Ny by Ny flyplass. Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø

Ny by Ny flyplass Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø Utgave: 2 07.09.2015

1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Bodø Kommune Rapporttittel: UTREDNING AV ALTERNATIVER FOR BYUTVIKLING VED BYGGING AV NY FLYPLASS I BODØ Utgave/dato: 31.08.2015; rev. 07.09.2015 Filnavn: UTREDNING AV ALTERNATIVER FOR BYUTVIKLING VED BYGGING AV NY FLYPLASS I BODØ(3).docx Arkiv ID Oppdrag: 602584-01 Byutvikling ny flyplass i Bodø alternativer for byutvikling Oppdragsleder: Petter Christensen Avdeling: Plan og urbanisme Sandvika Fag Byutvikling (storby) Skrevet av: Petter Christensen Kvalitetskontroll: Per Einar Saxegaard www.asplanviak.no

2 FORORD Regjeringen har bedt Avinor utarbeide en samfunnsøkonomisk analyse for ny flyplassløsning i Bodø. På sikt må rullebanen helt renoveres ved bygging av ny bane 80 m mot syd for å holde kontinuerlig drift (0-alternativet). Bodø kommune har foreslått å flytte flyplassen helt ut til sjøkanten (900 meter mot syd) og utnytte dagens flyplassarealer til byutvikling (alternativ 1). Bodø kommune har engasjert Asplan Viak til sammen med Nordic Office of Architecture å utarbeide alternativer for byutvikling frem til år 2065 for de to flyplassalternativene og beregne kostnader for å bygge ut områdene. Disse alternativene skal danne grunnlaget for Avinors samfunnsøkonomiske analyse. Det understrekes at dette ikke er en plan, men en utredning, med de begrensninger dette innebærer. Sentrale medarbeidere hos Asplan Viak har vært sivilingeniørene Øyvind Dalen (befolkningsprognoser), Faste Lynum (trafikk), Kjersti Tau Strand (tekn. Infrastruktur) og Lars Dag Theisen (kostnader), samt sivilarkitektene Esben Rude (sosial infrastruktur) og Hanne Jonassen (arealplanlegging). har utarbeidet de 2 scenariene for byutvikling. Deres sentrale medarbeidere har vært sivilarkitektene Gudmund Stokke, Eskild Andersen og Knut Hovland. Netter Analyse as ved sivilingeniør Jan Erik Netter har bistått med rådgiving om utvikling av ny havn. Probiz as ved sivilingeniør Christian Joys har bistått med rådgiving knyttet til næringsutvikling og eiendomsverdier. Sivilarkitekt Petter Christensen har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Arbeidet ble utført i perioden 30.06. 31.08 2015. Revisjoner innarbeidet 07.09.2015. Daniel Bjarmann-Simonsen har vært Bodø kommunes kontaktperson for oppdraget. Sandvika 07.09.2015 Petter Christensen Oppdragsleder Per Einar Saxegaard Kvalitetssikrer

3

4 INNHOLDSFORTEGNELSE Forord... 2 Sammendrag... 6 1 Bakgrunn...10 2 Byutvikling i et bærekraftperspektiv...11 2.1 Nasjonale mål om klimatilpasset arealplanlegging i kommunene....11 2.2 Bodø kommunes mål for klima og bærekraftig utvikling...12 2.3 Befolkningsutvikling ulike prognoser...14 2.4 Boligbehov...18 2.5 Arbeidsplasser og arealbehov...20 3 Byutvikling i morgendagens Bodø...24 3.1 Kompakt by nærhet, sosialt liv og redusert transportarbeid...24 3.2 Kompakt by mindre reisebehov...24 3.3 Nye lokalsamfunn i et bærekraftig perspektiv...26 3.4 Boligtyper og boligtetthet...27 3.5 Flystøy i fremtidige boligområder...29 3.6 Naturverdier, landskap og kulturmiljø...31 4 Alternativ 1: Byutvikling med ny flyplass...35 4.1 Arealer som frigis når det bygges ny flyplass...35 4.2 Konsept for en kompakt by på flyplassområdet...36 4.3 Ny havn: utvikle Bodø som knutepunkt...42 4.4 Flystøy i alternativ 1...45 4.5 Trinnvis utvikling av byområdet...46 5 Alternativ 0 - sammenlikningsgrunnlaget: Byutvikling med dagens flyplass...51 5.1 Arealer som kan frigis når Forsvaret fraflytter sitt område...51 5.2 Flystøy i alternativ 0...53 5.3 Konsept for utvikling av byområder syd for flyplassen...55 5.4 Byutvikling på Rønvikjordene....58 5.5 Rekreasjonsområder i alternativ 0...59 5.6 Næringsvirksomhet i alternativ 0...59 5.7 Havn i alternativ 0...60 5.8 Trinnvis byutvikling ved alternativ 0...61 5.9 Alternativer for langsiktig byutvikling....63 6 Kostnader...65 6.1 Bygging av ny flyplass...65 6.2 Klargjøring av Forsvarets områder Alternativ 0...66 6.3 Etterbruk av eksisterende bebyggelse...67 6.4 Gater og teknisk infrastruktur...67 6.5 Vannforsyning...70 6.6 Avløpssystemer...71 6.7 Avløpsrensing...72 6.8 Fjernvarme...74 6.9 Grøntstruktur og parker...76 6.10 Kostnadsvurdering av ny havn og molo ved Bodø...76 6.11 Sosial infrastruktur...77 6.12 Investeringsbehov for sosial infrastruktur...78 6.13 Oppsummering byutviklingskostnader...80 6.14 Driftskostnader kommunale veier...82 7 Miljømål i byutvikling og kostnader...83

5

6 SAMMENDRAG Bygging av ny flyplass helt ut i sjøkanten i syd åpner en enestående mulighet for å konsentrere Bodøs videre byutvikling på Bodø-halvøya. Når deler av flyplassområdet frigis, kan et område på 2 600 dekar gi plass for byens behov for nye boliger og arbeidsplasser de kommende 50 år. I utredningens alternativ 1 vises hvordan man kan legge opp en slik byutvikling med plass til 12 500 boliger og 15 000 arbeidsplasser. Det er antatt at 20 % av boligbyggingen vil foregå spredt i øvrige deler av byen kfr. kap. 4. og 5.9. For å sammenlikne med mulighetene for byutvikling hvis flyplassen ikke flyttes, er det også utarbeidet et såkalt 0-alternativ. I begge alternativer blir banesystemet dimensjonert slik at muligheten for mottak av alliert støtte opprettholdes. Stor befolkningsvekst krever mer konsentrerte byer Bodø har i dag 50 000 innbyggere og det er regnet med at folketallet i løpet av kommende 50 år vil stige til 90 000. Det er i dag 28 000 arbeidsplasser. Dette vil øke med 20 000. Den eldre delen av befolkningen vil øke fra 9% til 15%. Dette stiller byen overfor nye utfordringer ikke bare med økt omsorgstilbud, men med tilrettelegging av gode bomiljø for ulike grupper. Stilt overfor disse utfordringene og overordnede mål om redusert klimagassutslipp, blir det nødvendig å tenke nytt i byutviklingen. Fremtidens byer må bygges konsentrert, slik at det blir korte avstander mellom alle hverdagens gjøremål, mindre behov for reiser og mulighet for et kollektivtilbud som reduserer behovet for å bruke bil. Konsentrert by med økt mulighet for sosialt liv, stiller krav til kvalitet i bomiljøet, et utbygget servicetilbud og gode møteplasser og rekreasjonsområder. Alternativ 1: 12 500 Boliger innrammet av grønne korridorer I alternativ 1 er det vist hvordan en kompakt byutvikling på det tidligere flyplassområdet kan bli en naturlig forlengelse av det sentrale Bodø sydover mot Saltfjorden. På begge sider av en akse fra Bodø sentrum og til nytt tyngdepunkt i syd, bygges bymessige nabolag. Sentralt på denne aksen utvikles et næringsområde for kunnskapsbasert virksomhet, forskning og undervisning. Boligområdene rammes inn av brede, grønne drag. I øst videreutvikles grøntdraget fra Bodøsjøen over Rønvikjordene og opp til Marka. I vest bygges det opp et bredt grøntdrag fra Saltfjorden i syd over Hernesryggen til Hammervika i nord. De grønne

7 dragene blir viktige, både som rekreasjonsområder, som grønne lunger rundt den tette byen, og som klimaskjermer som demper vinden gjennom området. Det er innenfor dette området at den smarte byen utvikles. Ny havn og store næringsområder Den vestre delen av det tidligere flyplassområdet reserveres for havn og næringsvirksomhet. Byen har mangel på næringsområder og spesielt på tomter som kan møte fremtidige muligheter for ny næringsetablering. Ved Langstranda er det mulighet for et stort industriområde som kan være attraktivt for ny virksomhet som trenger sjøkontakt, f.eks. foredling av sjømat eller Offshore tilknyttet industri og service. Når flyplassen flyttes, åpnes også mulighet for å anlegge ny havn på Langstranda. Arealene i Rønvikleira vil på sikt bli for små og en ny havn åpner muligheter for å videreutvikle Bodøs rolle som knutepunkt for godstransport. Hvis det legges godsspor ut til området, kan det utvikles et komplett, intermodalt knutepunkt. Ved den nye havna kan det tilbys betydelige landside arealer. Beliggenhet mellom ny havn og ny lufthavn kan bli meget attraktivt for logistikkbedrifter. Separate gang- og sykkelveier Fra Bodø sentrum forlenges Hernesveien, Hålogalandsgata og Bankgata over mot den nye byen og oppgraderes for gang- og sykkeltrafikk helt ut mot Saltfjorden i syd. Den smarte byen er tilrettelagt for gang- og sykkeltrafikk som første prioritet. Egne traséer innbyr til å gå eller sykle. Et finmasket kollektivnett Hålogalandsgata og Bankgata blir også viktige akser i et kollektivnett som kan legges så tett at alle kan nå en holdeplass innenfor 300 meter. De nye busslinjene trekkes videre utover til ytre byområder. Dette gir god tilgjengelighet til de mange arbeidsplassene som kan bygges ut på det tidligere flyplassområdet. Finmasket kollektivnett med hyppige avganger blir mulig fordi byen blir kompakt. Sammenlikningsgrunnlaget alternativ 0: Boliger på Flystasjonens område I alternativ 0 vises mulighetene for byutvikling hvis flyplassen ikke flyttes. Rullebanen sideforskyves 80 meter, men den sivile delen av lufthavnen forblir der den er.

8 5 300 boliger: Utsikt mot Saltfjorden, men belastet med flystøy Flystasjonens område ut mot Saltfjorden kan bli et boligområde med mange kvaliteter. Avstanden til sentrum blir mye lengre enn i alternativ 0 og det bør derfor bygges så konsentrert at det blir tilstrekkelig grunnlag for egne skoler og å drive et effektivt kollektivtilbud. Hvis det i gjennomsnitt bygges 8-10 boliger pr. dekar, kan det bli plass til 5 300 boliger i dette området. Hele dette boligområdet vil ligge i såkalt gul sone for flystøy. Gul sone er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate boligbygging, men i den delen av gul sone som kommer nærmest inn mot rød sone (dvs. mellom L den 57 db og L den 62 db), vil det erfaringsmessig bli vanskelig å oppfylle støyretningslinjens krav til maksimalstøy på uteområdene. Det bør vurderes hvor vidt det er riktig å planlegge så store boligområder i en støybelastet sone. Boligområdet er langt og smalt og bebyggelsen vil følgelig bli som en «bånd-by», med lange avstander og mye trafikk. Det er antakelig ikke mulig å redusere bilkjøring like mye i dette alternativet som i alternativ 1. 3 4 000 arbeidsplasser Områder som kan frigis til bebyggelse, men som blir liggende i rød støysone, kan med fordel utnyttes til næringsbebyggelse primært lager og industri, fordi områdene ligger litt perifert i byen. I deler av disse områdene har Forsvaret bebyggelse som kan vurderes for etterbruk for f.eks. industri eller lager. Næringsområdene i alternativ 0 er til sammen 430 dekar. Dette kan gi plass til 3 4 000 arbeidsplasser. På papiret er dette, sammen med eksisterende arealreserve, tilstrekkelig areal, men byen vil mangle areal som er egnet for etablering av større virksomheter. Attraktiv strandsone Strandsonen langs Saltfjorden har potensiale for å bli et attraktivt friluftsområde for hele byen og det vil bli mulig å anlegge en kyststi fra Bodøsjøen, rundt hele Hernesskagen og forbi Langstranda til Bodø sentrum. Veinett og kollektivnett Området betjenes med en samlevei langs rullebanen og stikkveier ned til boligene. Kombinasjon av busslinjer som følger samleveien til sentrum og lokal busslinje gjennom boligområdene gir god flatedekning og hurtig fremføring, men befolkningsunderlaget blir ikke stort nok til å drive et like godt kollektivtilbud som i alternativ 1. Videre utbygging på dyrka mark, i perifere områder eller som fortetting i sentrum. 5 300 boliger på Flystasjonens område vil dekke boligbehovet frem til midtveis i perioden 2035 2045. For videre utbygging er det vist utbygging av 3100 boliger på Rønvikjordene. Dette er velegnet boligområde som vil dekke boligbehovet frem mot 2055, men utbyggingen vil skje på dyrka mark. Videre frem mot 2065, som er tidsperspektivet for denne utredningen, vil Bodø ha en underdekning på ca. 4 000 boliger. For å dekke inn dette, vil Bodø kommune måtte vurdere å bygge på dyrka mark eller prioritere en mer målbevisst fornyelse og fortetting i Bodøs sentrale områder. Det vil alternativt bli større press på Markagrensen. Utbyggingskostnader Utbygging av vei, teknisk infrastruktur, fjernvarme og grøntstruktur vil koste 2 217 mill. for alternativ 1 og 2 808 mill. for alternativ 0. Med alternativ 1 vil det være mulig å bygge ny havn på Langstranda. Dette vi koste ytterligere 330 mill. Eventuelt jernbanespor til Langstranda er ikke kostnadsberegnet, men antas å koste i størrelsesorden 1 mrd.

9 For Bodø kommune er det imidlertid utbygging av sosial infrastruktur: barnehager, skoler, eldreomsorg, kommunale boliger og idrett - som blir mest kostbart. Kostnadene for dette vil bli omtrent de samme i begge alternativer: 8 170 mill. Totalkostnadene - inkludert opprydding på flyplassområdet vil for alternativ 1 bli 10 684 mill. og vil for alternativ 0 bli 11 390 mill. Kalkylene er beregnet ved hjelp av beregningsverktøyet «Anslag» som benyttes av Statens vegvesen for alle større anlegg. Dette beregningsverktøyet synliggjør at det er betydelig usikkerhet knyttet til disse tallene.

10 1 BAKGRUNN Forsvaret skal avvikle sine aktiviteter ved Bodø flystasjon. Hovedbasen for Luftforsvaret skal ligge på Ørland og framskutt base på Evenes. Avinor skal etter planen overta driften av lufthavna fra Forsvaret i 2016, men Avinor har bedt om utsettelse pga forsinkelser og usikkerhet om framtidig flytting. Dagens rullebane ble oppgradert i 2014, men innen 10 år må det bygges en helt ny rullebane. For at lufthavnen skal opprettholde kontinuerlig drift i byggetiden, må den nye rullebanen parallellforskyves 80 m mot syd. Bodø kommune har foreslått å flytte flyplassen helt ut til sjøkanten (900 meter mot syd) og utnytte dagens flyplassarealer til byutvikling. Rullebanen vris mer øst-vest, slik at problemer med fjernterreng og støy ved inn- og utflyging reduseres (skjer over vann). Avinor utredet i 2012 ny rullebane på 2400 m i begge alternativer og beregnet kostnader inkludert reetablering av terminalbygning og andre lufthavnbygninger som Widerøe, Posten og 330 Skvadronen, mm. Norconsult har i 2015 utredet kostnader for ny rullebane på ny. I den foreliggende utredningen legges det til grunn 2800 m rullebane +150 m starttillegg. Hoveddelen av området eies i dag av Forsvarsbygg. Avinor eier 491 dekar i den sivile delen av lufthavnen. En del av arealet festes bort til ulike selskaper. Regjeringen har bedt Avinor utarbeide en samfunnsøkonomisk analyse for ny flyplassløsning i Bodø. Hovedalternativet Alternativ 1 er Bodø kommunes forslag om å flytte flyplassen helt ut til sjøkanten og utnytte dagens flyplassarealer til byutvikling. Alternativ 0 som hovedalternativet skal sammenliknes med, er bygging av ny rullebane 80 m mot syd. Innenfor dette oppdraget skal Bodø kommune utarbeide alternativer for byutvikling frem til år 2065 for de to flyplassalternativene. Disse alternativene vil danne grunnlaget for Avinors samfunnsøkonomiske analyse.

