Grenseoverskridende infrastruktur Norge og Sverige

Grenseoverskridende infrastruktur Norge og Sverige 1

1 Innledning Foreliggende rapport utgjør Vegvesenets og Jernbaneverkets svar på Samferdselsdepartementets oppdrag om å kartlegge grenseoverskridende infrastruktur mellom Norge og Sverige, jf. brev av 18. oktober 2007. Oppdraget omfatter følgende korridorer: Veg - E6 Oslo-Göteborg - E18 Oslo-Stockholm - rv 2/rv 61 Oslo (Kløfta)-Karlstad - E14 Trondheim-Östersund - E12 Mo i Rana-Umeå - E10 Narvik-Luleå - Rv 200/lv 239 Kongsvinger-Torsby Jernbane - Oslo-Göteborg - Oslo-Stockholm - Trondheim-Östersund - Narvik-Kiruna Transportkorridorer med felles endepunkter for veg og jernbane er omtalt under felles overskrift. Rv 2/rv 61 Oslo Kløfta Karlstad er beskrevet som en separat korridor, i tråd med listen i oppdraget fra departementet. I oppdraget har det inngått å redegjøre for standarden på infrastrukturen samt foreliggende planer for et antall transportkorridorer. Det redegjøres særskilt for problemstillinger som er av grenseoverskridende karakter, for eksempel om det finnes fysisk infrastrukturplanlegging som krever samordning. I bestillingen fra departementet påpekes det at kartleggingen skal være koordinert mot og samsvare med det planarbeidet som pågår i transportetatene i Sverige og Norge. På norsk side la transportetatene i januar i år fram sitt forslag til nasjonal transportplan for 2010-2019 (NTP 2010-2019). Forslaget er transportetatenes anbefaling til regjeringens arbeid med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan som planlegges lagt fram i desember 2008 med behandling i Stortinget i vårsesjonen 2009. Den svenske regjeringen vil fremme sitt forslag til infrastrukturplaner for 2010-2019 gjennom en proposisjon til riksdagen i løpet av våren 2008. Vägverket og Banverket i Sverige leverte sommeren 2007 sitt forslag til prioriteringer for den kommende planperioden. Oppdraget er utført i fellesskap mellom Vegdirektoratet og Jernbaneverket. Det svenske Vägverket og Banverket, har på samme måte som Vegdirektoratet og Jernbaneverket, gjennomført sitt oppdrag i fellesskap. Etatene i Sverige og Norge har underveis vært i dialog, for å avstemme innhold, nivå og felles problemstillinger. Samarbeidet har vært godt og bør kunne bygges videre på i andre sammenhenger. 2

For hver av korridorene gis det i rapporten omtale av: - korridorens rolle i transportsystemet - befolkning og næringsliv i korridoren - trafikk - infrastrukturens standard - transportetatenes foreslag til investeringer i NTP 2010-2019 og aktuelle tiltak i korridoren utover NTP-forslaget - tverrnasjonale korridorutfordringer På flere av punktene utfyller den svenske rapporten omtalene i den norske rapporten, og rapportene bør ses i sammenheng. Det gjelder spesielt beskrivelsene av trafikk, standard og investeringer, hvor den norske og den svenske rapporten omtaler situasjonen på henholdsvis norsk og svens side. Vurderingene av vegstandard på norsk side tar utgangspunkt i anbefalte standarder i Vegvesenets vegnormal for gitte trafikkmengder. Vegstandarden er vurdert med hensyn til framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Vurderingene er basert på Vegvesenets stamvegutredning som ble utarbeidet som grunnlag for arbeidet med forslag til NTP 2010-2019. For jernbane er det tatt utgangspunkt i det utviklingsbehovet som er beskrevet i Jernbaneverkets stamnettutredning Mer på skinner fram mot 2040. Beskrivelsen tar utgangspunkt i en strategi for utviklingen av jernbanen som tar sikte på at jernbanen skal være et attraktivt og konkurransedyktig alternativ til bil/lastebil i de områder hvor jernbanen kan spille en samfunnsmessig betydelig rolle. For større aktuelle investeringer i korridorene er det angitt kostnadsanslag. I tillegg til foreslåtte investeringer innenfor planrammen i transportetatenes NTP-forslag, er det angitt foreslåtte investeringer innenfor en ramme på 20 pst. utover planrammen. Kostnadsanslag for andre aktuelle investeringtiltak på veg enn de som ligger inne i transportetatenes NTP-forslag, er hentet fra Statens vegvesens stamvegutredning. Stamvegutredningen ble gjennomført i 2006 som grunnlag for arbeidet med NTP 2010-2019. Det understrekes at kostnadsanslagene er usikre, og at kostnadene antakeligvis har økt etter at stamvegutredningen ble utarbeidet. Anslagene er angitt for å gi en indikasjon på investeringsnivået i og mellom de ulike korridorene. Jernbaneverkets stamnettsutredning inneholder også kostnadsanslag, og for kostnadsanslag på jernbane henvises til denne. Omtalene av korridorenes rolle i transportsystemet og av befolkning og næringsliv omhandler hele korridoren, både på norsk og svensk side. Dette gjelder også omtalen av korridorutfordringer. Her er hovedutfordringer i et tverrnasjonalt perspektiv er beskrevet, på bakgrunn av det bildet som tegner seg i den svenske og norske rapporten. 3

