TRANSPORTPLAN NORDLAND

TRANSPORTPLAN NORDLAND 2013 2024

I JUNI 2012 BEHANDLET FYLKESTINGET SAK 82/12 TRANSPORTPLAN NORDLAND 2013-2024, HVOR FØLGENDE BLE VEDTATT: 1. Fylkestinget vedtar prinsippene med visjoner og mål slik de er skissert i Transportplan Nordland 2013-2024. 2. Fylkestinget vedtar at det utarbeides, og forelegges for fylkestinget, handlingsprogram for følgende områder: Fylkesveg og ferjesamband Kollektivtransport Aktiv transport Intermodale godstransporter

Innhold TRANPORT FOR FRAMTIDEN 6 1. INNLEDNING 8 1.1 TRANSPORTPLAN NORDLAND 8 1.2 TRANSPORTPLANENS FUNKSJON 8 1.3 FYLKESKOMMUNEN SOM PLANMYNDIGHET 8 1.4 PROSESS 8 2. NASJONALE OG REGIONALE FØRINGER 9 2.1 NASJONALE FØRINGER 9 2.2 REGIONALPOLITISKE FØRINGER 10 3. BEFOLKNING OG NÆRINGSLIV 11 3.1 DEMOGRAFI 11 3.1.1 Utviklingen i regionene 1995-2012 11 3.1.2 Befolkningssammensetning 2011 11 3.1.3 Prognostisert befolkningsutvikling 2011-2024 fordelt på store og små kommuner 12 3.1.4 Pendling 12 3.1.5 Demografi - Relevans for samferdsel / transport 12 3.2 NÆRINGSLIV 12 3.2.1 Sysselsetting 12 3.2.2 Eksportutvikling 13 3.2.3 Fiske og havbruk 13 3.2.4 Bergverksdrift og utvinning 14 3.2.5 Prosessindustrien 14 3.2.6 Bygge- og anleggssektoren 14 3.2.7 Reiseliv 14 3.2.8 Petroleum 15 3.2.9 Landbruk 16 3.2.10 Andre bransjer 16 3.3 VEKSTREGIONER 17 3.3.1 Helgeland 17 3.3.2 Bodø - Salten 17 3.3.3 Midtre Hålogaland 18 4. TILSTAND - TRANSPORTINFRASTRUKTUR 19 4.1 VEGENE OG FERJENE 19 4.1.1 Samlet vegnett i Nordland 19 4.2 FYLKESVEGNETTET I NORDLAND 19 4.2.1 Vegnettet 19 4.2.2 Tunneler 21 4.2.3 Bruer og ferjekaier 22 4.2.4 Skred 23 4.2.5 Trafikkulykker 23 4.2.6 Fylkesvegferjer 23 4.3 RIKSVEGENE 25 4.4 FLYPLASSENE 26 4.4.1 Avinors vurderinger og anbefalinger for Lofoten 27 4.4.2 Avinors anbefalinger for Helgeland 27 4.4.3 Framtidig lufthavnstruktur - behandling 27 4

4.5 FARLEDER OG HAVNER 28 4.5.1 Farleder 28 4.5.2 Havner 29 4.6 JERNBANEN 29 5. TILSTAND - TRANSPORTARBEID 31 5.1 OM TRANSPORTARBEID 31 5.2 GODSTRANSPORT 31 5.2.1 Biltransport 31 5.2.2 Jernbanetransport 31 5.2.3 Sjøtransport 32 5.3 PERSONTRANSPORT 32 5.3.1 Buss 32 5.3.2 Hurtigbåt 32 5.3.3 Drosje 34 5.3.4 Jernbane 34 5.3.5 Hurtigruta 34 5.3.6 Fly 34 5.3.7 Gang- og sykkelveg 35 6. TRANSPORTUTFORDRINGER I NORDLAND 36 6.1 OVERORDNEDE UTFORDRINGER 36 6.1.1 Transportinfrastruktur- og tilbud 36 6.1.2 Statlig transportinfrastruktur- og tilbud 36 6.1.3 Samordning og samarbeid om transporttilbud 37 6.2 UNIVERSELL UTFORMING 37 6.3 NÆRINGSLIVETS UTFORDRINGER 38 6.4 BYOMRÅDENES SÆRSKILTE UTFORDRINGER 39 6.5 DISTRIKTENES SÆRSKILTE UTFORDRINGER 40 6.6 REISELIVETS UTFORDRINGER 40 6.7 HELSEUTFORDRINGER FLERE FYSISK AKTIV 41 6.8 TRAFIKKSIKKERHETSUTFORDRINGER 42 6.9 TRANSPORTKORRIDORER OG KNUTEPUNKTER 42 6.9.1 Transportkorridorer 42 6.9.2 Intermodale knutepunkter 42 7. MÅLSETTINGER OG STRATEGIER 45 7.1 VISJON, MÅL OG STRATEGIER 45 8. HANDLINGSPROGRAM 48 8.1 OM HANDLINGSPROGRAMMENE 48 8.2 HANDLINGSPROGRAM FOR FYLKESVEG OG FERJESAMBAND 48 8.3 HANDLINGSPROGRAM FOR KOLLEKTIVTRANSPORT 48 8.4 HANDLINGSPROGRAM FOR AKTIV TRANSPORT 48 8.5 HANDLINGSPROGRAM FOR INTERMODALE GODSTRANSPORTER 49 5