11 2 BYUTVIKLING I ET BÆREKRAFTPERSPEKTIV 2.1 Nasjonale mål om klimatilpasset arealplanlegging i kommunene. 2.1.1 Klimaforliket Klimaforliket fra januar 2008 er en tverrpolitisk avtale som setter rammen og ambisjonsnivå for norsk klimapolitikk. I etterkant av klimameldingen, Stortingsmelding nr.21 2011-2012, ble det fremforhandlet et nytt mellom Arbeiderpartiet, Sosialistisk venstreparti, Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkepartide. Klimaforliket har følgende overordnete mål: Norge skal fram til 2020 påta seg en forpliktelse om å kutte de globale utslippene av klimagasser tilsvarende 30 % av Norges utslipp i 1990. Som en del av en global og ambisiøs klimaavtale der også andre industriland tar på seg store forpliktelser, skal Norge ha et forpliktende mål om karbonnøytralitet senest i 2030. 2.1.2 Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging Vedtatt ved kongelig resolusjon 12. juni 2015 I kapittel om bærekraftig areal- og samfunnsutvikling forventer Regjeringen bl.a.: For å hindre alvorlige klimaendringer må vi i årene som kommer forberede oss på en langsiktig omstilling til et lavutslippssamfunn. Vi må også tilpasse oss effekten av klimaendringer som allerede skjer. Dette krever at vi tar i bruk sterkere virkemidler enn vi har gjort til nå, og at vi sikrer effektiv ressursutnyttelse i areal og samfunnsutviklingen. Samtidig blir det viktig å legge til rette for økt verdiskaping og næringsutvikling, og innovasjon og vekst i nye og grønne næringer. Regjeringen vil fremheve kommunenes og fylkeskommunenes sentrale roller som utviklingsaktør og planmyndighet i arbeidet for et sikkert, vekstkraftig og miljø- og klimavennlig samfunn. 2.1.3 Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. I henhold til tverrpolitisk vedtatt klimaforliket er det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Videre ble det innført forbud mot fyring med fossil olje i husholdninger og til grunnlast i øvrige bygg innen 2020. 2.1.4 Statlig planretningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene. Kommunene skal gjennom planlegging og øvrig myndighets- og virksomhetsutøvelse stimulere og bidra til reduksjon av klimagassutslipp, samt økt miljøvennlig energiomlegging. Planer som behandler klima- og energispørsmål, skal følges opp i planens handlingsdel og legges til grunn og gi føringer for kommunens mer detaljerte planlegging, og myndighets- og virksomhetsutøvelse. 2.1.5 Retningslinje for etatenes og Avinors arbeid med Nasjonal transportplan 2018 2029 (19.05.2015) I retningslinje 2 for etatenes og Avinors arbeid med Nasjonal transportplan viser Departementet bl.a. til at «målet om at persontrafikkveksten skal tas med kollektiv, sykkel og gange gjelder for både store og mellomstore byer». Departementet ber også etatene og Avinor «gjøre faglige vurderinger knyttet til hvilke av de ni største byområdene som er best

12 tilrettelagt for å nå nullvekstmålet, og for hvilke av byene oppfyllelse av nullvekstmålet vil være mest krevende. Tiltak i andre byer vurderes i den enkelte korridor». Departementet viser også til at «arealdisponeringen har en viktig funksjon både for å sikre et godt trafikkgrunnlag for transportinvesteringene i byområdene og for å sikre god tilgjengelighet for fotgjengere og syklister. Etatene og Avinor bes konkretisere hvordan det bør arbeides for å oppnå en arealbruk som reduserer behovet for motorisert transport i det daglige og om å vurdere hvilken rolle fylkeskommunene bør ha i dette arbeidet.» 2.2 Bodø kommunes mål for klima og bærekraftig utvikling 2.2.1 Kommuneplanens samfunnsdel Kommuneplanens samfunnsdel ble vedtatt av bystyret i februar 2014. Under satsningsområdet bærekraftig byutvikling er det lagt inn strategier og mål for klimaarbeidet til Bodø kommune. Kommunedelplan for klima og energi Målet er at «Bodø skal være en innovativ og fremtidsrettet lavutslippsby hvor innbyggerne føler trygghet for naturfarer» 2.2.2 Kommunedelplan Klima og energi Bodø bystyre vedtok 11.desember 2014 kommunedelplan klima og energi 2014-2026. I handlingsdelen heter det bl.a.: Klimagassutslipp Gjennom kommuneplanens samfunnsdel har Bodø kommune gjort vedtak om at «utslippsreduksjon av klimagasser skal være lik nasjonale og regionale mål.» Siden det ikke lengre utarbeides statistikk over klimagassutslipp på kommunenivå vil det være vanskelig å følge opp dette målet. Bodø kommune vil derfor satse på en rekke tiltak som bevist gir effekt i klimagassutslippene, selv om det ikke vil være mulig å kvantifisere disse tallene. Skal tiltak for reduksjon i utslipp av klimagasser ha effekt må tiltakene settes inn i de sektorer som slipper ut mest. For Bodø kommune sin del vil målrettede tiltak som omhandler transportnæringen, privatbilisme, landbruk og Sildoljefabrikken ha størst effekt i forhold til reduksjon i klimagassutslipp. Privatbilisme For å få ned andelen privatbilisme må det satses videre på utbygging av kollektivløsninger og utbygging av gode gang- og sykkelveier samt fortsatt satsning på kompakt byutvikling. Løsninger på dette feltet må gjøres i dialog med regionale og statlige aktører som har ulike ansvarsforhold. Transportsektoren Nærheten mellom vei, jernbane, havn og flyplass gjør Bodø til et sentralt knutepunkt for transport av personer og gods i Nordland og i nordområdene. En videre utvikling av Bodø som nasjonalt transportknutepunkt vil kunne være med på å redusere klimagassutslippene på nasjonalt nivå. Dette gjelder spesielt i forhold til utvikling av flyplassområdet hvor det nå frigjøres en unik mulighet til å koble sammen de ulike transportsektorene og tenke nyvinnende rundt reduksjon i klimagassutslipp. Dette bør Bodø kommune aktivt jobbe videre for.

13 2.2.3 Smart City Bodø kommune setter høye mål for sin klimagasspolitikk og ser utbygging på flyplassområdet som en mulighet for å realisere dette med utvikling av en fremtidsrettet Smart City. Smart City som begrep er per i dag ikke er fast definert og det finnes mange definisjoner. Noen fellestrekk er: 1 Anvende IKT-løsninger og verktøy for å redusere ressursbruk. Håndtere komplekse utfordringer mht. miljø og bærekraft. Optimalisere ytelse av urban infrastruktur, service og prosesser. Designet som innovative urbane økosystemer. Utvikling mot lavkarbon samfunn med høy livskvalitet. Det viktigste ved utvikling av Smart Cities er å gi beboere og bedrifter attraktive og rimelige byer og bygg til å bo og arbeide i. Byene skal være forsynt med sikker, rimelig og ren energi, tilby smarte mobilitetsløsninger, renere luft, og redusere negative effekter av urbanisering som vi ser i mange av de store byene i dag. Smart planlegging av byer og smart bruk av IKT-løsninger og andre smarte tjenester i skjæringspunktet mellom energi og transport har et enormt potensial, også i norske byer. Disse utfordringene krever bærekraftige, kostnadseffektive og tilpasningsdyktige løsninger tilpasset menneskenes behov. Potensielle investorer må se Smart Cities som attraktive investeringer med akseptabel risiko. Nye innovative forretningsplaner må utvikles og demonstreres. Det er derfor viktig at noen norske byer går foran for å vise andre at dette er mulig. 1 1 Annemie Wyckmans, Smart Sustaiable Cities Forskningsstatus, NTNU Faculty of Architecture and Fine Art, http://www.ntnu.edu/smartcities

14 2.2.4 Byutviklingsområdet Figur 1 Byutviklingsområdet. Bodø kommune forutsetter at fremtidig byutvikling skal skje innenfor Byutviklingsområdet, dvs. den etablerte byggesonen og at markagrensen ikke skal endres. Bodø kommune har definert den etablerte byggesonen som «Byutviklingsområdet» og forutsetter at fremtidig byutvikling skal skje innenfor denne sonen. Det er et mål å unngå videre byspredning med bygging i perifere områder. Det er også en forutsetning at Markagrensen skal opprettholdes. 2.3 Befolkningsutvikling ulike prognoser 2.3.1 Forutsetninger Pr 01.01.2014 hadde Bodø kommune 50 185 innbyggere 2. Basert på Statistisk sentralbyrås 4M-prognose 3 for befolkningsvekst er det forventet at folketallet i Bodø vil vokse til 62 550 innen år 2040, hvilket gir en samlet vekst på drøyt 12 000 personer over en periode på 25 år. Usikkerheten i befolkningsframskrivingene øker jo lenger frem en ser i tid. 4M er SSBs hovedalternativ for forventet befolkningsutvikling, og gir en gjennomsnittlig årlig vekst på 1,0 % for perioden 2015-2040. SSB har ikke utarbeidet prognoser lengre frem i tid enn til år 2040. Dersom det forutsettes at Bodø fortsetter å vokse med samme takt også etter 2040, kan det forventes en befolkningsmengde på drøyt 74 000 i 2065. 2 Kilde: Statistisk sentralbyrå (SSB), Statistikkbanken 2015. 3 4M: Middels fruktbarhet, middels levealder, middels innenlandsk flytting og middels innvandring.

15 Bodø kommune planlegger etter SSBs HHMH-prognose 4, som vil gi 71 00 innbyggere innen 2040. Denne prognosen gir en gjennomsnittlig årlig vekst på 1,6 % og strekker seg ikke lenger enn til 2040. De siste 5-10 årene har Bodø hatt en gjennomsnittlig årlig befolkningsvekst på 1,2 %. Som et mellomalternativ til de ulike vekstprognosene som foreligger er det sett på en mulig utvikling for Bodø frem mot 2065 basert på en gjennomsnittlig årlig befolkningsvekst på 1,15 %. Det er denne veksten som er lagt til grunn i utredningen. Tilgjengelige modeller muliggjør kun å estimere befolkningssammensetningen frem til 2050. Usikkerheten for befolkningsprognoser øker jo lengre frem i tid en ser. Det presiseres at estimatet for befolkningsvekst utover år 2050 er beheftet med stor usikkerhet. 2.3.2 Resultater Ved en årlig vekst på 1,15 % vil Bodø kunne ha drøyt 89 900 innbyggere i 2065. Figur 3 viser mulig befolkningssammensetning hvert femte år for perioden 2015-2050. For perioden 2050-2065 er det kun mulig å estimere samlet innbyggertall. Prosentvis fordeling er vist i Tabell 1 Prognosen viser at det særlig er unge i alder 20-24 år som vil flytte til Bodø. Fødselsoverskuddet vil gå noe nedover utover i perioden, hvilket fører til at en stadig større andel av veksten må komme som følge av økt innflytting. Se Figur 5. 4 Høy fruktbarhet, høy levealder, middels innenlandsk flytting og høy innvandring

16 Figur 2 Alternativ befolkningsutvikling for Bodø basert på 1,15 % årlig vekst) Tabell 1 Mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden 2015-2065, ved 1,15 % årlig vekst Befolkningsprognose - folketall Basert på 1,15 % årlig vekst År 0 år 1-5 år 6-12 år 13-15 år 16-18 år 19-24 år 25-39 år 40-66 år 67-79 år 80-89 år 90+ år Sum 2015 609 3 019 4 353 1 827 1 919 4 468 10 387 17 738 4 677 1 475 290 50 762 2020 652 3 169 4 457 1 911 1 864 4 468 11 267 18 305 5 646 1 666 344 53 749 2025 685 3 356 4 501 1 958 2 091 4 538 11 903 18 915 6 422 2 157 386 56 911 2030 718 3 522 4 784 2 022 2 019 4 843 12 441 19 772 6 907 2 766 467 60 260 2035 756 3 706 5 035 2 145 2 137 4 996 13 043 20 520 7 544 3 269 653 63 805 2040 798 3 910 5 305 2 259 2 260 5 297 13 697 21 522 7 983 3 664 866 67 560 2045 846 4 143 5 609 2 384 2 386 5 639 14 502 22 803 8 179 4 003 1 040 71 535 2050 901 4 409 5 951 2 525 2 526 5 997 15 401 24 126 8 382 4 373 1 153 75 744 2055 80 200 2060 84 919 2065 89 915 Fordeling i 2055-2065 ved samme andelsfordeling som i 2050 År 0 år 1-5 år 6-12 år 13-15 år 16-18 år 19-24 år 25-39 år 40-66 år 67-79 år 80-89 år 90+ år Sum 2055 954 4 668 6 302 2 673 2 674 6 350 16 307 25 546 8 875 4 630 1 221 80 200 2060 1 010 4 943 6 672 2 831 2 832 6 723 17 267 27 049 9 397 4 903 1 293 84 919 2065 1 070 5 234 7 065 2 997 2 998 7 119 18 282 28 640 9 950 5 191 1 369 89 915 Figur 3 Mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden 2015-2050, ved 1,15 % årlig vekst

17 Figur 4 Prosentvis fordeling av mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden 2015-2050, ved 1,15 % årlig vekst Figur 5 Prognose for flytting til/fra Bodø fordelt på alder, ved 1,15 % årlig vekst

18 2.4 Boligbehov 2.4.1 Boligbehov frem mot 2065 Pr 2014 var det 2,25 bosatte pr boenhet i Bodø, 5. For planleggingsformål anbefales det å legge til grunn en gradvis nedtrapping til 2,1 bosatte pr boenhet for nye boliger. Det antas at usikkerheten med hensyn til forventet befolkningsvekst er vesentlig større enn hvilken faktor som bør legges til grunn for antall bosatte pr. boenhet (som bør ligge i størrelsesorden 2,0-2,2) 2,1 bosatte pr boenhet begrunnes med blant annet økende tendens med færre bosatte pr. boenhet, samt at det også vil være nødvendig å hensyn til et visst boligbyggebehov uavhengig av befolkningsvekten (skilsmisser, flytting hjemmefra og lignende som fører til økt boligbehov uten at befolkningsmengden øker. For å estimere fremtidig boligbehov i Bodø frem mot 2065 er det lagt til grunn en samlet befolkningsvekst på til sammen 33 000 nye innbyggere, som gir en gjennomsnittlig årlig økning på 650 personer. Frem til 2025 vil det være en befolkningsvekst på om lag 6000. Boliger for disse må forutsettes å bli bygget i områder som inngår i arealreserven utenfor Flystasjonens område. Når boligbygging etter 2025 kommer i gang på flyplassområdet, må det gjøres store investeringer i veier, teknisk infrastruktur, skoler og barnehager, mm. For å forsvare disse investeringene vil det da være riktig å kanalisere det meste av byens boligbygging til dette byutviklingsområdet. Vi har for hele planperioden lagt til grunn at 80% av boligbyggingen vil skje innenfor det tidligere flystasjonsområdet. Dette er en forenkling som forutsetter en fast styring av arealplanleggingen. Husstandsstørrelsen blir gradvis mindre. Det legges derfor til grunn 2,2 bosatte pr boenhet og at dette i løpet av perioden går ned til 2,1. Det vil da bli behov for 12 300 nye boliger frem mot 2065 eller 2500 pr 10 årsperiode, økende til 3700 mot slutten av perioden. Det er 2 grupper som skiller seg ut meg hensyn til boligbehov i årene fremover: Andelen eldre vil fortsatt øke. Gruppen over 70 år vil øke fra ca. 9 % i dag til ca. 15 % i 2065. (kfr. Figur 4). Denne gruppen etterspør mindre, lettstelte og sentralt beliggende boliger. Denne gruppen har til dels god kjøpekraft og er en betydelig faktor i boligmarkedet. Den gruppen som skiller seg ut blant de som flytter til byen, er ungdom i aldersgruppen 20 24 år, kfr. Figur 5. Også denne gruppen etterspør mindre, sentralt beliggende boliger, men har til forskjell fra de eldre, ikke så stor kjøpekraft. Den eksisterende boligmassen i Bodø, domineres av rekkehus og eneboliger se Figur 6. Større vekt på blokker og annen konsentrert bebyggelse vil bli en viktig oppgave fremover: Det blir da en utfordring å legge til rette for variert befolkningssammensetning i boligområdene spesielt å legge til rette for at også barnefamilier vil foretrekke slike boliger. 5 Kilde SSB/Statistikkbanken (Boliger etter boligtype). Statistikken skiller ikke på bebodde og ubebodde boliger.

