Møteinnkalling Sakskart til møte i Fylkets trafikksikkerhetsutvalg 01.12.2016 Møtested Schweigaards gate 4, Oslo Møterom 211 Møtedato 01.12.2016 Tid 14:00 1
2
Saksliste Saksnr Tittel Orienteringsnotater 12/16 Resultat av kartlegging bruk av setebelter 13/16 Orientering om vedtatt politisk møteplan for 2017 Saker til behandling 9/16 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus 2017-2020 10/16 Evaluering av tiltaksplan 2016 3
Orienteringsnotat Dato: Arkivref: 16.09.2016 2015/16699-27 Saksnr Utvalg Møtedato 12/16 Fylkets trafikksikkerhetsutvalg 01.12.2016 Resultat av kartlegging bruk av setebelter Innstilling FTU tar Ruters informasjon om kartlegging av setebeltebruk til orientering. FTU ber om at det i neste møte legges fram forslag til tiltak for å øke bruken av setebelter på skoletransporter. Redegjørelse FTUs oppgave er å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Av vedtatt tiltaksplan følger det at Ruter AS skal kartlegge skolelevers bruk av setebelter og sitteplass, og vurdere oppfølgingstiltak. I fylkesrådmannens bestilling til Ruter AS er det anført «Som del av oppfølgingen av dimensjoneringsplikten skal Ruter i samråd med Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU) kartlegge skoleelevers bruk av setebelter og sitteplass og vurdere oppfølgingstiltak». Hensikten med kartleggingen er å få en oversikt over faktisk bruk av sitteplasser og setebelter, og synliggjøre om det er behov for å iverksette tiltak for å øke beltebruken, dersom det viser seg at denne er lav. Resultatet av kartleggingen viser følgende: Ruter AS er invitert til møtet for å orientere FTU nærmere om resultatet av kartleggingen. 4
Dette er urovekkende tall. Fylkesrådmannen er bekymret for den lave andelen beltebrukere i Vest, samtidig som de øvrige områdenes andel også må økes. Fylkesrådmannen anbefaler at forslag til tiltak behandles i neste møte, og beskrives videre i FTUs tiltaksplan 2017. Fylkesrådmannen vil be Ruter AS om innspill til tiltak. Oslo, 22.11.2016 Saksbehandler: Olav Tunold Tron Bamrud fylkesrådmann 5
Orienteringsnotat Dato: Arkivref: 26.10.2016 2012/2195-9 Saksnr Utvalg Møtedato 8/16 Fylkesutvalg 14.11.2016 8/16 Hovedutvalg for plan, næring og miljø 09.11.2016 8/16 Hovedutvalg for samferdsel 09.11.2016 18/16 Hovedutvalg for kultur, frivillighet og 08.11.2016 folkehelse 15/16 Hovedutvalg for utdanning og kompetanse 08.11.2016 2/16 Administrasjonsutvalget 16.11.2016 4/16 Eldrerådet 07.11.2016 16/16 Yrkesopplæringsnemnda 07.11.2016 6/16 Rådet for mennesker med nedsatt 07.11.2016 funksjonsevne 13/16 Fylkets trafikksikkerhetsutvalg 01.12.2016 1/16 Klagenemnda 22.11.2016 Koordineringsutvalget 31.10.2016 Orientering om vedtatt politisk møteplan for 2017 Fylkestinget vedtok i møte 24. oktober 2016 politisk møteplan for 2017. Møteplanen følger på neste side. Oslo, 22.11.2016 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Trude Remme 6
Møteplan for 2017: Møteplan 2017 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Aug Sep Okt Nov Des Akershustinget Fylkesting 13 27 8 12 18 30 20 18 6* 21 12 23 13**, 11 ** 27 (ØP) 31 14 25 30 5 17 7 5 Fylkesutvalg 23 6 20 2* og Hovedutvalg for utdanning og kompetanse Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hovedutvalg for samferdsel 1 15 26 31 6 18 8 6 Administrasjonsutvalget 1 15 26 31 6 18 8 6 Koordineringsutvalget 16 (6) 3 22 (19) 14 9 27 Eldrerådet 30 13 24 29 4 16 6 4 Råd for mennesker med 30 13 24 29 4 16 6 4 nedsatt funksjonsevne Yrkesopplæringsnemnda 30 13 24 29 4 16 6 4 Klagenemnda 24 28 28 9 20 (15) Fylkesvalgstyret 15 18 Trafikksikkerhetsutvalget 22 24 21 12 26 20 1 12 30 ( )= reservemøte. Arrangeres dersom det er saker. *Obs! Møte i FU tirsdag 2. mai og tirsdag 6. juni p.g.a. 1. mai og andre pinsedag. **Eiermøter i fylkesutvalget ***27. november er det kun økonomiplanbehandling. Ved behov gjennomføres koordineringsutvalg før eller etter møtet i FU. 7
Saksframlegg Dato: Arkivref: 08.12.2015 2015/18094-1 Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesting 19.12.2016 Fylkesutvalg 12.12.2016 Hovedutvalg for samferdsel 07.12.2016 Eldrerådet 05.12.2016 Rådet for mennesker med nedsatt 05.12.2016 funksjonsevne 9/16 Fylkets trafikksikkerhetsutvalg 01.12.2016 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus 2017-2020 Forslag til vedtak 1. Vedtatte rammer for driftsbudsjett og investeringsbudsjett for programområde 7 Samferdsel og transport i årsbudsjett 2017 og økonomiplan 2017-2020 legges til grunn for handlingsprogram for samferdsel 2017-2020. 2. Fylkestinget gir sin tilslutning til fylkesrådmannens forslag til handlingsprogram for samferdsel 2017-2020. 3. Fylkestinget er enig i fylkesrådmannens forslag til disponering av belønningsmidler, herunder at fordelingen av midlene mellom tiltak i Oslo og Akershus bør være 60/40. Om saken I fylkesrådmannens forslag til handlingsprogram for kommende fireårsperiode er det lagt vekt på strategier som støtter opp om målene som ble vedtatt i samferdselsplan 2015 2024 og vedtatt plan for areal og transport i Oslo og Akershus. I tillegg kommer de prioriteringer som er gjort gjennom vedtak i fylkestinget i 2014, 2015 og 2016. Budsjettet for samferdsel dekker drift, vedlikehold og investeringer for fylkesveger, drift og investeringer for kollektiv, TT-transport og kollektivterminaler. Utgifter til skoleskyss og midler til trafikksikkerhetsarbeid. Handlingsprogrammet viser en detaljert og samlet fremstilling av fylkesrådmannens disponering av rammene til samferdsel i budsjettforslaget. Hovedstørrelser drift og investering, Programområde 7 8
