Indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler

1 Indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler Høringssvar 1. Oslo kommune 2. Bergen kommune 3. Trondheim kommune 4. Stavanger kommune 5. Sandnes kommune 6. Kristiansand kommune 7. Buskerudbysamarbeidet 8. Nedre Glomma 9. Akershus fylkeskommune 10. Hordaland fylkeskommune 11. Rogaland fylkeskommune 12. Telemark fylkeskommune 13. Vest-Agder fylkeskommune 14. Vestfold fylkeskommune 15. SVV Region sør 16. SVV Region øst 17. SVV Region vest 18. SVV Region midt 19. SVV Region nord 20. SVV Seksjon for planlegging og grunnerverv 21. Helsedirektoratet 22. FIVH, Natur og Ungdom og Naturvernforbundet

Oslo kommune Byrådsavdeling for miljø og samferdsel 2 Statens vegvesen Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep Grenseveien 92 0033 OSLO Dato: 07.05.2015 Deres ref: Vår ref (saksnr): Saksbeh: Arkivkode: 2013/039158-77 201000342-169 Ellen-Christine Koren, 23461512 602 INDIKATORER FOR AREALBRUK OG PARKERING FOR OPPFØLGING AV BYMILJØAVTALER - OSLO KOMMUNES HØRINGSUTTALELSE Vi viser til brev 24.02.2015 om høring av indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler. Oslo kommune mener at det er viktig at indikatorer og oppfølging avklares konkret i forhandlingene med staten, slik høringsutkastet legger opp til, og at det må være rom for lokale tilpasninger. Når det knyttes indikatorer til oppfølgingen av avtaler om tildeling av bymiljømidler/bypott, så må de konkrete tiltak det mottas midler til være styrende, både for hvilke indikatorer som bør benyttes og for hvilket område de bør måle. Det er lagt til grunn at indikatorer for oppfølging av bymiljøavtaler er innrettet slik at lokale parter har muligheter for å påvirke resultater gjennom virkemiddelbruk. For noen av indikatorene for parkering har imidlertid kommunene begrensede muligheter. Klimaforlikets målsetting om at veksten i persontrafikken skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange er også fulgt opp i Oslopakke 3. Oslo kommune mener at det bør vurderes om indikatorer som sier noe om utviklingen i kollektivtrafikk, sykkel og gange også skal kunne knyttes til bymiljøavtaler. Slike indikatorer kan være nyttige for å belyse utviklingen i målsettingen. Indikatorene for oppfølging av bymiljøavtalene må også sees i sammenheng med og være hensiktsmessige i oppfølgingen av regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus og de varslede utviklingsavtalene. Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Postadresse: Rådhuset, 0037 Oslo E-post: postmottak@byr.oslo.kommune.no

3 Anbefalte indikatorer for arealbruk 1. Boligens avstand til avtaleområdets sentra/store kollektivknutepunkt 2. Besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplassers avstand til avtaleområdets sentra/store kollektivknutepunkt Oslo kommune viser til forslaget til regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Det vil være naturlig å ta utgangspunkt i planforslaget når «avtaleområdets sentra/store kollektivknutepunkt» skal defineres. For å legge vekt på sammenheng mellom arealplanlegging og transport, kan gjennomsnittlig reisetid med kollektivtransport brukes i stedet for avstand, selv om dette kan være mer krevende når det gjelder metode. Metoden er avhengig av et godt datagrunnlag og kompetansen til å utføre analysen, men om forutsetningene er tilstede i alle de relevante kommunene, kan denne metoden også vurderes. I Oslos tilfelle vil det være mulig. Utviklingen av boligenes/arbeidsplassenes gjennomsnittlige reisetid med kollektivtransport til sentrum kan være en indikator. Forholdet mellom kollektivreisetid, kjøretid med bil og reisetid med sykkel, kan også vurderes i analysen. I kommuner der en høy andel arbeidstakere jobber i nabokommuner, vil det være viktig å ta hensyn til kollektivtilgjengelighet til nabokommunene. Områder med gode kollektivforbindelser både til egen kommunes senter og tilgrensende kommuner, vil komme godt ut av analysen. Anbefalte indikatorer for parkering 1. Andel arbeidstakere med fast oppmøtested som har gratis parkeringsplass (disponert av arbeidsgiver) 2. Antall parkerings plasser som tillates ved nye besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter i ulikeområder i gjeldende parkeringsnorm 3. Antall offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i avtaleområdets sentra/kollektivknutepunkt. - Andel av de offentligtilgjengelige parkeringsplassene som har makstid på opp til 2 timer - Andel av de offentlig tilgjengelige parkeringsplassene som har progressiv prising Vegvesenet viser til at data for indikator 1 fra reisevaneundersøkelsen (RVU) fra 2013/2014 kan legges til grunn somreferanse og at det planlegges opp til kontinuerlige nasjonale RVUer. Det er positivt at det planlegges å gjennomføre RVUer oftere. Indikatoren er imidlertid en indikator kommunene ikke kan påvirke. Til indikator 2 og parkeringsnormer vil Oslo kommune bemerke at parkeringsnormer ofte er veiledende, og det kan settes et lavere eller høyere parkeringsnivå i reguleringsplanen. Kommunen har i så fall en mulighet til å påvirke parkeringsdekningen uten å endre normen. Det kan være en utfordring å holde parkeringssoner (indre by, knutepunkter osv.) konsistente over tid. Kommuner omdefinerer grenser i forbindelse med revidering av parkeringsnormer, avhengig av byutviklingsstrategier og kollektivtilgjengelighet. 2

4 Sykkelparkering er ikke tatt med i vurderingen. Oslo kommune mener dette også bør være med i indikatoren, i tråd med målet om å ta veksten i persontransporten med kollektivtransport, sykling og gange. Offentlig tilgjengelige parkeringsplasser omfatter både offentlige og private parkeringsplasser. Indikator 3 krever at det er en god oversikt over parkeringstilbudet. Det kan være en utfordring å skaffe en slik oversikt for offentlig tilgjengelige parkeringsplasser som drives av private. Utbygging av kjøpesentra og andre besøksintensive virksomheter utenfor kollektivknutepunkter kan vurderes som indikator. En bærekraftig utvikling i sentrale områder kan bli undergravet av utvikling utenfor sentrum som vil tiltrekke seg bilister, på grunn av dårligere kollektivforbindelser og høy parkeringsdekning. Her er det viktig å se på faktisk utbygging, ikke bare parkeringsdekning som tillattes i parkeringsnormen. Med hilsen Eivind Tandberg kommunaldirektør Hilde Terese Hamre seksjonssjef Godkjent og ekspedert elektronisk Kopi til: Byrådsavdeling for byutvikling 3