19 Figur 6 Boligtypesammensetning for Bodø. Det foreligger kun statistikk for årene 1990, 2001 og 2011. Hvis det legges til grunn en gjennomsnittlig boligstørrelse på 80 m2 i bruksareal (BRA) vil det bli behov for å bygge 20 000 m2 pr år. På grunn av at husstanden gradvis blir mindre, arealet som bygges hvert år ikke øke like mye som antall boliger. Mellom 1991 og 2014 ble det bygget 6 350 boliger i Bodø, fordelt på 44 % leilighet/blokk, 30 % rekkehus, 23 % enebolig og 3 % uspesifisert. Det er i gjennomsnitt bygget 265 boliger i året siden 1991. I 2004 ble det bygget 549 boliger og i 2007 519 boliger. I 2009 ble det kun bygget 104 boliger, det laveste antallet i statistikkgrunnlaget. I 2014 ble det bygget 268 boliger, det høyeste antallet på seks år.

20 Tabell 2 Boligbehov i byutviklingsområdet forutsatt at 20% av boligbyggingen vil foregå andre steder i kommunen. Boligbehovet frem til 2025 dekkes innenfor de områdene Byplankontoret har registrert som arealreserve. Boligbehov 2025-2065 Basert på 1,15 % årlig vekst I Bodø Befolkning År Befolkning tilvekst etter 2025 80% av tilvekst 2.5 Arbeidsplasser og arealbehov 2.5.1 Næringsliv og næringsetablering i den nye bydelen I utbyggingsområdet Boligbehov i utbyggingsområdet 2,2 pr bolig boliger i perioden 2,1 pr. bolig boliger i perioden 2015 50 762 2020 53 749 2025 56 911 2030 60 260 3 349 2 679 1 218 1 218 2035 63 805 6 894 5 515 2 507 1 289 2040 67 560 10 649 8 519 3 872 1 365 2045 71 535 14 624 11 699 5 318 1 445 2050 75 744 18 833 15 066 6 921 1 603 2055 80 200 23 289 18 631 8 619 1 698 2060 84 919 28 008 22 406 10 416 1 798 2065 89 915 33 004 26 404 12 320 1 903 Dersom flyplassområdet frigjøres til byutvikling, vil Bodø kunne realisere en byutvikling hvor næringsliv, forvaltning og utdanning/forskning kan samlokaliseres. Mangel på egnede arealer er et hinder for videre næringsutvikling i byen. Logistikkbedrifter ønsker å etablere seg i viktige knutepunkt og vil primært betjene både sjø, bane, vei og fly fra samme terminal. Med en videreutvikling av oppdretts-virksomheten i Salten, kan mer av transporten bli flybasert med utgangspunkt i Bodø. Industri og næringsliv har et potensial for utvikling, basert på sjømatnæringene, oppdrett og olje. Dette kan være lakseslakteri, merder og fortøyningssystemer, et «Ocean Industry House» eller andre bedrifter knyttet til det marine miljø. Disse næringene er i vekst og det er aktuelt å tildele flere konsesjoner for fiskeoppdrett i nord. Det er et stort potensial for vekst i denne næringen. Industrien krever store rasjonelle tomter med mulighet for utvidelser. Oljeindustriens største haller har f.eks. innvendig fri høyde på opptil 40 m og kan ha grunnflate opp til 8 000 m 2. Widerøe har sitt hovedverksted i Bodø og besitter en betydelig spisskompetanse. Når Forsvaret avvikler sine aktiviteter i Bodø, etterlates kompetanse som andre kompetansebedrifter vil kunne utnytte. Utdanning har lenge vært et satsingsområde i Bodø og byen er hovedsete for Universitetet i Nordland med lokalisering øst for byen. En ny bydel med mye næringsliv vil være ønsket lokalisering for utdanningsinstitusjoner som ønsker nærhet til byens næringsliv. Spesielt enkelte private utdanningsbedrifter ønsker dette, for eksempel helse, sjønæringer, økonomi, teknologi, etc. En slik samlokalisering kan gi grunnlag for utvikling av et «Cluster» med næringsliv, forsknings- og utdanningsinstitusjoner.

21 Privat tjenesteyting er en voksende sektor, først og fremst fordi byen forventer å vokse betydelig men også fordi kravene til planlegging, utredning og analyser er sterkt voksende i alle sektorer. Tjenesteytende bedrifter krever sentral beliggenhet og gode kommunikasjoner for å rekruttere, men også for å nå sine kunder. Privat tjenesteyting kan gjerne samlokaliseres med lokalsentre. Offentlig administrasjon utgjør en betydelig del av arbeidstakerne. En del av disse er knyttet til allerede etablerte hovedkvarter, som rådhus og fylkeshus, mens man med fordel kan lokalisere offentlige arbeidsplasser til en ny bydel. Staten har allerede valgt å lokalisere viktige funksjoner i Bodø som Luftfartstilsyn, Hovedredningssentral og det arbeides for ytterligere lokaliseringer, for eksempel nasjonalt bompengeselskap og det er besluttet å lokalisere den nasjonale sentralen for fjernstyring av tårn til Bodø. Slike etableringer er gjerne det som må til for å komme i gang med større nybygg med lokaler også for andre mindre bedrifter. Detaljhandel og servering bør organiseres i et lokalsenter sammen med offentlig og privat tjenesteyting. Storhandel hører hjemme i den nye bydelen, fordi den krever store flater. Bransjer som naturlig vil vurdere en relokalisering, er hvitevarer, møbel, byggevarer, hagesenter, bil, sport mm. Et slikt område kan lokaliseres tett mot industriområder. 2.5.2 Arealreserve næringsområder Bodøs arealreserve for næringsvirksomhet er begrenset. Kommunens oversikt viser en arealreserve på til sammen 648 dekar, men av dette ligger 230 dekar utenfor byutviklingsområdet. I en kontekst med konsentrert byutvikling, korte avstander og redusert klimagassutslipp, bør utbygging i disse områdene ikke prioriteres. Noen av områdene er også utilgjengelige eller dyre å utvikle pga. manglende infrastruktur. Områdene ligger også spredt og gir ikke grunnlag for utvikling av noe nytt næringsmiljø. Bare noen få av arealene er store nok til å være interessante for en større næringsetablering. Tabell 3 Oversikt over Bodøs arealreserve næringsarealer, regulert eller fastsatt i kommuneplan. Den samlede arealreserve er 648 dekar Område Dekar Adresse, detaljer Type næring Merknader Kvalvikodden 105,5 Reguleringsplan Kvalvikodden Betydelig kostnad knyttet til etablering av atkomst ihht gjeldende reguleringsplan. Tyngre industri og entreprenører. Delvis kommunalt eid Planavklart atkomst, detalj-regulert. Ikke byggemodnet Rønvikleira 12 Trekant syd for Energihuset, reguleringsformål terminalområde i KPA 2014-2026, mulig område for bruhode mellom Jernbaneveien og Snippen. Valen 20 Vest for Burøyveien 12 reguleringsformål industri, håndgitt Valen 6 Nordøst for Burøyveien 10, utleid til 2015 reguleringsformål industri i KPA 2014-2026, plankrav Burøya 5 Langskjæret ved Bodø sildoljefabrikk. Reguleringsformål næring Bodø havn 20 Nord og syd for terminalbygget er det ledige areal som kan benyttes til næringsformål/havn. Nordre del benyttes til parkering for småbåthavn. Langstranda 60 Detaljregulering Langstranda utfylling i sjø. Totalt tillatt utfylt 115 daa men er kun planlagt utfylt med 60 daa Transport, lager. Kommunalt eid Kommunalt eid Sjørettet nærings- Klynge. Kommunalt eid Kommunalt eid Havn. Kommunalt eid Midlertidig masselager i kommunal regi Ikke bygge- modnet Ikke byggemodnet, ved kryss mot atkomst Kvalvikodden Brofeste Midlertidig masselager Disponeres av Bodø havn i samråd med Bodø kommune Under utfylling må byggemodnes Delvis kommunalt eid Gråholten 4,3 Vest for trafostasjon Kommunalt eid Atkomst begrensende

22 Reguleringsformål næring, KPA 2014-2026 med krav om reguleringsplan Rønvikjorda 100 N1 Rønvikjorda Fylkeskommunal t eid Mørkved Sør 80 Områderegulering Mørkved Syd Privat eid rekkefølgebestemmelse om rundkjøring for trafikkmengde Ikke byggemodnet, krav til detaljregulering Ikke byggemodnet, krav om detaljregulering Håndgitt til UIN/Newton senter Mørkvedbukta 3 Nord for Codfarmers, vest for renseanlegg, reguleringsformål industri/lager Sjørettet næringsklynge Vikan 45 Ytre Vikan Privat eid ikke byggemodnet, krav til detaljregulering Vikan 34 Indre Vikan Privat eid ikke byggemodnet, krav til detalregulering Tverlandet 11,1 F3 KDP Tverlandet Kommunalt eid ikke byggemodnet, krav til detaljregulering Tverlandet 12 N3 KDP Tverlandet Kommunalt eid delvis byggemodnet, krav til detaljregulering Tverlandet 100 N5 KDP Tverlandet Delvis kommunalt eid ikke byggemodnet, krav til detaljregulering Tverlandet 3,5 N6 KDP Tverlandet Privat eid ikke byggemodnet, krav til detaljregulering Tverlandet 27 Tuva Privat eid planavklart med ikke byggemodnet Totalt 648,4 2.5.3 Behov for ulike typer næringsområder I Bodø er 56 % av befolkningen i arbeid i ulike yrkesgrupper. Frem mot 2065 er det ventet av denne andelen vil gå noe ned, først og fremst på grunn av at den eldre del av befolkningen vil øke. I 2065 kan en derfor vente at det vil bli behov for 20 000 nye arbeidsplasser. Det er beregnet et arealbehov for ulike næringer i 2065, basert på samme fordeling på ulike næringer som i dag, slik det fremkommer i Tabell 2. Det skal bemerkes at dette er en forenkling som gir lite rom for fremtidige endringer i byens næringsvirksomhet. Det er derfor gjort et tentativt tillegg på 100 dekar for å ha tilstrekkelig arealberedskap for å ta imot ny næringsvirksomhet. Dette kan spesielt være interessant i forhold til bearbeiding av fisk og industri og service knyttet til Offshore virksomhet. Det skal også bemerkes at slike beregninger kan komme ut med noe lavt arealbehov, fordi bedrifter ved ny etablering vil ønske å ha en arealreserve for senere utvidelser. For arealkrevende virksomheter som industri, lager og logistikk, er det derfor lagt til grunn en lavere tomteutnyttelse enn det man vanligvis legger til grunn i reguleringsplanene. Tabell 4 Arealbehov ulike næringer 2065, forutsatt samme fordeling på næringer som 2014- se Figur 7. For at byen skal ha tilstrekkelig arealberedskap for ny næringsetablering, er det gjort et tillegg på 100 dekar for industriell virksomhet.

23 2065 2065 andel av sysselsatte % tillatt utnyttelse areal/ arbeidsplass 2015 nye arbeids- Tomteplasser behov nye arbeids- Tomteplasser behov Befolkning 50 762 89 915 I byutviklingsområdet Arbeidsplasser 27 851 19 804 % andel antall tomtebehov Avrundet tomtebehov Næringssone vest tillegg for ny næringsetablering ** Sentrale næringsområder Offentlig admin og personlige tjenester 10 % 250 25 1 980 19 804 75 1 485 14 853 15 000 15 000 Privat helse og undervisning 5 % 250 30 1 019 12 228 75 764 9 171 10 000 10 000 Nyheter og kultur 3 % 250 30 575 6 895 75 431 5 171 5 000 5 000 Tjenesteyting 16 % 250 25 3 235 32 347 75 2 426 24 260 25 000 25 000 Handel 13 % 2 524 - Hvorav detaljhandel 8 % 250 50 1 262 25 243 25 316 6 311 6 000 6 000 Hvorav engros, biler, etc 4 % 80 100 1 262 157 770 80 1 010 126 216 126 000 126 000 Transport og lagring 8 % - Hvorav lager og logistikk lokaler 2 % 35 200 396 226 333 80 317 181 067 180 000 180 000 Bygg og anlegg 9 % 1 741 - - - Næringsmidler 1 % 60 100 136 22 636 80 109 18 109 18 000 18 000 Fiskeoppdrett og - foredling 1 % 60 100 142 23 584 80 113 18 867 19 000 19 000 50000 Industri 3 % 60 100 623 103 817 80 498 83 054 83 000 83 000 50000 14 894 630 657 7 469 487 078 487 000 426 000,00 100 000 61 000 *) skole, barnehage sykehus, mm har egen arealberegning **) Bodø må tilrettelegge for ny virksomhet innenfor fiskeforedling og off-shore relatert industri og service Figur 7 Sysselsatte etter næring 2008 2014. Det er en prosentvise fordeling i 2014 er lagt til grunn for antatt arealbehov for ulike typer næringsvirksomhet.

24 3 BYUTVIKLING I MORGENDAGENS BODØ 3.1 Kompakt by nærhet, sosialt liv og redusert transportarbeid En kompakt by bør ha korte avstander mellom bolig, jobb og sosiale arenaer som gir mindre reisebehov og dermed redusert transportarbeid. Bodø bør satse på en helhetlig og god bystruktur, bestående av attraktive boliger og bomiljøer, rikelig med parkarealer og møteplasser, samt sosial infrastruktur (skole, barnehager). Alle hverdagslige aktiviteter bør ligge i gangavstand. En bærekraftig byutvikling i Bodø bør basere seg på følgende steg: 6 Steg 1. Mobilitet ny kurs mot en bærekraftig rekkefølge vil være å først prioritere for gående, deretter syklende og kollektivreisemiddel, varetransport og så privatbilisme. Dette forutsette kompakte byområder. Steg 2. Levende byrom - flere intime byrom og grønne innslag i menneskelig skala vil gi interaktive flerbruks leke- og møteplasser. Steg 3. Blandet bebyggelse danner byens vegger og rammer om byrom, og er viktige som økonomiske generatorer da de tilrettelegger for blandede funksjoner (bolig, handel og kontor) og mangfold 3.2 Kompakt by mindre reisebehov Nasjonal transportplan Kapittel 3.1 om byområdene i Nasjonal transportplan 2014 2023 forutsetter at trafikkveksten må tas av kollektivtransport, gåing og sykling: «Den raske befolkningsveksten i byområdene gjør det mulig å skape en mer konsentrert byutvikling og mer miljøvennlig transport. Dette er også helt nødvendig. Vi kan ikke bygge oss ut av kapasitetsutfordringene med flere og bredere veger. For å skape attraktive og funksjonelle byer som har god mobilitet må det utvikles et kollektivtilbud med stor kapasitet og høy kvalitet og gode løsninger for gående og syklende. Arealbruken må bygge opp under dette. I store byområder er det et mål at veksten i persontransport tas av kollektivtransport, gåing og sykling. Noen steder må dagens biltrafikk reduseres for å bedre lokal luftkvalitet. Alle disse utfordringene krever samordning på tvers av forvaltningsnivåene gjennom forpliktende avtaler med helhetlig virkemiddelbruk. I praksis må folks transportatferd i byene endres» «Byenes arealbruk må planlegges slik at forutsetningene for kollektivtrafikk, gåing og sykling blir bedre. Mer kompakt arealbruk og fortetting ved knutepunkter for kollektivtrafikken er avgjørende for å lykkes.» I retningslinje 2 for Nasjonal transportplan 2018 29 ber Departementet etatene og Avinor «konkretisere hvordan det bør arbeides for å oppnå en arealbruk som reduserer behovet for motorisert transport i det daglige og om å vurdere hvilken rolle fylkeskommunene bør ha i 6 kilde: Byutvikling av Sandvika stasjon og sentrum øst, Asplan Viak 2012