2 Sammendrag og konklusjoner En god infrastruktur mellom Norge og Sverige er av gjensidig betydning for velferd og økonomisk vekst i landene. Sverige er Norges viktigste handelspartner både når det gjelder eksport av tradisjonelle varer og import. For Sverige er Norge det tredje viktigste eksportmarkedet og det nest viktigste landet når det gjelder import. Hele 60 pst. av de godsmengder som passerer norsk grense på veg skal enten til eller kommer fra Sverige. Et velfungerende arbeidsmarked er viktig, spesielt i Norge i dag, med mangel på arbeidskraft innen mange yrker. Godt utviklede pendlingsmuligheter bidrar til et bedre og mer fleksibelt arbeidsmarked. Arbeidspendlingen mellom Norge og Sverige er voksende, og står for en betydelig andel av trafikken over grensen, spesielt i Sør-Norge. Tallene er usikre, men det er antydet at det er ca. 18 000 daglige arbeidspendlinger mellom landene 1. Turistnæringen genererer pr. definisjon mye trafikk. Sverige er det viktigste opphavslandet for turistreiser i til Norge og Norge det viktigste opphavslandet for turistreiser til Sverige. I 2006 var det 760 000 ferie- og fritidsankomster fra Sverige til Norge. En økende grensehandel fra Norge til Sverige, som følge av et gunstig bytteforhold mellom norske og svenske kroner, har de senere årene påvirket trafikken over grensen. Verdien av nordmenns innkjøp av dagligvarer på svensk side var i 2006 beregnet til et sted mellom 9 og 12 mrd. svenske kroner. Internasjonalisering av økonomien øker de svensk-norske transportkorridorenes betydning som transittkorridorer mot resten av Europa. Oslo-Göteborg er den klart viktigste landbaserte transportkorridoren mellom Norge og Europa. De øvrige transportkorridorene er alle deler av forbindelsesruter videre Finland, Baltikum og Russland. Økonomien i Russland vokser svært raskt. Investeringene i infrastruktur fra Russland mot Finland og Sverige er betydelige, bl.a. med utbygging av jernbane mellom Moskva og St. Petersburg. Stor ulikhet mellom korridorene med hensyn til trafikk, bosetting og næringsliv Bosetting, bosettingsmønster, næringsliv, trafikk og utvikling i de ulike korridorene varierer i flere henseender. Korridorene fra Oslo/Østlandet er regioner med sterk befolkningsvekst og tilhørende trafikkvekst. Disse korridorene er i tillegg til lange reiser og regional trafikk av stor betydning for lokal trafikk og korte reiser. I Midt-Norge-korridoren er befolkningsutviklingen positiv, men mer moderat. Her er korridoren av noe mindre betydning for den lokale trafikken. I de to nordlige korridorene er antallet innbyggere i korridoromlandet relativt stabilt. Her er korridorene av relativt større betydning for lange reiser, og delvis for den regionale trafikken, enn hva som er tilfellet i de sørlige korridorene. Den lokale trafikken i innlandsregionene i nord er lav, som følge av spredt bosetting og næringsliv. Andelen tunge kjøretøy er høyere i nord enn i korridorene på Østlandet og i Midt-Norge. 1 Sverige-Norge-programmet, grenseindeksen 4

Tabellen nedenfor viser oversikt over trafikken nær grensen på norsk side i de ulike korridorene 2. Tabellen viser store variasjoner i transportvolumer mellom korridorene for både veg og jernbane. Korridor Veg Totalt antall kjøretøy Tunge kjøretøy E6 - Svinesund ca. 15 000 ca. 2 200 E18 - Ørje ca. 4 000 ca. 600 Rv 2/rv 61 - Magnor ca. 5 500 ca. 800 Rv 200/lv 239 ca. 500 ca. 50 E14 - Storlien ca. 1 200 ca. 150 E 12 - Umskaret ca. 600 ca. 100 E 10 - Bjørnfjell ca. 800 ca. 200 Jernbane Persontog pr. dag* Godstog pr. dag* Oslo Göteborg 6 Ca 10 Oslo Stockholm 8 Ca 16 Trondheim Östersund 4 Ca 2 Narvik Kiruna 6 Ca 28 * Sum begge retninger Varierende standard - både mellom korridorene og mellom landene Sammen med den svenske rapporten fra Vägverket og Banverket, gir beskrivelsene på norsk side et utgangspunkt for sammenstillinger mellom landene. Generelt er standarden på infrastrukturen høyere på svensk side. For veg er Oslo-Stockholm og Oslo-Karlstad de korridorene hvor det vil kreves størst investering for å oppnå en god standard. Her er det potensial for standardheving både på svensk og norsk side. Aktuelle standardhevende tiltak er utbygging av delstrekninger til firefelts veg, trefelts veg og veg med midtdeler. Standarden er noe høyere på svensk side, spesielt mellom Karlstad og Stockholm. E6 mellom Oslo og Göteborg vil, med den pågående utbyggingen til firefelts veg, få god standard på både norsk og svensk side. Vegen vil være ferdig utbygd på norsk side i 2009 og på svensk side innen 2012. For trafikken inn mot både Oslo, Göteborg og Stockholm vil det fortsatt være utfordringer knyttet til spesielt framkommelighet og miljø. Disse utfordringene kan ikke løses gjennom utbygging av vegnettet alene. Aktuelle tiltak er kollektivsatsing og trafikkregulerende tiltak. For rv 200/lv 239 mellom Kongsvinger og Torsby må standarden ses i sammenheng med eventuell etablering av en ny hovedvegrute mellom Oslo og Gävle. Etablering av en ny hovedvegrute vil innbære et behov for en større standardheving på strekningen både på svensk og norsk side. E14 mellom Trondheim og Östersund har god standard på svensk side, men det er noen utfordringer på norsk side, hvor det i forhold til Vegvesenets vegnormal er behov for 2 Trafikktallene er fra 2005. Det er noe forskjeller mellom de norske tallene og trafikktall som er oppgitt i rapport fra Vägverket og Banverket. Dette skyldes blant annet at tellepunktene ikke ligger nøyaktig på grensen og ulike telletidspunkt. 5

strekningsvis utvidelse av vegbredde og utbedring av veggeometri. Forra bru øst for Stjørdal har kun et kjørefelt og er en flaskehals for tungtransporten. I korridoren mellom Trondheim og Östersund inngår også E6 mellom Trondheim og Stjørdal. Vegen på denne strekningen fungerer tilfredsstillende i dag, men forventet trafikkvekst vil på lang sikt innebære et behov for økt kapasitet. I de nordlige korridorene, Mo i Rana-Umeå og Narvik-Luleå, er vegstandarden ganske tilfredsstillende, tatt i betraktning trafikkmengden. Det ikke større forskjeller i vegstandarden på norsk og svensk side i disse korridorene. Det er noe behov for utbedring av vegbredde og veggeometri, for at standarden skal tilfredsstille kravene i Vegvesenets vegnormal. Stigninger er på enkelte delstrekninger en utfordring for tungtrafikken. Utbyggingsbehovet er stort på Østfoldbanen hvor enkelte strekninger har svært høy kapasitetsutnyttelse. Standarden på svensk side er varierende med enkeltspor sydover fra grensen. Dobbeltspor er under fullføring mellom Gøteborg, Trollhettan og Öxnered. Jernbaneverket planlegger utvidelse fra 2 til 4 spor på strekningen Oslo Ski og på lengre sikt ønskes utbygd sammenhengende dobbeltspor til Halden. Samtidig oppgraderes banen for en hastighetsstandard på 200 km/t. Strekningen Oslo Stockholm er på svensk side enkeltsporet fra grensen og fram til Laxå (Värmlandsbanan). Videre mot Stockholm har Västra stambanan to spor videre østover og fire spor nærmest Stockholm. På norsk side er Kongsvingerbanen enkeltsporet og strekningsvis høyt belastet. Flere av kryssingssporene er korte. På lengre sikt vurderes det aktuelt å bygge ut dobbeltspor på hele eller deler av strekningen Lillestrøm-Årnes samtidig med hastighetsøkning. Meråkerbanen skiller seg fra de andre banestrekningene ved at denne verken er fjernstyrt eller elektrifisert. På svensk side er Mittbanen enkeltsporet, men den er både elektrifisert og fjernstyrt og tillatter høyere hastighet enn på norsk side. Meråkerbanen er nylig oppgradert for framføring av godstog med 22,5 tonn aksellast i 60 km/t. Videre oppgradering er nødvendig og på lengre sikt vurderes utbygging av fjernstyring og elektrifisering. Ofotbanen og Malmbanen på svensk side domineres av malmtransporten. Banene er enkeltsporet. Banene utvikles for å ivareta malmtransporten og godstransporten sitt behov for økt kapasitet. Både på svensk og norsk side er forlengelse av enkelte kryssingsspor aktuelt. Forsterkning av strømforsyningen planlegges også. Videre er profilutvidelser og rassikring aktuelle tiltak. De største investeringer er korridorene til Göteborg og Stockholm Pågående og planlagte investeringer på vegsiden er i stor grad konsentrert i korridorene mot Göteborg og Stockholm. På E6 på norsk side pågår det utbygging av hele vegen fra Riksgrensen til Oslo til firefelts veg med ferdigstillelse i 2009. På E18 pågår det utbygging av E18 mellom Krosby i Askim og Knapstad i Hobøl til firefelts veg som åpnes for trafikk i 2010. Innenfor planrammen i transportetatenes forslag til NTP for 2010-2019 legges det opp til 780 mill. kroner i statlige midler og bompenger til større investeringstiltak på E18 mellom Oslo og Ørje og 1,7 mrd. kroner på rv 2 mellom Riksgrensen og Kløfta. På svensk side pågår utbygging hele E6 mellom Göteborg og Riksgrensen til firefelts veg med ferdigstillelse i 2012. Mot Stockholm er det også pågående og planlagte utbygginger på svensk side, først og fremst på E18. 6