5 Statens Vegvesen Postboks 8142 Dep 0033 OSLO Deres ref. Deres brev av: Vår ref. Emnekode Dato 201500990-110 ESARK-03 29. mai 2015 NIHO Høringsuttalelse fra Bergen kommune - Indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler Komite for miljø og byutvikling behandlet saken i møtet 19. mai 2015, sak 181-15, og fattet følgende vedtak: «Bergen kommune avgir høringsuttalelse slik det framgår av byrådets forslag.» Bergen kommunes høringsuttalelse: Generelt Bergen kommune slutter seg i hovedsak til arbeidsgruppens anbefalinger, slik de framgår av brev datert 24. februar 2015 fra Statens vegvesen. Bergen kommune vil også vise til høringsuttalelsen fra januar 2014, og mener det er positivt at det nå foreslås indikatorer som er enklere å håndtere ved oppfølging av bymiljøavtalene. Det er viktig at prinsippet om lokalt selvstyre legges til grunn for avtalene, og at indikatorer knyttet til innsatsområdene ikke svekker det enkelte byområde sitt handlingsrom med hensyn til selv å velge tiltak og virkemidler for å nå målene i bymiljøavtalene. Generelt bør det legges til grunn som et prinsipp at all rapportering legges til det forvaltningsnivået som har ansvar for saksområdet. Dette medfører at Statens vegvesen bør rapportere på indikatorer knyttet til bygging, drift og vedlikehold av fylkes- og riksveger, fylkeskommunen bør rapportere på drift av kollektivtrafikken, mens kommunene bør rapportere på arealpolitikk, parkering og byutvikling. Det vil være nyttig om indikatorene suppleres med årlige dialogmøter som gir muligheter for å rapportere om forhold som ikke fanges opp i et indikatorsystem. Bergen kommune forutsetter at endelig utforming av indikatorer for Bergen fastsettes i avtaleteksten. Indikatorer for arealbruk Bergen kommune har i Kommuneplanens arealdel vedtatt strategier som forutsetter at Sentrum (bysentrum) skal være det dominerende tyngdepunktet i byen og regionen. Det er fastlagt en fysisk senterstruktur bestående av Sentrum, bydelssentre, lokalsentre og nye bybanestopp. Innenfor dette «senterhierarkiet» er det definert hvilke hovedfunksjoner de ulike sentrene bør dekke. Målet er å utvikle attraktive samlingspunkt med god tilgjengelighet for gående, syklende og kollektivreisende. Bybanen og annen kollektivtransport skal knytte sammen knutepunktene til en ryggrad i bystrukturen. 80 % av boligbyggingen skal skje som

6 fortetting, og innenfor senterområdene er tillatt utnyttingsgrad 200-250 % BRA, mens BRA utenfor senterområdene er maksimalt 60 %. Bergen kommune vil ellers vise til hovedstrategiene for areal- og transportplanlegging som legger opp til økt fortetting og fornyelse innenfor eksisterende byggesone, kombinert med sterkere satsing på kollektivtransport, sykkel og gange, samt videre utbygging av ringvegsystemet. De prioriterte fortettingsområdene inkluderer det sentrale byområdet, bydelssentrene, lokalsentrene og områdene rundt bybanestoppene. Videre legges det til rette for ny utvikling og omforming i en rekke næringsområder som i dag er for lavt utnyttet. Bergen kommune vil på denne bakgrunn presisere at indikatorene for bymiljøavtalene må harmoniseres med vedtatte strategier for byutvikling i Bergen, og at dette blir innarbeidet i avtaleteksten. Indikatorer for parkering Gratis parkering ved arbeidsplassen betyr svært mye for hvor mange som velger å kjøre egen bil til og fra arbeidsstedet, og dette er derfor en god indikator på hvor mange som bruker egen personbil til dette formålet. Bergen kommune er likevel i tvil om hvorvidt dette er en hensiktsmessig indikator, siden kommunen i et kortsiktig perspektiv har få eller ingen virkemidler til å kunne påvirke antall private, eksisterende parkeringsplasser knyttet til et arbeidssted. Bergen kommune vil også påpeke at det er en svært komplisert oppgave å holde oversikt over hvordan antall private parkeringsplasser utvikler seg over tid. Dessuten er et av de viktigste virkemidlene for å påvirke bruken av private parkeringsplasser, å innføre skatteregler for gratis parkering på arbeidsplassen. Det er et statlig ansvar å utrede og sette i verk slike tiltak. Den andre indikatoren omfatter tallet på parkeringsplasser ved etablering av nye bygg og anlegg. Tallet på slike parkeringsplasser er regulert i Bergen kommunes parkeringsnorm som er inntatt i Kommuneplanens arealdel. Bergen kommune vil derfor anbefale at denne indikatoren tas i bruk. Antall parkeringsplasser som tillates ved nye besøks og arbeidsintensive virksomheter, har stor betydning for bilbruk i et byområde. Bergen kommune er usikker på om den tredje indikatoren er håndterbar rent praktisk, og om indikatoren vil kreve urimelig store ressurser å følge opp. Det er svært viktig at det legges vekt på å begrense indikatorene for parkering til områder som kan påvirkes eller rapporteres uten å bruke store ressurser. Andre indikatorer som bør vurderes Forslaget har ikke en indikator for tidsdifferensierte bompengetakster, og indikatorsettet bør derfor suppleres med takster i bomringen i og utenfor rush. Det forventes at de økte takstene i bomringen i Bergen i rushtiden får betydning for antall biler på veiene inn mot Sentrum. Det bør derfor etter Bergen kommunes oppfatning lages en indikator for bomtakst i rush og for bomtakst utenom rush. Med hilsen BYRÅDSAVDELING FOR BYUTVIKLING, KLIMA OG MILJØ Nils Høysæter - spesialrådgiver

7 Marit Sørstrøm - seksjonssjef Dette dokumentet er godkjent elektronisk. Kopi til: Hordaland fylkeskommune

8 Saksprotokoll Utvalg: Formannskapet Møtedato: 05.05.2015 Sak: 91/15 Tittel: Saksprotokoll: Indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler - høring Resultat: Behandlet Arkivsak: 15/11824 VEDTAK: Formannskapet avgir på vegne av Trondheim kommune følgende høringssvar til Statens Vegvesen om indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler: 1. Trondheim vektlegger klimamålene som ligger til grunn i klimaforliket som viktige og nødvendige. 2. Slik indikatorene er utformet vil de ikke kunne gi direkte sammenligning mellom byene men de vil være viktige for å måle hver enkelt bys utvikling over tid. Trondheim kommune slutter seg til at dette er hensiktsmessig. 3. Det forutsettes at endelig utforming av indikatorer om arealbruk og parkering for Trondheim fastsettes i de konkrete bymiljøavtalene, tilpasset bymiljøavtalenes omfang. Når veiledningsmaterialet foreligger vil Trondheim kommune vurdere å utvikle våre indikatorer for arealbruk med et høyere presisjonsnivå enn det som er foreslått. 4. Indikatorer for arealbruk vil følge opp virkemidler som det er realistisk for kommunen å påvirke og følger i hovedsak opp Trondheim kommunes strategier i kommuneplanens arealdel og Miljøpakken. Indikatorene vurderes i hovedsak som et godt utgangspunkt for å følge med på utviklingen av arealpolitikken. 5. Indikatorer for parkering vil slik de er foreslått medføre mye arbeid i datainnsamling og manuell registrering. Trondheim kommune forutsetter at det offentlige sikres bedre tilgang til slike data og med bedre kvalitet enn i dag. 6. Indikatoren for andel arbeidstakere med fast oppmøtested som har gratis parkeringsplass frarådes da kommunen har liten eller ingen påvirkningskraft på denne utviklingen. 7. Indikatorene som gjelder bilrestriktive tiltak bør utvides til å omfatte mer enn bare parkering. Behandling:

9 Votering Innstillinga ble enstemmig vedtatt Elektronisk dokumentert godkjenning uten underskrift

10 Saksframlegg STAVANGER KOMMUNE REFERANSE JOURNALNR. DATO CBE-14/13384-3 19862/15 06.03.2015 Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: Kommunalstyret for byutvikling / 19.03.2015 Stavanger formannskap (AU) / 14.04.2015 Stavanger formannskap / 16.04.2015 HØRING. INDIKATORER FOR AREALBRUKSUTVIKLING OG BILRESTREKTIVE TILTAK I BYMILJØAVTALENE Forslag til vedtak: 1. Stavanger formannskap stiller seg bak forslag til indikatorer for arealbruk og parkering, med muligheter for tilpasninger til avtaleområdet for bymiljøavtalen. 2. Stavanger formannskap mener at indikatorene er best egnet til å følge utviklingen av arealbruk og parkering innfor det enkelte avtaleområdet. Sammendrag Statens vegvesen har fått i oppdrag å utvikle relevante indikatorer for oppfølging av helhetlige bymiljøavtaler der målet er nullvekst i personbiltransporten. Forslag til indikatorer har vært på høring. Stavanger kommunes høringsinnspill framgår av sak 11/14. Statens vegvesen har redusert antall indikatorer og har anbefalt at det legges til grunn felles målindikatorer for henholdsvis trafikkutvikling og CO 2 -utslipp. Det skal også arbeides videre med felles indikatorer for oppfølging av arealbruksutvikling og bilrestriktive tiltak. Dette har samferdselsdepartementet gitt sin tilslutning til. En arbeidsgruppe bestående av fagpersoner fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Miljødirektoratet og de fire største kommunene (Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger), Akershus fylkeskommune og KS har kommet fram til en felles anbefaling for indikatorer for å følge utviklingen i avtaleområdet på arealbruk og parkering. Det er denne anbefalingen som nå er sendt på høring til kommunene og som Stavanger kommune skal ta stilling til. Arbeidsgruppen foreslår to arealbruksindikatorer og tre parkeringsindikatorer. I tillegg foreslås det at det ved rapportering skal gis en kort beskrivelse av endringer i areal- og parkeringspolitikk som kan ha betydning for å nå målet i avtalen. Arealbruksindikatorene skal dokumentere utvikling i boligers og arbeidsplasskonsentrasjoners avstand til avtaleområdets sentra/store kollektivknutepunkt. Begrunnelsen knyttes til at dette fanger opp flere forhold som er sterkt korrelert med hvor mye en reiser og reisemåte. Parkeringsindikatorenene er innrettet mot å dokumentere utvikling i gratis parkering på arbeidsplassen og parkering i sentra ut over to timer. Begrunnelsen knyttes til at det er sammenheng mellom tilgang til parkering og bilbruk. For begge indikatorsettene legges det opp til at avgrensning og antall sentra fastsettes i avtalen for hvert byområde. 1

11 HØRING. INDIKATORER FOR AREALBRUKSUTVIKLING OG BILRESTREKTIVE TILTAK I BYMILJØAVTALENE Bakgrunn for saken Statens vegvesen har fått i oppdrag å utvikle relevante indikatorer for oppfølging av helhetlige bymiljøavtaler der målet er nullvekst i personbiltransporten. Ved årsskriftet 2013/2014 ble forslag til minimum indikatorsett som grunnlag for bymiljøavtaler, sent på høring til kommunene. Stavanger kommunes høringsinnspill framgår av formannskapssak 11/14. I brev mottatt 20/3 2014 orienterer Statens vegvesen om endeling anbefaling om indikatorsett for oppfølgning av bymiljøavtalene. Det anbefales at det legges til grunn felles målindikator for trafikkutvikling og CO 2 -utslipp, og at det arbeides videre med felles indikatorer for oppfølging av arealbruksutvikling og bilrestriktive tiltak. I brev 2. juni 2014 ga Samferdselsdepartementet sin tilslutning til Statens vegvesens anbefaling om indikatorer for oppfølging av de helhetlige bymiljøavtalene. Det ble nedsatt en arbeidsgruppe bestående av fagpersoner fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Miljødirektoratet og de fire største kommunene (Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger), Akershus fylkeskommune og KS som har kommet fram til en felles anbefaling for indikatorer for å følge utviklingen i avtaleområdet på arealbruk og parkering. Det er denne anbefalingen som nå er sendt på høring til kommune og som Stavanger kommune skal ta stilling til. Fakta I anbefalingen av indikatorer har arbeidsgruppen lagt vekt på følgende forhold: 1) Relevans: Indikatorene skal ha relevans for tiltakets overordnede målsetting, i denne sammenheng nullvekst i personbiltrafikken. 2) Påvirkningsmulighet: Indikatorene skal følge opp virkemidler som det er realistisk at partene i bymiljøavtalen kan påvirke. 3) Hensikt: Indikatorene skal primært brukes som grunnlag for å følge med på utviklingen av hhv. areal- og parkeringspolitikken. Indikatorene vil også kunne brukes til å analysere om byenes virkemiddelbruk på disse to sentrale områdene bidrar til å bygge opp under nullvekstmålet for personbiltrafikken. Det er ikke knyttet noen «belønning» eller «straff» til indikatorene som anbefales. Transportøkonomisk institutt har bistått gruppen i arbeidet med status innenfor gjeldende forskning og faglige råd. Dette er dokumentert i to arbeidsnotater (jf. vedlegg). Arbeidsgruppen anbefaler to indikatorer for arealbruk: 1. Boligenes avstand til avtaleområdets sentra/store kollektivknutepunkt 2. Besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplassers avstand til avtaleområdets sentra/store kollektivknutepunkt Begge arealindikatorene begrunnes ut fra at avstand til sentrum er en robust indikatorer fordi den fanger opp flere forhold som er sterkt korrelert med hvor mye en reiser og hvilke transportmåter som benyttes. Indikatoren «måler» om henholdsvis befolkningens og besøk-/arbeidsintensive arbeidsplassers tyngdepunkt flytter seg inn mot eller bort fra sentrum i avtaleområdet. Det presiseres at flere byområder har i sine areal- og transportplaner lagt opp til en flerkjernestruktur ut fra et ønske om å bygge opp under flere sentra og store knutepunkter. Arbeidsgruppen anbefaler derfor at avgrensning av sentrum og antall sentra presiseres i avtaleteksten, men basert på konsistente kriterier/prinsipper. Det framheves at flere metoder for måling er aktuelle og derfor bør beskrives i veiledningen. Gjennomsnittlig avstand til sentrum benyttes som eksempel. 2