TRANSPORT FOR FRAMTIDEN Å skape en positivt regional utvikling er et overordnet mål i regionalpolitikken. Dette kan oppnås gjennom å stimulere til en bærekraftig næringsutvikling, skape bolyst, forbedre livskvaliteten og styrke den generelle folkehelsen. Livskraftige og levedyktige lokalsamfunn, med vekst i befolkningstallet og økt verdiskaping, forutsetter en moderne transportinfrastruktur og effektive transportsystemer. Større bo- og arbeidsmarkedsregioner, som knytter regionsentra og omland tidsmessig nærmere sammen, skal gi et mer robust arbeidsmarked samt bedre service- og tjenestetilbud. Det vil kreve en betydelig innsats innenfor samferdselsektoren for å sikre arbeidsplasser, opprettholde skoletilbud og tilby et mangfoldig fritids- og kulturtilbud. Ressursrikdommen i Nordland gir fylket naturgitte fortrinn. Transportinfrastruktur og -tilbud skal legge til rette for en god og framtidsrettet næringsutvikling og verdiskaping innenfor områder som marin sektor, prosessindustri, petroleumsvirksomhet og reiseliv. Næringsaktiviteten foregår ofte i distriktene og gir viktige arbeidsplasser. Et effektivt transportsystem er ikke bare en viktig forutsetning for eksisterende næringer, men også for at nye næringer skal vokse fram. Transportsystemer må utformes slik at de sikrer viktige samfunnsinteresser i et lokalt og regionalt perspektiv og samtidig ivaretar trafikantenes sikkerhet. Økonomisk vekst og økt transport gir også utfordringer, og krever et økonomisk og økologisk bærekraftig transportsystem i framtiden. Næringslivsaktører er avhengig av et forutsigbart transportnett som sikrer godsframføring og styrker konkurranseevnen gjennom redusererte avstandsulemper. Mange steder er vegen den eneste transportåren og dermed avgjørende for å nå markeder. Fylkeskommunen har ansvaret for tilstanden på fylkesvegnettet, og må sikre at tiltak gir gode betingelser for næringsvirksomhet. I andre tilfeller innebærer frakt av gods en kombinasjon av transportformer, for eksempel bil, ferje og jernbane og noen ganger hurtigbåt eller Hurtigruta. Dette krever samarbeid mellom fylkeskommunen og statlige transportetater. viktige samfunnsoppgaver må være avgjørende for hva som skal defineres som transportkorridorer. Funksjonelle transportknutepunkter og tilførselslinjer til disse må etableres innenfor korridorene, slik at godstransporter over lengre avstander kan overføres fra veg til bane og/eller kjøl. Vi må også evne og se det store bildet og helheten i transportsystemet. Det betyr at investeringsprosjekter i økende grad må ses i sammenheng, for å bedre kunne utnytte potensielle synergieffekter. Slik vil føringene i Nordområdesatsingen, miljøutfordringer og det vekstpotensial som er i Nordland, gjøres synlig gjennom investering i infrastruktur. Dagens transportsystem er under press og vokser, samtidig som utslippene av klimagasser fra transport øker. I tettbebygde områder bør veksten i biltrafikken reduseres gjennom å satse på kollektive og mer miljøvennlige transportløsninger. Utbygging av kollektivtrafikk vil også bidra til en mer effektiv arealbruk. I byene og mellom tettsteder må buss- og togtilbudet bedres, mens det i distriktskommunene bør videreutvikles nye tilbud hvor ulike transportløsninger samordnes og inngår i felles tilbud. Det skal være trygt å ferdes på vegene i Nordland. Arbeidet med trafikksikkerhet er en prioritert oppgave, og krever et konstant fokus på tiltak som bidrar til å redusere antall ulykker i trafikken. Trafikksikkerhet gjelder for alle trafikantgrupper. Et viktig satsningsområde vil være tiltak for å hindre ulykker med barn og unge i trafikken ved blant annet å styrke trafikkopplæringen gjennom mer holdningsskapende arbeid. Bygging av gang- og sykkelveg som en del av nye vegprosjekter, er et annet tiltak som kan bidra til mindre privatbilisme og samtidig legge til rette for økt aktivitet blant befolkningen. Likeledes er det det viktig å få til et sammenhengende gang- og sykkelvegnett, der dette er mulig. For å opprettholde bosettingen, og la Nordland få del i befolkningsøkningen som skjer på landsbasis, og for å gi næringslivet mulighet til å opprettholde sin konkurranseevne, må Nordland bindes sammen og avstandsulempene reduseres. For at verdiskaping skal finne sted er aktørene avhengig av at effektive transportkorridorer og knutepunkter utvikles. Næringslivets behov og andre 6

VISJON: Samferdsel skal binde sammen Nordland og Nordland med resten av verden

1. INNLEDNING 1.1 TRANSPORTPLAN NORDLAND Gode transportløsninger angår oss alle. Samferdsel er trådene som knytter Nordland sammen, og fylket med resten av verden, og som gjør det mulig å bo, arbeide og stifte familier i alle våre kommuner. Økonomisk vekst og velferd forutsetter effektive transporter. Nordland og resten av Nord-Norge skiller seg ut fra resten av landet med store avstander. Dette fører til at det blir viktig å kompensere for avstandsulempene. I tillegg skal det være trygt, effektivt og forutsigbart og ferdes i fylket. Målsettingen med en regional transportplan for Nordland er å skape en mer effektiv og enhetlig transportpolitikk, gjennom å sikre en planmessig utvikling av gode transportløsninger på tvers av kommuner, landsdeler og over landegrenser. Nordland fylkeskommune ble gjennom forvaltningsreformen fylkets største vegeier med ansvar for vel 80 % av det samlede fylkes- og riksvegnettet, samt ferjesamband på fylkesvegnettet. Fylkeskommunene skal foreta investeringer, drifte og vedlikeholde fylkesvegene og tilhørende transportinfrastruktur. Det er derfor behov for å se sammenhengen mellom drift og investeringer på vegnettet og det totale transportsystemet. 1.2 TRANSPORTPLANENS FUNKSJON Den regionale transportplanen Transportplan Nordland har flere funksjoner. Som mål- og strategidokumentet skal den først og fremst trekke opp transportpolitiske linjer for fylket, og slik fungere som premissgiver for prioriteringer og valg som ligger i mer detaljerte handlingsprogrammer. Av lovforarbeidet til plan- og bygningsloven framgår det at regionale planer og planbestemmelser skal følge opp nasjonale mål og statlige retningslinjer. På samme tid skal nasjonale planprosesser fange opp regionale behov, og planlegging på regionalt nivå blir derfor et viktig grunnlag for statlige planprosesser. Transportplan Nordland skal bidra til å utvikle et mer effektivt og helhetlig transporttilbud i fylket gjennom en sterkere samordning av regionale og nasjonale planprosesser. Transportplan Nordland blir revidert hvert fjerde år og vil bli koordinert med prosessen knyttet til Nasjonal Transportplan (NTP). Slik kan en regional transportplan fungere som et effektivt innspill til NTP. Transportplan Nordland vil være et viktig referansedokument for planleggere på alle forvaltningsnivå. 1.3 FYLKESKOMMUNEN SOM PLANMYNDIGHET Etter ny plan og bygningslov (Pbl) skal fylkeskommunen, i samarbeid med flere, minst en gang i hver valgperiode, utarbeide en regional planstrategi innen ett år etter konstituering. Planstrategien skal redegjøre for viktige regionale utviklingstrekk og utfordringer, vurdere langsiktige utviklingsmuligheter og ta stilling til hvilke spørsmål som skal tas opp gjennom videre regional planlegging i en fireårsperiode, jf. pbl 7-1. I denne valgperioden ble planstrategien og Transportplan Nordland utarbeidet parallelt, og begge ble behandlet i fylkestinget i juni 2012. 1.4 PROSESS Alle regionale planer skal i følge plan- og bygningsloven ha et planprogram, som angir rammer for, og organisering av planprosessen. Dette ble utarbeidet med bakgrunn i innspill fra de sju regionrådene i Nordland. Planprogrammet for Transportplan Nordland ble vedtatt i fylkesrådet 28. juni 2011. Samtidig ble det vedtatt at Transportplan Nordland skulle legges fram for fylkestinget juni 2012. Planprosessen har i all hovedsak pågått høsten og vinteren 2011/2012. Fylkesrådet har vært styringsgruppe for planarbeidet. En administrativ prosjektgruppe med representanter fra Avdeling for næring og regional utvikling og Samferdselsavdelingen i Nordland fylkeskommune samt Statens vegvesen har hatt ansvaret for framdriften i planprosessen, og har stått for organisering av arbeidet. Et innleid sekretariat har ytt faglig og praktisk bistand med samordning av skriftlige innspill fra regionale arbeidsgrupper. Plandokumentet bygger på innspill fra regionale arbeidsgrupper om hovedutfordringene innen samferdselssektoren fram mot 2024. Dette arbeidet hadde utgangspunkt i en bestilling fra fylkesrådet. Ungdommens fylkesting har bidratt med innspill til Transportplan Nordland gjennom UNGplan, som er fylkeskommunens styringsdokument for ungdomspolitikk i Nordland. I tillegg har interne arbeidsgrupper kvalitetssikret planen på fagområder som folkehelse, kollektivtransport, klima/miljø samt areal og transportplanlegging. Det er etablert en referansegruppe bestående av representanter fra regionrådene, NHO, LO, transportetater og andre relevante organisasjoner. Denne gruppen ble i januar 2012 invitert til dialogmøtet for å kommentere utkastet og gi innspill til tema og spørsmål. 8

