KOMMUNEDELPLAN FOR KOLLEKTIVTRAFIKK 2015-2020 Planprogram Høringsutkast Mo i Rana
Innhold 1 Innledning... 3 1.2 Mål... 4 1.3 Avgrensing... 4 2 Status... 5 2.1 Dagens bybusstilbud i Mo i Rana... 5 2.2 Fjern- og regionaltransport... 5 2.3 Skolestruktur... 6 3 Plan- og utredningstema... 7 3.1 Løsningsprinsipp... 7 3.2 Nødvendige utredninger og kunnskapsbehov... 9 4 Organisering og fremdrift... 10 4.1 Struktur... 10 4.2 Planprosess... 11 4.3 Medvirkning... 11 Saksnr.: 2015/2532 Side 2 av 11
1 Innledning Nordland fylkeskommune er ansvarlig utfører av kollektivtrafikken i Nordland. I forbindelse med utlysning av ny anbudsrunde, høsten 2016 med oppstart høsten 2017, er det ønskelig å se på ny organisering av kollektivtrafikken på Mo. Nordland fylkeskommune ønsker at dette skal gjennomføres i samarbeide med Rana kommune. Fra kommunens side vurderes det gunstig å utarbeide en kommunedelplan for kollektivtrafikk. er ikke direkte forankret i kommunens planstrategi. Dog nevnes kollektivtrafikk som et tema under Kommunedelplan for Transport og Miljø som er påtenkt utarbeidet i første halvår av 2015. Dette planprogrammet er et lovpålagt dokument som har til hensikt å styre planprosessen med kommunedelplanen. Forslaget til planprogram er utarbeidet i hht. Plan- og bygningsloven 11.13 og 4.1. Planprogrammet må redegjøre for: Formålet med planarbeidet Planprosessen med frister for deltakelse Opplegg for medvirkning Løsningsprinsipper der vil bli benyttet i planarbeidet Behov for utredninger 1.1.1 Forhold til nasjonale og regionale føringer Nasjonal transportplan (NTP) kapitel 9.3 omhandler mål for transportpolitikk i byområdene. Der henvises til Klimaforliket, hvor det bl.a. fremgår at:...veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Hovedutfordringen er å gjøre miljøvennlig transport så attraktiv at det foretrekkes framfor privatbilen. Dette krever at det innføres restriktive tiltak og tiltak som gjør det mer attraktivt å sykle og gå. Samtidig må det utvikles kollektivtilbud med høy kvalitet og kapasitet... Det er i denne sammenheng tvilsom hvorvidt Mo i Rana kan defineres som en storby. NTP er ikke krystallklar på tiltak i mellomstore byer som Mo i Rana, men kapitel 8.2.2.3 omhandler kollektivtransport i distriktene. Her heter det bl.a.: For kundene er det viktig at kollektivtransporten kan benyttes sammenhengende uten forsinkelser underveis. Hovedprinsippet for regiontrafikken bør være fast frekvens og samordning av stamlinjer og lokale linjer, slik som tog og buss i timetrafikk når det er mulig. Et slikt tilbud er vanligvis enklere å oppnå i større byområder enn på mindre steder. I øvrig henvises til UA-Rapport 32/2012 som legger vekt på åpning av før lukkede trafikksystemer (f.eks. skoleskyss) og samordning av ulike typer kollektivtransport slik ressursene benyttes bedre. Nordland fylkeskommunes (NFK) Transportplan Nordland henviser, med Strategi 2, spesifikt til NTP sitt mål om persontransportveksten i byene bør tas av miljøvennlige transportformer, NFK henviser her til Bodø, Narvik og Mo i Rana som byene i Nordland. Strategi 2 viser derutover til TØI-studier som konkluderer med at begrensning på privat bilbruk er et effektivt virkemiddel for å oppnå økt kollektivtransportbruk, og det står: Utvikling og tilrettelegging av et forbedret kollektivtilbud vil ikke gi ønsket effekt uten at Saksnr.: 2015/2532 Side 3 av 11
restriksjoner på privatbilismen gjennomføres. Spesifikt om Mo i Rana nevnes det i Tiltak E at førnevnte virkemiddel må vurderes. Videre nevnes det at erfaringene høstet ved omleggingen av kollektivsystemet i Bodø må benyttes. 1.2 Mål Hovedmålet med kommunedelplanprosessen er å få utarbeidet en moderne og effektiv kollektivplan for Mo i Rana. Det er et klart mål at det nye kollektivsystem i Mo i Rana skal oppfattes som et enkelt, overskuelig og reelt alternativ til personbiltransport. Denne kommunedelplan tilsikter å etablere et rammeverk og prinsippgrunnlag i forhold til den pågående planlegging av kollektivsystemet i Mo i Rana. Figur 1 - Fra TØI rapport 887/2007 side 21. Kollektivtransportens 4 hovedmål. 1.3 Avgrensing Denne kommunedelplanen har direkte innvirkning på bybussnettet i Mo i Rana og omkringliggende bydeler. Bybussnettet kan ikke analyseres isolert, derfor må analyser av fjern- og regionaltrafikk også dras inn. Saksnr.: 2015/2532 Side 4 av 11
