor gitt segment kan variere. Dette gjelder spesielt for Strandgata/Elvegata hvor trafikknivået på denne strekningen er beregnet ut i fra tellepunkt lengst mot nord, se tellepunkt merket med rød firkant i Figur 3. 2 DOM Rogaland, Regmod 3.6. 2016-04-26 Side 7 av 25
Oppdragsnr.: 5160816 Dokumentnr.: 01 Versjon: 01 Selv om enkelte verdier avviker noe, ser vi av figuren at det er godt samsvar mellom trafikktall fra NVDB og transportmodellberegnede trafikktall. Figur 3: Trafikktall fra nasjonal vegdatabank og transportmodellberegninger. Figur 4 viser de dominerende veiene med hensyn til trafikkbelastning i området. Figur 4: Trafikkstrømmer, fra transportmodell. 2016-04-26 Side 8 av 25
Grunnlag for alternativberegning i transportmodellen, alternativ 4B Alternativ 4B er som "dagens situasjon", men med enkelte endringer. Under følger en oversikt over de endringene som har blitt implementert i transportmodellen i forhold til dagens situasjon. - Utbygging E39 Hove Sandved - Innføring av bom i Strandgata - Reserverer en strekning gjennom torget for kun buss. - Julie Eges gate, Elvegata, Olav Vs plass og Jernbaneveien. - Hindrer gjennomkjøring for bil i Julie Eges gate pga. fremtidig bussterminal - Reduserer hastighet på en begrenset strekning for å lede trafikk over mot Rv13 - Hanaveien, Gravarsveien, Havnegata, Holbergs gate For flere detaljer se Vedlegg 1 Tiltak kodet i alternativ 4B. Det er ikke innført noen endringer/forbedringer for verken kollektivtilbudet eller gang- /sykkelsystemet. Dette er viktig å være klar over ved analyse av beregningsresultatene. 2016-04-26 Side 9 av 25
Resultater av transportmodellberegning Som tidligere nevnt har det ikke blitt innført noen endringer/forbedringer for verken kollektivtilbudet eller gang-/sykkelsystemet i beregningen for fremtidige alternativ 4B. Resultatet av beregningen kan derfor sees på som et "worst-case" scenario med hensyn til biltrafikkbelastning. Figur 5 viser et differanseplott for dagens modellberegnede situasjon mot fremtidig situasjon (alternativ 4B). Rødt representerer biltrafikkvekst i den fremtidige situasjonen, og blått viser biltrafikkreduksjon. Lokalt Hovedtrekkene ved å innføre de justeringene som tidligere beskrevet er at både E39 og Rv13 vil få en trafikkøkning på rundt fem prosent. Biltrafikken i Strandgata og Elvegata vil reduseres med tilnærmet 100 prosent. Både Roald Amundsens gate og St. Olavs gate vil få økt biltrafikkbelastning. En endring fra 2.000 kjt/døgn til 3.500 kjt/døgn i Roald Amundsens gate. Og fra 1.500 kjt/døgn til 3.700 kjt/døgn i St. Olavs gate. Den prosentvise økningen vil være på henholdsvis 76 prosent og 148 prosent. Trafikktallene er i utgangspunktet små slik at den prosentvise veksten blir relativt stor for disse to gatene. Om en ser på samlet trafikk i korridorer er trafikkreduksjonen imidlertid større i Strandgata/Elvegata enn tilsvarende trafikkøkning i Roald Amundsens gate og St. Olavs gt. Det skjer altså ikke en direkte overflytning mellom disse to traséene; noe av trafikken ledes også om på E39. Biltrafikken på Postveien endres marginalt med tre prosent, fra 2.300 kjt/døgn til 2.400 kjt/døgn. Figur 5: Differanseplott dagens situasjon mot fremtidig situasjon (alt.4b). Rødt viser vekst i biltrafikk, og blått viser trafikkreduksjon. 2016-04-26 Side 10 av 25