2. NASJONALE OG REGIONALE FØRINGER Regional transportplanlegging må ivareta flere interesser og ta hensyn til nasjonal og regional politikk, nasjonale lover/forskrifter, reguleringer og planer, som vil ha indirekte og direkte konsekvenser for omfang og utforming av transportsystemet. 2.1 NASJONALE FØRINGER Nasjonale lover og forventninger får betydning for valg og dimensjonering av regionale transportløsninger. Det er først og fremst den nasjonale transportplanen som trekker opp de nasjonale målsetningene innenfor transportsektoren. Året etter at Nasjonal transportplan vedtas blir transportetatenes handlingsprogram utarbeidet. Hvert fjerde år utarbeider regjeringen nasjonale forventninger til kommunene og fylkeskommunene i forbindelse med regional og kommunal planlegging. Forventningene dekker flere områder, herunder transportsektoren. Om samferdsel og infrastruktur heter det blant annet: Det overordnede målet for regjeringens transportpolitikk er i henhold til Nasjonal transportplan 2010-2019 å tilby et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Fylkeskommunens plikt til samordning mellom egne ansvarsområder blir vektlagt i Folkehelseloven av 1. januar 2012. Norge er det landet i OECD som har hatt størst økning i overvektige voksne de siste ti årene. Negative helseeffekter for befolkningen, det økte press på helsetjenestene og de økte helse- og samfunnskostnadene er betydelige. Årsakene til økt fedme blant voksne skyldes i stor grad inaktivitet, at flere velger bil som framkomstmiddel og tilsvarende at antall gående og syklende til og fra jobb, skole og daglige gjøremål blir færre. For å redusere veksten i biltrafikken er det nødvendig med gode kollektive transportløsninger og et godt utbygd gang- og sykkelvegnett. Det er et nasjonalt mål å øke sykkelandelen fra 4-5 prosent i dag til 8 prosent i planperioden, noe som også gir sterke føringer for mål og strategier for transportsystemet. Det er likeledes et mål at jernbanen og sjøtransport skal ta mer av godstrafikken. Tilrettelegging for utvikling av jernbane, effektive godsterminaler og havner og trygge og effektive farleder er nødvendig for å nå dette. På vegnettet er det viktig å sikre fremkommeligheten for næringstransport. Som følge av klimaendinger vil belastningene på infrastrukturen øke. Dette gir store utfordringer for planlegging, utbygging og vedlikehold av infrastrukturen, ikke minst knyttet til rassikring. Likeledes blir det i de nasjonale føringene pekt på at transportsystemet må oppgraderes slik at det så 9

langt som mulig kan brukes av alle, og slik at behovet for individuelle løsninger reduseres. Universell utforming skal, uavhengig av folks funksjonsevne, bidra til å oppnå likeverd og større deltakelse i samfunnet. All ny infrastruktur skal utformes etter prinsippet om universiell utforming. Plan- og bygningsloven 29-3 stiller krav til universell utforming. Regjeringen har som mål at samfunnet skal være universelt utformet i 2025, og vil med denne målsetningen gjøre tilgangen til viktige fellesskapsarenaer bedre for et bredere lag av folket. 2.2 REGIONALPOLITISKE FØRINGER Fylkespolitiske vedtak og sektorplaner legger premisser for arbeidet med Transportplan Nordland. Av relevante dokumenter vises det spesielt til gjeldende politisk plattform og fylkesrådets tiltredelseserklæring. Videre vil forslag til regional planstrategi for Nordland 2012-2016, være førende. Regionalt må det også tas hensyn til de økonomiske rammene som til enhver tid gjelder. Et viktig regionalpolitisk verktøy i dag er gjeldende fylkesplan for Nordland med tilhørende arealpolitiske retningslinjer. Det er også vedtatt oppstart av arbeidet med en ny fylkesplan (regional plan). Planprogram for den nye fylkesplanen for Nordland ble vedtatt av fylkesrådet våren 2012. Det er allerede klart at den nye fylkesplanen vil omfatte arealpolitiske retningslinjer. Det er derfor naturlig at retningslinjer for areal- og transportplanlegging inkluderes i disse. Regional plan Klimautfordringene i Nordland 2011-2020 ble vedtatt av fylkestinget i 2011 og inkluderer en rekke relevante tiltak som berører transportsektoren. Hovedmålsetningene for sektoren i planen er følgende: 1) Arealplanleggingen i Nordland fylke skal gjennom en effektiv arealbruk bidra til å minimere behovet for transport og utslipp av klimagasser. 2) Innenfor by- og tettstedsstrukturene skal kollektive reisetilbud utvikles for å øke andelen som reiser kollektivt. 3) Det skal søkes gode løsninger for tilgjengelighet til offentlig transport og overgang mellom ulike transportmidler. 4) Godsstrømmen i regionen skal tilrettelegges slik at mer av transporten kan skje med bane fremfor vei. Relevante problemstillinger knyttet til klimautfordringene og samordnet areal- og transportplanlegging omfatter en utbyggings- og lokaliseringspolitikk, som reduserer transportbehovet og gir grunnlag for en økt satsing på gang- og sykkelveg og kollektivtransport. Transport til og fra de største byene i fylket, økt sentralisering og satsing på regionsentre er en særlig utfordring i forhold til klimagassutslipp. Mange av tiltakene i planen skal vurderes i forbindelse med den nye fylkesplanen og arealpolitiske retningslinjer i den. 10