I korridoren mot Östersund foreslås det utbygging til bedre kapasitet på strekningen Nidelv bru Grillstad i Trondheim i transportetatenes forslag til NTP 2010-2019. I tillegg berører foreslått utbygging av E6 fra Værnes til Kvithammer til firefelts veg en liten del av korridoren, mellom Værnes og Stjørdal. På svensk side planlegges det ikke større investeringer. I de to nordligste korridorene foreslås det ikke større investeringer innenfor planrammen i transportetatenes forslag til NTP 2010-2019. På svensk side planlegges det på lengre sikt noe strekningsvis utbedring av E12, spesielt i nærheten av Umeå. På jernbanesiden inngår oppstart av nytt dobbeltspor på Østfoldbanen mellom Oslo-Ski i transportetatenes NTP-forslag. Innenfor planrammen er det avsatt 180 mill. kroner til dette prosjektet. For godstrafikken vil en utvidelse av Alnabru godsterminal få stor betydning. For de andre banestrekningene er det i perioden 2010-19 planlagt utvikling av strekningene ved å gjennomføre mindre tiltak som forlengelse av kryssingsspor, terminaltiltak og ulike fornyelsesarbeider. Behovet for fysisk samordning mellom landene er først og fremst knyttet til drift på jernbane På jernbanesiden er samarbeid om tekniske løsninger og harmonisering av regelverk og tekniske krav svært viktig. Samarbeid om deltakelse i forbindelse med EUs arbeid om felles standarder for jernbane er også av stor betydning. Fortsatt samarbeid om innføring av nytt system for signalering og trafikkstyring (ERTMS) kan spesielt fremheves. Koordinering av arbeider som krever omlegging/innstilling av tog er viktig. Dette fungerer tilfredsstillende i dag. På veg er det ikke planer om større utbyggingsprosjekter i noen av korridorene som krever fysisk samordning mellom landene. En eventuell ny veg mellom Kongsvinger og Torsby vil kunne innebære behov for samordnet utbygging med ny grensepassering. For drift og vedlikehold på veg er samordningsbehovet mellom landene først og fremst knyttet til vinterdrift og kolonnekjøring over grensen vinterstid i nord. Samarbeidet mellom landene på dette området fungerer godt. Et tverrnasjonalt perspektiv styrker grunnlag for å gjøre de rette prioriteringene Like viktig som samordning av utbygging av fysisk grensekryssende infrastruktur, mener vi det er å ha en felles forståelse mellom landene av korridorenes betydning for samfunnet, og en samordning av de utbyggingsprioriteringene som gjøres i hvert av landene. Dette vil styrke grunnlaget for å gjøre de rette prioriteringene nasjonalt. Effektene av en større utbygging eller utbedring på norsk side vil avhenge av de investeringene som gjøres på svensk side og motsatt. De positive virkningene av å fjerne et svakt ledd i en av korridorene vil kunne være store for begge landene. Helhetlig tverrnasjonal utvikling av korridorene er derfor viktig i et velferds- og vekstperspektiv. Grunnlaget for de beslutningene som tas i transportplanleggingen omfatter samfunnsøkonomiske analyser og transportmodeller med trafikkdata. I dag er det ikke et utviklet samarbeid mellom Norge og Sverige innen metodikk for samfunnsøkonomiske analyser og prognoser. Et sterkere samarbeid mellom landene bør vurderes på dette området. 7

For eksempel tenderer prognosemodeller for trafikk til å fungere dårligere nær grensen i Norge og Sverige som følge av ulik prisfølsomhet for økte vegavgifter, skatter og billettpriser på tog. Infrastrukturen som virkemiddel for regionalpolitisk utvikling Infrastruktur er et av en rekke virkemidler i regionalpolitikken. De prioriteringene som gjøres nasjonalt vil påvirke utviklingen regionalt. En sammenligning av to relativt likeartede områder i Sverige, med samme antall innbyggere og arbeidsplasser langs E4 (Södertälje- Jönköping) og langs E18 (Karlstad-Enköping), viser for eksempel en sterkere vekst i befolkning og arbeidsplasser langs den bedre utbygde E4. Sammenhengene mellom utbygging av infrastruktur og befolknings- og næringslivsutvikling er imidlertid ikke entydige. Det er ikke sikkert at tilveksten slår ut på det stedet som får forbedret infrastruktur. Effekten kan i stedet bli at befolkning og næringsliv flytter til steder som oppleves som mer attraktive med forbedret tilgjengelighet. Studier viser at tilveksteffekten av å bygge ut allerede eksisterende infrastruktur er mindre enn tilveksten som ny infrastruktur kan skape. På jernbane er avveininger knyttet til at korridorene har funksjon både for betjening av de store byene i endepunktene og en funksjon i et regionalt/lokalt marked en aktuell problemstilling. Det er en utfordring å utforme et trafikktilbud som oppfyller krav om kort reisetid for de lange distansene og mange stopp og høy frekvens for de regionale/lokale behovene i markeder med mindre trafikk. Av de kartlagte korridorene er det spesielt korridorene Oslo-Göteborg, Oslo-Stockholm og Trondheim-Östersund som har et betydelig regionalpolitisk samarbeid over landegrensen. I disse områdene er det et sterkt engasjement i kommuner og fylker for en styrket utvikling av korridorene. Potensial for overføring av trafikk fra veg til jernbane på norsk side Det er sannsynligvis et potensial for økt persontrafikk med tog over grensen på flere av forbindelsene. Overføring av trafikk til jernbane gir gevinster knyttet til både miljø, trafikksikkerhet og framkommelighet. Oppbygging av et forbedret tilbud vil kreve mer samarbeid mellom landene, særlig for å etablere selve togtilbudet. For å videreutvikle trafikktilbudet er det viktig at transportmyndighetene på begge sider av grensen forsetter samarbeidet om trafikken og følger med på markedsutviklingen. Godstrafikk på bane mellom Oslo og Gøteborg og videre mot kontinentet har relativt lav markedsandel. Betydningen av Gøteborg havn er stor og et samarbeid om hvilke tiltak som kan bidra til overføring av gods til bane eller sjø på denne strekningen er også aktuelt. EU arbeider for å tilrettelegge for økt bruk av jernbane i godstransporten. Deltakelse i dette arbeidet kan bidra vesentlig til økt banebasert godstransport. I tillegg til god jernbanekapasitet, krever overføring av gods fra veg til jernbane god adkomst fra veg til større jernbaneterminaler. I transportetatenes forslag til NTP 2010-19 foreslås det at tilknytningen til alle viktige intermodale godsterminaler gis stamvegstatus. Blant forslagene er utbedring av tilknytningen til Alnabru jernbaneterminal i Oslo. 8