Trafikkmengden (bil) på: Strandgata/Elvegata vil reduseres med tilnærmet 100 prosent Roald Amundsens gate vil øke med 76 prosent (fra 2.000 til 3.500) St.Olavs gt. vil øke med 148 prosent (fra 1.500 til 3.700). Postveien endres marginalt; økning på 3 prosent (fra 2.300 til 2.400) Hanaveien (Skippergata) vil reduseres med 12 prosent (fra 6.300 til 5.550) Rv13 vil øke med 5 prosent (fra 11.000 til 11.600) E39 vil øke med 4 prosent (fra 57.000 til 59.200) Oalsgate vil øke med 16 prosent (fra 13.500 til 15.600) Austråttbakken vil øke med 8 prosent (fra 7.500 til 8.100) Transportmodellen beregner også trafikk for både morgen- og ettermiddagsrush. Rushperioden er definert til å vare i tre timer både morgen og ettermiddag. Trafikken fordeles deretter på disse rushtimene etter forhåndsdefinerte verdier basert på undersøkelser. Figur 6 og Figur 7 viser nettutlagt modellberegnet biltrafikk i morgenrush mellom klokken 07 og 08. Som vi ser av figurene utgjør rushtimestrafikken omtrent ti prosent av ÅDT, noe som er relativt vanlig. Av Figur 7 leser vi av en maksimal morgentrafikk på omtrent 400 kjøretøy per time i St.Olavs gt, det vil si i underkant av 20 sekunder mellom hvert kjøretøy i hver retning. Figur 6: Nettutlagt modellberegnet biltrafikk mellom klokken 07-08 i dagens situasjon. Figur 7: Nettutlagt modellberegnet biltrafikk mellom klokken 07-08 i fremtidig situasjon. 2016-04-26 Side 11 av 25
Til tross for en økning i trafikkbelastning er trafikknivået likevel relativt moderat i sentrum. Og biltrafikken vil under normale forhold ikke medføre noe ekstra forsinkelse for kollektivtransporten. Om en sammenligner trafikknivået med andre veier med tilsvarende eller høyere trafikknivå, eksempelvis i Oslo sentrum, så vil en kunne se at trafikknivået her ikke medfører hindringer for kollektivtrafikken. Eksempelvis kan nevnes Thomas Heftyes gate gjennom Frogner med ÅDT lik 6.800, og Louises gate forbi Bislett stadion med ÅDT lik 10.000 3. Begge disse veiene er viktige busstraséer i Oslo sentrum. Figur 8: Referanser i Oslo som har tilsvarende eller høyere ÅDT, og hvor det avvikles mye kollektivtransport med buss. (Kilde: editert GoogleMaps) 3 Trafikktall Bymiljøetaten, Oslo kommune. http://www.arcgis.com/home/webmap/viewer.html?webmap=c4b5d09cebf64cb09e1cefb075162b86 2016-04-26 Side 12 av 25
Overordnet Som vi ser av Figur 5 overføres i svært liten grad trafikk til den oppgraderte firefelts motorveien på E39 (Hove-Sandved) i den fremtidige situasjonen i transportmodellen. I og med at det rapporteres om større forsinkelser her i dagens situasjon så kan det se ut til at transportmodellen ikke klarer å fange opp denne situasjonen på en korrekt måte når en ser på trafikk over døgnet. Det kan derfor tenkes at noe av trafikken som går Oalsgate og Austråttbakken i fremtiden i større grad overføres til E39, da spesielt i rushsituasjoner. Figur 9 viser et "typisk" trafikkbilde en hverdag omtrent klokken 08:00 og 16:00. I morgenrush er det langsom trafikk og kø på E39 fra sør, og tilsvarende om ettermiddag er det langsom trafikk og kø på E39 mot sør. I Oalsgate er det langsom trafikk både i morgen- og ettermiddagsrush. Det forventes derfor at E39 vil kunne få økt trafikk og avlaste de nærliggende mindre veiene i større grad enn transportmodellberegningene gir utrykk for når utbyggingen av Hove Sandved er ferdig. Figur 9: "Typisk" trafikksituasjon morgen (kl. 08:00) til venstre og ettermiddag (kl.16:00) til høyre. (Kilde: GoogleMaps) 2016-04-26 Side 13 av 25