3. BEFOLKNING OG NÆRINGSLIV 3.1 DEMOGRAFI Nordland har i perioden 1995 til 2012 hatt den nest svakeste befolkningsutviklingen i landet. Som figuren nedenfor viser har Norge i denne perioden hatt en befolkningsvekst på 14,7%, mens Nordland har hatt en nedgang på 1,3%. Med en vekst tilsvarende landsgjennomsnittet ville Nordland ha hatt 35 000 flere enn dagens 238 320 innbyggerne. BEFOLKNINGSUTVIKLING I NORGE OG NORDLAND* siste 17 år. Også på Helgeland er forskjellene store. Befolkningsutviklingen er stabil i Rana med omland og i Brønnøysund/Sandnessjøen med omland, mens Vefsn med omland, har hatt en nedgang på 3,3 %. Sterk økning i petroleumsaktiviteten bidrar til vekst i Sandnessjøen, Brønnøysund og Rana. Totalt er nedgangen 2,8 % på Helgeland. Det er særlig kommuner utenom de regionale sentrene som har forårsaket nedgangen i folketallet. BEFOLKNINGSUTVIKLING I REGIONENE I NORDLAND* 120 120 100 100 80 1995 1997 1999 2001 1995 1997 1999 2001 2004 2006 2008 2010 2012 80 Norge Salten Indre Helgeland Sør-Helgeland Nordland 2004 2006 2008 2010 2012 Lofoten Helgeland Ofoten Vesterålen Norge Nordland Går en lengre tilbake i tid, til 1951, utgjorde Nordlands befolkning omtrent 6,8 % av den totale befolkningen, mens den i 2010 var redusert til 4,9 %. Det argumenteres ofte med at perifere regioners negative befolkningsutvikling skyldes den globale sentraliseringstrenden. I land med næringssvake regioner kan dette være riktig, men i nærings- og ressursrike regioner som Nordland og Nord-Norge, burde denne effekten være langt mindre. Etter en periode med negativ befolkningsutvikling, har Nordland de siste fire årene hatt befolkningsvekst. Dette skyldes i hovedsak to forhold; økt innvandring og mindre netto utflytting enn tidligere år. 3.1.1 UTVIKLINGEN I REGIONENE 1995-2012 Utviklingen innad i Nordland viser store forskjeller. Kun Salten har i perioden 1995-2012 hatt vekst i folketallet med 5,8%. Dette er likevel lavt i forhold til landsgjennomsnittet på 14,7 %. Svakest utvikling har Ofoten og Vesterålen med en reduksjon i folketallet på 6,7%. Lofoten har lavest befolkningsnedgang i nordre del av fylket, med en nedgang på 4,1% de 3.1.2 BEFOLKNINGSSAMMENSETNING 2011 Figuren viser status for Nordland i 2011. Med unntak for aldersklassene over 71 år er det flere menn enn kvinner i Nordland. Antall eldre i Nordland er relativt høy. Dette gjelder spesielt i små kommuner. I kommende tiår forventes en relativt sterk økning i andelen av eldre personer spesielt i regionsentrene i Nordland. 30000 20000 10000 Menn 90+ 80-89 67-79 55-66 40-54 20-39 16-19 13-15 6-12 5 1-4 0 Kvinner 10000 20000 30000 Befolkningsendringene i Nordland skyldes alt vesentlig flytting (summen av utenlands nettoinnvandring og innenlands flytting). Fødselsoverskuddet er lavt i de fleste kommunene, bortsett fra Bodø. 29 kommuner hadde i 2011 et negativt fødselsoverskudd. *Kilde: SSB 11

3.1.3 PROGNOSTISERT BEFOLKNINGS- 250000 200000 150000 100000 50000 0 UTVIKLING 2011-2024 FORDELT PÅ STORE OG SMÅ KOMMUNER* Sum innbyggere i 31 kommuner < 5000 innb. Figuren over viser samme tendens for perioden 2011 2024, hvor prognosen for alle kommunene er basert på tallmateriale fra SSB (MMMM-alternativet). Erfaringsmessig vil dette alternativet gi et noe for høyt befolkningstall spesielt i de små kommunene. Vi ser følgende: - Folketallet forventes å øke med 5,7 % i perioden. - Folketallet i de største kommunene vil øke med 8,4 % mens det forventes en nedgang på 2,5 % i de minste kommunene. - Andelen av befolkningen som bor i store kommuner vil fortsette å øke fra 75,4 % i 2011 til 77,3 % i 2024, og forsterke den regionale sentraliseringen i perioden. 3.1.4 PENDLING Definisjonen av pendler er en person som krysser minst én kommunegrense mellom bosteds- og arbeidsstedskommune. Pendlingsstatistikken slik den utarbeides av Statistisk Sentralbyrå viser at det i 2010 var 10637 personer som pendlet mellom to kommuner mot 9073 i 2001. I tillegg kommer pendling til andre fylker i landet. Statistikken skiller ikke mellom daglig arbeidspendling og annen pendling. Pendlingen er klart størst rundt våre senterkommuner. Dersom vi ser antall pendlere i relasjon til antall arbeidsplasser i fylket, viser statistikken at 90,4 % av arbeidstakerne i 2010 bodde og jobbet i samme kommune. Tilsvarende tall i 2001 var 91,4 %. Andel av de sysselsatte som pendler over en kommunegrense viser således en svak økning. Bo- og arbeidsmarkedsregioner som omfatter mer enn to kommuner: Brønnøy, Sømna, Vevelstad, Vega Alstahaug, Leirfjord, Dønna, Herøy Sum innbyggere i 13 kommuner > 5000 innb. Vefsn, Grane Rana, Hemnes Fauske, Sørfold, Saltdal Bodø, Gildeskål Narvik, Ballangen, Evenes, Gratangen Flakstad, Vestvågøy Sortland, Hadsel, Øksnes, Bø Harstad, Kvæfjord, Skånland, Tjeldsund De øvrige kommunene i Nordland danner, på grunn av avstand, egne bo-og arbeidsmarkedsregioner. 3.1.5 DEMOGRAFI - RELEVANS FOR SAMFERDSEL / TRANSPORT Følgende demografiske prosesser er relevante i forhold til transportutviklingen i Nordland: - Det pågår en regional sentralisering der en stadig økende andel av befolkningen vil bo i byer og tettsteder. - Pendling vil alt vesentlig være til/fra byer, regionsentra og steder med større institusjoner og industri. - Det kan forventes en økning i folketallet etter MMMM-alternativet - Andelen eldre vil øke dette aktualiserer behovet for universell utforming av transporttilbudet. 3.2 NÆRINGSLIV Nordland har et allsidig næringsliv, og stod i 2011 for 63 % av det samlede driftsresultatet i de tre nordligste fylkene. De viktigste næringene i Nordland er og vil også framover mest sannsynlig være fiskeog havbruk, skog- og jordbruk, industri, bygge- og anleggsvirksomhet, bergverksdrift og utvinning, reiseliv og privat/offentlig tjenesteyting. 3.2.1 SYSSELSETTING Antall ansatte i de ulike hovednæringene i 2011 gir et bilde av næringenes størrelse og betydning i Nordland sammenlignet med tilsvarende i de andre fylkene i Nord-Norge. De viktigste næringene i forhold til sysselsetting er: - Helse- og sosialtjenester - Varehandel og motorvognverksted - Undervisning - Industri - Bygge- og anleggsvirksomhet - Offentlig administrasjon, Forsvaret mv. - Transport og lagring - Olje- og gassvirksomhet - Landbruk/skogbruk 12 *Kilde: SSB