2 Status 2.1 Dagens bybusstilbud i Mo i Rana Nåværende bybussnett i Mo i Rana ble dimensjonert med Kollektivplan for Mo, 1991, og er i hovedtrekk ikke endret siden. Bybussnettet består av 6 ruter, alle med endestasjon ved bussterminalen i sentrum. Rute 371: Mo-Selfors-Båsmo-Ytteren 30 daglige avganger Rute 373: Mo-Gruben-Brennåsen-Ildgruben 29 daglige avganger, 10 til Ildgruben Rute 374: Mo-Tverråneset-Mjølan 9 daglige avganger Rute 375: Mo-Hammeren 7 daglige avganger Rute 376: Mo-Haukenes-Dalselv 16 daglige avganger Rute 378: Mo-Åga 10 daglige avganger Rute 376 og 378 betjener samme korridor. Således er der tale om et bybussnettverk med 3 hovedkorridorer: Mo-Selfors-Båsmo-Ytteren, Mo-Gruben-Brennåsen og Mo-Åga-Haukenes og 2 mindre korridorer: Mo-Tverråneset-Mjølan og Mo-Hammeren. Transport fra Mo i Rana til Utskarpen, Skonseng og Storforshei betjenes også av busser. Figur 2 - Dagens korridorer med nåværende ruter i Mo i Rana. Underliggende kart viser befolkningstettheten. 2.2 Fjern- og regionaltransport Kollektivreiser over lange avstander betjenes primært av tog og fly. Da de færreste reisende har flyplass eller togstasjon som sluttdestinasjon er gode kollektivforbindelser videre herfra viktige for å sikre reisekjeder. Saksnr.: 2015/2532 Side 5 av 11
2.2.1 Flytransport Mo i Rana betjenes i dag av Røssvoll Flyplass ca. 15 km unna sentrum. Flyplassen har rundt 10 daglige avganger/ankomster hovedsakelig til/fra Trondheim og Bodø. Flyplassen er ikke betjent av det kollektive bussnett i Mo i Rana. Polar Tours driver en privat shuttle-service mellom Mo i Rana sentrum og flyplassen, hver avgang korresponderer med fly, billettprisen er 145 NOK. Føringene for den fremtidige flyplass-struktur i regionen tilsier en plassering av ny storflyplass på Hauan øst for Gruben, ca. 11 km unna sentrum. En storflyplass vil være et viktig reisemål for lokale turer i Mo i Rana, men også for resten av regionen. Det vil derfor være naturlig å ha denne som endepunkt for en bybussrute med god korrespondanse til stasjonen i sentrum. 2.2.2 Togtransport Mo stasjon er betjent av den enkeltsporede Nordlandsbanen som går mellom Trondheim og Bodø. Der er vanligvis 4 daglige ankomster/avganger til/fra stasjonen i begge retninger. Mo stasjon er gunstig plassert i sentrum av Mo med mange reisemål i umiddelbar nærhet. Stopp for bybuss er likeledes plassert nær stasjonen. Det er opplagt at en ny kollektivplan må søke å sikre god korrespondanse mellom bybuss og tog slik at bydelene kobles bedre til stasjonen. 2.2.3 Regional- og opplandsbusser I tillegg til bybussene terminerer 10 ulike bussruter ved Mo i Rana stasjon, de fleste av disse tjener skoleskyssformål. Følgende byer/tettsteder har direkte forbindelse til Mo i Rana: Utskarpen (8 ganger daglig), Skonseng (4 ganger daglig), Storforshei (6 ganger daglig), Nesna (5 ganger daglig), Hemnesberget (5 ganger daglig), Mosjøen (3 ganger daglig) og Korgen (5 ganger daglig). En ny kollektivplan må selvsagt også søke å sikre god korrespondanse mellom regional- og bybusser. 2.3 Skolestruktur Skoler er viktige målepunkter for kollektivreisende og skoleskyss utgjør en stor andel av det samlede kollektivtilbud. Den nåværende og fremtidige skolestruktur i Mo i Rana er en viktig faktor i planleggingen kollektivtrafikken. 2.3.1 Kommunale skoler Det pågår nå et omstruktureringsarbeid for skolestrukturen i Rana kommune. Nedlegging av skoler er et tema i dette arbeid. Et slikt tiltak vil skape økt transportbehov for elver i områder av kommunen. Likeledes vurderes endrede avslutningstidspunkter i skolene, dette vil naturligvis endre behovet for hjemtransport. Det er ønskelig at en ny kollektivplan vil ivareta dette endrede reisebehovet i forbindelse med slik omstrukturering. 2.3.2 Fylkeskommunale skoler Med samlokalisering av Polarsirkelen videregående skole på Mjølan vil denne bli et ennå viktigere reisemål. Den desentrale plassering gjør at det trolig vil være attraktivt for mange elever og lærere å vurdere bil som transportmiddel. En fremtidig opprusting av busstilbudet til Mjølan er derfor et ønskelig utredningstema. Saksnr.: 2015/2532 Side 6 av 11