Oalsgate fremstår likevel som en veldig sterk forbindelse mellom Hanaveien og E39 (mot Stavanger). I beregningene er dette det foretrukne veivalget fra Hanaveien. I Figur 11 er det gjort en selected-link analyse av trafikk som passerer Hanaveien. En selected-link analyse identifiserer fra hvor og til hvor biltrafikk som passerer en valgt lenke kjører. Som vi ser av figuren medfører en stengning for gjennomkjøring over torget til en vesentlig endring av kjøremønsteret. I dagens situasjon er Elvegata og Strandgata favorisert som gjennomkjøringstrasé, mens biltrafikk i alternativ 4B velger Oalsgate til E39. Dette vil også medføre at den gjenværende trafikken i sentrum endrer karakter; fra mye gjennomgangstrafikk til mer eller mindre kun lokaltrafikk i en fremtidig situasjon. Figur 10: Selected-link analyse av trafikk som passerer Hanaveien (markert med mørk blå stiplet linje). Dagens situasjon til venstre. Fremtidig situasjon til høyre. (Transportmodellberegnet) 2016-04-26 Side 14 av 25
I Figur 11 er det gjort en selected-link analyse av biltrafikk som passerer Elvegata eller St.Olavs gate. Som for Hanaveien ser vi at trafikkmønsteret endrer karakter. Trafikk som i fremtiden kjører innom sentrum har i større grad start eller målpunkt i sentrum. Til venstre i Figur 11 ser vi trafikkens utbredelse i dagens situasjon. Trafikk til eller fra Hanaveien benytter sentrum som gjennomkjøring. Beregningene viser også at mye trafikk langs nord sør aksen også kjører gjennom sentrum. Til høyre i figuren ser vi at trafikkens geografiske utbredelse er redusert. Her ser vi at bortimot all gjennomgangstrafikk har forsvunnet fra St.Olavs gate. Trafikk som er igjen er i hovedsak trafikk som har start eller målpunkt i sentrum. Figur 11: Selected-link analyse av trafikk som passerer Elvegata eller St.Olavs gate. Dagens situasjon til venstre. Fremtidig situasjon til høyre. Lys grønn viser minst trafikk. Mørk rød viser mest trafikk. 2016-04-26 Side 15 av 25
Manuell justering I og med at det ikke er lagt inn noen forbedring i kollektivtilbudet eller forbedringer i gang-/ og sykkelsystemet i den fremtidige situasjonen så vil ikke beregningene fange opp den forventede endringen i reisemiddelingen. Ved å innføre et vesentlig bedre kollektivtilbud, samt nye og bedre gang- og sykkelforbindelser vil dette endre reisemiddelfordelingen til fordel for kollektiv, gang og sykkel. De utførte trafikkmodell-beregningene viser derfor et "worst-case"-scenario med hensyn til biltrafikk. Av denne grunn kan det være ønskelig å se videre på de potensielle effektene av denne forbedringen på kollektiv, gange og sykkel. Her må vi imidlertid støtte oss på tidligere utredninger, artikler og forskningsrapporter. Reisemiddelfordeling og tilbudselastisiteter SINTEF har i 2014 utført en reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 4. En av konklusjonene i denne undersøkelsen er at sammenlignet med data fra år 2008 indikerer reisevaneundersøkelsen fra 2013 at det pågår en viss dreining i reisemiddelbruk i bergensregionen, bort fra bil. Det er en tendens at flere turer gjøres til fots eller med kollektivtransport, mens færre turer gjøres med bil. Andel turer til fots har gått opp fra 19 % i 2008 til 21 % i 2013, mens