Oppsummering av aktuelle oppfølgingsområder knyttet til tverrnasjonal samordning - Helhetlig, tverrnasjonal utvikling av enkeltkorridorer Med utgangspunkt definerte hovedkorridorer mellom landene, kan det etableres arbeidsgrupper eller fora for løpende samarbeid om utvikling av disse korridorene. Dette kan bidra til en mer helhetlig utvikling av korridorene. Staten bør kunne engasjere seg i forbindelse med/tilknytning til de samarbeidsfora som er etablert i kommuner og fylker. - Samarbeid om tekniske løsninger og standarder for jernbane Banverket og Jernbaneverket samarbeider gjennom NIM (Nordic Infrastucture Managers) om utvikling av teknisk regelverk og løsninger. Samarbeidet dekker også representasjon i UIC og i forholdet til EU (EØS). Banverket og Jernbanverket har også et utstrakt samarbeid om utvikling av tekniske løsninger for det nye signalsystemet (ERTMS). Det er viktig at dette samarbeidet fortsetter. - Utredning av høyhastighetsbaner Jernbaneverket forsetter utredningsarbeidet om høyhastighetsbaner i Norge. Jernbaneverket ønsker en løpende dialog med Banverket om arbeidet. - Veg mellom Kongsvinger og Torsby Som omtalt i rapporten planlegger kommuner, fylker/län og vegvesen på regionalt nivå en utredning av ny veg mellom Kongsvinger og Torsby, som en del av en eventuell ny hovedvegrute mellom Oslo og Gävle. Dersom utredningsarbeidet tilsier at det er aktuelt å gå videre med dette, er det behov for både regional og nasjonal samordning mellom landene. - Modulvogntog Den norske regjeringen vurderer for tiden en begrenset prøveordning for modulvogntog på 25,25 meter på norsk veger. Erfaringsutveksling mellom landene og samarbeid om utredning av konsekvenser for næringslivet kan være aktuelt i denne forbindelse. - Metodikk for samfunnsøkonomiske analyser og prognosemetodikk Et sterkere samarbeid vil kunne gi et bedre grunnlag for helhetlig korridorutvikling og for forbedring av metodikk nasjonalt. Samarbeid om bedre trafikkprognoser nær grensen er et eksempel på et aktuelt område. - Vurdering av andre veger som har betydning for transport og utvikling over grensen I tillegg til de veger som er utpekt og omtalt i denne utredningen er det en del andre riksveger og europaveger som har trafikk over grensen, og som har/vil kunne få en betydning for den regionale utvikling og utviklingen av transportkorridorene. Dette er fra sør rv 21, rv 201, rv 26, rv 218, rv 31, rv 72, rv 74, rv 73 og rv 77. Ved behov kan det være aktuelt å gjøre egne utredninger ift disse vegene/korridorene. E8 og E93, som går gjennom Finland, er viktige transportruter videre til Sverige. 9

3 Omtale av transportkorridorene 3.1 E6 og Østfoldbanen Oslo Göteborg 3.1.1 Korridorens rolle i transportsystemet Transportkorridoren er den viktigste forbindelsen til utlandet, både for person- og godstransporten i Norge. Den knytter sammen befolkningsrike regioner på Østlandet og langs den svenske vestkysten og forbinder det norske veg- og jernbanenettet med veg- og jernbanenettet på kontinentet. Ca. 2/3 av personreisene til og fra Norge skjer over Svinesund. Om lag halvparten av det landtransporterte godset på veg og jernbane til og fra Norge fraktes i korridoren, det meste på veg over Svinesund. Det transporteres betydelige godsmengder til og fra Göteborg havn som er Nordens største havn, med anløpsmulighet for de aller største skipene. Det meste av godset mellom Oslo og Göteborg fraktes allikevel på sjø. 10