3 Plan- og utredningstema Planprogrammet må klarlegge hvilke løsningsprinsipper som tenkes benyttet. Likeledes må planprogrammet klarlegge kunnskapsbehovet i forbindelse analyser som må gjøres. Det primære arbeid i forbindelse med kommunedelplanen vil være utarbeidelsen av et nytt kollektivsystem for busstrafikken i Mo i Rana. Ansvarlig for utarbeidelse av nytt system vil være NFK i nært samarbeide med Rana kommune og Statens vegvesen, henholdsvis knyttet til infrastruktur og tilbud. Likeledes vil en lang rekke andre parter være relevante deltakere i utarbeidelsen av nytt kollektivsystem, jf. kapitel 4.1. 3.1 Løsningsprinsipp Det er ønskelig å benytte nyest tilgjengelige viten innenfor planlegging av kollektiv trafikk. Denne viten er summert opp og tilgjengelig i UA-rapport 32/2012 Forslag til ny organisering av kollektivtilbudet i distriktene 1 og TØI rapport 887/2007 Bedre kollektivtransport i distriktene 2. I tillegg nevnes det i Transportplan Nordland, at erfaringer fra omleggingen i Bodø også må benyttes. UA-rapport 32/2012 bygger på en evaluering og summering av resultatene oppnådd gjennom KID-arbeidet utført i henhold til TØI rapport 887/2007. UA-rapport 32/2012 sin hovedkonklusjon er den såkalte idealmodell med to grunnprinsipper: 1. Offentlige betalte transporter skal i utgangspunktet være åpne for alle. - Dette innebærer at TT-transport, skoleruter (både åpne og lukkede skoleruter), samt helsesektorens transporter skal være åpne for allmennheten 2. All offentlig betalt transport skal være lett tilgjengelig. - Dette innebærer at rutetilbudet skal være enkelt og lett forståelig, samt at informasjon om denne transporten skal være lett tilgjengelig. Det betyr i prinsippet at folk som bor i distriktene, eller er på besøk, lett skal kunne skaffe seg oversikt over det tilbudet som finnes og ta det i bruk uten betydelig lokalkunnskap Figur 3 (neste side) viser med tydelighet begrunnelsen for grunnprinsipp 1. På landsplan er det 54 % av offentlige kollektivkjøp der går til åpne tilbud. Således er der et stort potensial for bedre kollektivdekning for allmenheten med en mere effektiv bruk av offentlige midler. Figur 4 og Figur 5 (neste sider) skisserer tankene bak hovedprinsipp 2. Det er viktig for brukervennligheten at systemet gjøres så enkelt som mulig, forenklet kjøreplan og rutetrasé er viktige virkemidler for dette 1 http://www.urbanet.no/documents/publikasjoner/uarapport_32_2012_forslagkid.pdf 2 https://www.regjeringen.no/globalassets/upload/sd/vedlegg/transport/distriktkollscreenpubl.pdf?id=2201981 Saksnr.: 2015/2532 Side 7 av 11
Figur 3 - Fra UA-rapport 32/2012 side 17. Summen av offentlige kjøp til lokal kollektivtransport og til pasientreiser, fordelt etter reisetype. Figur 4 - Fra TØI rapport 887/2007 side 90. Eksemplifisering av «opprydding» i rutenett. Det er umiddelbart klart at prinsippet skissert på Figur 4 kan være meget anvendelig for bybussnettet i Mo i Rana. Med et relativt lite inngrep vil man kunne oppnå en mere overskuelig kjøreplan, bedre direkteservice mellom f.eks. A og D og enklere skiftemulighet i sentrum. Prinsippet vist på Figur 5 er også anvendelig for Mo i Rana. Mange av dagens ruter kjører i dag uhensiktsmessige traséer og det kan oppnås en bedre generell dekning ved å rette Saksnr.: 2015/2532 Side 8 av 11