bilførerandelen har gått ned fra 56 % til 53 %. Andelen turer med kollektivtransport har gått opp fra 12 % til 13 %. I selve Bergen kommune har kollektivandelen økt fra 13 % til 16 %. Alle endringene er statistisk signifikante både for undersøkelsesområdet sett under ett, og for turer som gjennomføres i Bergen kommune. Vel 2 % av alle reisene gjennomføres med Bybanen. Bybanen benyttes som hovedreisemåte for 14 % av turene mellom de fire bydelene Bergenhus, Årstad, Fana og Ytrebygda. På disse relasjonene har kollektivandelen økt fra 19 % til 28 % i 2013. Forhold som blir hyppigst nevnt som forutsetning for økt bruk av kollektivtransport og sykkel, berører alle reisetid på en eller annen måte. Hyppigere avganger gir kortere ventetid. Færre stopp på ekspressruter, bedre tverrforbindelser og direkteruter uten behov for omstigning vil også gi kortere reisetid. I en rapport fra Statens vegvesen, "Kollektivtransport utfordringer, muligheter og løsninger for byområder" 5 omtales momenter rundt forbedring av kollektivtilbudet som gir flere passasjerer. Her er det sett på tilbudselastisiteter og basert på en rekke norske og internasjonale studier foreslås en tilbudselastisitet på 0,45. Det vil si at 10 prosent økt frekvens gir ca. 4,5 prosent flere passasjerer. 4 SINTEF Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2013, Rapport A25938, 2014 5 Statens vegvesen, Kollektivtransport Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder, 2007. 2016-04-26 Side 16 av 25
Transportmodellen er kalibrert mot reisevaneundersøkelser (RVUer) for området og skal samsvare godt overens med disse. Figur 12 viser reisemiddelfordelingen i hele modellområdet. 66 % av alle turer er bilfører, 8 % er bilpassasjer, 5 % kollektiv, 6 % sykkel og 15 % gange. Figur 12: Beregnet reisemiddelfordeling for hele modellområdet. Med henvisning til eksempelvis reisevaneundersøkelsen for bergensområdet, kombinert med kunnskap om tilbudselastisiteter etc. er det mulig å gjøre en kvalifisert antagelse om en fremtidig potensiell reisemiddelfordeling. Figur 13 viser en mulig fremtidig reisemiddelfordeling hvor andel turer utført av gående er økt med 2 prosentpoeng, sykkel med 4 prosentpoeng og kollektiv med 10 prosentpoeng. Resterende 58 prosent av turene utføres med bil, enten som bilfører eller bilpassasjer. Figur 13: Potensiell fremtidig reisemiddelfordeling, basert på eksempelvis bergensområdet 6. 6 Statens vegvesen, Kollektivtransport Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder, 2007. 2016-04-26 Side 17 av 25
Manuell beregning Endret reisemiddelfordeling vil forandre trafikknivået i sentrum, til fordel for kollektiv, gange og sykkel. Ved å manuelt justere de transportmodellberegnede trafikktallene kan en forsøke å kvantifisere betydningen og størrelsesordenen av endret reisemiddelfordeling. Om en legger til grunn reisemiddelfordelingen som vist i Figur 13 innebærer dette en biltrafikkreduksjon på 14 prosentpoeng i forhold til modellberegnet trafikktall, tilsvarende rundt 21 prosent reduksjon. Figur 14: Differanseplott detalj. Rød viser biltrafikkvekst. Blå viser reduksjon i biltrafikk. Basert på en potensiell reisemiddelfordeling med 52 prosent bilandel kan en gjøre en antagelse om en trafikkreduksjon på 21 prosent i forhold til de trafikkmodellberegnede tallene. Trafikk i - St.Olavs gt. vil da gå fra 3.700 til 2.900 