25 dette arbeidet» - kfr. kap 2.1.5. Departementet utvider målet om at persontrafikkveksten skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange, til ikke bare å gjelde storbyområdene, men også byområdene. 3.2.1 Reisemiddelfordeling i Bodø i dag I henhold til siste nasjonale reisevaneundersøkelse gjennomfører bosatte i Bodø 55 % av turene sine som bilfører, jfr. Figur 8. Videre er i overkant av 30 % av turene gang- eller sykkelturer. Kollektivandelen er lav, ca. 5 %. Hvis veksten i persontransport i sin helhet skal tas av kollektivtransport, gange og sykling, må reisemiddelfordelingen endres vesentlig. Med en befolkningsvekst på 1,15 % per år vil befolkningen øke fra ca. 51 000 i dag til ca. 90 000 i 2065, jf. Kapittel 2.3.2. Hvis en skal ta denne veksten uten at biltrafikken vokser, må bilandelen reduseres fra 55 % i dag til ca. 30 %, dvs. til omtrent samme nivå som en har i Oslo i dag. Dette forutsetter at Bodø utvikles i områder der det er mulig å legge til rette for at daglige gjøremål i stor grad kan gjennomføres lokalt som gang- og sykkelturer, og at reisene på lengre strekninger i stor grad kan gjennomføres med kollektivtransport. Figur 8 Reisemiddelfordeling, bosatte i Bodø 7 Flyplassområdet gir mulighet til å forme et byområde hvor de fleste av hverdagens aktiviteter kan nås til fots, og hvor hele det nye byområdet inkludert Bodø sentrum, ligger innenfor sykkelavstand. Dette forutsetter at det bygges et nett av trygge gang- og sykkelveier. 7 Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14

26 3.3 Nye lokalsamfunn i et bærekraftig perspektiv 3.3.1 Bomiljø for alle befolkningsgrupper Levende bomiljø er avhengig av at de blir attraktive for alle befolkningsgrupper unge, barnefamilier og eldre. Dette stiller krav til hvordan boligene og ikke minst bomiljøet og områdene utformes. Det fysiske og sosiale miljø som omgir boligen har avgjørende betydning for dekning av grunnleggende menneskelige behov for trygghet, sosial kontakt og tilhørighet. Overgangen fra den enkelte husholdning/hjemmet til samfunnet rundt bør skje gjennom en struktur som gradvis øker kontaktpunktene. Den enkelte husstand og det enkelte menneske må kunne møte omverden i miljøer som skaper overkommelige sprang fra det lille og nære til det større og mer fremmede. En konsentrert by gir i utgangspunktet mulighet for mange kontaktpunkter, men det må tilrettelegges møteplasser, torg og friområder som er attraktive både for unge og eldre. For at barnefamilier skal oppleve skal oppleve den konsentrerte byen som attraktiv, må det det bygges oversiktlige nabolag og trygge leke- og aktivitetsområder. Det må være rikelig med parkarealer og møteplasser og nærhet til skole og barnehager. Hierarkiske planleggingsnivå Nivå 1: Husstand Fysiske enheter Antall husstander Antall beboere Tjenester Elementer av offentlig infrastruktur 1 1-5 VAR Vann, avløp, renovasjon Nivå 2: Nabolag Nivå 3: Boligområde 50-100 120-250 Rekreasjon Veg nærhet til kommunikasjon Nærpark, lekeplass, felles fest-møtelokale, felles grønne områder, felles internvei 700-800 1500-2000 Undervisning Barnehage Nivå 4: Grendeområde Nivå 5: Kommunedel med lokalsenter 2500 5000-6000 Undervisning Kultur Helse sosial Rekreasjon 5500-7000 12000-16000 Undervisning Idrett, kultur Helse sosial Rekreasjon Handel Barneskole med grusbane, helsestasjon, grendepark. Idrettsanlegg med gressbane, ungdomssenter, grendehus Ungdomsskole, eventuelt videregående skole, samlokalisert med svømmehall friidrettsanlegg fotballbaner, ungdomssenter. Lokalt

27 Figur 9 Hierarkisk oppbygging fra nabolag til kommunedel 8 handelssenter legesenter, tannlegesenter, etc. Grønne korridorer med park Den eldre del av befolkningen etterspør i stor grad sentrale boliger med nærhet til servicetilbud og sosiale arenaer. Erfaringer viser at bomiljø med møteplasser og opplevelsesrikdom og sosialt liv er viktige trivselsfaktorer for denne gruppen. 3.4 Boligtyper og boligtetthet I følge anbefalinger fra UN Habitat bør kompakte byer ha en befolkningstetthet på 15 000 innbygger/km 2, dvs. 15 innbygger per daa. UN Habitat utga i 2014 en rapport som beskriver prinsipper for bærekraftige byer 9. Til sammenligning har Bergen sentrum 7,6 innbyggere per daa. For å oppnå en kompakt byutvikling, bør morgendagens Bodø legge opp til boligtyper som er arealeffektive, uten å gå på bekostning av kvalitet og tilgang til gode uteoppholdsarealer. Vi mener derfor det er hensiktsmessig å legge opp til en tetthet varierende fra 8 til 12 boliger/ dekar, med hovedvekt på 10 boliger/dekar. Gode eksempler på boligområder med disse tetthetene følger under. Interne veger og interne grønne arealer er tatt med i arealberegningen: Radiorækkerne i København Tomt: 11.070m 2 Typologi: Rekkehus Antall boliger: 86 Gj.snitt størrelse brutto: 115-125m2 = 120m 2 Etasjer: 3 Antall m 2 bebyggelse: 86x120=10320 Tetthet: % BRA = 92 ca 8/boliger dekar 8 Figur 1 Kilde: Fornebu utvikling og etterbruk, 1999 (tilpasset Ny by Ny flyplass) 9 (kilde: http://unhabitat.org/wp-content/uploads/2014/05/5-principles_web.pdf)

28 Magnoliahusene/Porcelænshaven i København Tomt: 3.600m 2 Typologi: Rekkehus-bygård Antall boliger: 28 Gj.snitt størrelse brutto: 162m 2 Etasjer: 2,5-3,5 Antall m 2 bebyggelse: 4.525 Tetthet: % BRA = 125 ca 8 boliger /dekar Boliger ved Elveparken i Drammen Boliger ved Elveparken i Drammen Tomt: 18.540 m 2 Typologi: Bolig BYA: 6.075 m 2 Etasjer: 3,5-6 - ca 300 leilighet Antall m 2 bebyggelse: 29.318 m 2 (uten base/parkeringskjeller) Tetthet %BRA = 160 16 boliger/dekar

29 3.5 Flystøy i fremtidige boligområder Støysonene vil bli betydelig redusert når Forsvaret flytter sin hovedbase til Ørland. Likevel vil deler av Bodøs eksisterende boligbebyggelse bli liggende i gul støysone dvs med støynivå over L den 52 db. Flystøy blir også et tema når en skal vurdere muligheter for boligbygging i nærområdet til flyplassen. Hele området mellom rullebanen og Saltfjorden vil ligge i gul støysone. Når Forsvaret avvikler sine flyginger fra Bodø, vil støybildet bli vesentlig endret. SINTEF har beregnet flystøy, basert på kun sivil trafikk både for ny flyplass og for sideforskjøvet rullebane (SINTEF Prosjektnotat 2015-05-22). Beregningene viser at hele området syd for rullebanen vil ligge i gul støysone: med støynivå mellom L den 52 db og L den 62 db, men utenfor rød støysone. Støyberegningene har SINTEF gjort etter beregningsmodellen NORTIM som brukes til å beregne soner etter T-1442, gul og rød, men Avinor opererer internt med 4 flystøysoner i trinn à 5 db. Gul sone for flystøy i T-1442 (52 62 db) er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate boligbygging. Normalt stiller man da krav til at retningslinjen for behandling av støy i arealplanleggingen T-1442 er oppfylt etter tiltak. Generelt har AVINOR akseptert boligbygging i den ytterste av de 4 sonene (50 til 55 db), dersom avbøtende tiltak bringer byggingen innenfor T-1442. Når man så kommer høyere opp i de 4 flystøysonene, blir det fysisk vanskeligere å gjennomføre tilstrekkelig avbøtende tiltak. Det er ikke innendørs støynivå som er vanskelig å tilfredsstille. Det er støy utenfor vinduer i stue/soverom og på uteplass som er vanskelig å skjerme, fordi støyen hovedsakelig kommer ovenfra. Praktisk erfaring viser at det er svært vanskelig å tilfredsstille kravet til utendørs støynivå i boligområder hvor Lden er høyere enn ca. 57 db. Det kreves veldig tilpassede bygningsutforminger og dedikert boligdesign med (muligens) overbygde uteplasser.

30 Figur 10 Flystøy 2016, bare sivil lufttrafikk, rullebane sideforskjøvet 80 m 10 Ny bebyggelse på den militære Flystasjonens område vises på kartet. Problemstillingen om det i fremtiden er forsvarlig å bygge boliger i gul støysone, har vært drøftet med Fylkesmannen som i brev den 26.08.2015 uttaler: De støyberegningene som er oversendt viser at området syd for flystripa ut mot Saltfjorden i hovedsak blir liggende i gul støysone med beregningsforutsetning sivil lufttrafikk alene for 2016 med rettlinjet innflyging. Gul sone for flystøy ligger mellom 52 og 62 db L den. Beregninger basert på en oppdatert prognose for eks 20 år frem i tid kan gi endringer i støysonene. Det fremgår av T-1442/2012 Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging at gul støysone er en vurderingssone og at etableringer av bygninger med støyfølsom bruk bør unngås. Grunnlag for å akseptere avvik i støysonen er bl.a. at det kan oppnås tilfredsstillende støyforhold på uteoppholdsarealer, noe som er problematisk for flystøy, jf. T- 1442/2012 pkt. 3.2.1. Etablering av ny bebyggelse i støysonene. Dersom Bodø kommune i sine rulleringer av arealplanen legger ut områdene syd for flystripa til boligformål vil Fylkesmannen vurdere arealbruken i henhold til de retningslinjer som til enhver tid gjelder. Vi antar at det vil være flere interesser utover støy som vil være relevante, og situasjonen vil være annerledes enn ved behandlingen av kommuneplanen i 1999 da det ble akseptert bygging av boliger i daværende støysone III basert på T-1277. Vi er også kjent med at det ved andre lufthavner har vært praktisert en grense på 55 db Lden (Flesland). Ved Tromsø lufthavn har denne grensen også vært praktisert i enkelte saker, men ikke som generell grense. 10 SINTEF 2015

31 3.6 Naturverdier, landskap og kulturmiljø 3.6.1 Naturmiljø 11 Bodø lufthavn og Flystasjon rommer ni kjente lokaliteter med verdifullt naturmangfold, hvorav seks av lokalitetene har nasjonal verdi og tre er vurdert som viktige. Områdene er kategorisert som nasjonalt viktige (A), viktige (B) og lokalt viktige (C). Kartene viser de registrerte naturtypene med nasjonalt viktig verdi (A-lokaliteter) som mørk grønn og de andre lokalitetene som lysere grønn. Naturverdiene knytter seg til naturtyper som kalkrike strandberg, kalksjøer og viktige viltområder i fjæra. Det er fire lokaliteter for kalkrike strandberg, her er det meste av områdene kalkrike, men det finnes enkelte mer fattige partier. Flere rødlistearter, sjeldne og truede vegetasjonstyper er funnet i disse områdene. Et mindre steinbrudd er definert som utvalgt naturtype, dels på grunn av en kunstig kalkinnsjø, er det også funnet truet vegetasjonstype, men område er likevel kategorisert som viktig (B). Et viltområde er vurdert som viktig (B), da dette området trolig har funksjon som raste- og overvintringsplass for våtmarksfugl. Landskapet på begge sider av Melkvika og det lille høydedraget Heia mot sjøen er kalkrike strandberg som er gitt status viktige naturtyper med forekomst av rødlistede arter. Sjøbunnen utenfor Langstranda er registrert som viktig naturtype med Skjellsand. På Rønvikjordene er det registrert fuglearter med særlig stor forvaltningsinteresse: brushane, vipe og storspove. Langs Bodøgårdselva er det forekomst av Svartvier som har særlig stor forvaltningsinteresse. Figur 11 Utvalgte data fra Naturbase med oversikt over viktige naturtyper 11 Delvis hentet fra Egnethetsanalyse for bolig: Norconsult 28.09.2012

32 3.6.2 Landskap Figur 12 Lufthavnområdet med rulle- og taksebaner utgjør en stor, åpen slette med markerte koller lans sydsiden. Flystasjonens områder har et variert og småkuppert landskap som strekker seg ned mot strandsonen i syd. Strandsonen langs Saltfjorden har potensial som attraktiv friluftsområde.

33 3.6.3 Kulturmiljø 12 Terminalbygningen på den sivile delen av flyplassen er omfattet av Avinors landsverneplan for sivile lufthavner som er under behandling hos Riksantikvaren. Kulturmiljøet med høyest verdi omfatter tre flyhangarer oppført i 1968-69, som er fredet ved forskrift 6.5.2004 på bakgrunn av Forsvarets Landsverneplan. Fredningen omfatter bygningenes eksteriør og interiør og det er avsatt en vernesone omkring dem. Det pågår at arbeid med landsverneplan for kulturminner fra den kalde krigen (under utarbeidelse per august 2015). Det er oppgitt at den atomsikre fjellhallen «Anlegg 96» ved Bodø Hovedflystasjon som ble bygget for å kunne verne en jagerflyskvadron under et angrep, vurderes som et kulturminne. Bodø kommune og Nordland fylkeskommune ønsker anlegget fredet etter kulturminneloven. Et stort kulturmiljø på sydsiden av odden har middels verdi og har ni oppføringer i Askeladden. Fem av dem er uavklarte fordi de ser ut til å ha gått tapt. Funn av nausttuft og tunanlegg tilsier imidlertid at kulturmiljøet i utgangspunktet burde ha høy verdi, men nyere tids transformasjon og bruk av området har redusert verneverdien. I tillegg er området avstengt for allmenn ferdsel. Dersom området åpnes for allmennheten og benyttes til boligformål, bør det gjennomføres ny verdivurdering av dette kulturmiljøet. Det siste kulturmiljøet består av et funnsted og tre gravminner. Området beskrives som helt omformet pga. anleggsarbeid på flyplassen og dette tilsier lav verdi. Miljøet omfatter også en verneverdig hangar med middels verneverdi, Hangar 9 oppført 1955 13. Kartene nedenfor viser kulturmiljø med høy verdi i en lys rød farge og middels verdi i oransje. Fredet bebyggelse vises med mørk blå og vernede bygg i en lysere blå. Arkeologiske funn er markert med et kryss. Figur 13 Verneverdige kulturminner og miljø 14. 12 Hentet fra Egnethetsanalyse for bolig: Norconsult 28.09.2012 13 Strategisk konsekvensutredning, lokalisering av nye kampfly. Forsvarsbygg 14 Hentet fra Egnethetsanalyse for bolig: Norconsult 28.09.2012

34 Det er registrert 8 automatisk fredede kulturminner og et forskriftsfredet forsvarsanlegg som vil berøres av inngrep. Det er tatt inn kostnader for utgraving av kulturminner i de utarbeidete kostnadstallene 15 Figur 14 Oversikt over kulturminner innenfor planområdet 16 15 Hentet fra Utredning av ny flyplass i Bodø: Avinor 14.03.2012 16 «Askeladden» - Riksantikvarens offisielle database over fredete kulturminner og kulturmiljøer