Forslag til driftsbudsjett for samferdsel og transport i økonomiplan 2017-2020 utgjør til sammen 2,1 mrd. kr i 2017. Dette inkluderer fylkeskommunale midler, driftsmidler fra Oslopakke 3 og midler fra den statlige belønningsordningen (kap.1.3). Investeringsbudsjettet for samferdsel i 2017 inkludert rebudsjetteringer utgjør til sammen 990,8 mill. kr. Dette inkluderer fylkeskommunale midler, driftsmidler fra Oslopakke 3 og midler fra den statlige belønningsordningen. De økonomiske rammene vedtas i Årsbudsjett 2017 og økonomiplan 2017-2020. Vedtaksnivået i handlingsprogrammet er identisk med vedtatt økonomiplan, hvor vedtatt investeringsramme er inndelt i ansvar/programområde. Handlingsprogrammet viser prosjektporteføljen og øvrige behov som ligger til grunn for vedtaket. Særlig om fordeling av midler Det foreslås i årets handlingsprogram en reell videreføring av ordinært tilskudd til Ruter As i 2017. I handlingsprogrammet er dette formidlet som en realnedgang på grunn av en engangsbevilgning på 10 mill. kr som ble gitt i 2016 til halvårsvirkning av innføring av endret sonestruktur i Follo. I budsjettbehandlingen for 2016 ble det forutsatt at soneendringen dekkes innenfor ordinært tilskudd fra og med 2017. Det er imidlertid foreslått at Ruter kompenseres med 20 mill. kr gjennom belønningsmidlene for endret sonestruktur, og at kompensasjonen trappes gradvis ned i handlingsplanperioden. Dette vil frigjøre midler til andre tiltak innenfor Ruters ordinære driftsramme. Når det gjelder belønningsmidlene presiseres det at disse er knyttet til en bymiljøavtale som per nå ikke er ferdigforhandlet. Det er derfor lagt til grunn at belønningsmidlene videreføres på dagens nivå. Det pekes også på at den foreslåtte bruken av belønningsmidler må avklares i samråd med Oslo, og formelt skal behandles av styringsgruppen i Oslopakke 3. Bevilgningen til Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU) har en realnedgang på 500 000 kr i 2017. Aktivitetsnivået vil allikevel kunne opprettholdes da det er mulig å overføre et mindreforbruk i tilsvarende størrelse fra 2016. Kolsåsbanen er ferdig bygget. Prosjektet har hatt et mindreforbruk i størrelsesorden 110 mill. kr. Dette er midler prioritert til kollektivtiltak i Akershus innenfor Oslopakke 3. Omdisponering av disse midlene er ikke behandlet i Handlingsprogram for Oslopakke 3 2017-20. Akershus fylkeskommune vil legge frem forslag til disponering av midlene for styringsgruppen i Oslopakke 3. En egen sak om disponering av midlene vil legges frem til politisk behandling våren 2017. Vurderinger Mye av rammen for investeringer på samferdselsfeltet er bundet opp i tidligere vedtatte prosjekter og strategier. Som for eksempel de nye prosjektene som er foreslått til gjennomføring, prioritert på tidligere vedtak om tiårig investeringsplan for gang og sykkelveier og utbygging av nye fylkesveier i Fet kommune. Fylkesrådmannen mener at foreslåtte handlingsprogram vil bidra til nå hovedmålsettingen til fylkestinget om å ta fremtidig transportvekst med kollektiv, sykkel og gange, samtidig som vi ivaretar dagens infrastruktur på en tilfredsstillende måte slik at vedlikeholdsetterslepet ikke øker. 9
Prioriteringene av midler til planlegging innen samferdselsfeltet ligger i tid forut for den investeringsporteføljen som her foreslås. Det er planleggingsrammen som legger grunnlaget for fremtidige investeringer. I oppfølgingen av vedtatt plan for areal og transport i Oslo og Akershus er det utarbeidet og vedtatt en samferdselsplan for Akershus, og gjennomført mobilitetsanalyser. Mobilitetsanalysene danner et solid kunnskapsgrunnlag for de prioriteringene som skal gjøres i årene som kommer slik at vi oppnår den utviklingen som er ønsket for regionen og våre regionbyer. Dette arbeidet videreføres i 2017, og vil være grunnlaget for rullering av handlingsprogram for 2018-21. Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad Oslo, 22.11.2016 Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus 2017-2020 Vedlegg som ikke følger saken 10
Handlingsprogram for samferdsel i Akershus 2017-2020 Fylkesrådmannens forslag 11
Handlingsprogram for samferdsel i Akershus 2017-2020 12
13
INNHOLD Strategier og gjennomføring... 5 Oversikt mål og strategier... 7 Ansvarsområder og finansieringskilder... 8 Kart Fylkesveier i Akershus... 11 Miljø omlegging til fornybar teknologi... 12 Trafikkvekst i Akershus... 14 Utvikling av kollektivtilbudet... 17 Vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene... 21 Planlegging og gjennomføring av veiprosjekter... 24 Drift... 26 1. Drift og vedlikehold kollektiv... 26 1.1 Driftstilskudd til Ruter... 27 1.2 Oslopakke 3 til drift av kollektiv... 29 1.3 Bymiljøavtale og Belønningsmidler 2017-2020... 30 1.4 Skoleskyss... 31 1.5 Vaterland bussterminal AS... 32 1.6 Akershus KollektivTerminaler FKF (AKT)... 32 1.7 Transportløyver og beredskap... 33 1.8 Transport for funksjonshemmede (TT-ordningen)... 33 2. Drift og vedlikehold vei... 35 2.1 Rammer og føringer... 35 2.2 Budsjett... 36 Investering... 41 3. Investeringer store kollektivprosjekter... 42 3.1 Fornebubanen... 42 3.2 Kollektivtransportløsning Nedre Romerike - Baneløsninger Nedre Romerike... 43 3.3 Akershus kollektivterminaler fkf (AKT) - Investeringer... 43 4. Innfartsparkering... 45 4.1 Arbeid med felles Strategi for Innfartsparkering i Akershus... 45 4.2 Budsjett... 46 5. Investering vei... 50 5.1 ØKONOMISKE RAMMER OG FØRINGER... 50 5.2 Nye veier (strekningsvise investeringer)... 54 5.3 Mindre utbedringer... 62 5.4 Gang- og sykkelveier... 65 14
5.5 Trafikksikkerhetstiltak... 77 5.6 Miljø og servicetiltak... 79 5.7 Kollektivtiltak... 79 6. Regionvise investeringer... 87 7. Planlegging... 88 8. Planlegging og utvikling... 89 Vedlegg... 91 Hovedtabell driftsbudsjett 2017-2020... 91 Hovedtabell investeringsbudsjett 2017-2020... 92 Innsatsområder og tiltak veier i regi av SVV 2017-2020, Fordeling fylkeskommunale midler og Oslopakke 3 93 Oversikt over forskudd og refusjoner... 94 Nye veiprosjekt (strekningsvise tiltak)... 95 Mindre utbedringer... 96 Gang- og sykkelveier... 97 Trafikksikkerhetstiltak... 98 Miljø- og Servicetiltak... 99 Kollektivtiltak... 100 Vedtatte prinsipper for forskottering... 101 Kart Fylkesveier Nedre Romerike... 102 Kart Fylkesveier Øvre Romerike... 103 Kart Fylkesveier Follo... 104 Kart Fylkesveier Vest... 105 15
STRATEGIER OG GJENNOMFØRING Handlingsprogrammet for samferdsel 2017-2020 (HP) er en detaljert og samlet fremstilling av de vurderinger, prioriteringer og bindinger som ligger til grunn for samferdselskapittelet i ØP 2017-20. HP og ØP er sammenfallende på programområder, men HP har en mer detaljert inndeling. Bompengebidrag til drift av kollektivsystemet, og prioriteringene for investeringer (veg og kollektiv) ble avklart i forbindelse med fylkestingets behandling av reforhandlet avtale for Oslopakke 3 (juni 2016). Regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus (RP-ATP) ble vedtatt i Fylkestinget og i Bystyret i desember 2015, og gir retning for utvikling av samferdselssystemet. Fem hovedstrategier i denne planen er nedfelt i den langsiktige Samferdselsplan for Akershus 2016-2025 sammen med fem utfyllende strategier for mobilitet, trafikksikkerhet, drosjetilbud, miljø og håndtering av avvikssituasjoner. RP-ATP legger opp til at 80-90 prosent av fremtidig vekst av boliger, arbeidsplasser, handel