kjt/døgn. Mot 1.500 i dagens situasjon. Trafikkbelastningen langs St.Olavs gt. varierer fra segment til segment, se Figur 14. Den prosentvise økningen er flere steder langt mindre. - Roald Amundsens gate vil kunne reduseres fra 3.500 til 2.800. Mot dagens 2.000. - Oalsgate vil kunne reduseres fra 15.600 til 12.300, altså potensielt lavere enn dagens nivå dersom forutsetningene legges til grunn. Som vi ser av den manuelle beregningene så kan en ved hjelp av riktige tiltak for å endre reisemiddelfordelingen mer eller mindre styre trafikknivået mot et ønsket nivå. 2016-04-26 Side 18 av 25
Diskusjon og oppsummering Transportmodellen er en forenkling av virkeligheten og resultatene må vurderes opp mot de grunnleggende svakhetene ved slike modeller og forenklinger. Transportmodellen representerer ikke fasiten på den fremtidige trafikksituasjonen. Som tidligere nevnt vil både Roald Amundsens gate og St. Olavs oppleve en økning i biltrafikk ved endring av gatebruksplanen dersom ikke reisemiddelfordelingen endres mer til fordel for kollektiv, gange og sykkel. Trafikknivået er likevel relativt begrenset med en beregnet årsdøgntrafikk på rundt 4-5.000 kjøretøy per døgn på de mest belastede strekningene i sentrum. Ved å stenge Elvegata og Strandgata for gjennomgangstrafikk vil karakteren av gjenværende biltrafikk i sentrum også endres. Trafikken her vil nå i mye større grad endres til turer som har start eller målpunkt i sentrum, og gjennomgangstrafikk ledes om E39. Oppfattelsen av gjenværende trafikk vil også endres. Til tross for en økning i trafikkbelastning er trafikknivået likevel relativt moderat i sentrum. Biltrafikken vil under normale forhold ikke medføre noe ekstra forsinkelse for kollektivtransporten. I foreliggende beregninger er det kun vegsystemet som er justert. Altså er ingen av de positive ringvirkningene tilknyttet oppgradering av kollektivsystemet eller oppgradering av gang- og sykkeltilbudet tatt med i beregningene. Kollektivtilbudet, samt gang-/ og sykkeltilbudet er det samme i både referansealternativet (dagens situasjon) samt alternativ 4B. Transportmodellberegningene representerer derfor på sett og vis et "worst-case" scenario med hensyn til biltrafikk. Samlet trafikknivået er likevel redusert i sentrum, og en del av trafikken er overført til E39. Fra tidligere undersøkelser er det forhold som berører reisetid for kollektivtransport og sykkel som hyppigst nevnes som en forutsetning for økt bruk av disse reisemidlene. Det er spesielt økt frekvens, raskere fremføring og fravær av omstigning som er viktigst. I den manuelle justeringen har vi sett på mulige konsekvenser av endret reisemiddelfordeling, en kvantifisering av potensielle effekter. Dersom man har en klar målsetning om å endre reisemiddelfordelingen til fordel for kollektiv, gange og sykkel vil det være mulig å redusere biltrafikken betydelig. Transportmodellen er kalibrert mot reisevaneundersøkelser, og samsvarer derfor godt på reisemiddelfordelingen i området. I dagens situasjon utgjør bilreiser, sum bilfører og bilpassasjer, 66 prosent av alle turer. Kollektivandelen i området er på 5 prosent. I bergensområdet er tilsvarende andel bilreiser 61 prosent, altså 5 prosentpoeng lavere. Andel kollektivreiser er 14 prosent, 9 prosentpoeng høyere enn for rogalandsområdet. Det er den samlede totalpakken av grep som har