Sysselsatte personer etter næring* Nordland Troms Finnmark Nord-Norge Jordbruk, skogbruk og fiske 6.638 3.325 2.398 12.361 Bergverksdrift og utvinning 1.461 830 962 3.253 Industri 9.919 4.013 1.768 15.718 Elektrisitet, vann og renovasjon 1.955 886 630 3.471 Bygge- og anleggsvirksomhet 9.525 5.954 2.850 18.329 Varehandel, motorvognreparasjoner 15.054 10.636 4.797 30.487 Transport og lagring 8.154 5.129 2.272 15.555 Overnattings- og servicevirksomhet 3.497 2.732 1.223 7.452 Informasjon og kommunikasjon 1.851 1.663 664 4.178 Finansiering og forsikring 1.314 985 285 2.584 Teknisk tjenesteyting, eiendomsdrift 4.187 3.694 1.246 9.082 Forretningsmessig tjenesteyting 3.737 2.851 1.531 8.199 Offentlig administrasjon, forsvar, sosialforsikring 9.298 6.610 3.624 19.532 Undervisning 10.671 8.631 3.744 23.046 Helse- og sosialtjenester 26.891 20.031 8.084 55.006 Personlig tjenesteyting 3.654 2.566 1.193 7.413 Uoppgitt 515 401 244 1.160 3.2.2 EKSPORTUTVIKLING** Eksporten av tradisjonelle varer fra Nordland var 19,3 milliarder i 2011, og fylket står for 71,1 % av eksporten fra Nord-Norge. 300 250 3.2.3 FISKE OG HAVBRUK Nordland er det fylket etter Møre og Romsdal som lander mest fisk, og marin sektor er en vekstnæring. Det tradisjonelle fisket har vært og er en viktig næring for befolkningen i kyst- og fjordstrøk i Nordland. Torsk og annen hvitfisk har fram til i dag hatt størst betydning, men pelagisk fiske har hatt økt betydning de siste 20 årene. 200 150 100 50 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Likevel har oppdrettsnæringen tatt større og større andel av markedet de siste 30-40 årene, først og fremst gjennom eksport av laks til Europa og Asia. Viktigste markeder for hvitfisk (torskefisk) er Portugal, andre EU-land og Brasil. Pelagisk fisk og tradisjonelle produkter av hvitfisk, som klippfisk og frossen filet, fraktes i all hovedsak sjøveien til markedene. Tørrfisk, fersk rundfisk og filet fra Nordland transporteres i hovedsak med bil til markedet. Indeks Nordland Indeks fisk Nordland Indeks metall Nordland Indeks Norge Produsent Eksportør Bil hele veien UTVIKLING I EKSPORT FRA NORDLAND OG NORGE Indeks år 2002 = 100 Bil og tog Bil og båt Bil og fly 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% En undersøkelse gjennomført av Handelshøgskolen *Kilde: SSB, **Kilde: Indeks Nordland 2012 13

i Bodø (2009) viser at nesten 70% av all ferskfisk fra Nordland fraktes med bil hele veien til markedene på kontinentet. Ca. 70% av eksportvolumet av fersk laks og ørret går til EU. Det pågår også en god del transport av ferskfisk internt i lands-delen, for eksempel transporteres torsk som landes i Finnmark til Lofoten for tørrfiskproduksjon mv. EU (27 land) Russland Resten Øvrige Asia Japan Kina og Hong Kong Laks Ørret 0 100 200 300 400 500 600 Fersk laks fra slakteriene i Vesterålen og Lofoten går i økende grad med bil til Narvik og derfra med tog (ARE) gjennom Sverige til Alnabru for videre omlasting. Marin sektor på Helgeland er av betydelig størrelse, også her benyttes i stor grad bil til transport. I og med at en stor del av ferskfisktransporten går med bil hele/deler av strekningen fram til markedet, er flaskehalsene i første rekke knyttet til ferjekapasitet, vanskelige vegstrekninger og grenseoverganger. 3.2.4 BERGVERKSDRIFT OG UTVINNING Som ett av Norges viktigste bergverksfylker og landets største produsent av malmer og industrimetaller, er gruve- og bergverksnæringen viktig i Nordland. Det produseres årlig om lag 3,3 millioner tonn industrimineraler, 3 millioner tonn konsentrat av jernmalm og om lag 2,8 millioner tonn byggeråstoff i fylket. Industrimineraler transporteres delvis på offentlig veg og videre med båt, og delvis skipes mineralene fra private anlegg med båt. Jernmalmen transporteres med jernbane fram til kai for skiping videre med båt. Det er potensial for å øke produksjonskvantumet i eksisterende bedrifter. Rana Gruber har planer om å doble kvantumet i løpet av få år. Byggerråstoff produseres mange steder i fylket, transporten foregår både på bil og båt og i kombinasjon bil/båt. I Nordland driver Elkem med prøvedrift av høyrein kvarts på Saltfjellet, mens talkressursene i Linnajavri (Hamarøy) nå vurderes kommersielt av Sibelco. Andre forekomster undersøkes også av aktører innenfor industrien. Over havnen i Narvik fraktes store mengder jernmalm, som kommer med tog fra Kiruna og fraktes videre ut med båt. 3.2.5 PROSESSINDUSTRIEN Prosessindustrien stod i 2010 for 75 % av all eksport fra Nordland og er fylkets viktigste eksportindustri. Tidligere ble det i hovedsak produsert metall i Nordland, men produksjonen har i dag flyttet i retning av industrimineraler. Det er likevel verdt å merke seg at 94 % av all metall i de tre nordligste fylkene i dag blir produsert i Nordland. Typiske produkter er aluminium, sement, kvartspulver, ferrosilisium, manganlegeringer, mikrosilika, armeringsstål og kunstgjødsel. Produktene blir transport med bil (kortere avstander) eller med intermodal transport, for eksempel i en kombinasjon av tog og båt eller bil. I tillegg til transport av egne produkter, genererer denne industrien et stort transportbehov i form av pendling, vedlikeholdstjenester og inntransport av varer og tjenester. 3.2.6 BYGGE- OG ANLEGGSSEKTOREN Bygge- og anleggsektoren er betydelig i Nordland, og det er en økende trend at de største selskapene innen denne bransjen konkurrerer internasjonalt. Bygge- og anleggsektoren er i økende grad aktiv innen gruvedrift og utvinning av mineraler. I forbindelse med økt aktivitet innen bergverksdrift og olje/gassvirksomhet, må det forventes økt aktivitet innen samme sektor. Dette utfordrer spesielt vegnettet i form av at det må kunne bære større/ tyngre utstyr og mer last i områder som får økt anleggsvirksomhet. 3.2.7 REISELIV Nordland har en lang og attraktiv kyst med en spennende kystnatur og -kultur. Lofoten er en kjent destinasjon for reisende fra både inn- og utland. Nye områder har de siste årene hatt stor økning i antall besøkende, her kan Helgelandskysten, Vesterålen og Hamsuns rike trekkes fram. Utfordringen for aktører i næringa er store sesongmessige svingninger, men det jobbes for å etablere helårsturisme, blant annet i Lofoten. Videre ser vi en oppadgående trend i cruisetrafikk og en klar trend i retning av at etterspørselen etter korte reiser til bestemte destinasjoner øker. Dette utfordrer transportsektoren i form av at stadig flere ønsker direkte og sammenhengende ruter helt fram til destinasjonen. 14