og service skal skje i byer og tettsteder, og dette gjenspeiler en utvikling som allerede er i gang i mange av kommunene i Akershus. Når flere kommuner kommer i gang med å utvikle byer og tettsteder i samsvar med utviklingen som legges til grunn i den regionale planen, må en større del av samferdselsmidlene kanaliseres mot tiltak i vei- og gatenettet i byene. Det vil bli behov for å redusere ulemper med gjennomgangstrafikk, bedre fremkommelighet for buss og bedre løsninger for gående og syklende. Prioriteringene som vises i dette handlingsprogrammet er basert på tidligere vedtak om prioritering av blant annet trygging av skolevei og innfartsparkering. Selv om disse prioriteringene er viktige, og bidrar til å bygge opp under økt andel som går sykler eller tar kollektivtransport, vil det fremover være behov for prioriteringer som tydelig følger opp RP-ATP. Det er derfor viktig at de prosjektene vi nå planlegger har en klar forbindelse til hvordan regionen skal utvikles. En tydelig prioritering innenfor planleggingsrammen er viktig for å oppnå den utviklingen som er vedtatt i RP-ATP. Klimaforliket legger til grunn et føre-var prinsipp, dette fordrer at fylkeskommunen må være i forkant med planlegging av tiltak som skal redusere behovet for, og utstrekning av motorisert transport. En viktig del av å planlegge for fremtiden ligger i å kartlegge nåtiden, i tillegg til å ha klare overordnede strategiske føringer. I RP- ATP og Samferdselsplanen ligger strategiene for fremtiden, fylkeskommunen har lagt ned mye arbeid sammen med kommunene, Statens vegvesen og Ruter i kartlegging av dagens situasjon og identifisering av behov i regionale mobilitetsanalyser. Det er en utfordring for samferdselssektoren at gjennomføring av tiltak ofte tar lang tid. De prosjektene som gjennomføres nå er ofte prioritert for flere år siden. Det er derfor viktig at man tenker langsiktig i prioriteringene. Planprosessen for veiprosjekter som er beskrevet i del 1. viser hvorfor det tar tid fra prioritering til gjennomføring. Det økonomiske handlingsrommet i driftsbudsjettet er i stor grad bundet opp av løpende driftskontrakter innen veidrift og kjøp av kollektivtrafikktjenester (Ruter). Rammen for drift av kollektiv videreføres fra fjorårets nivå, og vil sammen midler fra Oslopakke 3 og den statlige belønningsordningen legge til rette for at kollektiv skal ta sin del av veksten i persontransporten. Tilskudd til kollektivtrafikken er likevel alene ikke nok dersom vi skal lykkes med å nå målet om å møte veksten i persontrafikk med kollektiv, sykkel og gange. En helhetlig areal og transportplanlegging er avgjørende for å ytterligere styrke kollektivtrafikken og for å nå overordne målsetninger for fylkeskommunen. De senere år har saldering av budsjettet blitt tatt på dekkelegging, det er nå ikke rom for å redusere ytterligere på denne posten og derfor vil salderingsbehovet legges til drift øvrig. Innenfor dekkelegging er gang- og sykkelveier prioritert. Investeringsbudsjettet er i stor grad en oppfølging av allerede vedtatte prosjekter, der 10 årsplanen for trygging av skoleveier og nye veiprosjekter utgjør rundt 60 % av budsjettet og med en binding på rundt 500 16
mill. kr i perioden etter 2020. Ny bussterminal i Ski og ulike tiltak i gatenettet er den tyngste posten innenfor kollektivtiltak. Det er også satt av en sekkepost for å kunne møte ulike behov for å tilrettelegge for buss m.fl. i alle de regionale byene. Helt nye tiltak må i hovedsak finansieres utenfor denne fireårs-perioden. Planleggingsprogrammet, som fra og med i år inngår som del av handlingsprogrammet, skal avklare bruk av planleggingsressurser for å utrede og prioritere aktuelle tiltak/prosjekter ved kommende økonomiplanperioder. Kommunene er bedt om å ha oppmerksomhet mot sine byer og tettsteder når de skal spille inn utredningsbehov og evt. konkrete nye prosjekter til HP. Som et grunnlag for fremtidige planer, er det utarbeidet mobilitetsanalyser for hver av delregionene. Her beskrives utfordringer og muligheter for å skape god mobilitet innenfor hver delregion, knyttet til ulike transportmidler og arealutviklingen. Analysene er sendt over til kommunene, og er ment som et felles kunnskaps- og analysegrunnlag for alle parter som deltar i arbeidet med HP. Det er planlagt et mer omfattende arbeid med rulleringen av handlingsprogrammet for 2018-2021. Dette for å legge til rette for at handlingsprogrammet i større grad bygger opp under vedtatte mål- og strategier i Samferdselsplanen og regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus. Mobilitetsanalysene og den tilhørende dialogen med kommunene er en viktig del av grunnlaget for dette arbeidet. NYE UTFORDRINGER Det utfordrende å planlegge hvordan fremtidens transportløsninger vil kunne bli. Teknologisk utvikling byr på stadig nye løsninger, og noen utfordringer for den samlede transportavviklingen. Utviklingen vil bli drevet fram av mange ulike aktører og ligger for det meste utenfor fylkeskommunens ansvarsområde. Men det er allikevel mulig å løfte blikket og skue litt fremover. Førerløse biler er realisert og nye former for bildeling vokser frem. Det meste av billetter og bestillinger skjer på nettet og via mobilen. Her går utviklingen raskt fremover, og det er vanskelig å forutse neste steg. Ser man disse trendene i sammenheng kan det dannes et bilde av en fremtid der transportløsningene er individuelt tilpasset den enkeltes behov, forutsatt at du ønsker å dele informasjon om deg selv, samtidig som kollektive reisemidler er det foretrukne valget. Et scenario kan være at du bestiller en bil hjem til deg om morgenen via mobilen. En førerløs bil henter deg og frakter deg enten til nærmeste knutepunkt, eller hele veien frem. I et slikt fremtidssenario er trengsel på vegnettet redusert, og løsningene er individuelt tilpasset den enkeltes behov. Løsningene er utallige, og nesten bare fantasien setter grenser. Utfordringen er å planlegge for en slik utvikling. Vi står foran store kollektivinvesteringer uten å helt se hvordan markedet og behovet er i fremtiden. Vi kan egentlig bare være sikker på at det mest sannsynlig ikke vil være som i dag. Derfor må vi hele tiden følge med på denne utviklingen, utarbeide fleksible løsninger og tilpasse oss de endringene som kommer for å bruke de ressursene vi har tilgjengelig mest mulig effektiv til det beste for de reisende. 17
OVERSIKT MÅL OG STRATEGIER 18