betydning for trafikknivået, og det er i utformingen av tiltakspakken for å nå en ønsket reisemiddelfordeling som er avgjørende. Det vil være mulig å gjennomføre tiltak i gatebruksplanen uten at dette medfører en vesentlig økning av biltrafikk i sentrum. Ved å innføre tiltak i vegsystemet, i kombinasjon med en sterk forbedring for kollektiv, gange og sykkel, vil det være mulig å styre mot et ønsket trafikkbilde. Tiltak i veisystemet kan være lysregulering, endring av svingemønster, justering av veibredde, bomsystem med mer. Dagens teknologiske fremskritt har også ført til at stadig flere av oss tar i bruk nye nettbaserte delingstjenester, som enkelt gir oss tilgang til biler og bysykler med mer. Bildeling er også veldig aktuelt i arbeidet med å nå nullvekstmålet for privatbilbruk i storbyområdene 7. Konklusjonen er at det er den samlede totalpakken av grep som har betydning for trafikknivået, og det er i utformingen av tiltakspakken for å nå en ønsket reisemiddelfordeling som er avgjørende. Det vil være mulig å gjennomføre tiltak i gatebruksplanen uten at dette medfører en vesentlig økning av biltrafikk i sentrum. 7 http://www.ciens.no/nyheter/bildeling-faerre-biler-i-byen-en-delebil-mot-ti-privatbiler/ 2016-04-26 Side 19 av 25
Vedlegg 1 Tiltak kodet i alternativ 4B - Utbygging E39 Hove Sandved Legger inn E39 Hove Sandved (under utbygging og ferdig juni 2017). Figur 15: Utbygging E39 Hove Sandved. Endrer strekningen til fire felts motorvei, og oppgraderer hastigheten på hele strekningen til 90 km/t Figur 16: Utbygging E39 Hove Sandved (teknisk endring). 2016-04-26 Side 20 av 25
- Innføring av bom i Strandgata Etablerer bom i Strandgata for i hindre gjennomkjøring for bil. Figur 17: Innføring bom i Strandgata. Hindrer gjennomkjøring for bil (rosa vei). Endrer fra Linktype 3 (Fylkesvei) til Linktype 10 (kollektiv) Figur 18: Innføring bom i Strandgata. Hindrer gjennomkjøring for bil (teknisk endring). 2016-04-26 Side 21 av 25
- Regulerer en strekning gjennom torget til busstrase, og ingen bil. - Julie Eges gate, Elvegata, Olav Vs plass og Jernbaneveien. Endrer strekning til busstrase. Figur 19: Legger om bilvei til kun busstrase over torget (rosa vei). Endrer fra Linktype 3 (Fylkesvei) til Linktype 10 (kollektiv) Figur 20: Legger om bilvei til kun busstrase over torget (teknisk endring). 2016-04-26 Side 22 av 25
- Hindrer gjennomkjøring for bil i Julie Eges gate pga. fremtidig bussterminal Figur 21: Hindrer gjennomkjøring for bil pga. fremtidig bussterminal (rosa vei). Gjennomkjøring fremtidig bussterminal endrer fra Linktype 4 til 10 Figur 22: Hindrer gjennomkjøring for bil pga. fremtidig bussterminal (teknisk endring). 2016-04-26 Side 23 av 25
- Reduserer hastighet på en begrenset strekning for å lede trafikk over mot Rv13 - Hanaveien, Gravarsveien, Havnegata, Holbergs gate Figur 23: Reduserer hastighet på utvalgt strekning (gul strekning). Endrer hastighet fra 40/30 til 20kmt Figur 24: Reduserer hastighet på utvalgt strekning (teknisk endring). 2016-04-26 Side 24 av 25
- Oppretting i transportnettverk (både for dagens situasjon og Alternativ 4B) Stenger for gjennomkjøring. Opprinnelig feilkodet i trafikkmodellen mottatt fra Statens vegvesen. Figur 25: Oppretting modellnettverk. Endrer fra linktype 4 til 10 Figur 26: Oppretting modellnettverk (teknisk endring). 2016-04-26 Side 25 av 25