35 4 ALTERNATIV 1: BYUTVIKLING MED NY FLYPLASS 4.1 Arealer som frigis når det bygges ny flyplass 4.1.1 2 500 dekar kan frigis til byutvikling. Avinor har i 2012 utredet et planforslag for ny flyplass i Bodø. Det ble tatt utgangspunkt i det såkalte «S2» rullebanealternativet i Forvarets utreding om kampflybase, der ny rullebane ble plassert ut mot strandsonen i syd og dreiet noe i forhold til dagens rullebane, slik at innflyging fra øst kommer over Saltfjorden. I tillegg til terminalbygg og annen lufthavnbebyggelse, ble det forutsatt at både Posten, 330 skvadronen og Widerøes tekniske base flyttes inn mot den nye rullebanen. Utbyggingen kan gjennomføres trinnvis, slik at eksisterende terminal- og annen lufthavnbebyggelse kan benyttes i en mellomfase. I en første utbyggingsfase, når ny rullebane er etablert, men eksisterende lufthavnbebyggelse fortsatt er i bruk, vil 1 400 dekar landareal kunne frigis til bebyggelse. Dette er banesystemet øst for terminalbygningen og de østre deler av Flystasjonens område. Når alle lufthavnfunksjonene, inkludert verksteder og hangarer, mm. er etablert ved ny rullebane, vil ytterligere 1 100 dekar landareal frigis til bebyggelse. I denne utredningen er det antatt at dette ikke vil være gjennomført før i 2035. 4.1.2 Arealenes egnethet Rullebane og taksebaner etterlater store planerte arealer som antas å være lett å bygge ut. Området er samtidig nokså karakterløst og svært utsatt for vind. En av utfordringene når området skal tas i bruk til bebyggelse, blir å forme landskap og bebyggelse på en måte som kan dempe dette. Det må tas et forbehold om begrenset kunnskap om grunnforholdene. Flystasjonens områder syd for rullebanen er derimot kuppert med noen markerte koller som kan bevares selv om det bygges ny flyplass. Deler av områdene som blir frigitt, vil ligge i gul støysone se 3.5

36 Deler av strandsonen vestover fra Bodøsjøen, vil bli frigitt og vil bli attraktive friluftsområder. Det må være et mål å ta vare på disse kvalitetene. 4.2 Konsept for en kompakt by på flyplassområdet Asplan Viak og har skissert et konsept for hvordan man kan realisere målene om en kompakt byutvikling og utnytte den unike situasjonen som oppstår når flyplassen flyttes. Figur 15 Konsept for en kompakt by som blir en fortsettelse av det gamle Bodø og skaper forbindelse fra kyst til kyst. 4.2.1 Den sentrale aksen fra nord til sør Det nye Bodø vil spenne fra det sentrum i nord til den strandsonen mot Saltfjorden i syd. Langs denne aksen vil alle de sentrale servicetilbud og institusjoner ligge. Ved strandsonen i syd bygges et nytt tyngdepunkt som ikke først og fremst har kommersielt innhold, men hvor det bygges anlegg for rekreasjon, idrett og fritid. Her kan også anlegges en park som kan være møteplass ved stevner og andre store anledninger og arena for konserter og liknende. Hålogalandsgata/Fridtjof Nansens vei og Bankgata blir viktige årer for kollektivtrafikk og knytter den nye og gamle byen sammen. Disse gatene oppgraderes som gode traséer for sykkel- og gangtrafikk. Sentralt på denne aksen utvikles et næringsområde som kan bli tyngdepunkt for kunnskapsbaserte bedrifter og for undervisning både videregående skole og ulike studieinstitusjoner. På aksen mot Bodø sentrum ligger allerede viktige institusjoner som Bodø videregående skole, Aspåsen skole med kultursalen, Bankgata skole med idrettsanlegg og ikke minst Aspmyra stadion. Disse institusjonene får en sentral posisjon i bystrukturen og med videre utbygging vil de bli en viktig del av servicetilbudet for det nye byområdet i syd.

37 Figur 16 Det nye byområdet knytter seg til den eksisterende byen og danner et sammenhengende byområde fra havna i nord til Saltfjorden i sør. I en sentral akse fra nord til syd vil både nye og eksisterende anlegg for kultur, idrett og arbeidsplasser bli viktige elementer. 4.2.2 En grøntstruktur som gir det nye byområdet karakter Et av byens viktige grønne drag strekker seg i dag fra Bodøsjøen, over Rønvikjordene og opp til Bodømarka. Dette grønne draget videreføres som den østre innramming av det nye byområdet. Figur 17 Grønne drag som rammer inn den nye byen og demper de sterke vindene.

38 Som et motsvar i vest, etableres et frodig grønt drag fra Saltfjorden ved den østre enden av ny rullebane og over Hernesryggen til Hammervika i nord. Det må legges vekt på en frodig trevegetasjon i dette grøntdraget, slik at det kan bidra til å dempe de dominerende østvestgående vindene gjennom området. De grønne kollene som står igjen i flystasjonens område, bevares som viktige karaktertrekk i landskapet. De rammer inn boligfeltene og beriker nærmiljøet med mulighet for små utflukter til fine utsiktspunkter. 4.2.3 Bymessig boligbebyggelse Boligområdene bygges ut med forholdsvis tett, bymessig bebyggelse det vil i hovedsak si lave blokker og byvillaer med 10 16 boliger pr. dekar se kap 3.4. Dette gir mulighet for konsentrerte områder med korte avstander, men gir likevel mulighet for gode utearealer og lekeplasser. 4.2.4 Et effektivt kollektivtilbud Figur 18 viser hvordan dagens busstilbud i Bodø er bygd opp. Tilbudet er basert på busslinjer som pendler gjennom sentrum, og betjener de viktigste transportkorridorene inn mot byen. Med den skisserte utbyggingen vil det være behov og grunnlag for et vesentlig bedre kollektivtilbud i korridoren gjennom det nye byutviklingsområdet. Kollektivtilbudet må både sikre god forbindelse internt i bydelen, mot Bodø sentrum og mot de viktigste konsentrasjonene av befolkning og næringsvirksomhet for øvrig. Figur 19 viser skjematisk hvordan en kan betjene den nye bydelen kollektivt, fortrinnsvis basert på en videreføring av prinsippet med pendellinjer gjennom sentrum. I tillegg til et godt sentrumsrettet tilbud fra hele korridoren er det regnet med at det må være et godt direktetilbud mot bydelen østfra, spesielt med sikte på å kunne gi et tilbud til arbeidsplassene i den nye bydelen. Et godt kollektivtilbud forutsetter god fremkommelighet. På strekninger med stor trafikk vil det derfor bli behov for å prioritere kollektivtrafikken, f.eks. i form av egne felt, egne gater eller prioritering i kryss. Figur 19 er vist med en ny kollektivforbindelse fra syd mot sentrum mellom dagens hovedtraséer for buss; Hålogalandsgata og Gamle Riksvei. Videre er det regnet med at den øst-vest-gående kollektivaksen gjennom korridoren følger ny hovedgate mot flyplassen. Her må en regne med at det vil bli stor trafikk, og at det kan bli behov for tiltak for å prioritere kollektivtrafikken.

39 Figur 18 Skjematisk fremstilling av dagens kollektivtilbud Figur 19 Skisse av et kollektivnett som gir god flatedekning og som knytter den nye og den gamle byen sammen. 4.2.5 Sikre gangveier og sykkelveier. For at en skal kunne få høy gang- og sykkelandel, må den nye byen bygges ut slik at det blir mulig å gjennomføre de daglige gjøremålene innenfor bydelen. Dette betyr korte avstander til for eksempel barnehage, skole og arbeidsplass. I tillegg må det etableres en infrastruktur med høy standard for gående og syklende, der reiseavstanden for gående og syklende blir så kort som mulig, og som hovedregel kortere enn med bil. Gangveinettet bør gi alle barn en skolevei som ikke krysser bilvei.

40 Det opparbeides også sikre sykkelstier inn mot Bodø sentrum. Langs Hålogalandsgata skal man i nær fremtid opparbeide sykkelfelt, som en del av Bypakke Bodø. Sykling er i rask fremvekst og med de nye sykler med elektrisk hjelpemotor vil hastigheten øke. Det blir derfor nødvendig å skille syklister fra de gående. Figur 20 Et eget nett av gang- og sykkelveier binder bydelene sammen og gir barna trygge skoleveier. 4.2.6 Vei- og gatenett Som hovedforbindelse til Bodø lufthavn, nytt havneområde og nye næringsarealer i vest, planlegges en ny øst-vestgående hovedgate. Det er regnet med at hovedgaten etableres med fire felt, der ett av feltene i hver retning i utgangspunktet blir kollektivfelt. I tillegg bør det etableres sykkelvei med fortau, på begge sider av hovedgaten. Mellom gaten og sykkelveien kan det være et grøntareal, ev. trerekke. Det er regnet med at det som hovedregel må være signalregulert kryssing av hovedgaten for gående og syklende. Der hovedgaten møter forlengelsene av Fridtjof Nansens vei og Bankgata kan det være aktuelt å utforme kryssene som rundkjøringer. Ny rv. 80 mellom Thallekrysset og Hunstadmoen er under planlegging som en del av Bypakke Bodø. I dette inngår ny utforming av Bodøelvkrysset. Med økt trafikk på grunn av utbygging av eksisterende flyplassområde må foreslått utforming i dette området vurderes nærmere.

41 Figur 21 Foreslått vei- og gatenett med ny, gjennomgående firefelts hovedgate Eks. rv. 80 (Olav V s gate) mot flyplassen kan ev. bygges om slik at den i større grad blir en bygate på deler av strekningen. I bolig- og næringsområdene anlegges et nett av sekundærgater med tosidig fortau. Det bygges ikke sykkelfelt langs disse gatene. Derimot anlegges et nett av gang- og sykkelveier som er helt atskilt fra gatenettet, kfr. kap 4.2.5. 4.2.7 Veitrafikk Figur 22 viser dagens ÅDT på hovedveinettet. Det er i dag stor trafikk inn mot sentrum på rv. 80 fra øst, og til dels kapasitetsproblemer. Ny rv. 80 inngår i Bypakke Bodø, og omfatter bl.a. nye planskilte kryss der rv. 80 møter Olav V s gate og Hålogalandsgata. Det er regnet med at trafikkavviklingen da vil bli vesentlig bedre. Figur 22 Trafikk på hovedvegnettet ÅDT 2015

42 Figur 23 viser beregnet ÅDT på veinettet med full utbygging av ny bydel. I denne beregningen er det lagt til grunn at bilførerandelen fra den nye bydelen blir ca. 30 %, jf. Nasjonale mål om klimatilpasset arealplanlegging i kommunene se kap 2.1. Det fremgår at trafikken på de viktigste forbindelse inn mot sentrum fra syd (Hålogalands gate og Bankgata) vil øke relativt mye. Figur 23 Figur 5-5: Beregnet trafikk (ÅDT) på hovedvegnettet med full utbygging av ny bydel (12 500 nye boliger og 7 000 nye arbeidsplasser) 4.3 Ny havn: utvikle Bodø som knutepunkt 4.3.1 Ny havn for stykkgods, bulk, RO-RO og containertrafikk (lo-lo) Med flytting av flyplassen åpnes muligheten for bygging av en ny og romslig havn på Langstranda. Bodø er et viktig knutepunkt for godstransport og overgang sjø/land. Med et stort og godt tilrettelagt havneanlegg kan denne rollen videreutvikles. På Langstranda kan også store arealer tilrettelegges for lager- og logistikkvirksomhet. Nærhet til både flyplass og havn og god veiforbindelse kan være en meget god lokalisering for slike virksomheter. Det er også mulig å anlegge godsspor ut til Langstranda, men dette vil bli kostbart. Godsspor er derfor en opsjon som ikke er innarbeidet i kostnadsberegningen. Et nytt havneområde på 50 60 dekar kan anlegges på areal som i dag inngår i lufthavnområdet (vestre ende av rullebanen), men krever også utfylling i sjøen. Det må også bygges en molo mot Gåseskjæret. På kaisiden bør det legges opp til at 2-3 skip kan betjenes samtidig ved kai. Dette tilsier en kailengde på 250 m med utvidelsesmulighet til 350 m. Arealmessig vil containerdelen (lo/lo og ro/ro) kreve ca. 50 daa, stykkgods ca. 80 daa (inkl. innendørs (palle-) lager, spesiallast og område for stripping/stuffing av containere), 5 daa kaiareal for lossing/lasting, kranbruk, mellomlagring og 15-20 daa for interne kjøreveier/-parkering/oppstillingsplasser.

43 Figur 24 Ny flyplass og ny havn vil styrke Bodøs rolle som knutepunkt. Fase 1: Bygging av ny havn på Langstranda kan først komme i gang etter at ny lufthavn er ferdig etablert i syd det er antatt ca. 2035. Da kan stykkgods- og enhetslastfunksjonen flyttes til Langstranda. Hurtigrutekaien med godsterminal (Nor Lines) og de daglige anløp der, forblir som i dag. Det samme gjelder for den sentrumslokaliserte hurtigbåtterminalen (passasjertrafikk). Fase 2: Havna på Langstranda videreutvikles, men bane/båt-konstellasjonen kan opprettholdes som en mulighet på Rønvikleira, som en spesialtjeneste. Dette gir rom for utvikling av jernbanevirksomheten og understøtte en satsing på containerbasert bane/båt-kombinasjoner til/fra Bodø. Figur 25 Fase 1: utbygging av godshavn og cruisehavn på Langstranda kan først skje når ny lufthavn er ferdig utbygget. Rønvikleira vil en periode fortsatt være en viktig del av havnevirksomheten.

44 Figur 26 Videreutvikling av havn på Langstranda, fortsatt bane/båt konstellasjon på Rønvikleira. Fase 3: Videreføring av den nye havna på Langstranda med rom for samlastervirksomhet og logistikkbedrifter. På lang sikt, dersom trafikksituasjonen tilsier det, kan imidlertid en samordning med et banetilbud vurderes. I planleggingen på Langstranda bør det båndlegges arealer for fremtidig utbygging av jernbanespor. Nordlandsbanen har stor potensial for å ta over deler av godstransporten. Den nye Hurtigrutekaien beholdes med tilhørende arealer (Nor Lines). Denne kaien må også ses som en «beredskapskai», eksempelvis tilgjengelig ved evt. samtidige cruiseskipsanløp i Bodø. 4.3.2 Bodø som cruisehavn På Langstranda kan det også bygges ut en god cruisehavn med nærhet både til sentrum og flyplass. Dette kan åpne for snuhavnmuligheter med enkel overgang fra fly til skip for både passasjerer og mannskap. Dagens cruisetrafikk er beskjeden, men interessen hos rederiene kan bygges opp når det tilbys egnede kaifasiliteter. I første omgang er det aktuelt med en kai for ett skip. Cruisekai: De største cruiseskipene er mer enn 300 m lange, men det er tilstrekkelig med kailengde 100-120 m. Dybde ved kai 12-13 m. Kaibredde ca. 20. Cruiseterminal: Busser oppstilles normalt på kai- eller landområdet. Det må være plass til terminalfasiliteter registrering av passasjerer og bagasje, kiosk, serveringssted, toaletter og toll (avhengig av snuhavnstatus). Behovet for landareal antas å være 15-25 daa avhengig av hvilke tilbud terminalen skal inneholde. 4.3.3 Hurtigruten Hurtigruten legger snart til ved egen kai i sentrum. Den har pga. passasjer/turistkapasiteten, en sentrumsfunksjon og opprettholdes her i begge alternativer. Godssiden (stykkgods) tilsier behov for nærhet til terminal (Nor Lines bygger egen terminal). Her er også avstand til Rønvikleira gunstig for evt. overføring til kystgodsruter.