12 Arbeidsgruppen anbefaler tre indikatorer for parkering: 1. Andel arbeidstakere med fast oppmøtested som har gratis parkeringsplass (disponert av arbeidsgiver). 2. Antall parkeringsplasser som tillates ved nye besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter i ulike områder i gjeldende parkeringsnorm. 3. Antall offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i avtaleområdets sentra/kollektivknutepunkt. - Andel av de offentlig tilgjengelige parkeringsplassene som har makstid på opp til 2 timer. - Andel av de offentlig tilgjengelige parkeringsplassene som har progressiv prising. Den første parkeringsindikatoren rettes inn mot arbeidsreiser og begrunnes ut fra at disse reisene er kapasitetsstyrende for transportsystemet i byene. Tilgang til parkering er et virkemiddel som har dokumentert effekt på befolkningens valg av transportmiddel. Det framheves også at denne indikatoren fanger opp en utvikling av stor betydning for biltrafikkmengden i et byområde, uavhengig av hvem og hvilket forvaltningsnivå som er ansvarlig for det konkrete tiltaket. Dette er et spørsmål som det spørres om i den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Den andre parkeringsindikatoren følger endring i parkeringsnormene ved nybygg. Det framheves at den sier noe om fremtidige endringer og berører noe kommunene kan påvirke direkte. Byene har ulike områdeinndelinger i sine parkeringsnormer. Det presiseres at det er viktigere at områdene er konsistente over tid internt i hver by enn på tvers av byene. Den tredje parkeringsindikatoren rettes inn mot parkeringspolitikken i sentrum. Den knyttes til offentlig tilgjengelig parkering og langtidsparkering. Det vises til at det er arbeidsreiser som er mest kapasitetsstyrende for transportsystemet og for disse reisene er parkeringsplasser med makstid lite aktuell. Det er ønskelig med felles metodikk for registrering. Arbeidsgruppen vektlegger imidlertid at tellingene i hvert byområde bør foretas på en mest mulig konsistent måte over tid. Avgrensing av sentra kan presiseres i avtaleteksten. Kvalitative beskrivelser av betingelser og endringer: Arbeidsgruppen anbefaler at det åpnes for å gi kortfattede kvalitative beskrivelser av spesielle betingelser eller endringer, som har betydning for kommunens arealbruk og parkeringspolitikk, for å fange opp andre elementer som kan ha konsekvenser for måloppnåelse. Her trekkes endring i kommuneplanens bestemmelser, demografiske forhold, boligsoneparkering, parkeringsavgift, sambruk av parkering og reservasjon av parkeringsplasser til bildeleordning eller elbiler som eksempler. Arbeidsgruppens mandat har vært avgrenset til arealbruk og parkering, men det understrekes at det i flere byområder vil være nødvendig med flere typer bilrestriktive tiltak, for eksempel ulike former for veibruksavgift, for å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken. Byområdene som inngår avtaler der andre typer bilrestriktive tiltak inngår bør ha indikatorer som fanger opp dette. Indikatorene vil inngå i et felles indikatorsett som omfatter utvikling av personbiltrafikk og utvikling av CO 2 utslipp. Det er de to sistnevnte indikatorene som skal være styringsindikatorer i bymiljøavtalene dokumentert gjennom reisevaneundersøkelser og trafikkregistreringer. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen for 2013/2014 er nylig offentliggjort. Det arbeides med å få til kontinuerlige reisevaneundersøkelser fra 2016 i stedet for hvert fjerde år som i dag. Vurdering Dokumentasjonen gir en god redegjørelse for valg som ligger til grunn for anbefaling av indikatorer for å følge utviklingen i arealbruk og parkering i framtidige bymiljøavtaler. Gjennom byutviklingsstrategien søker Stavanger kommune å styre arealbruksutviklingen og kanalisere veksten til områder hvor forutsetningene er best for å løse økningen i transport med andre framkomstmidler 3

13 enn personbil. De foreslåtte indikatorene på arealbruk vil kunne avdekke om vi er på rett vei mot en ønsket utvikling. Stavanger inngår i et byområde med flerkjernet bystruktur. Avtaleområde vil derfor omfatte flere kommuner. Rådmannen ser det som positivt at forslaget anbefaler at avgrensning av sentrum og antall sentra gis en nærmere presisering i avtaleteksten. Forslaget legger opp til å dokumentere personers tilgang til gratis parkering på arbeidsplassen i den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Dette gir mulighet til å sammenligne på tvers av byområde. Sammenligningen er imidlertid mest interessant innfor avtaleområdet over tid. Stavanger kommune foretar årlige registreringer av utviklingen i parkeringsplasser i Stavanger sentrum. Erfaringene våre er at det er vanskelig å gi en fullstendig dokumentasjon av antall parkeringsplasser. Det kan både være vanskelig å sammenligne ulike områder innenfor et byområde og på tvers av byområder. Derfor avgrenser vår dokumentasjon seg til offentilg tilgjengelige parkeringsplasser i Stavanger sentrum. Med bakgrunn i dette er det positivt at forslaget anbefaler å avgrense sentrum og antall sentra som skal inngå i en registrering av offentlig tilgjengelige parkeringsplasser. Det foreslås at det også skal gis en kort kvalitativ beskrivelse av betingelser og endring. Dette vurderer vi som nyttig for å forstå utviklingen og endringer i parkeringspolitikken. Notatet viser til at det vurderes at reisevaneundersøkelsene skal gjennomføres kontinuerlig. Vi har tre regionale reisevaneundersøkelser som viser utvikling fra 1998 og fram til 2012. Med den nye nasjonale reisevaneundersøkelsen for 2013/2014 kan Stavanger og byområdet for første gang sammenlignes direkte med andre byområder i samme undersøkelse. Det er interessant. Vi støtter derfor forslaget om å utvikle reisevanekartleggingen ytterligere fra kartlegging hvert fjerde år til at den foretas kontinuerlig. Vi ser for oss at denne erstatter behovet for en egen regional undersøkelse. Dette forutsetter at undersøkelsen har et tilstrekkelig stort utvalg per år silk at den dekker behovet for detaljerte analyser innenfor byområdet. Konklusjon Stavanger kommune stiller seg bak forslag til indikatorer for arealbruk og parkering med muligheter for tilpasninger til avtaleområdet for bymiljøavtalen. Forslagene gir rom for å avgrense indikatorene til konkretiseringer innenfor avtaleområdet. Som følge av at byområdene er svært forskjellige er indikatorene best egnet til å følge utviklingen av arealbruk og parkering innfor det enkelte avtaleområdet. Stavanger kommune mener derfor at det er viktigere at det leggges opp til dette i avtalene. Olve Molvik fungerende rådmann Gunn Jorunn Aasland direktør Hildegunn Hausken transportplansjef Christin Berg saksbehandler Vedlegg: Høringsbrev, Statens vegvesen Vegdirektoratet, datert 24.2.2015 Arbeidsdokument arealbruk Arbeidsdokument parkering Dokumentet er elektronisk godkjent og sendes uten signatur. 4