Korridoren har gode tilkoplingspunkter til lufttrafikken, med Gardermoen i Oslo-regionen, Landvetter i Göteborgregionen og den nye Moss Lufthavn Rygge i Ytre Østfold. Kort reisetid mellom Oslo og Göteborg innebærer at fly primært benyttes til transport ut av korridoren og transittrafikk gjennom korridoren. Korridoren er en del av Det Nordiske Triangelet Stockholm København Oslo. Det Nordiske Triangelet er et av 30 prioriterte prosjekter i EUs TEN-T-satsing (Trans European Transport Network) 3. EUs kostnadsanslag for å realisere de 30 prosjektene er 250 mrd. euro. Korridoren har stor betydning også for regional og lokal trafikk. I den norske delen av korridoren utgjør den regionale og lokale vegtrafikken ca. 65 pst. 3.1.2 Befolkning og næringsliv Til sammen bor det ca. 3 mill. mennesker i storregionen Oslo Göteborg (Oslo, Akershus, Østfold, Göteborg og Västra Götalandsregionen). Dette tilsvarer drøye 20 pst. av befolkningen i Norge og Sverige. En stor del av befolkningen er konsentrert i endepunktene Oslo og Göteborg. Follo og Ytre Østfold og områdene nord for Göteborg har også relativt store befolkningskonsentrasjoner. På norsk side, spesielt i Oslo-regionen er det sterk befolkningsvekst. Befolkningsveksten er også klart positiv i Göteborg-regionen. I de mellomliggende strøkene på svensk side er befolkningsveksten lavere, og en del steder negativ. SSB har anslått at befolkningen i Oslo, Akershus og Østfold vil vokse med ca. 260 000 mill. innbyggere i perioden fra 2005 til 2025. Den sentrale beliggenheten midt i Skandinavia og den relativt godt utbygde infrastrukturen gjør Oslo Göteborg-regionen til et naturlig knutepunkt med gode forutsetninger for kostnadseffektiv logistikk. Göteborg, med sin gunstige havneplassering og tilknytning til skandinaviske og europeiske transportkorridorer, er et logistikksentrum i Nord-Europa. Oslo Göteborg-regionen har opplevd en økende tiltrekning på nasjonale og internasjonale bedrifter innenfor blant annet internasjonal handel, industri, shipping og logistikk. Særlig antallet kunnskapsintensive og høyteknologiske bedrifter har økt. Regionen har sterke forsknings- og næringsmiljøer innenfor IT og bioteknologi, og er verdensledende innenfor telekommunikasjon. Industrien står for en større andel av sysselsettingen i Sverige enn i Norge. Hovedsysselsettingen i Oslo-regionen er innenfor tjenesteytende næringer. Korridoren er av stor betydning for turisme mellom Norge og Sverige og til og fra kontinentet. Dette gjelder blant annet turisme fra Vest-Sverige og Europa til vinterdestinasjoner i Norge og fra Østlandet til sommerdestinasjoner langs den svenske vestkysten. Ca 40 pst. av turistene som kommer til Norge på veg benytter E6. I grenseområdene er andelen norske besøkende til Sverige langt høyere enn andelen besøkende fra Sverige til Norge, noe som i stor grad skyldes grensehandelen. Grensehandelen i Sverige omsatte i 2005 for 0,7 mrd. SEK, og bidrar til å opprettholde grunnlaget for beboelse i spredtbygde strøk på svensk side. 3 TEN-T-satsingen omfatter også veg- og jernbane i Finland mellom Turku og den russiske grensen. 11

På norsk side utgjør Mosseregionen i stor grad et felles bolig- og arbeidsmarked med Oslo og Follo. Dette har resultert i økende pendling. Ca 45 pst. av reisene på E6 som krysser fylkesgrensen mellom Østfold og Akershus, er arbeidsreiser. De største byene i Ytre Østfold - Moss, Sarpsborg, Fredrikstad og Halden - utgjør i økende grad et felles bolig- og servicemarked, med betydelig lokal pendling seg i mellom. Grensependlingen over grensen i Halden er betydelig. Det er anslått at ca. 9 000 4 personer er i daglig pendling over grensen ved Svinesund. Over 90 pst. av pendlingen er fra Sverige til Norge. Forbedret infrastruktur i korridorens grenseområder kan gi økt arbeidspendling mellom landene. 3.1.3 Trafikk på norsk side E6 Trafikken på Riksgrensen ved Svinesund er ca. 15 000 ÅDT og øker til ca. 60 000 ÅDT i Oslo. Ved fylkesgrensen mellom Østfold og Akershus er trafikken ca. 30 000 ÅDT. Buss og bil har en markedsandel på ca 85 pst. for personreiser på over 100 km mellom Oslo og Halden. Ca 10 pst. av disse personreisene er bussreiser. For reiser over grensen er det en betydelig busstrafikk, med ca. 20 daglige turer mellom Oslo og Göteborg. 4 Sverige-Norge-programmet, grenseindeksen 12

Tungtrafikkandelen er ca. 15 pst. ved Svinesund. I Akershus og Oslo er andelen tungtrafikk noe lavere. Tungtrafikken på veg står for ca. 85 pst. av den landbaserte godstransporten over grensen i korridoren. Trafikkveksten på strekningen de siste ti årene har vært betydelig høyere enn gjennomsnittet for landet. Økende grad av samkvem med utlandet og økt godstransport og pendling, tilsier fortsatt sterk trafikkvekst i årene framover. I Vegvesenets fylkesvise prognoser for trafikkutvikling fra 2005 til 2030 anslås en trafikkvekst for lette kjøretøy på 34 pst. i Østfold, 33 pst. i Akershus og 37 pst. i Oslo. For tunge kjøretøy forventes det en trafikkvekst på 39 pst i Østfold, 46 pst i Akershus og 32 pst. i Oslo. Den nye flyplassen på Rygge kan på sikt tenkes å påvirke trafikkmønsteret i korridoren, med lavere trafikk fra Østfold, Akershus sørlige deler av Oslo mot Gardermoen og økt trafikk mot Rygge. Østfoldbanen Østfoldbanen Vestre Linje er blant landets mest trafikkerte banestrekninger og er en viktig baneforbindelse mot Sverige og kontinentet. Østfoldbanen spiller en betydelig rolle i nærtrafikken fra Moss og inn mot Oslo og i forhold til regiontrafikken mot Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. I 2005 var det ca. 1,1 mill. reiser mellom Oslo og Halden (tellepkt. Moss). Enkelte regiontog er forlenget til Göteborg med forbindelser videre mot Malmø og København. Antall reisende over grensen er antatt å være ca 100 000. 5 Østre linje (Ski-Mysen-Sarpsborg) har trafikk med lokaltog mot Askim og Mysen. Toget har en forholdsvis sterk markedsposisjon i forhold til bil og buss innenfor nærtrafikkområdet fra Moss og inn til Oslo. Reisetiden Oslo-Moss med tog er noe lavere enn for bil og buss. Tilsvarende har toget noe lavere reisetid enn bil og buss til Fredrikstad, mens til Halden er reisetidene for bil lavere enn både for tog og buss. I dag går en betydelig andel av godtransporten på veg, mens kun en liten andel går på jernbane. Jernbanens markedsandel er lav sammenlignet med andre banestrekninger. Den lave markedsandelen skyldes en rekke forhold, men manglende kapasitet på Alnabru godsterminal og på Østfoldbanen gir begrensinger. Dette innebærer at det er et betydelig potensial for økt godstransport på Østfoldbanen mot utlandet. Godstrafikken domineres av intermodale godstransporter fra Oslo og Østfold (Halden) mot Sverige og kontinentet. Blant annet betjenes relasjonen Göteborg havn-alnabru daglig med en togpendel med intermodal transport. I tillegg trafikkeres banen med vognlast- og tømmertog. En relativt stor andel av import av nye biler fra sentrale lager i Sverige skjer med tog. 3.1.4 Standard på norsk side E6 De siste delene av utbyggingen av E6 til firefelts veg i Østfold og Akershus er planlagt fullført høsten 2009 6. Etter dette vil hele strekningen fra Oslo til Svinesund ha god standard, 5 Oppgave iht Gränsöverskridande infrastruktur Sverige Norge, 15 februari, 2008 6 Noen mindre sluttarbeider på strekningen Vinterbru Assurtjern i Akershus vil gjenstå etter 2009. 13