45 4.3.4 Havn og næringsvirksomhet Ny godshavn vest for byen vil gi næringslivet god tilknytning til både sjø- og flytransport. Logistikkbedrifter vil derfor ønske seg betydelige områder vest i flyplassområdet til slik virksomhet. Sjø- og flytransport jobber døgnkontinuerlig om det er behov for det. Støy- og lysømfintlig utbygging som boliger bør derfor holdes på god avstand fra logistikkarealer. Et logistikkområde må også ha god og direkte forbindelse med hovedveinettet. Det er muligens også fornuftig å reservere trase for jernbanetilknytning. 4.4 Flystøy i alternativ 1 Med flytting av flyplassen flyttes støysonen helt ut av dagens byområde. Innflyging fra øst vil skje over Saltfjorden, slik at også Bodøsjøen kommer helt utenom støysonen. Noen av de foreslåtte nye boligområdene vil imidlertid ligge i den ytre delen av gul støysone (L den 52dB L den 57dB). Gul støysone er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate boligbygging. Normalt stiller man da krav til at retningslinjen for behandling av støy i arealplanleggingen T-1442 er oppfylt etter tiltak se kap. 0. Arealbruken i denne sonen bør vurderes nærmere idet videre arbeid. Figur 27 Beregnet flystøy alternativ 1: Rullebane flyttet 900 m, bare sivil lufttrafikk 2016. SINTEF 2015. Deler av foreslått boligområde ligger i gul støysone (L den52db L den57db)

46 4.5 Trinnvis utvikling av byområdet 4.5.1 Byutvikling 2015 2065 Denne utredningen beskriver hvordan Bodøs byutvikling kan legges opp de neste 50 år, dersom det bygges ny flyplass. Byens befolkning vil i perioden øke fra 50 000 til 90 000 (se kap 2.3). Det antas at nytt banesystem kan være klart til drift i 2025 og at opprydding og utbygging først da kan påbegynnes. Byutvikling på flyplassområdet og de tilhørende kostnadene for å bygge ut området er deretter beskrevet i 10-års perioder - fra 2025 til 2065. Det viktig å ha i mente at det er stor utsikkerhet knyttet til samfunnsutviklingen mot slutten av en så lang periode. Beskrivelsen må derfor betraktes som et scenario. Med de store grunnlagsinvesteringene som er nødvendig for å bygge ut flyplassområdet, bør kommunen kanalisere mest mulig av boligbyggingen til dette området. I praksis må en likevel regne med at det hele tiden vil foregå utbygging andre steder i kommunen ikke minst som fornyelse i sentrale områder. Det er derfor regnet med at gjennomsnittlig 20 % av boligbyggingen vil foregå utenfor flyplassområdet. 4.5.2 Frem til 2025 Bodø kommune har en boligreserve på 6000 boliger, fordelt på ulike områder. Frem til 2025 vil det være behov for bygging av 2800 boliger. Utbygging i denne perioden vil foregå på områder som allerede er klarlagt i kommuneplan eller reguleringsplan. Ved slutten av perioden det være igjen en boligreserve på 3200. 4.5.3 Fase 1: 2025 35 Figur 28 Fase 1: Utbygging i perioden 2025 35 begynner i den sentrale delen av den nye byen. Dagens terminal med annen lufthavnbebyggelse og Widerøes tekniske base er fortsatt i drift i deler av denne perioden. Det antas at bygging av ny flyplass vil skje etappevis og at en ny rullebane tas i bruk før nytt terminalområde, hangarer, verksteder og driftsfunksjoner er på plass. Det anlegges da

47 midlertidige taksebaner fra dagens banesystem til den nye rullebanen. En slik etappevis utbygging har også vært beskrevet av Bodøregionens utviklingsselskap 17. I denne fasen vil baneområdet øst for terminalen og deler av Flystasjonens område på sydsiden blir frigitt tilsammen 1 400 dekar. Første fase foregår innenfor ett delområde, slik at det i løpet av perioden blir etablert et komplett nærmiljø med egen barneskole og barnehager. Dette området bør ligge sentralt og være den første byggesteinen for å etablere nord-syd aksen mellom Bodø sentrum og strandsonen mot Saltfjorden. Boliger og sosial infrastruktur Behovet for nye boliger vil i perioden være 3100, hvorav 80 %, eller 2500 bygges på flyplassområdet. Det må bygges 4 barnehager i perioden og en barneskole med kapasitet for 450 barn. Den første barnehagen bør bygges tidligst mulig i perioden. Det vil ikke være tilstrekkelig underlag for å bygge en ungdomsskole i denne perioden. I stedet bør en vurdere mulighetene for kapasitetsøkning på Bankgata ungdomsskole som ligger i 1000 1500 m avstand fra de nye boligene. Næringsarealer Kunnskapsbaserte arbeidsplasser, undervisning og administrasjon bør allerede i første fase påbegynnes i det sentrale næringsområdet. Service, småindustri og storhandel bør i perioden påbegynnes i sonen umiddelbart øst for lufthavnens ekspedisjonsområde. Utbygging for industri, lager og logistikk må i denne perioden foregå helt øst i planområdet, vis à vis Flymuseet. Det er først når lufthavnens terminalbygg, verksteder og andre funksjoner er etablert ved den nye rullebanen, at større arealer for lager og industriell virksomhet blir disponible. 17 Norconsult 2014-09-15: Kostnadsberegning av ny sivil rullebane i Bodø

48 4.5.4 Fase 2: 2035 45 Etter 2035 antas den nye lufthavnen å være ferdig utbygget, slik at hele byutviklingsområdet kan tas i bruk. Boliger og sosial infrastruktur Behovet for nye boliger vil i perioden være 3500, hvorav 80 %, eller 2800 bygges på flyplassområdet. Det må bygges 3 nye barnehager i perioden og en barneskole med kapasitet for 450 barn. Det vil ved slutten av perioden være tilstrekkelig underlag i den nye bydelen for å bygge første fase av en ungdomsskole (340 elever) forutsatt at elever tilbakeføres fra Bankgata ungdomsskole. Det må antas et økende barnetall i sentrumsranden i løpet av perioden 2025 45, vil medføre behov for den ekstrakapasiteten som ble etablert ved Bankgata i perioden 2025 35. Også fase 2 foregår innenfor ett delområde, slik at en i løpet av perioden får etablert et komplett nærmiljø. Dette området bør ligge som en forlengelse av første fase mot nord, slik at det etableres sammenheng med eksisterende bomiljø. Næringsarealer og havn Med flytting av lufthavnens terminalområde og verksteder, mm. frigjøres store arealer for industriell næringsutvikling, lager og logistikkbedrifter, mm. og det da blir mulig å bygge ut en ny havn på Langstranda. For Bodøs langsiktige utvikling er dette området svært viktig. Behovet for å komme i gang med utvikling av dette området må derfor få stor betydning for tidspunktet for ferdigstillelse av nytt terminalanlegg med verksteder, mv. slik at det nåværende terminalområdet kan frigis. Dagens lufthavnbebyggelse terminalbygget, 330 skvadronen og Postens bygg, Widerøes verksted og andre bygninger har en betydelig etterbruksverdi, og ligger i en sone hvor de kan videreutvikles for ulike former for næringsvirksomhet. Dette vil bli en naturlig videreføring av næringsområdene som ble påbegynt i fase 1 og vil få en attraktiv beliggenhet ved Olav V s gate.

49 Videre utvikling av kunnskapsbaserte arbeidsplasser, undervisning og administrasjon bør foregå i det sentrale næringsområdet. 4.5.5 Fase 3: 2045 55 Boliger og sosial infrastruktur Behovet for nye boliger vil i perioden være 4400, hvorav 80 %, eller 3500 bygges på flyplassområdet. Det blir behov for 4 nye barnehager i perioden og 1 barneskole med kapasitet for 450 barn. Barneskole nr. 2 påbegynnes i siste halvdel av perioden. Den første ungdomsskolen vil være full midt i perioden og ungdomsskole nr. 2 må påbegynnes. Ved begynnelsen av perioden, dvs. rundt 2045 vil aldersgruppen 16 18 år ha økt fra i dag ca. 1900 til ca. 2500. Det vil da være behov for en ny videregående skole. Denne bør bygges i det sentrale byutviklingsområdet for kunnskapsbasert næring og undervisning. Også i fase 3 foregår boligbygging innenfor ett delområde, slik at en i løpet av perioden får etablert et komplett nærmiljø. Dette området bør ligge som en forlengelse av første fase mot øst, slik at det etableres sammenheng med eksisterende bomiljø. Næringsarealer Videre utbygging av industriell næringsvirksomhet, lager, logistikk, storhandel, mv. vil foregå i næringsområdene i vest. Arealene med adgang til kai er forholdsvis romslig dimensjoner for nyetableringer av virksomheter som er avhengig av dette f.eks. sjømatforedling eller knyttet til Offshore virksomhet. Det er viktig i hele perioden å reservere disse arealene for slike virksomheter. Det er også viktig å rendyrke arealene mellom havn og lufthavn som knutepunkt for godstransport. Det sentrale området for kunnskapsbasert næringsvirksomhet vil i løpet av perioden få et betydelig antall arbeidsplasser og fungere som et tyngdepunkt i byens arbeidsliv.

50 4.5.6 Fase 4: 2055 65 Boliger og sosial infrastruktur Behovet for nye boliger vil i perioden være 4600, hvorav 80 %, eller 3700 bygges på flyplassområdet. Det blir behov for 4 nye barnehager i perioden. Etter beregningene vil barneskole nr. 4 (med kapasitet for 450 barn) vil være full halvveis i perioden og barneskole nr. 5 må påbegynnes (det er imidlertid stor usikkerhet så langt frem i tid, slik at det totalt er regnet med bare 4 barneskoler). Også i fase 3 foregår boligbygging innenfor ett delområde, slik at en i løpet av perioden får etablert et komplett nærmiljø. Dette området bør ligge som en forlengelse av første fase mot nord/nordvest, slik at det etableres sammenheng med eksisterende bomiljø. Næringsarealer Videre utbygging av industriell næringsvirksomhet, lager, logistikk, storhandel, mv. vil foregå i næringsområdene i vest. Det er sannsynlig at store deler av de arealene som er disponert til næringsvirksomhet vil bli tatt i bruk i løpet av denne perioden.

51 5 ALTERNATIV 0 - SAMMENLIKNINGSGRUNNLAGET: BYUTVIKLING MED DAGENS FLYPLASS 5.1 Arealer som kan frigis når Forsvaret fraflytter sitt område 5.1.1 Flyplassens langsiktige arealbehov Avinor har utarbeidet en lufthavnplan som legger rammene for den langsiktige utvikling av Bodø lufthavn, såfremt det ikke skulle bli aktuelt å flytte lufthavnen, slik det er beskrevet i alternativ 1. Figur 29 Avinors lufthavnplan med ny rullebane sideforskjøvet 80 meter. Planen viser fremtidig område for frakt, GA og Offshore helikoptre i sydvest.

52 Det viktigste tiltaket i lufthavnplanen er å bygge en ny 3150 m lang rullebane (2850 m + 150 m starttillegg i hver ende) sideforskjøvet 80 meter mot syd. Det er nødvendig å fornye rullebanen og for å kunne opprettholde flytrafikken i anleggsperioden, bygges den nye rullebanen ved siden av den eksisterende. Det vil på sikt bli arealknapphet i flyplassområdet og Avinor ønsker derfor å reservere et areal på 110 dekar på sydsiden av rullebanen til fremtidig område for frakt, offshore helikoptre og for GA-trafikk (private fly). Dette området ligger helt ut mot kysten i vest. Det er planlagt en veiforbindelse rundt baneende vest til terminalområdet. Dette vil bli en landsidevei som kan brukes av allmenheten og eventuelt videreføres til fremtidige utbyggingsområder i det nåværende flystasjonsområdet. 5.1.2 Arealenes egnethet Variert landskap med attraktiv strandsone Flystasjonens område syd for rullebanen har et variert landskap med en del markerte koller som delvis skjermer mot flytrafikken på nordsiden. Det er gjennom årene foretatt en del spredte inngrep i landskapet, men mye av landskapet og naturlig vegetasjon er bevart. Området har en lang og variert kystlinje mot Saltfjorden og har et betydelig potensiale, både som boligområde og friluftsområde. Når ny rullebane bygges syd for den eksisterende, må noen av kollene nærmest rullebanen sprenges litt ned for ikke å bryte lufthavnens hinderfrie flater, men dette vil ikke bli synlig fra et eventuelt boligområde på sydsiden. Det er en rekke kulturminner i området som bør kunne hensyntas i en mer konkret planleggingsprosess. 5.1.3 Eksisterende bygninger og anlegg Det vil stå igjen en betydelig bygningsmasse når Forsvaret avvikler sin virksomhet, men det kan bli vanskelig å finne er regningssvarende etterbruk. Forsvaret har en omfattende bebyggelse innenfor flystasjonens område til sammen 160 000 m 2, fordelt på en rekke ulike typer bygninger 18 : Betonginstallasjoner: 62 700 m 2 Garasjer: 8 300 m 2 Hangarer: 25 700 m 2 Lagerbygninger 4 700 m 2 Verksteder: 11 000 m 2 Kontor: 13 700 m 2 Forlegning og messer: 13 900 m 2 Diverse bygninger: 20 000 m 2 Under forutsetning av at den overveiende delen av området skal benyttes til boligformål, må en regne med at bare maksimalt 25 % del av denne bygningsmassen vil være egnet for etterbruk. En mer konkret beregning av dette kan først gjøres i gjennomføringsfasen. Deler av bebyggelsen har et potensial for etterbruk for næringsvirksomhet i første rekke lager og industri, men erfaringsmessig er kostnadene til ombygging så høye at restverdien av bygningene blir forholdsvis lav. En viktigere problemstilling i vurderingen av mulighetene 18 Skifte Eiendom 28.08.2015

53 for etterbruk av bebyggelsen, er om dette er riktig lokalisering av næringsvirksomhet. Disse områdene ligger perifert i forhold til Bodø sentrum og vurderes som mindre interessante for de fleste typer næringsvirksomhet. Det er derfor regnet med at utbygging til boliger vil være mer regningsvarende. I en slik sammenheng vil bare en begrenset del av bebyggelsen blir aktuell for etterbruk i første rekke de forholdsvis nye administrasjonsbygningene som kan nyttes til ulike typer kontor og service. Erfaringsmessig viser det seg ofte at etterbruk av eldre bebyggelse ikke er regningssvarende fordi det stilles strenge bygningsmessige krav ved hovedombygging. I kap. 6.3.2 er det gjort en grov vurdering av en mulig etterbruksverdi av denne bebyggelsen. Dersom man etter en nærmere vurdering av støyforholdene skulle konkludere med at flystasjonsområdet ikke bør utnyttes til boliger, må en komme tilbake til en nærmere vurdering av hvilke typer næringsvirksomhet som kan være aktuelt og hvilke deler av den eksisterende bebyggelse som da kan få en ny utnyttelse. 5.2 Flystøy i alternativ 0 Hele det området som er vist som boligområde syd for rullebanen vil ligge i gul støysone, dvs. med støynivå > Lden 52 db. Dette er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate boligbygging. Normalt stiller man da krav til at retningslinjen for behandling av støy i arealplanleggingen T-1442 er oppfylt etter tiltak se kap 3.6. Områdene nærmest rullebanen vil ligge i den høyere del av gul sone, dvs. med støynivå > Lden 57 db. Erfaringsmessig vil det være vanskelig å oppnå tilfredsstillende støynivå på utearealene i denne sonen. I det etterfølgende er det beskrevet hvordan dette området kan bygges ut med boliger. Området har mange gode kvaliteter og et stort potensial for boligbygging, men i det videre arbeid bør det på overordnet nivå vurderes hvor vidt det er riktig å planlegge så store boligområder i en støybelastet sone.