ANSVARSOMRÅDER OG FINANSIERINGSKILDER ANSVARSOMRÅDER Under følger en kort oversikt over fylkeskommunens lovpålagte ansvarsområder og oppgaver som er pålagt av staten. Fylkesveier Fylkeskommunen er den største veieieren i Akershus med 1825 km fylkesvei. I tillegg kommer gang- og sykkelveier. Som veieier har fylkeskommunen ansvaret for at fylkesveiene driftes og vedlikeholdes hele året. Som veieier har også fylkeskommunen ansvaret for planlegging og utbygging av fylkesveinettet. Statens vegvesen er veiadministrasjon for fylkeskommunen i fylkesveisaker, og utfører planlegging, bygging, drift, vedlikehold og forvaltning av fylkesveinettet. Drift og vedlikehold av gang- og sykkelveier langs fylkesveier, som tilhørte fylkeskommunen før reformen i 2010 har kommunene ansvaret for. Alle nye gang- og sykkelveier langs fylkesveier har fylkeskommunen driftsansvaret for. Dette gjelder også veilys. Kollektivtransport Fylkeskommunen har ansvaret for skoleskyss for elever i grunnskolen og den videregående skolen i Akershus. Ruter AS planlegger og organiserer skoletransporten, og samordner denne med det ordinære kollektivtilbudet. Ruter As yter denne tjenesten på fylkeskommunens vegne. Fylkeskommunen har ansvaret for tilskudd til lokal rutetransport etter 22 i Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy. Fylkeskommunen er av Samferdselsdepartementet pålagt å organisere en ordning med tilrettelagt transport for funksjonshemmede (TT-ordning). Løyver Fylkeskommunen er løyvemyndighet for drosjer, rutetransport, selskapsvogn og for transport av funksjonshemmede. Fylkeskommunen vurderer også behovet for antall løyver, og har et ansvar for organiseringen av drosjenæringen innenfor rammene av yrkestransportlova. Transportberedskap Fylkeskommunen har ansvar for sivil transportberedskap etter forskrift for sivil transportberedskap, og skal legge til rette for en nødvendig og regionalt tilpasset transportberedskap i regionen i samarbeid med Oslo kommune. Det innebærer blant annet regelmessig kontakt med transportnæringen, eiere av infrastruktur, Fylkesmannen, mv. Trafikksikkerhet Fylkeskommunens ansvar for trafikksikkerhet er forankret i veilova 1 og 40. Disse paragrafene tar for seg fylkeskommunens rolle som henholdsvis veieier og regional koordinator i trafikksikkerhetsarbeidet. Som veieier har fylkeskommunen et ansvar for en så trygg og god avvikling av trafikken som mulig. I tillegg har fylkeskommunen et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Knutepunktutvikling Som regional myndighet har fylkeskommunen, sammen med kommunene og statlige instanser, ansvar for god knutepunktutvikling. Dette utøves gjennom fylkeskommunens rolle som høringsinstans for kommuneplaner, som veieier, og som ansvarlig for kollektiv- og persontransport. 19
FINANSIERINGSKILDER I tillegg til rammen som er foreslått bevilget til samferdsel innenfor fylkeskommunens egne rammer kommer andre finansieringskilder. Disse utgjør en vesentlig del av totalrammen, og bidrar til at fylkeskommunen har mulighet til å oppnå sine mål om økning i gange, sykkel og kollektivtransport. Finansieringskildene muliggjør større investeringsprosjekter, utbygging av innfartsparkeringer og produksjon av kollektivtransport. Figur 1 viser fordelingen av fylkeskommunens ramme til samferdselssektoren og andre finansieringskilder. Oslopakke 3 Oslopakke 3 er en overordnet plan for utbygging og finansiering av kollektivtrafikk og veitiltak i Oslo og Akershus gjennom innkreving av bompenger. Overordnet mål er å utvikle et sikkert, miljøvennlig, effektivt og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus, samt at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Oslopakke 3 er basert på en avtale mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og Staten. Avtalen ble reforhandlet våren 2016. Oslopakke 3 omfatter vei- og kollektivtiltak i perioden 2008-2036. For perioden 2017-20 er den planlagte rammen for bruk av bompenger om lag 74 mrd. kroner. Gjennom Oslopakke 3 utarbeides årlige handlingsprogram som behandles av fylkestinget (normalt i juni). For 2017 er det gjennom Oslopakke 3 satt av om lag 4 mrd. kr til tiltak i Oslo og Akershus. Av dette utgjør bompengene nesten 2,6 mrd. kr. I tillegg inngår statens budsjett til riksveistiltak og programområder i Oslo og Akershus, nesten 0,9 mrd. kr, samt Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes budsjetter til lokale veitiltak og programområder, hhv 301 og 275 mill. kr, i Oslopakke 3. Statlige investeringer i jernbane i Oslo og Akershus inngår i prinsippet også som en del av Oslopakke 3, men holdes utenom rammen, da jernbaneprosjektene ikke mottar bompengefinansiering. Det meste som bygges av veier og bane i Oslo og Akershus finansieres gjennom Oslopakke 3. Eksempler på store prosjekter i Akershus som har fått og/eller skal få bompengefinansiering er Kolsåsbanen, Fornebubanen, baneløsning for Nedre Romerike, E16 Sandvika-Wøyen, Rv. 4 Kjul-Rotnes og E18 Vestkorridoren. I tillegg benyttes bompenger til finansiering av en rekke mindre prosjekter og tiltak knyttet til oppgradering av bane, trikkeholdeplasser og kollektivknutepunkter, samt tiltak for sykling, gåing og trafikksikkerhetstiltak. Bompenger benyttes også til finansiering av drift av kollektivtilbudet i Oslo og Akershus. 70 prosent av bompengene som kreves inn gjennom Oslopakke 3 i perioden 2017-36 skal benyttes til kollektivtiltak. Bymiljøavtale og belønningsmidler for Oslo og Akershus Oslo og Akershus er høsten 2016 i sluttfasen av forhandlinger om en bymiljøavtale med Staten for perioden 2017-23. Avtalen skal være et virkemiddel for å nå målet i Klimaforliket (Meld. St. 21, 2011 2012) om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange, og tilsvarende avtaler er, eller vil bli, inngått med de andre storbyregionene. Gjennom denne første bymiljøavtalen for Oslo og Akershus vil staten bidra med 50% finansiering til Fornebubanen. Reforhandling av bymiljøavtalen vil skje ca hvert 4 år, i etterkant av rulleringen av Nasjonal Transportplan, og det er i revidert avtale om Oslopakke 3 lagt opp til at ved reforhandling av bymiljøavtalen skal ny sentrumstunnel for T-banen samt baneløsning for Nedre Romerike være aktuelle for statlig medfinansiering. Bymiljøavtalen omfatter i tillegg statlig finansiering av kollektivfremkommelighetstiltak og gang- og sykkeltiltak langs riksvei, og belønningsmidler. Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene er en statlig incentivordning som skal stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved å dempe veksten i behovet for personbiltransport og øke antall reiser med kollektivtransport, sykkel og gange. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har hatt en felles avtale om belønningsmidler for perioden 2013-2016, og midlene er benyttet innen tre tiltaksområder: 1) styrking av kollektivtilbudet, 2) pålitelighet, reisehastighet og oppgradert infrastruktur, og 3) informasjonsprogram og 20