14

15

TEKNISK By- og samfunnsenheten Dato Saksnr.: Saksbehandler 16 26. mars 2015 201311230-8 Jan Erik Lindjord Saksgang Formannskapet Møtedato 22.04.2015 Høringsuttalelse til forslag til indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler Sammendrag I meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan (NTP) ble det foreslått å innføre et nytt statlig virkemiddel rettet mor de største byene, såkalte bymiljøavtaler. Etter stortingsbehandlingen fikk Vegdirektoratet (VD) i oppdrag fra Samferdselsdepartementet å lage forslag til indikatorer som kan benyttes til oppfølging av bymiljøavtalen. I januar 2014 var «Vegdirektoratets forslag til indikatorer for bymiljøavtaler» på høring. Formannskapet behandlet administrasjonens forslag til uttalelse 29.01.2014. På bakgrunn av høringsuttalelsene utarbeidet VD en endelig anbefaling om indikatorer som ble oversendt Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet ga sin tilslutning til daværende indikatorforslag i brev av 02.06.2014. Departementets tilslutning omfattet også etatsledernes vedtak om videre arbeid med indikator for arealbruk og bilrestriktive tiltak: I etterkant av Samferdselsdepartementets brev ble det nedsatt en arbeidsgruppe med oppgave å utarbeide forslag til indikatorer for hhv. arealbruksutvikling og parkeringspolitikk. Det er forslag til disse to indikatorsettene som nå er ute på høring: Arealbruk o Boligenes avstand til avtaleområdets sentra/store kollektivknutepunkt o Besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplassers avstand til avtaleområdets sentra/store kollektivknutepunkt. Parkering o Andel arbeidstakere med fast oppmøtested som har gratis parkeringsplass (disponert av arbeidsgiver) 1

17 o o Antall parkeringsplasser som tillates ved nye besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter i ulikeområder i gjeldende parkeringsnorm. Antall offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i avtaleområdets sentra/kollektivknutepunkt Målemetoden for indikatorene vil bli konkretisert i bymiljøavtalen for det enkelte byområdet. VDs anbefaling er basert på to utredninger fra TØI, jf. vedlagte notat. Administrasjonen mener VD har gode forslag til indikatorsett innenfor et vanskelig tema. Indikatorene er godt begrunnet, men særlig arealbruksindikatoren rettet mot boliglokalisering kan bli utfordrende for Kristiansand. Administrasjonen har derfor foreslått at det kan åpnes for en todeling tilpasset geografi og bystruktur. Indikatorene vil gjøre kommunen i samarbeid med Statensvegvesen og Vest-Agder fylkeskommune bedre rustet til å følge utviklingen og innrette ressursbruk og tiltak der effekten er størst. Forslag til vedtak Formannskapet er enig i administrasjonens merknader til Vegdirektoratets forslag, og ber om at merknadene oversendes Vegdirektoratet. Tor Sommerseth Rådmann Ragnar Evensen Teknisk direktør Vedlegg: Høringsutkast med vedlegg 2

18 Bakgrunn for saken I meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan (NTP) ble det foreslått å innføre et nytt statlig virkemiddel rettet mot de største byområdene, såkalte bymiljøavtaler. Etter stortingsbehandlingen fikk Vegdirektoratet (VD) i oppdrag fra Samferdselsdepartementet å lage forslag til indikatorer som kan benyttes til oppfølging av bymiljøavtalen. I januar 2014 var «Vegdirektoratets forslag til indikatorer for bymiljøavtaler» på høring. Formannskapet behandlet administrasjonens forslag til uttalelse 29.01.2014. På bakgrunn av høringsuttalelsene utarbeidet VD en endelig anbefaling om indikatorer. Anbefalingene ble behandlet i etatsledermøtet 27.02.2014 der også følgende vedtak ble fattet: Anbefaling om indikatorer samt etatsledermøtets vedtak ble oversendt Samferdselsdepartementet, departementet ga sin tilslutning i brev av 02.06.2014. I etterkant av Samferdselsdepartementets tilslutning ble det nedsatt en arbeidsgruppe med oppgave å utarbeide forslag til indikatorer for hhv. arealbruksutvikling og parkeringspolitikk. Det er forslag til disse to indikatorsettene som nå er ute på høring. VDs anbefaling er basert på to utredninger fra TØI, jf. vedlagte notat. Forslag til indikatorer for arealbruksutvikling Det foreslås to indikatorer, en knyttet til boliglokalisering og en for arbeidsplasslokalisering. Som boligutviklingsindikator foreslås 1. Boligenes avstand til avtaleområdets sentra/store kollektivknutepunkt Indikatoren har følgende begrunnelse: «Avstand til sentrum er en robust indikator fordi den fanger opp flere forhold som er sterkt korrelert med hvor mye en reiser og hvilke transportmåter som benyttes: tilgang til bil, tetthet i befolkningen, arbeidsplasser og service tilgang. Indikatoren «måler» om befolkningens tyngdepunkt flytter seg inn mot eller bort fra sentrum i kommunen og om lokaliseringen av nye boliger bidrar til dette.» Det bør bemerkes at VDs forslag skiller seg fra TØIs forslag. TØI foreslo en indikator for boligenes avstand til avtaleområdets sentrum, mens VDs forslag tar høyde for at avtaleområdet kan omfatte flere naturlige senter, slik det er i Kristiansandsregionen. VD har ikke konkludert når det gjelder hvordan indikatoren skal måles i praksis, dette må avklares i en veileder. Som arbeidsplassindikator foreslås: 2. Besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplassers avstand til avtaleområdets sentra/store kollektivknutepunkt. Indikatoren har tilsvarende begrunnelse som boligutviklingsindikatoren. Det legges videre til grunn at målemetoden for de to indikatorene vil være lik. Forslag til indikatorer for parkeringspolitikk 3