KOMMERSIELLE OVERNATTINGER FORDELT PÅ REGIONENE I NORDLAND 400000 350000 300000 250000 200000 150000 2000 2006 2009 I dag er det produksjon på tre felt 1) Norne (+Alv og Urd: to siste er satellittfelt til Norne) 2) Skarv og 3) Luva. Norne startet i 1997, med produksjonsskip. Skarv ligger utenfor Sandnessjøen og Luva lengre nord. Brønnøysund lufthavn er helikopterbase for offshorevirksomheten mens Horvneset ved Sandnessjøen er forsyningsbase. 100000 50000 0 Br.sund Mosjøen Mo/Sand. Nasjonale turistveger Nasjonale Turistveger er et prosjekt som drives av Statens Vegvesen. Fram til år 2020 skal det investeres nærmere 2,5 milliarder i Nasjonale turistveger, hvor staten dekker 2 milliarder. Resten av beløpet kommer fra andre offentlige organer. Prosjektet forutsetter også at private aktører utvikler et godt service- og aktivitetstilbud langs vegen. Nasjonale turistveger er et samarbeidsprosjekt mellom flere samfunnsaktører, både private og offentlige, som skal bidra til å gjøre Norge til et mer attraktivt reisemål. Av totalt 18 nasjonale turistveger finner vi 4 i Nordland: Andøyas ytterside: Turistvegen på yttersiden av Andøya er 51 km lang og går mellom Bjørnskinn og Bleikdelet (fv 974/976/82) Bodø Lofoten: Turistvegen strekker seg mellom Fiskebøl i Vesterålen og Å i Lofoten. Vegstrekningen som er 164 kilometer går gjennom kommunene Hadsel, Vestvågøy, Flakstad og Moskenes (E 10 og fv 82). Fauske Lofoten Narvik Petroleumssektoren vil kunne ses på som en kraftig vekstimpuls, som bortsett fra å generere verdiskaping og bosetting også utgjør en ressursinnsprøyting som gir krefter for regionene til å skape ny vekst og omstilling. Mange distrikter har behov for å snu en langvarig negativ utvikling preget av utflytting og nedskjæring av tjenestetilbudet i offentlig sektor. Bedriftene i Nordland med leveranser til petroleumssektoren hadde til sammen 2 944 årsverk i 2010. I 2010 hadde 86 bedrifter i Nordland leveranser til petroleumsindustrien, og av en total omsetning på 7,3 mrd kr utgjorde leveranser til petroleumssektoren 1,75 mrd kr. En tredel av alle leveranser til petroleumssektoren fra Nordland, ble utført av bedrifter i regionen Salten/ Bodø. Nærheten til operative felt, leteboring, og forberedende aktivitet i forbindelse med det kommende Skarvskipet, har gitt en kraftig vekst i leverandørindustrien i Sandnessjøen og Brønnøysund. I tillegg har Brønnøysund også stor aktivitet knyttet til helikoptertransport og offshorefartøy. Mo i Rana har særlig vekst innen leverandørindustrien. Det er nå igangsatt en kunnskapsinnhenting for to felt (Nordland VI og VII) utenfor Lofoten (Vesterålen). Vi snakker om tre faser: lete-, utbyggings- og produksjonsfasen. Transportbehovet er ulikt i de forskjellige fasene, der de to siste fasene vil utløse et Helgelandkysten nord: Turistvegen utgjør strekningen mellom Stokkvågen Storvika på fv 17 (Kystriksvegen). Vegstrekningen som går gjennom kommunene Lurøy, Rødøy, Meløy og Gildeskål og er 197 km. VØRINGBASSENGET I NORDLAND I NORDLAND VII NORDLAND VI NORDLAND III NORDLAND V NORDLAND II SVOLVÆR BODØ SORTLAND Helgelandkysten sør: Turistvegen går gjennom kommunene Sømna, Brønnøy, Vevelstad og Alstadhaug og dekker 97 km på strekningen mellom Holm Alstahaug (fv 17) 3.2.8 PETROLEUM Olje og gass er ressurser som utgjør en relativt fersk tilvekst til Nordlands næringsportefølje. NORDLAND IV SANDNESSJØEN BRØNNØYSUND MO I RANA MOSJØEN sterkere krav til transportinfrastruktur enn den første fasen. Transportbehovet vil også være avhengig av om utbyggingen skjer offshore eller onshore, hvor sistnevnte stiller større krav til infrastruktur på land. 15

Økt aktivitet på olje/gassfeltene utenfor Nordland vil i planperioden fram til 2024 i første rekke skape økte transportbehov i forhold til basene i Brønnøysund og Sandnessjøen, og i områdene omkring disse byene. En eventuell ilandføring av gass i Nordland, vil skape et betydelig transportbehov både i forbindelse med etablering og drift av en terminal. Eventuelle olje/ gassaktiviteter utenfor Lofoten og Vesterålen ligger så langt fram i tid, at en vurdering av transportbehovet i forhold til denne aktiviteten vurderes å ligge utenfor perspektivet for denne planen. 3.2.9 LANDBRUK Landbruket deles inn i jordbruk og skogbruk. Med vel 16 000 bebygde landbrukseiendommer og 10,7 % av befolkningen bosatt på landbrukseiendommer, er landbruket en viktig sektor i fylket. Skogbruket omfatter også kystskogbruket, og har et stort utviklingspotensial. I 2010 var det ca. 2 500 aktive jordbruksforetak i fylket. Produksjonen på disse foretakene utgjorde en verdiskaping på 706 mill kroner i 2009. På tross av store strukturendringer de siste tiårene, med påfølgende nedgang i antall årsverk, er det en svak økning i verdiskapingen i jordbruket etter 2004. Verdiskapingen har en positiv utvikling i 24 av fylkets 44 kommuner. Sysselsettingsvirkningen (direkte og indirekte) av jordbruksvirksomheten i Nordland var på i overkant av 6600 personer i 2009. Landbruk i Nordland er viktig for verdiskaping, bosetting og sysselsetting i fylket. Verdikjeden knyttet til skogbruket har en sterk distriktsprofil. Mengden skogvirke avvirket i 2011 var på 170 000 m3 i Nordland. Dette representerer ca. 5000 turer med tømmerbil med en gjennomsnittlig transportavstand på ca. 80 km. På landsbasis står skogsektoren for om lag 14 % av godstransport på norske veier. I Nordland er det få treforbrukende kjøpere av virke. Mesteparten selges ut av fylket og transporteres på bil fram til kai. Avvirkningen og transportbehovet ventes å øke betraktelig de kommende år, først og fremst nord for Saltfjellet og i kystområdene for øvrig. Som en følge av økt mekanisering og større driftsenheter, stilles det større krav til vegstandarden i distriktene. Dette skyldes i hovedsak at bilparken som forsyner landbruket med innsatsfaktorer og foredlingsindustriens krav til effektive transportløsninger, betinger større og tyngre kjøretøy. 3.2.10 ANDRE BRANSJER Varehandel Det er en klar trend i at flere er villige til å reise lenge for å handle. Tabellen under viser dagligvarehandel (unntatt bensin) pr innbygger i Nordland i 2009 for de kommunene som hadde høyere omsetning enn landsgjennomsnittet. Disse kommunene har en betydelig positiv handelsbalanse, dvs. det er langt flere som reiser til kommunen for å handle enn de som reiser ut. Dette er spesielt tydelig for kommunene Sortland og Alstahaug. Det pågår en betydelig utbygging av varehuskapasiteten i Brønnøysund og i Bodø. Dette vil påvirke handelsstrømmene regionalt. 1870 Sortland 117 776 1820 Alstahaug 96 296 1804 Bodø 77 814 1805 Narvik 77 095 1841 Fauske 76 876 1824 Vefsn 76 722 1813 Brønnøy 75 902 1833 Rana 74 769 1865 Vågan 74 261 1860 Vestvågøy 73 703 Landsgjennomsnittet 70 542 Offentlig sektor Samhandlingsreformen ble gradvis iverksatt fra 1.1.2012. Målet med reformen er å bygge opp helsetilbudet i kommunene, og det forventes økt interkommunalt samarbeid innenfor helse- og omsorgssektoren. Dersom helse- og omsorgstjenester blir spredt innenfor en større region vil dette generere mer trafikk, og mest sannsynlig øke behovet for blant annet pasienttransport. Et tett samarbeid mellom Helse Nord og kommunene er en forutsetning for å oppnå en effektiv og brukervennlig pasienttransport. Avfallsbransjen Vi legger her til grunn en undersøkelse (Transportutvikling AS, 2009) som beskriver transport av avfall fra Troms og nordre Nordland mot forbrenningsanlegget i Kiruna. Årlig fraktes mer enn 50.000 tonn avfall til Kiruna. Dette krever ca 2.400 turer med lastebil (50 tonn/tur). Det er som regel ikke returlast på disse bilene. I tillegg til dette kommer avfall fra Helgelandsregionen som for en stor del fraktes per bil til Umeå. 16