54 Figur 30 Flystøy ved eksisterende flyplass, sideforskjøvet 80 m, 2016, bare sivil lufttrafikk 19 19 SINTEF 2015

55 5.3 Konsept for utvikling av byområder syd for flyplassen 5.3.1 Boliger Båndby langs Saltfjorden med plass til 5 300 boliger. Hvis flystasjonsområdet tas i bruk til utbygging med boliger, bør området mellom de langsgående kollene og fjorden bygges ut med forholdsvis høy tetthet, slik de høye kostnadene for klargjøring av området for utbygging kan dekkes inn. Området ligger såpass avsondret fra byen at det må være et mål å få tilstrekkelig befolkningsgrunnlag for å danne et eget lokalsamfunn med egne barneskoler og egen ungdomsskole. Aktuelle boligtyper vil være lave blokker og byvillaer i 3 4 etasjer og med en tetthet på 8 10 boliger/dekar se 3.4. Med en slik utbygging kan det bygges ca. 5 300 boliger. Med beliggenhet i god avstand fra sentrum, vil ikke dette området bli foretrukket av grupper som etterspør små leiligheter, f.eks. ungdom eller eldre. Det må derfor regnes med gjennomsnittlig noe større leiligheter enn i alternativ 1. På samme måte som i alternativ 1, må høy boligtetthet forutsette gode og tilstrekkelig store rekreasjonsområder. Figur 31 Alternativ 0: Utbygging av en båndby langs Saltfjorden 5 300 boliger som vil dekke boligbehovet frem til 2045. Etter 2045 bygges Rønvikjordene ut med 3100 boliger. 5.3.2 Skoler og barnehager, mm. Utbygging av et lokalsamfunn med egne barnehager og skoler Området syd for rullebanen foreslås utbygget med til sammen 5 300 boliger. Dette gir underlag for 2 barneskoler og en liten ungdomsskole (350 400 elever). I tilknytning til skolene bygges ballfelt, mm. Plassering av skolene er ikke vurdert. Før en tar stilling til dette, bør en gjennomgå eksisterende bebyggelse og vurdere om noen av Forsvarets bygninger kan være egnet for ombygging til skole eventuelt og slike løsninger kan være akseptable provisorier inntil det er tilstrekkelig elevgrunnlag for å bygge en ny skole. En ungdomsskole bør plasseres sentralt i området. Her ligger noe av Forsvarets nyeste bebyggelse. Dersom man ikke kan nyttiggjøre

56 seg denne til skoleformål, burde den kunne nyttes til servicefunksjoner som hører hjemme i et nærsenter leger, tannleger og ulik kommunal service, etc. I en konkret plansituasjon vil det være naturlig å vurdere om noen av Forsvarets bygningsmasse kan være egnet for ombygging til undervisning, idrettsformål eller andre servicetiltak. Det vil bli behov for 7-8 barnehager. Barnehagene kan med fordel plasseres i tilknytning til grøntstrukturen. 5.3.3 Veinett Samlevei som leder all trafikk utenom boligområdene En befolkning på ca. 10 000 syd for flyplassen vil gi tilstrekkelig grunnlag for å drive et noenlunde effektivt kollektivtilbud, men man må likevel regne med at bilen for mange vil være foretrukket transport. Området betjenes av en langsgående samlevei parallelt med og med minsteavstand 200 meter fra midtlinje for den nye rullebanen (som blir sideforskjøvet 80 meter). Tverrforbindelse til Olav Vs gate og byens øvrige gatenett må ligge 300 m øst for baneende øst. Dette betyr at det blir mer enn 3 km fra midt i boligfeltet til Bodø sentrum. Figur 32 Veisystem, alternativ 0: Samlevei langs rullebanen i nord stikkveier ned til boligområdene. Fra samleveien anlegges stikkveier mot syd som gir atkomst til boligfeltene. En eksisterende veitrase langs fjorden omgjøres til gjennomgående busstrasé med gang- og sykkelvei som binder områdene sammen og blir hovedforbindelse for sykkel og gangtrafikk til byen. Lokalveiene planlegges slik at det ikke blir mulig med langsgående trafikk gjennom boligområdene.

57 Figur 33 Beregnet trafikk (ÅDT) på foreslått veinett. Det er regnet med at samlevegen utformes som en firefelts veg fra øst til en er ca. halvveis inn i det nye byutviklingsområdet. Ett felt i hver retning bør da anlegges som kollektivfelt.. Sammenliknet med alternativ 1 vil avstandene til øvrige målpunkter i byen bli lengre, og en må derfor regne med at beboerne i mindre grad vil gå og sykle til byen. For å sikre høyest mulig gang-/sykkelandel må det etableres en infrastruktur med høy standard for gående og syklende. Langs samlevegen gjennom området bør det etableres sykkelvei med fortau. Det er regnet med at samlevegen utformes som en firefelts veg fra øst er ca. halvveis inn i det nye byutviklingsområdet, jf. figuren ovenfor. Ett felt i hver retning bør da anlegges som kollektivfelt. Figuren viser at trafikken (ÅDT) er beregnet til nærmere 20 000 i snittet øst for de nye boligområdene. Det er da regnet med at bilandelen vil bli høyere enn i alternativ 1, fordi færre vil gå og sykle. 5.3.4 Kollektivnett Direktebusser på samleveien og lokalbusser på lokalveinettet. Mulig hovedprinsipp for kollektivbetjening av området syd for rullebanen er vist i Figur 34. Det er regnet med at den hurtigste kollektivforbindelsen mot Bodø sentrum vil følge den langsgående samlevegen. I tillegg kan det være aktuelt å etablere en bussforbindelse gjennom området på lokalvegnettet. Kjøretiden til Bodø sentrum vil bli lengre, men avstanden til holdeplass vil bli kortere for de som bor i søndre del av byutviklingsområdet. I tillegg til de sentrumsrettede forbindelsene er det skissert en forbindelse østover mot rv. 80.

58 Figur 34 Skisse av mulige kollektivlinjer: Direktebusser på samleveien langs rullebanen Lokalbusser langs internveier gjennom boligområdene. 5.4 Byutvikling på Rønvikjordene. 5.4.1 Boliger For å dekke opp boligbehovet frem mot 2065, er det her skissert en konsentrert boligbebyggelse på Rønvikjordene se Figur 39. Dette er et relativt sentralt område med kort avstand til marka og rekreasjonsområder og kan bli et meget attraktivt boligområde. Beliggenhet nær inntil eksisterende bebyggelse gir mulighet for en viss fleksibilitet når en skal bygge ut det kommunale servicetilbudet. Men en slik utbygging utfordrer jordvernet og mange vil hevde den vil stride mot overordnede mål om bærekraftig utvikling. Det er skissert en forholdsvis kompakt boligutbygging (i gjennomsnitt 10 boliger pr. dekar) med inntil 3 100 boliger. Dette vil dekke boligbehovet for det meste av perioden 2045 55 og er tilstrekkelig underlag for en barneskole, men ikke for en ungdomsskole. Bebyggelsen er organisert i et bånd mellom Junkerveien og Bodøgårdselva. Junkerveien oppgraderes til samlegate med gang- og sykkelvei på begge sider. Langs Bodøelva opparbeides et grøntdrag som både blir en internforbindelse mellom boligkvarterene og en viktig turveiforbindelse ut i Bodømarka eller ned mot Bodøsjøen. 5.4.2 Skole og barnehager på Rønvikjordene Utbygging med 3 100 boliger eller 6500 beboere på Rønvikjordene gir grunnlag for bygging av 4 barnehager og en barneskole. 3 100 boliger er derimot ikke tilstrekkelig underlag for en ungdomsskole. Ungdomsskole må derfor vurderes i en litt større sammenheng for eksempel en løsning med utvidet kapasitet ved en nærliggende ungdomsskole, justering av skolegrenser, eller eventuelt organisere det slik at en ny skole på Rønvikjordene også kan betjene omkringliggende områder.

59 5.5 Rekreasjonsområder i alternativ 0 Strandsonen langs Saltfjorden ryddes og bevares som rekreasjonsområde. Når Forsvaret fraflytter sitt område, vil en lang og interessant kystlinje langs Saltfjorden bli frigitt. Dette vil bli et meget attraktivt friområde ikke bare for fremtidige beboere i byutviklingsområdet, men for hele byen. Det vil bli mulig å tilrettelegge en kyststi helt fra Bodø sentrum, forbi Langstranda, rundt vest-enden av rullebanen og langs Saltfjorden til Bodøsjøen. Det er derfor viktig med tilstrekkelig avstand mellom bebyggelsen og strandsonen. Det vil også bli behov for parkeringsplasser for besøkende fra andre deler av byen. Det grønne draget langs Bodøgårdelva opp mot Marka bevares, men blir smalere ovenfor riksvei 80 når Rønvikjordene bygges ut med boliger. Figur 35 Grøntstruktur: Koller langs rullebanen bevares som grønn skjerm. Strandsonen blir attraktivt friluftsområde for hele byen. 5.6 Næringsvirksomhet i alternativ 0 I områder mellom de grønne kollene og nærmest rullebanen bør arealer vurderes for næringsvirksomhet. Disse områdene ligger i rød støysone og i enkelte av dem har Forsvaret hangarer og annen bebyggelse som kanskje kan få ny utnyttelse til industri eller mindre lagervirksomhet. Det har ikke vært anledning til å studere dette nærmere, men i en konkret plansituasjon bør eksisterende bebyggelse vurderes før avgrensing mellom bolig- og næringsområder fastsettes. I det foreliggende forslag er ca. 250 dekar i disse områdene foreslått til næringsformål. På grunn av perifer beliggenhet bør disse områdene bare nyttes til virksomheter som ikke er arbeidsplassintensive, f.eks. lager og industri. I forlengelsen av rullebanen kan et område på 150 160 dekar disponeres til næringsvirksomhet. Dette området ligger rett under innflygingen og det blir derfor høydebegrensninger maksimalt 10 meter høyde i vestre ende av feltet. Dette området bør kunne nyttes til lager, industri og handel med plasskrevende varer, som bil, møbel, etc. På grunn av flystøy er boliger ikke aktuelt i dette området.

60 Samlet arealtilgang for næringsvirksomhet er ca. 400 dekar. Sammen med den arealreserven på ca. 600 dekar man har i dag, er dette på papiret tilstrekkelig. Arealbehovet i et 50 års perspektiv er anslått til om lag 600 dekar kfr. kap. 2.5. Dette vil likevel ikke dekke behovet, fordi mer enn 200 dekar av arealreserven ligger langt utenfor byutviklingsområdet og fordi bare en mindre del av arealene er egnet for kunnskapsbaserte arbeidsplasser. Konsekvensen av dette er et større press på fornyelse og bygging av arbeidsplasser i sentrumskvartalene. Det vil også bli mangel på næringsarealer med sjøkontakt. Dette kan bli en hemsko i forhold til en satsing på sjømatbasert industri og logistikk og i forhold å kunne tilby arealer for Offshore relatert industri og service. 5.7 Havn i alternativ 0 5.7.1 Fortsatt godshavn i Rønvikleira I alternativ 0 må videre havnedrift basere seg på videreutvikling i Rønvikleira. Det er ikke tilstrekkelig areal til ny havn ved Langstranda uten at flyplassen flyttes. Kobling mellom sjø og bane er viktig i et transport- og klimagassperspektiv. Dette har man ved Rønvikleira. Det er få havner på kysten som har denne muligheten og det er presisert både i NTP og i det europeiske TEN-T at skip/havn/banetilbud prioriteres. Nordlandsbanen kan også knyttes til MidtLink (øst-vest forbindelsen Sundsvall-Trondheim), som skal elektrifiseres (Meråkerbanen mangler). 5.7.2 Hurtigruten Hurtigruten legger snart til ved egen kai i sentrum. Den har pga. passasjer/turistkapasiteten, en sentrumsfunksjon og opprettholdes her i begge alternativer. Godssiden (stykkgods) tilsier behov for nærhet til terminal (Nor Lines bygger egen terminal). Her er også avstand til Rønvikleira gunstig for evt. overføring til kystgodsruter.

61 5.8 Trinnvis byutvikling ved alternativ 0 Området syd for flyplassen er stort og utbyggingen vil foregå over et langt tidsrom: bortimot 20 år. Det er derfor viktig å legge opp en utbyggingsrekkefølge som både gir gode og trygge boforhold for de første innflyttere mens de senere fase bygges ut. Det kan ofte være hensiktsmessig å åpne de mest attraktive områdene først, for å skape interesse for det nye byutviklingsområdet. Det er skissert en plandisponering for alternativ 0 med hovedvei trukket helt inn mot flyplassområdet, slik at boligene i liten grad blir sjenert av biltrafikk. I de tidligste utbyggingsfasene er dette gunstig, fordi også anleggstrafikken ledes utenom boligområdene. Den beste utbyggingsrekkefølgen vil derfor være å begynne i øst, nærmest eksisterende bomiljø ved Bodøsjøen og bygge videre vestover. Figur 36 Ny rullebane anlegges parallelt med den eksisterende og sideforskjøvet 80 m mot syd. Banelengden blir 3000 meter og banen skyves så langt ut mot vest som mulig. Baneende øst blir dermed trukket noe tilbake i forhold til dagens situasjon. Før utbygging på Flystasjonens område kan ta til, må området klargjøres og ryddes for forurensninger. Det er antatt at ny rullebane ikke kan være klar til drift før i 2025.

62 5.8.1 Fase 1: 2025 35 Figur 37 Fase 1: Utbygging i perioden 2025 35. Boligbygging begynner i østre del av utbyggingsområdet. Anleggstrafikk til senere byggefase vil skje på hovedgaten langs rullebanen og vil i liten grad sjenere de nyinnflyttede i første fase. 5.8.2 Fase 2: 2035-45 Figur 38 I fase 2, frem mot 2045, bygges den vestre delen av området ut.

63 5.8.3 Fase 3: 2045-55 Figur 39 Mot slutten av perioden 2045 55 vil området syd for flyplassen være ferdig utbygget. Utbygging på Rønvikjordene må da ta til. 5.9 Alternativer for langsiktig byutvikling. I 2045 vil hele boligområdet syd for rullebanen være bygget ut. Hvis man deretter bygger 3 100 boliger på Rønvikjordene, vil man ha dekket boligbehovet frem til 2055. For den videre utvikling må byen velge mellom bygging på dyrka mark, i Bodømarka eller mer målrettet fornyelse av allerede utbygde områder- først og fremst i sentrum og i sentrumsranden 5.9.1 Bygging på dyrka mark Med den skisserte utbygging på Rønvikjordene, er allerede det viktigste jordbruksland innenfor byutviklingsområdet tatt i bruk. Dette er en utfordrende utbygging og selv om mangelen på utbyggingsområder er åpenbar, er det ikke sikkert dette vil stå igjen som et prioritert alternativ når kommuneplanen for perioden etter 2045 skal behandles. 5.9.2 Bygging i Bodømarka Bodømarka er et viktig aktivum for byens befolkning og endring av Markagrensen er ikke et tema i kommuneplanen. Dersom utbygging på flyplassområdet ikke skulle være mulig hverken i alternativ 1 eller alternativ 0, må en regne med at Markagrensen på sikt vil komme under press. Her er store og relativt bynære arealer. 5.9.3 Fornyelse og fortetting av allerede bebygde områder. Fornyelse av sentrale bykvartaler er en pågående prosess i Bodø. Det ligger et stort potensial for nye boliger og arbeidsplasser ved denne utviklingen. Hvis det skulle bli mangel på byggetomter, vil markedet finne løsninger for å forsere denne prosessen.

64 Sentrumsranden er imidlertid begrenset og umiddelbart bakenfor ligger «Svenskebyen» som er en viktig del av byens karakter og som det knytter seg vernehensyn til. Figur 40 Etter 2055 gjenstår lite arealressurser innenfor Byutviklingsområdet. Videre byvekst må da skje ved forsterket vekt på fornyelse og fortetting i bebygde områder, men også dyrka mark og Bodømarka vil komme under press. Også i de mer perifere bolig- og næringsområder er det et potensial for fornyelse og fortetting. Fornyelse av næringstomter er i stor grad en markedsstyrt prosess og hvis byen myndigheter tillater høye utnyttelsesgrader, vil denne prosessen kunne fremskyndes. Fornyelse av boligområder er derimot mer komplisert, fordi eierstrukturen er så fragmentert. Når eiendommer kjøpes opp for å tilrettelegge litt større byggefelt, vil det i forkant av utbyggingen gjerne skje en forslumming. Når utbyggingen omsider blir realisert, blir det ofte med en tetthet og med byggehøyder som nabolaget finner problematisk. For å dempe konfliktnivået ved slike fornyelser, kreves aktiv medvirkning og tilrettelegging fra byens myndigheter. For kommunen blir det også en utfordring å dekke det økte behovet for barnehage og skole, når det i utgangspunktet ikke finnes ledige tomter. 5.9.4 Videre utvikling av båndbyen Det er vanskelig å tenke seg at all boligbygging skal foregå ved fornyelse av allerede utbygde områder. Dersom både jordvernet og Markagrensen forblir absolutte beskrankninger, vil en ikke komme utenom fortsatt utvikling av Bodø som båndby. Dette kan ikke bli noe godt svar på de nasjonale mål om redusert klimagassutslipp. Det vil medføre stor økning i reisebehovet, noe som bare kan møtes med en mye større satsing på kollektivtilbudet enn i dag. Det er også lite trolig at det vil bli mulig å forsyne slike utbyggingsområder med fjernvarme. Skolebehovet ved en slik utvikling kan også bli mer kostbart å dekke, fordi utbyggingen trolig vil bli mer fragmentert. Både utbygging og bydrift vil bli mye dyrere enn en mer konsentrert utbygging. På sikt kan dette kan bli en utfordring for kommunens økonomi.