19 1. Andel arbeidstakere med fast oppmøtested som har gratis parkeringsplass (disponert av arbeidsgiver) Indikatoren har følgende begrunnelse: «Indikatoren retter seg inn mot arbeidsreiser som er kapasitetsstyrende for transportsystemet i byene. Indikatoren retter seg inn mot et virkemiddel vi vet har effekt på befolkningens valg av transportmiddel, til dels uavhengig av arbeidsplassens lokalisering. ( ) En restriktiv parkeringspolitikk innebærer at antall plasser begrenses, at de avgiftsbelegges eller en kombinasjon av begrensning og avgifter. ( ) Virkemidler virker sammen, og kan være gjensidig forsterkende eller motvirke hverandre. Indikatoren for parkering må derfor ses i nær sammenheng med indikatorer for arealbruk, med spesiell vekt på arbeidsplass lokalisering.» Det legges til grunn at måling av indikatoren baseres på resultater fra Den nasjonale reisevaneundersøkelsen, og at det planlegges kontinuerlige reisevaneundersøkelser fra 2016 i stedet for hvert fjerde år. 2. Antall parkeringsplasser som tillates ved nye besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter i ulikeområder i gjeldende parkeringsnorm. Indikatoren har følgende begrunnelse: «Indikatoren måler endringer i parkeringsnormene ved nybygg. Den sier noe om fremtidige endringer og berører noe kommunen kan påvirke direkte. ( ) Byområdene har ulike områdeinndelinger i sine parkeringsnormer, det skilles for eksempel mellom sentrum, indre og ytre soner. De samme inndelingene kan brukes for denne indikatoren. Hovedpoenget er utvikling i hver by over tid at de beveger seg i riktig retning. Det er derfor viktigere at områdene er konsistente over tid internt i hver by enn at områdene er konsistent definert på tvers av byene.» 3. Antall offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i avtaleområdets sentra/kollektivknutepunkt o Andel av de offentlig tilgjengelige parkeringsplassene som har makstid på opp til 2 timer o Andel av de offentlig tilgjengelige parkeringsplassene som har progressiv prising Indikatoren har følgende begrunnelse: «Både tilgangen på offentlig tilgjengelige parkeringsplasser og prisingen av dem har betydning for transportmiddelvalg. Som tidligere nevnt er det arbeidsreiser som er mest kapasitetsstyrende for transportsystemet, og for disse reisene er parkeringsplasser med makstid lite aktuelle. For å få et bilde av parkeringstilgjengelighet knyttet til arbeidsreiser er det derfor viktig å skille mellom parkeringsplasser med og uten makstid.» Det foreslås at «sentrum» defineres på samme måte for areal- og parkeringsindikatoren, og at dette presiseres i den enkelte avtale. Videre foreslås det at gjeldende måte å telle offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i de enkelte byområdene videreføres. Administrasjonens vurdering og merknader til foreslåtte indikatorer Indikatorer for arealbruk Arealbruk er den viktigste driveren bak befolkningens reisevaner, dvs. hvor og hvordan folk reiser. En arealutvikling basert på at transportbehovet kan løses med privatbil vil generere store og vedvarende behov for investering i økt vegkapasitet og dessuten øke kostnadene forbundet med investeringer i en rekke kommunale tjenester som følge av lengre avstander. Betydningen av arealbruk er derfor viet stadig større oppmerksomhet de offisielle dokumentene som angår Bymiljøavtalene. Arealbruk var også et hovedtema for Statsministerens tale på NHOs årskonferanse 2015. Administrasjonen mener det er viktig å ha gode indikatorer for arealbruk for å bidra til at målsettingen med bymiljøavtalene nås på en mest mulig effektiv måte. Det er imidlertid ikke 4

20 trivielt å definere den eller de indikatorene som er helt riktige. Vi starter ikke med blanke ark, fremtidig arealbruk må tilpasses handlingsrommet i den bystrukturen som allerede ligger der. Samtidig er det langsiktige handlingsrommet for transformasjon og byutvikling større enn de som er synlig på kort sikt. Gode indikatorer for arealbruk vil både gi verdifull informasjon om hvilken retning byområdet beveger seg i og kunne fungere som en pådriver for en god byutvikling. I forrige høring av forslag til indikatorer argumenterte Kristiansand kommune for at indikatoren burde rettes mot å måle boliger og arbeidsplasser nær kollektivtraseene. Dette var også i tråd med gjeldende strategi i Kommuneplanen og Regional plan. I VDs forslag tas det til orde for å måle utvikling i gjennomsnittlig avstand fra bolig/arbeidsplasser til et nærmere definert sentrum og store knutepunkt. I vedlagte notat fra TØI gis det en god begrunnelse for denne tilnærmingen. Helt kort er begrunnelsen todelt: Jo tetter arealbruken er inn mot sentrum jo kortere blir gjennomsnittsreisen og jo mindre blir behovet for motorisert transport sammenlignet med mindre tett utvikling. Jo tettere arealbruken er mot sentrum jo bedre blir markedsgrunnlaget for å betjene motoriserte reiser med kollektivtransport. Administrasjonen er usikker på hvordan de foreslåtte indikatorene vil slå ut for Kristiansandsregionen. På den ene siden vil en slik indikator kunne legge til rette for en god sentrumsutvikling i omegnskommunene. En mer sentrumsrettet arealbruk i omegnskommunene vil kunne gi grunnlag for utvikling av levende sentrum og samtidig gi enda bedre markedsgrunnlag for et effektivt kollektivtilbud mellom omegnsentrum og Kristiansand. Dette kan være positivt både for boliger og arbeidsplasser. For Kristiansand er det mer uklart. Gitt at indikatoren defineres som avstand til Kvadraturen så er mulighetene for fortetting på vestsiden begrenset av sammenhengende industriområde fra Hannevika og inn til Gartnerløkka. På østsiden er det større muligheter, men Toppdalsfjorden danner en naturlig kile. De foreslåtte indikatorene er mer eller mindre egnet, sett fra Kristiansand, avhengig av om det er boliger eller arbeidsplasser. Dersom arbeidsplassintensive virksomheter i hovedsak lokaliseres i eller svært nær Kvadraturen vil disse ha god tilgjengelighet fra hele byregionen, både med buss/tog, sykkel og gående. Det vil også være korte avstander mellom bedriftene, som langt på veg vil gjøre bruk av personbil overflødig. Dette er også langt på veg i overensstemmelse med gjeldende Kommuneplan. For boligutvikling vil de gitte geografiske forholdende og eksisterende arealbruk legge begrensninger på muligheten for å ha en arealutvikling helt i tråd med indikatoren. Sett fra Kristiansand ville det vært bedre med en todeling, f.eks. med et skille vest/nord for Gartnerløkka der arealutvikling langs kollektivtraseene ble målt, mens VDs foreslåtte indikator ble brukt øst for denne skillelinjen. Administrasjonen foreslår følgende merknad til arealindikatorene: Boliglokalisering: I avtalene bør det åpnes for å ha en todeling tilpasset geografi og bystruktur. I et tydelig definert område brukes en indikator for arealbruk langs kollektivtraseer, mens i øvrige områder benyttes VDs foreslåtte indikator. Arbeidsplasslokalisering: VDs forslag til indikator utfordrer til en viss grad vedtatt politikk, men bygger også opp under hovedgrep for lokalisering av arbeidsplasser. Indikatorer for parkering Den overordnete utfordringen innenfor parkeringspolitikken er at kommunen har påvirkningsmulighet for en svært begrenset andel av tilgjengelige parkeringsplasser. Samtidig er regulering av parkeringstilgjengelighet, gjennom antall eller betaling, et potensielt svært kraftfullt virkemiddel for å redusere bilbruk. Siden kommunens mulighet til å påvirke parkeringstilgjengeligheten er så begrenset blir det desto viktigere med en arealbruk som minimerer behovet for privatbil og forenkler folks hverdag. 5