TRANSPORT AV AVFALL MELLOM TROMS OG NORDRE NORDLAND TIL KIRUNA Fra Avstand én vei (km) Tonn pr. tur (snitt) Ant. turer pr. år Km pr. år én vei Tonnkm pr. år Totalt antall tonn Avfall Alta 456 25 40 18 240 456 000 1000 Blandet/ Usort. Transportmiddel Krokbil Bodø 490 22,8 200 98 000 2 234 400 4560 Kvernet Lukket Harstad 280 19,3 520 145 600 2 810 080 10 036 Blandet/ hush./nær. Krokbil Harstad 280 15 167 46 760 701 400 2505 Flis/trevirke Krok/skap Sortland 336 21 405 136 080 2 857 680 8505 Blanding/ nær./hush. Buktamoen 269 25 80 21 520 538 000 2000 Usort/nær./ hush. Krokbil Krokbil Tromsø 395 23 418 165 110 3 797 530 9614 Kvernet Krok/skap Narvik 190 22,7 441 83 790 1 902 033 10 011 Blanding/ nær./hush. Krokbil Narvik 190 15 167 31 730 475 950 2505 Flis/trevirke Krok/skap Sum Kiruna 2438 746 830 15 773 073 50 736 3.3 VEKSTREGIONER I rapporten Ny infrastruktur i nord - delrapport 1, som ble utarbeidet i forbindelse med NTP 2014-2023, beskrives tre ulike framtidsscenarier mot 2004. To av framtidsscenariene beskriver en forventet vekst i næringsaktivitet, og et økt behov for kompetent arbeidskraft. For at regioner skal klare å utvikle varierte bo- og arbeidsmarkeder, må de tiltrekke seg arbeidskraft, og regioner som klarer å utvikle komplementære arbeidsmarkeder har et fortrinn. Sentre som knyttes sammen og oppnår reisetider på 45-50 minutter, styrker ikke bare servicetilbud og arbeidsmarked, men gjør også områdene mer robuste. Analyser viser at 10 000 30 000 innbyggere er nok for å oppnå en slik effekt. I Nordland er vekstregionene: - Helgeland - Bodø Salten - Midtre Hålogaland 3.3.1 HELGELAND Helgeland er en av Norges tyngste industriregioner, og har det siste tiåret fått betydelig aktivitet offshore. Havbruk utgjør en viktig næring for Helgeland og reiseliv er en næring i vekst. Det høye aktivitetsnivået innen petroleum, tungindustri, sjømatproduksjon og reiseliv krever gode transportsystemer. Regionen har fire «subregion-sentre» i Mo i Rana, Mosjøen, Sandnessjøen og Brønnøysund. Igangsatte vegprosjekter i regionen legger til rette for en region med et større arbeidsmarked og servicetilbud. Kjøretiden mellom Mosjøen, Sandnessjøen og Mo i Rana blir mindre når Toventunnelen blir åpnet for trafikk i 2014. Forbedret standard og innkorting av E6 er også viktig for den regionale trafikken i området. Med disse tiltakene får de tre byene et bedre utgangpunkt for å fungere som ett felles bo- og arbeidsmarked. Brønnøysund og Sandnessjøen deler på den direkte offshoreaktiviteten ved at Sandnessjøen er forsyningsbase og Brønnøysund helikopterbase. For å knytte disse to basebyene nærmer og legge til rette for vekst innen reiselivsnæringen, vil det være behov for tiltak på fv 17. Kommunene Herøy og Dønna har tatt initiativ til å få vurdert forbindelse inn til Sandnessjøen. Området trenger både ferjer og hurtigbåter som har tilstrekkelig kapasitet hele året. Helgeland har mange øyer og andre isolerte samfunn, og arbeidet med å etablere en god sjømerking i seilingsledene for hurtigbåter er krevende i deler av kysten, men svært avgjørende for å bidra til næringsutvikling på øyene. 3.3.2 BODØ - SALTEN Regionen har et entydig sentrum i Bodø, som er handels- og administrasjonssenter for Salten med universitet og sykehus. Innbyggertallet stiger raskt og byen har også en betydelig industri. Nærheten mellom jernbane, nasjonal lufthavn og ferjer til Lofoten gjør Bodø til et viktig knutepunkt for transporter til/fra regionen og mellom Sør-Norge og videre nordover. En stor del av godset som kommer med Nordlandsbanen til Bodø omlastes til båt for transport videre nordover. Det er viktig å legge til rette for at 17