markedsaktiviteter. Avtalen om belønningsmidler vil fra og med 2017 inngå som en del av bymiljøavtalen for Oslo og Akershus. Tilskuddsbeløpet fra 2013-16, dvs. 280 mill. kroner pr. år, videreføres fram til 2023. Måloppnåelsen i bymiljøavtalene vurderes gjennom en indeks for trafikkutviklingen basert på automatisk telling i en rekke punkter, samt årlige reisevaneundersøkelser. Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus og bompengeordningen i Oslopakke 3 har vært forutsetninger for inngåelsen av bymiljøavtalen for Oslo og Akershus. Figur 1. Disponering av midler i HP 2017-2020. Mill. kr Disponering av midler i handlingsprogrammet 2017-2020 11,1 mrd. kr Disponering av midler i 2017 (vist i mørkere farge) 2 495 mill. kr Ekstern finansiering Akershus fylkeskommunes midler Oslopakke 3 og belønningsmidler 206i TT-transport og løyver 18 i Planlegging og utvikling 1780 i Fylkesveier: Drift og vedlikehold 13 i 1634 3954i Kollektiv: Ruter As Akershus KollektivTerminaler FKF Drift 268 479 Kollektivtiltak - belønningsmidler Store kollektivtiltak 259 i 180 85 Kollektivtiltak - belønningsmidler Øvrige kollektivtiltak (inkl. AKT) Investering i 170 193 656i 549 163 6 16 19 55 322 Strekningsvise tiltak M indre utbedringer Gang- og sykkelveger 110 i Trafikksikkerhetstiltak M iljø- og servicetiltak Planlegging Udisponert ramme 21
KART FYLKESVEIER I AKERSHUS 22
MILJØ OMLEGGING TIL FORNYBAR TEKNOLOGI Akershus fylkeskommune har som mål å redusere klimagassutslippene i Akershus til halve 1991-nivået innen 2030, og bidra til et klimanøytralt fylke innen 2050. Gjennom Samferdselsplan for Akershus 2016-2025 har Akershus fylkeskommune vedtatt følgende strategiske føring: 9. Stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp, og gir lite støy og lokal luftforurensning. Fylkeskommunen skal sikre at buss, bane og båt bruker mest mulig klimavennlig teknologi med lave miljøulemper. Det viktigste virkemiddelet Akershus fylkeskommune har for å redusere klimautslippene i transportsektoren er å øke andelen som reiser kollektivt, går eller sykler. For å nå klimamålene er det likevel nødvendig at transportsektoren dreies i retning av mer miljøvennlige drivstoff. Akershus fylkeskommune vedtok, i behandlingen av M2016, å slutte seg til Ruters strategi for en mer miljøvennlig kollektivtransport, Fossilfri 2020. I denne strategien er første delmål fossilfri kollektivtransport innen 2020, det vil si omlegging fra diesel til biodrivstoff. Videre legger Ruter opp til innfasing av nullutslippsløsninger, slik at hele bussflåten vil være skiftet ut med null- og lavutslippsteknologi i 2025. Nullutslippsløsninger betyr bruk av elektrisitet og hydrogen. For Akershus vil omlegging av bussflåten ha størst betydning. Her vil biodrivstoff bli viktig for å muliggjøre omleggingen, og etterhvert vil bussparken i økende grad bli elektrifisert. I 2025 kan, gitt finansiering av miljøsatsingen, om lag 1/3 av bussparken i Akershus og Oslo kan være helelektrisk, men da med størst andel i Oslo. Omleggingen er i gang, og alle nye busskontrakter inneholder allerede krav om kun fornybar energi i 2020. Figur 2. Ruters måltabell for bussflåtens sammensetning i Oslo og Akershus Kilde: Ruter AS 23
Figur 2 viser hvordan Ruter ønsker å iverksette omleggingen til fornybar og lavutslippsteknologi på bussene i Oslo og Akershus. I dag kjører en høy andel busser på diesel, dette vil fases ut i løpet av 2020. Videre viser måltabellen at biodrivstoff vil være viktig en periode, før elektrisitet på lengre sikt overtar som viktigste energibærer. HYDROGENBUSSPROSJEKTET Akershus fylkeskommune deltar i av EU-prosjektet CHIC (Clean Hydrogen in European Cities). Ruter har ansvaret for gjennomføring av den norske delen av prosjektet, som er et samarbeid mellom åtte europeiske byregioner. Prosjektet omfatter en hydrogenstasjon og fem hydrogenbusser. Fylkeskommunen vedtok 05.09.16 i sak 147/16 å videreføre driften av Ruters hydrogenbusser til 2020. Dette er et utviklingsprosjekt for å teste ny teknologi, som derfor finansieres gjennom Miljøfondet. Prosjektet bidrar med verdifulle erfaringer i fylkeskommunens arbeid med omstilling av bussflåten i kollektivtrafikken. Videreføring av prosjektet forutsetter tilsvarende vedtak i Oslo kommune. KOSTNADER OG MÅLOPPNÅELSE Ruters driftstilskudd i handlingsprogrammet sikrer omlegging til en fossilfri busspark innen 2020. Målet vil oppfylles gjennom bruk av biodrivstoff. For buss vil bruk av biodiesel i liten grad medføre ekstra kostnader, mens biogass erfaringsvis har hatt en 5 15 % høyere kostnad enn diesel. Kostnader knyttet til testing og omlegging til el-busser vil påløpe fra 2017, fylkeskommunens driftstilskudd til Ruter tar høyde for dette i 2017. Kostnader ved omlegging til fossilfri båtdrift kommer i tillegg. Akershus fylkeskommune deltar blant annet i et teknologiprosjekt for å utrede muligheten for utslippsfri båtrute på Oslofjorden. Midler til dette prosjektet er dekket gjennom Miljøfondet. Ruter anslår at det vil være nødvendig med tilleggsfinansiering for å kunne gjennomføre det ambisjonsnivået for 2025 det er lagt opp til i Fossilfri 2020-prosjektet. Ruter vil også søke finansiering til testing fra relevante nasjonale og europeiske støtteordninger. 24