21 Administrasjonen mener de foreslåtte indikatorene er egnet for formålet, men måten indikatorene vil bli brukt i bymiljøavtalene må reflektere kommunenes mulighet for påvirkning. 6

22 Vegdirektoratet Saksbehandler: Gun Kjenseth Deres ref.: Vår dato: 30.04.2015 Tlf.: 90145588 Vår ref.: 2015/3899 - Arkivkode: PBB2-16104/2015 Fra Buskerudbyen - svar på høring indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler Det vises til brev av 24. februar 2015 om indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler Fagrådet i Buskerudbysamarbeidet (ved kommunene og Buskerud fylkeskommune) har i møte 16. april 2015 avgitt slik høringsuttalelse; Generelt Buskerudbysamarbeidet er positive til at det utvikles felles indikatorer på områdene arealbruk og parkering. Dette er viktige virkemiddelområder for å nå målsettinger om attraktiv byutvikling og for å nå klimamålsettinger / 0-vekstmålet for personbiltrafikk i større byområder. Indikatorene synes å være godt faglig begrunnet. Indikatorene har relevans i forhold til mål og hensikt og det er mulig å påvirke indikatorene med virkemidler som byområdene rår over. Vi vil likevel gi noen kommentarer til de foreslåtte indikatorene og samtidig på peke noen andre faktorer som også er viktige for å nå målsettingene og som kan vurderes å inngå i et indikatorsett. Indikatorer for arealbruk Følgende indikatorer er foreslått: 1. Boligenes avstand til avtaleområdets sentra / store kollektivknutepunkt 2. Besøks- / arbeidsplassintensive arbeidsplassers avstand til avtaleområdets sentra / store kollektivknutepunkt Det er positivt at det nå foreslås å etablere indikatorer for arealbruk. Systematisk oppfølging av arealbruksutvikling, sammen med indikatorer for transportsystemet (kollektivtilbud, parkeringspolitikk, infrastruktur for gående og syklende og trafikantbetaling m.m.) i byområdene vil være viktig for å forstå hvordan byer endrer seg og for å se sammenhenger mellom arealbruk og transportomfang / reisemiddelvalg i byområder. Begge de foreslåtte indikatorene er relevante og viktige. Vi vil likevel påpeke at det er viktig at boliger og arbeidsplasser i fremtiden lokaliseres nær nok sentra / store kollektivknutepunkt. Det kan tenkes at boliger og arbeidsplasser i fremtiden lokaliseres nærmere definerte sentra / store kollektivknutepunkt enn det gjennomsnittet av boliger og arbeidsplasser er i dag. Dette vil bidra til positiv utvikling av arealbruksindikatorene for byene, men indikatoren gir ikke alene grunnlag for å konkludere om arealbruksutviklingen er kvalitativt god mht ønsket måloppnåelse. Særlig for arbeidsplasslokalisering bør 1

ikke avstand til sentra / store kollektivknutepunkt være særlig stor. For en slik vurdering bør bruk av indikatorer kombineres med kvalitative vurderinger av arealbruksutvikling i byene. Vi ser imidlertid at det kan være krevende å utvikle en indikator som alle byer kan bruke og som ivaretar avstandskriterier for framtidig arealbruk. Vi støtter derfor Vegdirektoratets forslag til indikator. I tillegg bør byområdene vurdere å utvikle egne, lokale arealbruksindikatorer som tar hensyn til lokale planer og lokal kontekst. Samtidig vil vi påpeke at om man skal operasjonalisere indikatorene som foreslått i høringsforslaget, der man tar utgangspunkt i boligmassens / arbeidsplassenes gjennomsnittlige avstand til sentrum og måler hvorvidt nye boliger over tid bidrar til økning eller reduksjon i disse avstandene, så vil man trolig kun først få marginale endringer i indikatoren. Dette fordi det tar lang tid å endre eksisterende arealbruk. Det ville da være mer interessant å regne ut indikator isolert for nye boliger / arbeidsplasser i et tidsrom og sammenlikne dette med gjennomsnittet av tidligere arealbruk. Da vil man kunne få frem større forskjeller i tallmaterialet og se tydeligere hvordan ny arealbrukspolitikk er utformet / gjennomført. Det fremgår ikke av høringsforslaget om man tenker seg at indikatoren kun skal måle gjennomførte tiltak / bygg eller også framtidige planer. Vi vil anta at indikatoren benyttes kun for gjennomførte tiltak / bygg, men at man ved vurdering av kvaliteten på framtidige planer kan benytte foreslått indikator som ett vurderingskriterium. Andre indikatorer som også er verdt å vurdere / er viktige for måloppnåelse er lokalisering av handel. Byområdene er stadig utfordret at nye handelskonsept og ønske om utvidelser av bilbaserte kjøpesentra utenfor historiske sentra / større kollektivknutepunkt. I mange byområder taper sentrumshandel markedsandeler fordi store handelsflater etableres andre steder. En slik arealbruksutvikling vil kunne redusere ønsket om flerfunksjonelle / levende byer og vil kunne skape bilavhengighet når det gjelder innkjøpsreiser. En indikator som også målte utvikling når det gjelder lokalisering og arealstørrelser mht detaljhandel eller handel generelt ville kunne være nyttig for å følge med på om arealbrukspolitikken støtter opp om nullvekstmålet for personbiltrafikken. Dette bør Vegdirektoratet vurdere videre. Indikatorer for parkering Følgende indikatorer er foreslått: 23 1. Andel arbeidstakere med fast oppmøtested som har gratis parkeringsplass (disponert av arbeidsgiver) 2. Antall parkeringsplasser som tillates ved nye besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter i ulike områder i gjeldende parkeringsnorm. 3. Antall offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i avtaleområdets sentra / kollektivknutepunkt. - Andel av de offentlige tilgjengelige parkeringsplassene som har makstid på opp til 2 timer. - Andel av de offentlige tilgjengelige parkeringsplassene som har progressiv prising. Den første indikatoren er basert på data fra Den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Dette vil sikre lik datainnsamling i alle byområder det vil imidlertid være viktig at det er tilstrekkelig utvalg av respondenter i alle byområder for å få gode nok data og for å kunne se forskjeller i ulike deler av byområdet. Dette vil også være interessant. Den andre indikatoren sier noe om nivået på antall parkeringsplasser som tillates ved nybygg for denne virksomhetstypen i ulike områder. Dette er en nyttig indikator, tilgang til parkeringsplass er vesentlig for reisemiddelvalg. Riktige krav til parkering vil også kunne påvirke lokaliseringsvalg for virksomheter. Indikatoren kan indirekte, sammen med arealplaner, si noe om framtidige endringer i parkeringstilbudet samlet sett i et område over tid. - Arbeidet med parkeringsnormer / parkeringsbestemmelser til kommune-planens arealdel er i rask utvikling i norske byområder. Endringer fra minimumskrav til maksimumskrav for parkering i sentrale byområder er nå mer vanlig. For bare noen år siden var dette bildet vesentlig annerledes. 2