med hensyn til vegbredde og veggeometri. Fra Vinterbro og inn mot Oslo vil det fortsatt være redusert framkommelighet, spesielt i rushtrafikken. E6 mellom Oslo og Svinesund har de siste ti årene hatt mange ulykker. Denne situasjonen har bedret seg markant i takt med utbyggingen til firefelts veg. Antallet dødsulykker og ulykker med alvorlig personskade har gått kraftig ned. På en del steder i Akershus og Østfold fører trafikk nær bebygde områder til redusert miljøstandard. Støyskjerming og isolering i forbindelse med utbyggingen av E6, og ny tunneltrasè mellom Vinterbro og Assurtjern har bidratt og vil bidra til redusert støybelastning. I Ryen-/Manglerudområdet i Oslo er større boligområder preget av støy- og luftforurensning. Fartgrensen varierer mellom 80, 90 og 100 km/t, men er overveiende 100 km/t. Det er fartsgrense 80 km/t nærmest Oslo og 100 km/t på firefelts veg som ikke går i tunnel. Vegbredden på utbygd veg varierer mellom 20-29 meter. Anslått reisetid på den 112 km lange strekningen er 99 minutter. Reisetiden vil bli noe redusert når firefelts veg på hele strekningen er ferdigstilt. Østfoldbanen Dagens Østfoldbane (vestre linje) er dobbeltsporet fra Oslo S til Sandbukta nord for Moss (57 km) og videre enkeltsporet med kryssingsspor, bortsett fra parsellen Såstad-Haug mellom Moss og Råde hvor det er dobbeltspor. Standarden er variabel, eksempelvis har kun 54 pst. av banen hastighetsstandard over 100 km/t Nye banestrekninger bygges i utgangspunktet for 200 km/t. På deler av banen, særlig mellom Oslo S og Ski, er det betydelige kapasitetsproblemer (strekningen er delvis overbelastet), men også videre sørover fra Sandbukta til Fredrikstad og Halden er det stedvis kapasitetsproblemer. Dette medfører forlengede reisetider og stor sårbarhet mot driftsforstyrrelser og punktlighet. Østre linje er enkeltsporet med kryssingsspor. I forhold til dagens trafikk er kapasiteten tilfredsstillende, men dersom trafikken skal økes med flere tog må det gjennomføres tiltak. Banen er forbundet med det svenske banenettet ved Kornsjø (Norge/Vänernbanan på svensk side). Banen inngår i TEN-nettet (Trans European Network) og Det Nordiske triangel som binder sammen Stockholm, Oslo og København. Banelengde: Oslo-Kornsjø 170 km Oslo-Göteborg 349 km Sth: Største tillatte hastighet er 160 km/t (kun mindre del) Trafikkvolum og reise- og transporttider ved grensen: 10 godstog per døgn, 1050000 nettoton/år 7 6 persontog per døgn, ca 100000 reisende/år Reisetid Oslo-Göteborg: 3:56 (raskeste tog) Transporttid Oslo (Alnabru)-Kornsjø: 2:55-3:10 Kapasitetsutnyttelse ved 7 Oppgave fra 2005 iht Grenseoverskridende infrastruktur Sverige-Norge, 15. februar 2008 14

grensen: Mindre enn 40pst. av infrastrukturkapasiteten utnyttes ved grensen over hele døgnet. Kapasiteten er høyere utnyttet nærmere Oslo og strekningen Oslo-Ski er erklært overbelastet deler av døgnet. 8 Aksellast og metervekt: Største tillatte aksellast er 22,5 ton ( ved maks 80 km/t) og største tillatte vognvekt pr meter er 8,3 tonn (Vestre linje) Lasteprofil: JBV- U 9 Elektrifisering: Ja Signalsystem: ATC (Delvis D-ATC og delvis F-ATC) Trafikkstyringssystem: Fjernstyring (Vestre linje), manuell (Østre linje) Togradio: Ja (GSM-R) 3.1.5 Investeringer i transportetatenes forslag til NTP 2010-2019 og aktuelle tiltak utover NTP-forslaget E6 Ferdigstillelse av hele strekningen til firefelts veg er i ferd med å sluttføres, jf. omtale av vegstandard. Innenfor planrammen i transportetatenes forslag til NTP 2010-19 foreslås det ingen større utbyggingsprosjekter. Det foreslås gjennomføring av mindre investeringstiltak innenfor en samlet kostnadsramme på 580 mill. kroner, inklusiv bompenger fra Oslopakke 3. Ttrafikksikkerhetstiltak og bygging av kollektivfelt på strekningen Klemetsrud Sandstuvegen inn mot Oslo vurderes som viktige tiltak å få realisert. Ved en økning av planrammen i NTP med 20 pst. foreslås det i tillegg å gjennomføre store deler av en utbygging av ny Manglerudtunnel i Oslo, forutsatt at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet gjennom Oslopakke 3. Prosjektet har en kostnadsramme på 4 mrd. kroner. Aktuelle tiltak utover NTP-forslaget Gitt en eventuell utbygging av ny Manglerudtunnel i Oslo, vil det ikke være behov for større utbyggingstiltak på vegen i overskuelig framtid. Andre typer tiltak inn mot Oslo, som styrking av kollektivtilbudet og trafikkregulerende tiltak, kan være aktuelt. Østfoldbanen Alnabru godsterminal er høyt utnyttet og det planlegges utbygging av terminalen med sikte på en vesentlig kapasitetsøkning. Utvidelsen planlegges å være fullført i 2011. Kapasitetsøkningen vil ha betydning for alle banestrekningene ut fra Oslo. Bygging av forlenget kryssingsspor ved Berg-terminalen mellom Sarpsborg og Halden er planlagt startet 2008 og prosjektering av ny driftsbanegård i Halden skal startes. 8 Network Statement 2008, Jernbaneverket, desember 2006 9 Profil JBV-U har største bredde 3400 mm og største høyde 4450 mm, JBV-L har tilsvarende mål 3550 og 4600 mm. 15