TRAFIKKVEKST I AKERSHUS Akershus passerte 600 000 innbyggere i august 2016. I 2015 hadde Akershus en befolkningsvekst på 1,6 prosent, viser tall fra Statistisk sentralbyrå (SSB). Prognosen fra SSB viser at Akershus vil ha nær 760 000 innbyggere i 2030. Det vil alltid være knyttet usikkerhet til slike beregninger, men tallene fra SSB og Akershus fylkeskommunes egen prognose 1 peker begge i retning av en betydelig vekst i befolkningen. Befolkningsvekst fører til økt persontransport i og gjennom fylket vårt. Klimaforlikets nullvekstmål utfordrer oss på at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektiv, sykling og gåing. Det er viktig også for målsettingene om bedre fremkommelighet og sikkerhet i trafikken. Tall fra Ruter viser at kollektivtransporten i Akershus økte med 3,8 prosent fra 2014 til 2015. Til sammenligning var økningen i biltrafikken 1,7 prosent 2. Figur 3: Utvikling i faktisk trafikkvekst i kollektivtrafikken og biltrafikken i Akershus i perioden 2000-2015. Indeksutvikling. År 2007=100 Kilde: Ruter AS Figur 1 viser faktisk utvikling i kollektivtrafikken sammenlignet med et årlig vekstmål på 5 prosent. År 2007 er satt lik 100. Tallene inkluderer Ruters transportmidler, NSBs tog og noen utvalgte ekspressbusser med takstavtale med Ruter 3. I 2011 og 2012 var den årlige veksten i kollektivtrafikken høyere enn 5 prosent, mens den i 2013-2015 var noe lavere. Ruter har tidligere operert med at 5 prosent vekst i kollektiv er nødvendig for å nå veksten i persontransport. Nye beregninger, justert med oppdater prognose for befolkningsvekst indikerer at 4 prosent vekst er tilstrekkelig for at kollektivtrafikken skal ta sin del av veksten. Fra og med 2016 er det dette måltallet som vil bli lagt til grunn. NSBs tog har de siste årene hatt en betydelig økning i antall passasjerer, noe som fortsatte i 2015 med en vekst på omlag 6,8 prosent 4 i Oslo og Akershus. Veksten antas å være knyttet til styrkingen av togtilbudet i regionen 1 Akershusstatistikk 3/2014 2 Statens vegvesen, Veitrafikkindeksen 2014 3 I figur 1 er kurven for passasjerer kollektivtrafikk er stiplet mellom år 2011-2012. Dette grunnet at NSB endret sin metode for beregning av trafikktall for 2012 og 2013. Historiske tall justeres ikke. 4 Ruters årsmelding 2015 25
som kom med ny ruteplan i 2012, men også økt bussmating til tog som Ruter innførte samtidig med at togtilbudet ble styrket. Buss har i Akershus de siste årene hatt en litt lavere vekst enn tidligere, om lag 0,9 prosent vekst i 2015 (tilsvarende tall for bybuss). Siden 2008 har regionbussene til Ruter hatt en vekst på om lag 50 prosent. Det er derfor ikke unaturlig at den høye veksten flater noe ut. Utviklingen er en naturlig konsekvens av strategien med å overføre trafikk fra ekspressbusser til Oslo til mating inn mot NSBs togtilbud, samt gjenåpningen av Kolsåsbanen. Ruter kan likevel rapportere om tendenser til at buss har skutt fart igjen i 2016. Figur 4. Andel som går, sykler og reiser kollektivt i forhold til biltrafikk i perioden 2006-2015 Kilde: Ruter As Tilrettelegging for sykling og gange i samspill med kollektiv er nødvendig for å håndtere den forventede veksten i persontransport uten å øke personbiltrafikken. Figur 4 viser utviklingen i andelene som går, sykler, reiser kollektivt i forhold til biltrafikk i perioden 2006-2015. Andelen som sykler og går var i 2015 henholdsvis 3 prosent og 15 prosent. Sykkelandelen er på samme nivå som i 2006, mens gangeandelen er redusert med 3 prosentpoeng. Kollektivandelen har vist en stabil vekst i samme periode og har økt fra 11 prosent til 17 prosent. Det er bekymringsfullt at bilandelen er på vei tilbake til nivået fra 2006 etter å ha vist en fallende trend frem til 2013. For å nå målet om å ta veksten i persontrafikk er det viktig at andelen som sykler og går øker i årene som kommer. Dette er også viktig for å sikre fremkommelighet, samtidig som det har en positiv effekt på folkehelsen og klima. I områder med godt kollektivtilbud og hvor det bor mange som har bil, er det også mange som går og sykler. Det er en utfordring å unngå at kollektiv, sykkel og gange i for stor grad konkurrerer innbyrdes om å være foretrukket reisemåte. Vel så viktig som å se på sykkel, gange og kollektiv som isolerte reisemåter, er det å se på hvordan kombinasjonen av disse reisemåtene kan erstatte bilreiser. 26
Flere syklister og fotgjengere kan føre til utfordringer i arbeidet med å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken. Selv om møte- og utforkjøringsulykker dominerer ulykkestallene i Akershus, har det vært en økning i alvorlige sykkelulykker de siste årene (Handlingsplan for Trafikksikkerhet 2015-2018). Myke trafikanter er mer utsatt i trafikken, og økt trafikk generelt gjør trafikkbildet mer uoversiktlig. Det er avgjørende å legge til rette for syklister og forgjengere, slik at det oppleves trygt å være myk trafikant og at sikkerheten ivaretas. Dette vil ha en forsterkende effekt på målet om økt andel gående og syklende. Befolkningsvekst medfører flere brukere på veiene. God fremkommelighet er avgjørende for å sikre en konkurransedyktig kollektivtransport, og er viktig for næringslivet. Høy helårsstandard på gang- og sykkelanlegg er en forutsetning for økt andel sykling og gåing. Kostnader til drift og vedlikehold må derfor forventes å øke som en konsekvens av den forventede befolkningsveksten og bedre helårsstandard. Kunnskap om årsakssammenhenger som kan forklare utviklingen i de ulike transportartene er nødvendig. Det er viktig å vurdere innbyggernes reisemønstre nå og i nær framtid, og søke å identifisere hva som stimulerer til økt gange, sykling og bruk av kollektiv. Vi har mye kunnskap om dette allerede, men utviklingen krever at kunnskapsgrunnlaget utvikles og oppdateres kontinuerlig. Bedre kunnskapsgrunnlag om trafikkvekst gir bedre beslutningsgrunnlag for å oppnå de mest effektive løsningene for framtidens transporttilbud i fylket vårt. 27
UTVIKLING AV KOLLEKTIVTILBUDET Ansvaret for kollektivtilbudet er delt på mange aktører og samarbeid mellom de ulike aktørene er en forutsetning for et helhetlig og attraktivt kollektivtilbud. Akershus fylkeskommune har ansvar for å tilby skoleskyss til elever som har krav på dette og gi innbyggerne i fylket et kapasitetssterkt kollektivtilbud. Arbeidet utføres av Ruter AS i samarbeid med NSB, Akershus Kollektiv Terminaler FKF, Statens vegvesen og kommunene. Kollektivtilbudet omfatter lokaltog, som er ryggraden i systemet, regionbusser, som både mater til tog og frakter passasjer på tvers i fylket, og til og fra Oslo, båtforbindelser, t-bane og trikk. Det er NSB som har ansvaret for togtrafikken, og et e nært samarbeid med NSB er derfor avgjørende for å tilby et samlet sett effektivt kollektivtilbud, særlig for innbyggerne i Akershus. I henhold til Samferdselsplan for Akershus 2016-2025 skal fylkeskommunen skal utvikle et helhetlig transportsystem som bygger opp under regional struktur, utnytte eksisterende transportinfrastruktur, og møte veksten med kollektivtransport. Det overordnede målet er at kollektivtilbudet skal, sammen med sykkel og gange, møte veksten i persontransport som følge av befolkningsveksten i fylket. Prioriteringene som gjøres i handlingsprogrammet gjenspeiler denne målsettingen. STYRKING AV TVERRGÅENDE