denne intermodale transporten kan videreutvikles. Rv 80, som knytter Bodø til E6 og Fauske, er under utbedring, og vil redusere reisetiden mellom Bodø og Fauske/Rognan når den er ferdigstilt. Terminalen på Fauske (bane/bil) spiller en viktig rolle for omlasting av post, stykkgods og ferskfisk. Fauske er senter for indre Salten med flere industribedrifter. E6 nord for Fauske forbinder Nord-Salten med resten av Salten og er den eneste innenlands landverts forbindelse til og fra Nord-Norge nord for Salten. Vegen trenger betydelige utbedringer. Salten har i dag transportinfrastruktur og et kollektivt transporttilbud som gir grunnlag for et felles bo- og arbeidsmarked langs aksen Bodø-Fauske-Rognan, hvor spesielt jernbanen med mellom Rognan og Bodø utgjør et viktig pendlertilbud. Gildeskål har i dag felles bo- og arbeidsmarked med Bodø. Framover blir utfordringen å knytte resten av Salten sammen, men med dagens bosettingsmønster blir dette en krevende oppgave. Glomfjord, 138 km sør for Bodø er en viktig industriklynge. Bodø, og Ytre Salten er avhengig av hurtigbåtruter og flere fylkesvegsamband. Både riksvegsambandene Bodø-Lofoten og noen fylkesvegferjesamband får kapasitetsproblemer i turistsesongen. 3.3.3 MIDTRE HÅLOGALAND Regionen omfatter Ofoten, Sør-Troms, Vesterålen og Lofoten. Regionen har over 100 000 innbyggere. Regionen har flere senter, Narvik, Harstad, Sortland, Svolvær og Leknes. Harstad er størst med 23 000 innbyggere, Narviks befolkning er på rundt 18 000. Høyt aktivitetsnivået innenfor industri, sjømatproduksjon og reiseliv krever gode transportsystemer. Kjøretiden mellom Narvik og Svolvær er i dag 3 ¼ time. Kjøretida fra Narvik nordover og vestover blir redusert med ca. 20 minutter når Hålogalandsbrua blir åpnet for trafikk. I tillegg skal E10 mellom Evenes-Sortland og mot Harstad sikre innkortinger på vegnettet i Midtre Hålogaland. Dette vil igjen bidra til å utvide bo- og arbeidsmarkedsregionene og legge til rette for større og mer effektive knutepunkter og terminaler. E6 går gjennom Narvik sentrum og fungerer som en barriere for byutviklingen. Harstad får gjennom Harstadpakken en bedre totalløsning for byen og for de som ferdes på og langs vegen, hvor transporttiltak skal bidra til en god utvikling av byen. vare- og godstransportene mellom Sør-Norge/ Midtre-Hålogaland og Troms/Finnmark. Arctic Rail Express-togene(ARE) trafikkerer over Ofotbanen og Sverige med dagligvarer til landsdelen. Ofotbanen trenger mange og raske tiltak for å øke kapasiteten. Regionen har flere hurtigbåtruter i Nordland hvorav én gir Svolvær en daglig forbindelse til Bodø, og én er Norges eneste flybåtrute (Ballangen-Evenes). Reiseliv er en stor og viktig næring i regionen. Det er ventet et økende antall turister, og Evenes lufthavn vil derfor få økt betydning for reiseaktiviteten til Lofoten og Vesterålen. Det er lokale hurtigbåtilbud i Sør-Troms med utgangspunkt fra Harstad i tillegg til hurtigbåtforbindelsen mellom Harstad og Finnsnes/Tromsø. Ellers er riksvegsambandet mellom Røst/Værøy/ fastlands-lofoten og Bodø det viktigste sjøverts transporttilbudet for Lofoten/Vesterålen. Det er tre riksvegsamband over Tysfjorden og Ofotfjorden. Narvik har stamnetthavn med utskiping av store mengder malm. Her ligger Narvikterminalen (jernbane/bil/sjø) som er et viktig knutepunkt for 18

4. TRANSPORTINFRASTRUKTUR TILSTAND 4.1 VEGENE OG FERJENE 4.1.1 SAMLET VEGNETT I NORDLAND Ved utgangen av 2011 er det følgende samlede vegnett i Nordland: Kategori Veglengde (km) Fast dekke (km) Antall ferje-samband Riksveg 1 224 1 224 5 Gamle fylkesveger Nye fylkesveger 2 570 2 251 6 1 552 1 552 15 Sum 5 346 5 033 26 Nye fylkesveger er øvrige riksveger som ble omklassifisert til fylkesveg fra 2010 som et resultat av forvaltningsreformen. Kommunene i Nordland forvalter ca. 3 540 km kommunal veg. Riksvegene knytter Nordland til øvrige landsdeler og utlandet. Hovedstammen i riksvegnettet er E6 gjennom fylket med armer til Bodø (rv. 80), Lofoten (E10) og Vesterålen (E10 og rv. 85), samt mellom-riksvegene over Krutfjell (rv. 73), Umbukta (E12), Graddis (rv. 77) og Bjørnfjell (E10). Rv. 827, Kjøpsvikvegen, er også riksveg. Fylkesvegene knytter regionene og enkeltkommunene i fylket til riksvegene. I store deler av fylket dekker også fylkesvegene transportfunksjon mellom regionene og kommunene i fylket. Kommunale veger har i hovedsak en lokal transportfunksjon innenfor den enkelte kommune. 4.2 FYLKESVEGNETTET I NORDLAND 4.2.1 VEGNETTET Det er 306 fylkesvegstrekninger i Nordland med en samlet lengde på ca. 4 122 km, og det er 21 ferjesamband på disse fylkesvegene. Noen nøkkeltall for fylkesvegene: - Ved utgangen av 2011 gjenstod ca. 319 km (ca. 12 %) grusveg på gamle fylkesveger. - 32 % av trafikkulykkene på offentlige veger i Nordland skjer på fylkesvegene. - 78 % av samlet fylkesveglengde har tillatt aksellast 10 tonn. På resterende andel tillates maks 8 tonn. - Ca. 60 % av samlet fylkesveglengde har årsdøgntrafikk (ÅDT) mindre enn 500 kjøretøy. Hoveddelen av dette er gamle fylkesveger. - 53 tunneler med samlet lengde ca. 66,4 km. - 834 bruer med lengde over 2,5 m. Betegnelsen bru brukes på en konstruksjon som har en spennvidde på 2,5 m eller mer. Vegnettet i fylket har meget variabel standard og tilstanden er generelt preget av vedlikeholdsmessig etterslep. Det vil innebære en betydelig kostnad å stanse og reparere forfallet av vegnettet. En nærmere beregning på omfang og kostnad av forfallet vil bli gjort i forbindelse med handlingsprogrammet for fylkesveg og fylkesvegferjer. Etter at mange av vegene ble bygget har vi hatt en utvikling av kjøretøy med høyere aksellast og totalvekt. Dette får konsekvenser for bæreevnen ved at elementer i vegene over tid blir svekket. Svakheter i vegens konstruksjon fører til videre nedbryting med spordannelser og skader på vegdekket. På fylkesvegene er dette et spesielt stort problem på deler av fv. 17 (Søndre Helgeland og Lurøy Rødøy), fv. 12 (Rana Lurøy/Nesna), fv. 78 (Mosjøen Sandnessjøen), fv. 820 (Sortland Bø), fv. 821 (Sortland Øksnes) og fv. 834 (Bodø Kjerringøy). Med hensyn til aksellast, har 90 % av nye fylkesveger og 70 % av gamle fylkesveger tillatt aksellast 10 tonn. På nye fylkesveger er det i hovedsak tilstanden på bruer som gir restriksjoner for belastningen, mens det på de gamle fylkesvegene er grusveger som har redusert tillatt aksellast. For store deler av vegnettet er imidlertid den reelle bæreevnen mindre enn tillatt aksellast. På grunn av svakheter i vegkonstruksjonen generelt og bruer spesielt har det likevel vært nødvendig å senke tillatt 19

Andenes Myre Straumsjøen Melbu Sortland Hov Lødingen Bogen Narvik Ballangen Leknes Ramberg Svolvær Oppeid Kjøpsvik Reine Værøy Røst Bodø Straumen Fauske Inndyr Moldjord Rognan Ørnes Vågaholmen Lurøy Nesna Solfjellsjøen Herøyholmen Gladstad Brønnøysund Mo i Rana Hemnesberget Leland Mosjøen Hattfjelldal Trofors Riksveg Ny fylkesveg Eksisterende fylkesveg Ferjestrekning - fylkesvegsamband Ferjestrekning - riksvegsamband Forvik Terråk 20