Ytterlige utbygging av nye og forlengelse av eksisterende kryssingsspor planlegges for perioden 2010-19. Særlig aktuelt er kryssingsspor på strekningen Sarpsborg-Halden. Det er behov for nytt dobbeltspor i tillegg til eksisterende på strekningen Oslo S Ski. Ski stasjon må utvides for å få plass til det nye dobbeltsporet. Jernbaneverket gjennomfører nå en kvalitetssikring av utbyggingskonseptet, blant annet sammenliknes nytten av stopp på Kolbotn i Oppegård kommune og på Vevelstad i Ski kommune i forhold til en direkte linje Oslo-Ski. Utbyggingen inngår som en del av statens bidrag i Oslopakke 2. Denne utbyggingen er nødvendig for å bedre persontogtilbudet primært i Oslo-området, og på strekningen Oslo Halden og videre mot Sverige. Reisetidsreduksjon etter utbygging Oslo S Ski er fem til ti minutter. Utbyggingen vil i tillegg øke kapasiteten for framføring av godstog. Planrammen gir kun rom for å bygge Ski stasjon og skyver resten av prosjektet til etter 2019. Dersom planrammen økes med 20 pst., kan prosjektet ferdigstilles ca. 2021/22. Dersom planrammen legges til grunn, vil Jernbaneverket vurdere et forenklet Oslo Skiprosjekt for å spare kostnader, men likevel få kapasitetsgevinst. Dette kan innebære utbygging av endepunktene med Ski stasjon og innføring av nytt dobbeltspor mot Oslo S. Det er ikke satt av midler til dette innenfor planrammen. Innføring av nytt system for signalering og trafikkstyring ERTMS på Østfoldbanen, strekningen Ski-Kornsjø, er i henhold til Jernbaneverkets planer planlagt gjennomført i 2015. Av større, planlagte fornyelsestiltak kan nevnes gjennomgående ballastrensing Moss-Kornsjø og fornyelse av kontaktledningsanlegget Fredrikstad-Sarpsborg. Aktuelle tiltak utover NTP Jernbaneverkets Stamnettsutredning beskriver Østfoldbanen også i årene framover mot 2040 som en grunnstamme i kollektivtrafikktilbudet for områdene på østsiden av Oslofjorden og mot Sverige, og det er viktig at banen får et togtilbud som gjør den i stand til å fylle denne rollen. Derfor vil videre forbedring av frekvens, reisetid og punktlighet være nødvendig for at toget i 2040 skal fylle rollen som et alternativt og miljøvennlig transportmiddel til bil og buss innen lokal- og regiontrafikken samtidig som at toget også bidrar til regionforstørring. For å ivareta en sannsynlig etterspørselsvekst etter godstransport på bane og bidra til avlastning av vegnettet, må kapasiteten i godstransporten med jernbane økes vesentlig. Tatt i betraktning at dagens godsvolumer på bane er forholdsvis beskjedne, burde potensialet for økning av godsmengdene være store. Potensialet vil bl.a. avhenge av hvilke rolle Göteborg havn vil få i forhold til Oslo havn når det gjelder betjening av gods rettet mot Norge. Dobbeltspor gjennom Moss er første ledd i den videre dobbeltsporutbyggingen av Østfoldbanen. Videre prioriteres bygging av dobbeltspor til Fredrikstad, og på lengre sikt til Halden, for at Østfoldbanen skal bli effektiv og kapasitetssterk. Banen videre mot Kornsjø bør utvikles som enkeltsporet strekning med krysningsspor. Det kan bli aktuelt å integrere deler av Østfoldbanen i en høyhastighetsbane, jf. egen omtale av høyhastighetstog. 3.1.6 Korridorutfordringer En hovedutfordring i transportkorridoren er å overføre trafikk fra veg til jernbane. Jernbanen har kapasitetsbegrensinger, både for gods- og persontransport. Befolkningsvekst og økende 16

trafikk mellom landene i Göteborg-Oslo-regionen, vil forsterke denne situasjonen. Regjeringen har som mål om å overføre transport fra veg til jernbane og sjø, for å redusere miljøproblemene fra transport. Lave jernbaneandel og stor veitrafikk mellom Oslo og Göteborg, innebærer et betydelig potensial for å overføre trafikk til jernbane, dersom kapasiteten bygges ut. En overføring fra veg til jernbane vil kunne avlaste vegen og gi bedre framkommelighet og sikkerhet for trafikkantene på veg, spesielt i og rundt Oslo og Göteborg, hvor vegkapasiteten er sprengt og befolkningen og trafikken vokser raskt. Tiltak som vil styrke jernbanens konkurransekraft på kort sikt er utbygging av Alnabru godsterminal og kryssingssporutbygging mellom Sarpsborg og Halden. På noe lengre sikt vil nytt dobbeltspor Oslo-Ski gi en vesentlig økt kapasitet på denne strekningen. Den varierende standarden på infrastrukturen mellom Oslo og Gøteborg (samt mellom Oslo og Stockholm) og det at reisetidene ikke er konkurransedyktige, kan være noe av årsaken til at det er vanskelig å etablere et attraktivt og effektivt persontogtilbud mellom disse byene. Markedet for personreiser mellom disse byene kan også ha en annen karakter enn reiser mellom de større byene i Norge. Disse reiserelasjonene har en større andel forretningsreisende som stiller større krav til kort reisetid samtidig som betalingsviljen er større. Allikevel kan det være relevant og interessant om Sverige og Norge sammen kan gjøre en studie av forutsetningene for en mulig satsing på forbedret infrastruktur i disse korridorene. Analyser på nasjonalt nivå utført i forbindelse med NTP, anslår at effekten av å doble kapasiteten på jernbane kan være økt transportarbeidet med 65 pst. på jernbane og redusert transportarbeidet med 10 pst. på veg. Overføring av gods fra veg til jernbane forutsetter god logistikk og gode knutepunkter mellom veg, jernbane og sjø. I NTP 2010-2019 foreslås det at tilknytningen til Alnabru jernbaneterminal utbedres og oppgraderes til stamvegstatus. Det forutsettes også at jernbanetilknytning til Sydhavna i Oslo beholdes og eventuelt oppgraderes. I tillegg til utbyggingstiltak må også organisatoriske, økonomiske virkemidler og andre rammevilkår inngå i strategier for å overføre trafikk til jernbane. For godstransport kreves det samarbeid mellom myndigheter, transportører og vare- og terminaleiere for å finne gode løsninger. Økte avgifter på lastebiltransport og harmonisering av miljø- og sikkerhetskrav mellom veg og jernbane er tiltak som kan styrke jernbanetransportens konkurranseevne. EUs satsing på infrastruktur i Det Nordiske Triangelet gjennom TEN-T-programmet er et potensielt komplement til den nasjonale infrastruktur satsingen i korridoren. EU skal revidere TEN-T i 2010. Vilje til å satse fra landenes side vil øke sjansene for at triangelet skal beholde sin posisjon og motta midler gjennom TEN-T. Norge mottar ikke støtte fra TEN-T. Dette kan medføre at det er mer attraktivt å satse på utvikling av Det Nordiske Triangelet på svensk side, uten at dette er undersøkt nærmere. På vegsiden er utfordringene av et langt mindre omfang en for jernbane. Hele E6 mellom Oslo og Göteborg vil være ferdig utbygd til firefelts veg i 2012. Vegen vil da ha god kapasitet og framkommelighet i overskuelig framtid, både for godstransport og for lange og korte personreiser over grensen. I perioden fra utbyggingen til firefelts veg på norsk side er ferdigstilt i 2009/10, og fram til firefelts veg mellom Uddevalla og Svinesund er ferdigstilt i 2012, vil det være problemer knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet i korridoren. 17