KOLLEKTIVTRAFIKK I AKERSHUS Styrking av tverrgående linjer er en viktig del av nettverksstrategien til Ruter. Denne strategien går ut på at kapasitetssterke transportmidler som tog og T-bane betjener de tyngste transportstrømmene inn mot Oslo, mens busstrafikken i økende grad brukes til mating til knutepunkter, styrking av tverrgående linjer og bedre flatedekning. Ruters tilbudsutvikling skal bygge opp under Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (RP-ATP), der veksten konsentreres til bybåndet og utvalgte regionsentre og tettsteder. Flere av de tettbebygde kommunene rundt Oslo har allerede et godt nettverk av linjer med høy frekvens, og Ruters strategi innebærer at dette nettverket gradvis utvikles ettersom kapasiteten på skinnegående øker og arealutviklingen bygger opp om kollektivtilbudet. Endringene skjer både gradvis gjennom årlige og eventuelle halvårlige ruteendringer, og i større omfang/grep når nye operatørkontrakter inngås hvert 7-10 år. Ruter opplyser om at den viktigste oppgaven i årene framover er å opprettholde og videreutvikle de allerede eksisterende tverrforbindelsene, både i form av utvidet driftstid og økt frekvens. Målet bør være at alle togavganger og ankomster skal møte en korresponderende tverrgående buss. På den måten kan Ruter skape et nettverk som vil gi kundene et mer helhetlig tilbud, som kan benyttes ikke bare til arbeids- og skolereiser, men også til service- og fritidsreiser, og reiser utenom rushtidene og i helger. Region sør I Follo er forbedringene allerede i stor grad gjennomført, og satsingen på de tverrgående linjene 510 (Drøbak- Ås-Ski), 520 (Vinterbro-Ski) og 555 (Enebakk-Ski) har gitt gode resultater. Linje 555 vil få en mye større betydning ved åpningen av Follobanen, fordi en reise med buss fra Enebakk til Ski og tog videre da vil spare 15-20 minutters reisetid i forhold til dagens tilbud. Region nordøst I Gjerdrum og Ullensaker ble linje 851 etablert i august 2015 for å skape tverrforbindelse mellom Ask og Kløfta i korrespondanse med lokaltoget på Kløfta. Samtidig ble forbindelsen Kløfta-Oslo lufthavn etablert for å gjenopprette en direkteforbindelse som ble borte da NSB endret sitt ruteopplegg i desember 2012. Lenger nord i Ullensaker danner busslinje 818 en tverrforbindelse mellom Oslo lufthavn og Nordkisa/Brårud via Jessheim og linje 855 en tverrforbindelse fra Nannestad vis Oslo lufthavn til Jessheim. Begge disse er viktige for strukturen i nettverket i dette området. 28
Første mai i år ble Time Ekspressen mellom Kongsvinger og Oslo nedlagt. Ruter erstattet dette tilbudet med en tverrforbindelse mellom Dysterud bru (Hedmark grense) og Kløfta i korrespondanse med toget på Kløfta, og busslinjen mellom Oslo lufthavn og Årnes på Rød. På den måten fikk vi på plass tverrforbindelsen mellom Nes kommune og Kløfta. På Kløfta korresponderer denne bussen med buss videre mot Ask i Gjerdrum. I tiden fremover er det i første omgang en ny og direkte forbindelse mellom Nittedal og Skedsmo/Lørenskog som har høyest prioritet. Svært mange elever i videregående skole reiser i dag fra Nittedal til skoler i Skedsmo og Lørenskog, og motsatt. Ruter har sett på flere løsninger, og anser at det mest relevante vil være å opprette en linje fra Rotnes i Nittedal via Gjelleråstoppen, Olavsgaard, Strømmen st. og Ahus til Lørenskog sentrum. Dette vil skape den etterspurte forbindelsen for Lørenskog, Mailand og Strømmen videregående skole, samt Ahus. Bussen er forutsatt å korrespondere med buss mot Kjeller og Lillestrøm på Olavsgaard for å gjøre denne forbindelsen så attraktiv som mulig. Hurdal kommune ønsker seg en tverrforbindelse til Eidsvoll Verk st. i korrespondanse med toget der. Dette vil trolig skape en mer attraktiv pendlerreise til/fra Oslo enn dagens tilbud gir med buss til Oslo lufthavn og tog videre derfra. Dette grepet kan i en viss grad gjennomføres i form av en omfordeling av midler fra dagens kjøring på vestsiden av Hurdalssjøen, slik at tilbudet på denne strekningen reduseres til kun skolebuss. Region vest Kollektivtilbudet i Asker og Bærum består i dag av tog, T-bane, trikk, buss og båt. Linjenettet for buss preges av mange direkteruter med lav frekvens som kjører parallelt med jernbanen inn til Oslo. Det er et stort potensial for utvikling av et mer effektivt og lesbart linjenett med høyere frekvens. I Bærum kommune er tilbudet på skinnegående kollektivtransport blitt utvidet de siste årene. Det er ikke mulig å videre utvide kollektivtilbudet på skinner før de store infrastrukturinvesteringene som T-bane til Fornebu, utbygging av Majorstuen stasjon og ny sentrumstunnel er gjennomført. Ruter ønsker derfor å styrke busstilbudet. Bærum er en kommune som i dag teller ca. 120 000 mennesker, mens det er forventet en vekst på 15 000 mennesker de neste 15 årene (SSB). Det er behov for å styrke kollektivtilbudet både til skole og arbeidsreiser innad i kommunen. Bærum har også et rikt kultur- og idrettstilbud som skaper en etterspørsel etter et godt fungerende kollektivtilbud på dag, kveld og i helger. Ruter har derfor utarbeidet en trafikkplan for området som ser på mulighetene for å forenkle dagens linjenett og styrke det lokale kollektivtilbudet i Bærum. Ved årsskiftet 2016/17 gjennomføres de fleste grepene i Ruters Trafikkplan Vest, og målet her er å skape et nettverk av linjer som kan øke mulighetene til å reise på tvers av de Oslorettede banestrekningene. Her vil frekvensen på flere av busslinjene bli så høy i rushtidene at tidtabellen i praksis kan kastes. På denne måten vil tilbudet på buss, tog og T-bane sees i sammenheng, og vi effektiviserer reisemulighetene internt i Bærum, og mellom Oslo og Bærum. Båt Båt utgjør om lag 1,1 prosent av kollektivtransporten innen for Ruterområdet, men utgjør likevel et viktig reisemiddel for mange i Akershus. Nesoddbåtene er Norges mest trafikkerte båtrute, med 50 000 passasjerer ukentlig. I tillegg til tilbudet til arbeidsreisene, er det også etablert flere båtruter som tilbyr gode muligheter til å reise kollektivt på fritidsreiser rundt omkring i Akershus. Sammenlignet med bussen har imidlertid båten høyere utslipp, kostnader og energiforbruk per passasjerkilometer, og dette gjelder spesielt for hurtigbåtene. Tilskuddsnivået på båt er på 63,3 prosent, mot 52,8 prosent gjennomsnittlig tilskuddsandel på buss i Akershus. Det må kontinuerlig vurderes hvordan midler til drift av kollektiv disponeres, opp mot hvor mange som bruker tilbudet, og hva man kan få for de samme midlene gjennom å tilby andre reisemidler, som for eksempel buss. Nedleggelsen av linje B12 «Fornebubåten» er et resultat av en slik prioritering. Samtidig er det viktig å styrke båttilbudet der hvor båt utgjør det mest effektive alternativet til privatbiltransport. Ruter vurderer derfor kapasitetsøkninger på Nesoddbåtene i løpet av planperioden. 29