opp traséene slik at det vil være mindre omveiskjørsel og hurtigere service. At noen innbyggere da vil få lengere avstand til busstopp er nødvendig for å oppnå generell økt servicenivå. Figur 5 - Fra TØI rapport 887/2007 side 103. Skissering av ønskelig traséutforming. 3.2 Nødvendige utredninger og kunnskapsbehov Mye av planleggingen kan baseres på eksisterende viten. Kommunen samt NFK/SVV har som veieier stort kjennskap til tilgjengelig infrastruktur og eventuell nødvendige forbedringer som må foretas for å optimere driften. Det vil i særlig grad være ønskelig og inndra SVV med henblikk på kobling mot mulig konseptvalgutredning for fremtidig veginfrastruktur i Rana. Derutover finnes det mye viten lokalt (f.eks. hos næringsliv, skoleavdeling o.lign.) om reisebehovet til store arbeidsplasser/turmål, denne viten må benyttes i planleggingen. Elefanten i rommet er den manglende empiriske viten om reisevanene i Mo i Rana. For å kunne utarbeide et moderne og fremtidssikret kollektivsystem er det strengt nødvendig med en kunnskapsbasert reisevaneundersøkelse. En sådan må ikke bare redegjøre dagens reisemønster, men også avdekke behovet for reiser som ikke utføres i dag. Likeledes er elastisiteter i forhold til skift mellom ulike transportmidler et viktig tema i forhold til ønsket om å flytte turer fra personbiler til kollektivtrafikk. En slik reisevaneundersøkelse må også kunne håndtere fremtidig bosettingsmønster, plassering av arbeids- og skoleplasser og eventuell ny infrastruktur. Saksnr.: 2015/2532 Side 9 av 11
4 Organisering og fremdrift Et viktig tema i ethvert planprogram er fastlegging av organisasjonsstrukturen, beskrivelse av planprosessen og tilretteleggelse for aktiv medvirkning. 4.1 Struktur Organisasjonsstrukturen beskrives best med følgende oversikt: Rana kommune er ansvarlig planmyndighet og fastsetter planprogram og vedtar kommunedelplan etter behandling av høringsuttalelser. Prosjektet er administrativt eid og styrt i kommunen, den daglige prosjektledelse vil være delegert til plankontoret. Det nedsettes en prosjektgruppe bestående av NFK samferdsel, Ran kommune plankontoret, Statens vegvesen og Rana Utviklingsselskap. Arbeidet med nytt kollektivsystem vil bli ledet av NFK. Der det er nødvendig kan prosjektgruppen nedsette arbeidsgrupper bestående av en eller flere medlemmer fra prosjektgruppen samt kommunens veg-, miljø, og skoleavdeling, Jernbaneverket/NSB, buss- og drosjeselskaper. Eksterne og interne høringsinstanser kan om ønskelig benyttes som referansegruppe. Saksnr.: 2015/2532 Side 10 av 11
4.2 Planprosess Forslag til planprogram legges til offentlig høring av plankontoret etter avklaring i styringsgruppen. Samtidig med dette varsles det om planoppstart. Etter endt høring og eventuell tilpassing skal formannskapet fastsette det endelige planprogrammet. Beslutning om utlegging av kommunedelplansforslag til offentlig ettersyn må treffes av formannskapet etter behandling i MPR-utvalget. Under det offentlige ettersynet forventes det at trafikksikkerhetsutvalget, rådet for funksjonshemmede, eldrerådet og ungdomsrådet, som rådgivende utvalg vil fremme innspill. Kommunedelplanen må sluttbehandles i MPRutvalget, formannskapet og kommunestyret. Det vil bli vurdert om sluttbehandling i helse- og omsorgsutvalget samt oppvekst- og kulturutvalget er relevant. 4.3 Medvirkning I Løpet av planarbeidet vil det være to faser med høringer og informasjon ut mot berørte private og offentlige etater samt mer generelt publikum. Oppstartsmelding med høring av planprogram (svarfrist 24.07.2015) Høring av kommunedelplansforslag (senest høsten 2016) Ved begge høringer vil det bli sendt ut brev til berørte myndigheter og organisasjoner. Likeledes vil begge høringer bli annonsert på nett og i lokalavis (RanaBlad). I denne omgang oppfordres det til å komme med innspill til planen og merknader til planprogrammet. Høringsfristen er satt til 24.07.2015. Henvendelser rettes til postmottak@rana.kommune.no eller Rana kommune, postboks 173, 8601 MO I RANA. Spørsmål om planen/planprogrammet kan rettes til saksbehandler Rune Illum Høgh pr. e-post rune.illum.hogh@rana.kommune.no eller pr. telefon 75 14 52 19. Saksnr.: 2015/2532 Side 11 av 11