24 Den tredje indikatoren sier noe om tilgang på og prising av offentlig tilgjengelige parkeringsplasser. Dette er også en viktig indikator da tilgang på parkering og regulering av parkering er viktig for reisemiddelvalg og bruk av parkeringsplassene. I tillegg til at indikatorene omhandler andel korttidsparkering og andel progressiv prising kunne også selve takstnivået for avgiften også vært en del av indikatoren. At avgiften er progressiv er f eks ikke like interessant dersom avgiftsnivået er lavt. Det er viktig at indikatorene for parkering operasjonaliseres slik at det er mulig å følge utviklingen konsistent for hvert byområde over tid og at det ikke blir for arbeidskrevende å utarbeide indikatorene Med hilsen Tore Askim prosjektsjef Gun Kjenseth Kopi til: Buskerud fylkeskommune Alberte Ruud Astri Taklo Øvre Eiker kommune Lier kommune Drammen kommune Statens vegv. region Sør Tore Askim Nedre Eiker kommune Jernbaneverket Kongsberg kommune 3

25 Saksnr.: 2015/8989 Løpenr.: 32047/2015 Klassering: L10 Saksbehandler: Knut Halvard Ramtvedt Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Samferdsel, miljø og klimakomiteen 22.04.2015 Fylkesutvalget 23.04.2015 Høringsuttalelse. Indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler Vedlegg 1 Statens vegvesens forespørsel "Indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler - høring", 24.02.2015 2 Diskusjonsnotat fra Transportøkonomisk institutt om kriterier for henholdsvis arealbruk og parkeringspolitikk i Bymiljøavtalene (vedlagt høringsbrevet) Bakgrunn for saken Statens vegvesen har sendt forslag til indikatorer for innsatsområdene arealbruksutvikling og parkering på høring. Indikatorene skal benyttes som del av oppfølgingen av helhetlige bymiljøavtaler. Helhetlige bymiljøavtaler skal overta for avtalene om statlige belønningsmidler etter hvert som disse fases ut. Høringsbrevet er sendt alle landets fylkeskommuner samt kommuner i de byområdene som i dag har avtaler om statlige belønningsmidler. Partene i Samarbeidsavtalen for felles areal- og transportutvikling i Nedre Glomma (Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune og Statens vegvesen, Region øst, avd. Østfold) har i dag avtale om 4-årige statlige belønningsmidler (2014-2017). Partene har sammen varslet ønske om å forhandle fram en helhetlig bymiljøavtale for Nedre Glomma. Derfor legges det opp til at de politisk styrte partene i Samarbeidsavtalen avgir felles uttalelse. Saksframlegget er derfor identiske i Østfold fylkeskommune, Sarpsborg kommune og i Fredrikstad kommune. Statens vegvesen avgir egen uttalelse. Saken har vært til behandling i Samarbeidsavtalen organer (Rådmannsutvalget og Styringsgruppa) som støtter fylkesrådmannens innstilling. Fakta Partene i Samarbeidsavtalen har også tidligere uttalt seg sammen til Vegdirektoratets (SVV 28.10.2013) forslag til et bredt anlagt indikatorsett for helhetlig bymiljøavtaler (31.01.2014). Det var da foreslått i alt 19 ulike indikatorer.

26 I uttalelsen ble det påpekt at fordi byene er forskjellige, og har ulik vektlegging av innsatsområdene, bør virkemidlene være forskjellige, og dermed også indikatorene. Videre påpekte samarbeidspartene i Nedre Glomma at det kun er de overordnede målindikatorene som bør være felles for alle byområdene: - Indikator for klimagassutslipp (må utvikles sentralt) - Indikator for utvikling av personbiltrafikken Samferdselsdepartementet vedtok den 27.02.2014 blant annet følgende i saken: For å inngå en bymiljøavtale må byområdet ha en regional eller interkommunal arealplan som bygger opp under nullvekstmålet. Det må utvikles indikatorer for å kartlegge om arealplanene bidrar til dette og om den faktiske arealutviklingen er i tråd med planen. Bilrestriktive tiltak må være avklart ved inngåelse av helhetlige bymiljøavtaler, og det må utvikles indikatorer for å kartlegge virkemiddelbruken på dette området. SVV fikk i oppdrag å ta initiativ til et samarbeid med KS og de fire største byområdene om å utvikle indikatorene. Det er anbefalingene fra denne arbeidsgruppen som SVV nå sender på høring. Transportøkonomisk institutt har bidratt faglig i arbeidet (se vedlegg 2), men anbefalingene står for arbeidsgruppens egen regning. Parallelt med dette har partene i Samarbeidsavtalen for Nedre Glomma forhandlet fram en avtale om statlige belønningsmidler, og målet for avtaleperioden er: «I avtaleperioden skal det bli bedre framkommelighet, miljø og helse. Personbiltrafikken skal ha 0-vekst, med utgangen av 2013 som referansepunkt. Antall kollektivreiser samt gang- og sykkelreiser skal øke på bekostning av reiser med privatbil.» Dette målet blir i dag målt ved at årsdøgntrafikken (ÅDT) for kjøretøy under 5,6 meter registreres ved i alt 14 tellepunkter i Nedre Glomma. Utviklingen i denne indikatoren rapporteres Samferdselsdepartementet årlig, første gang for 2014. Denne indikatoren viste en trafikkvekst i 2014 på 1,1%. Denne trafikkutviklingsindikatoren vil bli videreført i helhetlige bymiljøavtaler og supplert med indikator for CO2-utslipp. Utslippsindikatoren er ikke på høring. Vegdirektoratet er i dialog med SSB om utvikling av denne. Disse to indikatorene skal være styringsindikatorer i bymiljøavtalene og dermed ligge til grunn for vurdering av måloppnåelse. Dette er altså i tråd med vår forrige høringsuttalelse. Indikatorene for arealbruk og parkering skal benyttes av partene i bymiljøavtalene til felles oppfølging av disse. Det er kun disse indikatorene som omhandles i denne saken. Det legges opp til at Samferdselsdepartementet utarbeider veiledere som sikrer enhetlig metodikk og rapportering av endelige indikatorer etter høringen. Fylkesrådmannens vurdering Fylkesrådmannen er fornøyd med at antallet indikatorer er redusert i forhold til forslaget som lå til grunn i forrige høringsrunde, og med at styringsindikatorene er begrenset til trafikktellinger og faktisk CO2-utslipp. Disse går direkte på målet for samarbeidet mellom lokal, regional og sentral forvaltning på dette området, og de er helt i tråd med vårt tidligere uttrykte ønske. 2