Båtrute B10 (Aker brygge Nesoddtangen), som er Norges største passasjerfergeforbindelse, kan vise til et stabilt passasjerbelegg og selv i rushtidene er det ledig kapasitet ombord. Størst trengsel er det på enkelte avganger på lørdager, når det kun kjøres en avgang pr. time. Skal tilbudet økes på dette sambandet bør det gjøres mellom rushtidene og på dagtid lørdag. Det er i disse tidsrommene vi vil tiltrekke oss flere kunder. Båtrute B11 (Lysaker Nesoddtangen). Denne begynner å nærme seg kapasitetstaket på enkelte avganger i morgenrushet, men det er ikke mulig å gjøre noe med tilbudet her uten å måtte anskaffe en hurtigbåt til. Også i ettermiddagsrushet har enkelte avganger svært mange passasjerer, noe som kan løses ved at tilbudet økes fra 40 min. rute til 20 min. rute. BESTILLINGSTRANSPORT Fylkeskommunen har vedtatt at det skal være et minimumstilbud av transport til alle innbyggere i Akershus som kan reise kollektivt. Det er et mål å bidra til mobilitet for alle ved å videreutvikle kollektivtilbudet. I utgangspunktet bør det minimum være tilbud om transport en gang i uken, men omfanget av tilbudet må også tilpasses passasjertallet og fylkeskommunens økonomi. I distrikter hvor trafikkgrunnlaget er for lavt for ordinære rutelinjer skal det derfor vurderes et minimumstilbud med bestillingstransport Økningen i antall eldre vil stille nye krav til transportsystemet, både til kjøretøy, komfort, informasjon, vegsystemet og til det kollektive transporttilbudet. Erfaringer fra prøveprosjekter med bestillingstransport viser at en stor andel av dagens TT- brukere er i stand til å benytte slik transport, og at man med denne formen for transportløsning gir mer transport enn for eksempel med TT-ordning. Ruter AS oppretter høsten 2016 en enhet med ansvar for fleksible transportløsninger. Enheten vil arbeide med å utvikle konseptet RuterFlex og initiere ulike prosjekter for å teste nye tilbudsformer. I dette ligger at dagens bestillingstilbud skal utvikles til en tjeneste som omfatter mer enn det den gjør i dag. TEKNOLOGIUTVIKLING Transportsektoren befinner seg i en betydelig teknologisk utvikling. Norge og nordmenn er blant de fremste til å ta i bruk og nyttiggjøre seg ny teknologi og digitale løsninger. Teknologi forventes å bli en stadig viktigere innsatsfaktor for effektiv mobilitet, særlig med hensyn til integrasjon av tjenester, multimodalitet, for å skape gode kundeopplevelser og for å oppfylle krav og forventninger om en stadig mer miljøeffektiv kollektivtrafikk. Ruter arbeider kontinuerlig med å utvikle tilbudet til de reisende for å gjøre kollektivtrafikken enda mer tilgjengelig og attraktiv. En viktig del av utviklingen er å ha tidsriktige og moderne løsninger for blant annet informasjon og betaling. Økt bruk av ny teknologi er sentralt for å forbedre innbyggernes opplevelse av Ruters tjenester, og for å oppnå kostnadseffektive løsninger. Planlegging og kjøp av reiser gjøres mye enklere gjennom ulike internettløsninger og apper på smarttelefon. Trafikkinformasjon spres i sanntid. Informasjon om forventede reisetider, eventuelle avvik og hjelp til å finne smarteste rute tilbys ikke bare av Ruter, men også av kommersielle aktører. En slik informasjonsflyt gir de reisende større forutsigbarhet og bedre muligheter til å tilpasse reisen etter eget behov, og bidrar til å skape et attraktivt og konkurransedyktig kollektivtrafikktilbud. Omsetningsutviklingen på mobile plattformer(ruterbillett) sammenlignet med tradisjonelle billetter (reisekort og papirbillett) har trigget vurderinger relatert til hvorvidt, og eventuelt hvordan infrastrukturen for tradisjonell billettering kan fases ut, særlig tatt i betraktning den betydelige differansen i drift- og vedlikeholdskostnader for de to plattformene. 30
For å bedre forstå mulighetsrommet ny, mobilbasert teknologi gir for pris- og betalingsløsninger har Ruter igangsatt et eget forprosjekt. Som del av dette arbeidet har det våren 2016 blant annet vært gjennomført en pilot med utprøving av nettvarder («beacons») for automatisk registrering av reiser. Selv om denne utprøvingen befinner seg på et svært tidlig stadium, har piloten vist at en slik løsning kan legge til rette for nye priskonsepter som i større grad ivaretar individuelle behov, samt understøtte løsninger som bidrar til at enda flere brukere velger å benytte mobilbilletten og andre digitale plattformer. Tiltaket antas videre å kunne gi effekter i form av mer fornøyde kunder, økt tilgjengelighet, økt enkelhet, samt mer kostnadseffektiv infrastruktur på sikt. I tillegg vil slike løsninger kunne være med på å øke kollektivtrafikkens brukervennlighet for mennesker som har utfordringer med dagens billettsystem. UNIVERSELL UTFORMING - AV HELE REISEKJEDEN Universell utforming har stått høyt på dagsordenen i Norge det siste tiåret, og er nedfelt i lovverk og gjeldende planer for transportsystemet. Ved å legge universell utforming til grunn, forsøker en å lage hovedløsninger som kan fungere for flest mulig, og samtidig unngå at det blir behov for spesialløsninger for ulike grupper. Fylkeskommunens hovedstrategi for å øke mobiliteten for befolkningen derfor være å legge til rette for at flest mulig skal kunne reise kollektivt. En femtedel av befolkningen har til en hver tid problemer med å benytte kollektivtransport (Deltasenteret 2004), og med eldrebølgen vil antallet antageligvis bli større. Universell utforming kan bidra til å redusere en økning i spesialtjenester (TT-tjenester) for funksjonshemmede og eldre, samtidig som det bidrar til økt kvalitet for alle. Universell utforming av hele reisekjeden er et sentralt prinsipp for det videre arbeidet. En reisekjede består av flere ledd, som veg til holdeplass, informasjon, stasjon/holdeplass, billettering og transportmiddel. Flere aktører er ansvarlige for disse ulike elementene, både fylkeskommune, kommune, Statens vegvesen og kollektivselskaper spiller en viktig rolle. Fylkesrådmannen har satt i gang et arbeid med Ruter As, Statens vegvesen, avdeling Akershus og Akershus Kollektivterminaler FKF for å koordinere tiltak og samordne innsatsen på dette området. 31