Lav framkommelighet og miljøproblemer inn mot og i Oslo og Göteborg vil ikke løses av den pågående utbyggingen av E6. Sterk befolknings- og trafikkvekst i Oslo-regionen vil tvert i mot føre til at disse problemene øker. Begrenset mottakskapasiteten og begrensede utbyggingsmuligheter i vegnettet i Oslo innebærer at redusert framkommelighet ikke kan løses gjennom utbygging. For at vegen skal fylle sin transportfunksjon inn og ut av Oslo og Göteborg må det satses på og omlegging til kollektivtransport evt. sammen med trafikkregulerende tiltak på vegsiden. Fra tid til annen er trafikkavviklingen ved Svinesund en del redusert. Dette knytter seg i hovedsak til kontrollaktiviteten ved tollstasjonen. Inntil videre følges utviklingen. Kontroll av vinterutstyr på tunge kjøretøyer er en utfordring. I Oslo/Oslo-området er det en utfordring å etablere hensiktsmessige hvile- og rasteplasser for tungtrafikken. På resten av ruta eksisterer et noenlunde tilfredsstillende tilbud. Da E6- utbyggingen sluttføres vil dette også gjelde de ordinære rasteplassene. 3.2 Oslo Stockholm, E18 og Kongsvingerbanen 3.2.1 Korridorens rolle i transportsystemet E18 og Konsvingerbanen utgjør sammen hovedkorridoren for person- og godstransport på veg og jernbane mellom Oslo og Stockholm 10. For norsk næringsliv er korridoren den nest viktigste vegforbindelsen til utlandet. Ca. 20 pst. av all godstransport på veg mellom Norge og utlandet går over Ørje. Ruta benyttes også som en forbindelse for godstransport fra Nord- til 10 Rv 2/lv.. Oslo Kløfta Karlstad kan betraktes som en delkorridor i korridoren Oslo-Stockholm. I oppdraget fra departementet er den oppført som en egen korridor, og er derfor også gitt en selvstendig omtale, jf. kap. 3.3. 18

Sør-Norge via Sverige. Ruta er en sentral vegforbindelsene for person- og godstrafikk til og fra Finland, Baltikum og Russland. Økt handel og internasjonalisering vil kunne øke rutas betydning, både for transport mellom Norge og Sverige og for de lange transportene til Finland, Baltikum og Russland. Korridorens tilknytning til havnene i Oslo, Karlstad og Stockholm forsterker transportfunksjonen for gods. Infrastrukturen mellom Oslo og Stockholm er en del av Det Nordiske Triangelet Oslo- Stockholm København, jf. omtale om EUs TEN-T-satsing i Det Nordiske Triangelet under pkt. 2.1.1. Fly er alternativt transportmiddel til veg og jernbane med ca. 15 avganger daglig mellom Oslo og Stockholm. 3.2.2 Befolkning og næringsliv Med Oslo, Akershus, Østfold og sørlige deler av Hedmark har omlandet i den norske delen av korridoren en befolkning på nærmere 1,5 mill. innbyggere. Befolkningsveksten på norsk side er høy, særlig i Oslo og Akershus, jf. kap. 2.1. Befolkningskonsentrasjonen i grenseområdene langs E18 og Kongsvingerbanen er betydelig lavere, spesielt langs E18. I disse områdene er også befolkningsveksten lavere, og flere steder negativ på svensk side av grensen. Næringslivet i korridoren er bredt sammensatt. Industrien står for en større andel av sysselsettingen i Sverige enn i Norge. I grenseområdene mellom Oslo og Karlstad arbeider nær en fjerdedel av ansatte innen industrien. Trevareindustrien har en sterk stilling, og står for ca. 25 pst. av industrisysselsettingen. Store deler av skogsråvarene går til videreforedling utenfor korridoren. Mange små- og mellomstore bedrifter i korridoren er underleverandører til bilindustrien. IT-industrien står sterkt i flere områder, blant annet i Karlstad. Industrien er avhengig av et godt distribusjonsnett for sine råvarer og produkt. Handel og transportvirksomhet utgjør en større andel av næringsvirksomheten i Norge enn i Sverige. Hovedsysselsettingen i Oslo-området er innenfor tjenesteytende næringer. Forutsigbarhet i transportsystemet er av stor betydning innenfor denne typen næring. Turismen, målt i antall overnattinger, er dominert av innlandsturisme både på norsk og svensk side, men det er allikevel en betydelig turisttrafikk mellom Norge og Sverige, særlig fra Norge til grenseområdene på svensk side, i Värmland. Her er andelen turister som kommer fra Norge over 20 pst. 11 I nabofylkene på norsk side, Østfold og Akershus, kommer kun 5 pst. av de turistene som besøker fylkene fra Sverige. Forskjellen i valutakurs og kjøpekraft kan forklare overvekten av nordmenn som reiser over grensen. Grensehandelen bidrar til å opprettholde grunnlaget for beboelse i spredtbygde strøk på svensk side. Grensehandelen i Sverige omsatte i 2005 for 0,7 mrd. SEK nasjonalt. Arbeidspendlingen i korridoren er i stor grad knyttet til de større byene Oslo, Karlstad, Örebro, Västerås og Stockholm. Selv om Oslo og Stockholm dominerer i hver sin ende, viser pendlingsstatistikken at de mellomliggende byene er sterke knutepunkter med stor regional betydning i arbeidsmarkedet. 11 Tilvekstkorridoren Oslo-Karlstad-Stockholm, Rambøll 2007 19

Mesteparten av pendlingen skjer på kortere avstander innenfor en times reisetid, men det er også en del som pendler helt fra Karlstad til Stockholm. Langs E18 på norsk side har det skjedd en betydelig utvikling i Indre Østfold de senere årene. Det har samtidig vært en parallell økning i utpendlingen til Follo og Oslo via E18 og Østfoldbanen. Utpendlingen omfatter om lag 25 pst. av arbeidsstyrken. Rutas store betydning for pendlere kan illustreres ved at 40 pst. av reisene på E18 nordvest i Østfold er reiser til og fra arbeid og at 50 pst. av de som reiser gjør det fem ganger eller mer hver uke. Det er stor pendling over grensen i korridoren. Grensependlingen mellom Norge og Sverige er størst i Norden, og den er økende. Det er anslått at over 5 000 personer er i daglig pendling over grensen ved Ørje og Magnor 12. Over 90 pst. av pendlingen er fra Sverige til Norge. Kortere reisetid mellom Oslo og Karlstad kan således tenkes å gi grunnlag for økt pendling fra Karlstad til Osloregionen. 3.2.3 Trafikk på norsk side E18 Trafikken på Riksgrensen ved Ørje er ca. 4 000 ÅDT. Trafikken øker til ca. 30 000 ÅDT i Oslo. På Riksgrensen er tungtrafikkandelen ca. 15 pst. Vestover i Østfold øker andelen noe, før den synker igjen til ca. 15 pst. ved Vinterbro. Mellom Vinterbro og Oslo ligger tungtrafikkandelen på ca 10 pst. 12 Sverige-Norge-programmet, grenseindeksen 20