65 6 KOSTNADER I kostnadsberegningene er det lagt til grunn 2015 priser. I beskrivelsen av hver sektor er det presentert entreprisekostnad. I kap. 6.10 Oppsummering av byutviklingskostnader er byggherrekostnader inkludert. I dette kapitlet er også usikkerhet behandlet etter Statens vegvesens beregningsverktøy «Anslag». De største usikkerhetene ligger i detaljeringsnivået på de planer som inngår i denne utredningen, omfanget av institusjonsplasser, markedsusikkerhet og for enkelte beregninger også omfanget av vegnettet. Merverdiavgift er bare inkludert for boliger til grupper med spesielle behov. 6.1 Bygging av ny flyplass 6.1.1 Alternativ 1: Bygging av ny flyplass 900 m mot syd Avinor har beregnet kostnader for bygging av ny flyplass 20 : Resultatet av beregningene fremgår i Tabell 5: Tabell 5 Oversikt over investeringskostnader (MNOK) som er lagt til grunn med usikkerhetsspenn Element Lavt Basis Høyt Avinors kostnader* 1869 2682 3659 Eksterne kostnader** 430 658 954 Samlet sum 229 3340 4613 *) Kostnader for et eventuelt hotell er ikke inkludert i kostnadstallene. For parkeringsanlegg er det lagt opp til at laveste kostnadsoverslag kun inkluderer markparkering, mens basisalternativet og høyt alternativ inkluderer P- hus. **) Eksterne virksomheter inkluderer bygg for flyselskap (Widerøe, Lufttransport mv), helikopterhangar for 330- redningsskvadronen, anlegg og fasiliteter for drivstoffleverandør samt hangarer for småfly/ga. Norconsult har senere 21 beregnet kostnadene for ny sivil rullebane i Bodø (omtrent samme banekonfigurasjon) og konkludert en entrepriskostnad på 1 342 mill. Prosjektkostnad inkl. mva. ble beregnet til 2 120 mill. I utredningen skisserte Norconsult en trinnvis gjennomføring, slik at man i en mellomfase fortsatt bruker eksisterende terminalbebyggelse, hangarer, mm., men det er ikke synliggjort hvordan dette slår ut i kostnadsbildet. 6.1.2 Alternativ 0: Ny, sideforskjøvet rullebane Det foreligger ikke noen kvalifisert kostnadsberegning for en ny rullebane sideforskjøvet 80 meter, slik som forutsatt i 0-alternativet. Avinor har antydet en kostnad på 1 mrd., men vil i løpet av høsten 2015 gjennomføre mer konkret beregning. Som en foreløpig antydning har Asplan Viak gjort et overslag over kostnadene, basert på de mengder og enhetspriser som ble lagt til grunn av Norconsult ved beregning av kostnader for alternativ 1, men korrigert for et enklere terreng og at deler av eksisterende infrastruktur antakelig kan brukes. Det er 20 Avinor 14.03.2012: Utredning av ny sivil lufthavn i Bodø 21 Norconsult 19.09.2014: Kostnadsberegning av ny sivil rullebane i Bodø

66 forutsatt bygging av ny parallell taksebane til begge baneender, slik som i alternativ 1. Med disse forutsetningene ble det anslått en entreprisekostnad på 650 mill. 6.2 Klargjøring av Forsvarets områder Alternativ 0 Avinors utredning av ny sivil lufthavn i Bodø (14.03.2012) inkluderte kostnadene riving av eksisterende bygninger og anlegg, samt opprydding i forurenset grunn. For alternativ 0 er det nedenfor gjort et eget overslag over dette. 6.2.1 Riving av bygg og anlegg Rivekostnader for Forsvarets bebyggelse og anlegg vil koste 150 200 mill. Innenfor flystasjonens område er det en omfattende bebyggelse til sammen 160 000 m 2. Dette er bygninger og anlegg av ulik karakter og teknisk tilstand og det er lite trolig at mer enn 20 25 % av bebyggelsen vil være egnet for etterbruk. Riving av den resterende bebyggelsen vil kostbar og utfordrende i forhold til avfallshåndtering. Det er anslått en rivekostnad på 200 mill. Dette er arbeider som igangsettes etter at Hovedflybasen er fullstendig overført til Ørland og bør gjennomføres innenfor et begrenset tidsrom, slik at en kan komme i gang med ny bebyggelse. Avfallsmengden vil bli betydelig og det bør vurderes å etablere et lokalt sorteringsanlegg, slik at man får kontroll på materialene og får gjenbrukt mest mulig av betong og asfalt på stedet. Tabell 6 Beregning av rivekostnader for Forsvarets bebyggelse. 22 6.2.2 Forurenset grunn Det er kartlagt en del lokaliteter med forurenset grunn innenfor Flystasjonens område, men full oversikt over omfanget av dette vil en ikke få, før det settes i gang et helhetlig oppryddingsprosjekt. På Fornebu ble det gjennomført et omfattende oppryddingsarbeid før området kunne tas i bruk til ny virksomhet. Det meste forurensningene var knyttet til avisingsvæske og olje som hadde sivet ned i grunnen. Disse massene ble håndtert lokalt. Bare mindre volum måtte håndteres som spesialavfall og fraktes ut av området. Oppryddingsarbeidene på Fornebu kostet om lag 150 mill. I denne utredningen er det valgt å sette et foreløpig beløp på 100 mill. 22 Skifte Eiendom. (Asplan Viak har anslått andelen bygninger som skal rives.)

67 6.3 Etterbruk av eksisterende bebyggelse 6.3.1 Alternativ 1: Etterbruk av terminal og annen lufthavnbebyggelse Når ny lufthavn er ferdig etablert i syd, vil den eksisterende terminalbygning, hangarer og bygninger på den sivile delen av lufthavnområdet kunne tas i bruk til andre formål. Dette utgjør en betydelig bygningsmasse mer enn 40 000 m 2 - som til dels er av forholdsvis ny dato. Man må likevel regne med at ombygging og tilpassing til ny bruk vil være kostbart. Det kan derfor ikke regnes med at restverdien vil være mer enn 10 20 % av nybyggpris. I Tabell 7 er det anslått restverdi for bebyggelsen med den forutsetning at området reguleres til næringsformål. Terminalbygningen inngår i Avinors landsverneplan for lufthavnbebyggelse og forutsettes å få en ny utnyttelse. Tabell 7 Anslått restverdi av eksisterende lufthavnbebyggelse (sivile delen) Restverdi lufthavnbebyggelse Bygning eier kategori bruksareal nybyggpris kan brukes til % restverdi restverdi Terminal Avinor terminal 16 000 35000 skole 10 % 56 000 000 tårn sikringsbygg Avinor kontor 2 000 35000 kontor 15 % 10 500 000 bakkeutstyr avinor lager 550 25000 lager 15 % 2 062 500 hangar Avinor hangar 1 675 30000 lager 15 % 7 537 500 Postterminal Posten postterminal 5 500 30000 Lager/industri 15 % 24 750 000 330 skvadronen Forsvaret hangar verksted 4 340 130 mill 50 000 000 Helikopterhangar Helikopterservice hangar 1 000 25000 Lager 15 % 3 750 000 Småflyhangar Flysenteret as hangar 800 25000 lager 15 % 3 000 000 Widerøes tekn base Widerøes Flyves hangar og verksted 9 600 30000 industri/lager 15 % 43 200 000 41 465 200 800 000 6.3.2 Restverdi Forsvarets bebyggelse alternativ 0 Dersom storparten av Flystasjonens område skal nyttes til boligbebyggelse, vil bare mindre deler av Forsvarets bygninger og anlegg få ny bruk. Tabell 8 Antatt restverdi av Forsvarets bebyggelse, dersom 20 % av bebyggelsen kan få ny utnyttelse. 23 Restverdi Forsvarets bygninger areal % gjenbrukes m2 gjenbrukes nybyggpris kan brukes til % restverdi restverdi Kontorbygg Kontor 13700 20 % 2740 35000 kontor/service 30 % 28 770 000 Hangarer hangarer 25700 25 % 6425 30000 lager/idrett 10 % 19 275 000 Verksteder verksted 11000 25 % 2750 30000 industri 10 % 8 250 000 Forlegning og messer Forlegning og messer 13900 30 % 4170 30000 div 10 % 12 510 000 Garasjer garasjer 20000 0 0 10000 garasje verksted 10 % - Sum 84300 16085 68 805 000 6.4 Gater og teknisk infrastruktur 6.4.1 Gater For beregning av løpemeterpris for hovedgate (4 felt), sekundærgater (2 felt m/ fortau) og gang-/sykkelveger er det samlet inn erfaringstall fra ulike veganlegg. Det er flere forhold som er vanskelig å prissette på dette plannivået hvor det ikke foreligger konkrete tegninger eller beregninger. Dette gjelder alt fra nødvendige masser til behov for skjermingstiltak. 23 Skifte eiendom. Asplan Viak har og anslått nybyggpris og andelen som kan gjenbrukes

68 Nedenfor er satt opp de kostnadselementene som normalt sett utgjør et komplett gatenett prissatt som kr/m. Dette grunnlaget er benyttet videre inn i den samlede Anslagsberegningen. Veg 1: 4 felt + midtdeler Arbeidsprosess Enhet Lav mengdesnitt mengde Høy mengde Lav enhetspris Snitt enhetspris Høy enhetspris Lav Sannsynlig Høy Forberedende arbeider RS 1 1 1 1000 1500 2500 1000 1500 2500 Utgraving med bortkjøring m3 14 18 30 50 75 100 700 1350 3000 Fjerne diverse i grunnen RS 1 1 1 100 150 300 100 150 300 Forsterkningslag m3 11 12 20 150 200 250 1650 2400 5000 Bærelag av knust stein m3 3,2 3,5 4 175 200 250 560 700 1000 Bærelag av asfalt (kjørebane) tonn 5,6 5,8 6,2 900 1000 1100 5040 5800 6820 Dekke tonn 4,2 4,4 5 850 1000 1100 3570 4400 5500 Overvannrør (rør, graving og gjennfylling) m 1 1,5 2 1500 2000 2500 1500 3000 5000 Overvannskummer sluker og sandfang stk 0,05 0,06 0,08 18000 20000 25000 900 1200 2000 Kabelgrøft m 1 1 1 500 700 1000 500 700 1000 Belysning (tosidig) stk 0,02 0,025 0,03 45000 50000 65000 900 1250 1950 Kantstein m 2 2,5 4 800 1000 1200 1600 2500 4800 Diverse beplantning og grønt RS 1 1 1 500 800 1000 500 800 1000 Oppmerking m/m 6 6 6 60 80 100 360 480 600 Skilt stk 0,05 0,06 0,08 3500 6000 10000 175 360 800 Sideterreng, støyskjerming, sideterreng mm++ RS 1 1 1 4000 4000 4000 4000 4000 4000 SUM 23055 30590 45270 Veg 1: 2 felt + fortau: Arbeidsprosess Enhet Lav mengde Snitt mengde Høy mengde Lav enhetspris Snitt enhetspris Høy enhetspris Lav Sannsynlig Høy Forberedende arbeider RS 1 1 1 800 900 1000 800 900 1000 Utgraving med bortkjøring m3 8 10 12 50 75 100 400 750 1200 Fjerne diverse i grunnen RS 1 1 1 75 138 200 75 138 200 Forsterkningslag (0,7m x 9m) m3 6 7 8 150 200 250 900 1400 2000 Bærelag av knust stein (0,2m x 9m) m3 1,8 1,95 2,1 175 210 250 315 409,5 525 Bærelag av asfalt (kjørebane) 7,5m2 x 0,15m x 2,5 tonn/m3 tonn 2,8 3 3,3 900 1000 1100 2520 3000 3630 Dekke (10m2 x 0,1m x2,5tonn/m3) tonn 2,5 2,8 3,2 900 1000 1100 2250 2800 3520 Overvannrør (rør, graving og gjennfylling) m 1 1,25 1,5 1500 2000 2500 1500 2500 3750 Overvannskummer sluker og sandfang stk 0,02 0,03 0,04 18000 20000 25000 360 600 1000 Kabelgrøft (felles grøft for div infrastruktur) m 1 1 1 500 700 1000 500 700 1000 Belysning (lysstolpe pr 40 m) stk 0,025 0,03 0,04 30000 37500 45000 750 1125 1800 Kantstein m 1 2 2 800 1000 1200 800 2000 2400 Diverse beplantning og grønt RS 1 1 1 200 350 500 200 350 500 Oppmerking m 1 3 3 60 80 100 60 240 300 Skjerming, skilt, sideterreng, avkjørsler mm RS 1 1 1 5000 6000 7000 5000 6000 7000 SUM 16430 22912,5 29825

69 Gang-/ sykkelveg Arbeidsprosess Enhet Lav mengde Snitt mengde Høy mengde Lav enhetspris Snitt enhetspris Høy enhetspris Lav Sannsynlig Høy Forberedende arbeider RS 1 1 1 500 600 700 500 600 700 Utgraving med bortkjøring m3 4 5 6 50 75 100 200 375 600 Fjerne diverse i grunnen RS 0 0,5 1 75 150 200 0 75 200 Forsterkningslag (0,4m x 6m) m3 2,4 2,4 2,8 150 200 250 360 480 700 Bærelag av knust stein (0,3m x 6m) m3 1,9 2 3 175 210 250 332,5 420 750 Dekke (6m2 x 0,08m x2,5tonn/m3) tonn 1 1,1 1,2 900 1000 1100 900 1100 1320 Overvannrør (rør, graving og gjennfylling) m 0,6 0,8 1 1500 1600 1700 900 1280 1700 Overvannskummer sluker og sandfang stk 0,01 0,02 0,03 18000 20000 25000 180 400 750 Kabelgrøft (felles grøft for div infrastruktur) m 1 1 1 100 200 300 100 200 300 Belysning (lysstolpe pr 40 m) stk 0,03 0,03 0,04 35000 40000 45000 1050 1200 1800 Kantstein m 1 1 1 800 1000 1200 800 1000 1200 Diverse beplantning og grønt RS 1 1 1 100 200 300 100 200 300 Oppmerking m 1 3 3 40 50 80 40 150 240 Skilt, sideterreng, busstopp, belegning mm RS 1 1 1 2000 3000 4000 2000 3000 4000 SUM 7462,5 10480 14560 Tabell 9 Forenklet kostnadsoppsett for alle veger i alternativ 1 NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår at 2. kolonne og vedlagte «Anslagsberegninger» er det er stort spenn i kr pr lm. Vegtype kr pr lm 2025-2035 2035-2045 2045 2055 2055-2065 Kostnad totalt m Mill kr m Mill kr m Mill kr m Mill kr G/S-veg 8000-14000 2000 22 3000 32 0 0 0 0 54 2felt + fortau 17000-30000 6870 161 6790 159 5660 132 5660 132 584 4 felt med midtdeler 23000-45000 2000 + rundkj 81 3000 + rundkj 118 0 0 0 0 199 Kostnad i perioden 264 309 132 132 837

70 Tabell 10 Forenklet kostnadsoppsett for alle veger i alternativ 0 NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår at 2. kolonne og vedlagte «Anslagsberegninger» er det er stort spenn i kr pr lm. Vegtype kr pr lm 2025-2035 2035-2045 2045 2055 2055-2065 Kostnad totalt m Mill kr m Mill kr m Mill kr m Mill kr G/S-veg 8000-14000 3000 32 2600 28 4600 50 1000 117 227 2felt + fortau 17000-30000 11175 262 9820 230 6890 161 10800 257 910 4 felt med midtdeler 23000-45000 2000 + rundkj 87 0 0 0 0 0 0 87 Kostnad i perioden 381 258 211 374 1224 6.5 Vannforsyning I Hovedplan vannforsyning 2016 2019 for Bodø kommune opplyses det at eksisterende vannbehandlingsanlegg og kilde har tilstrekkelig kapasitet til å dekke framtidig vannbehov i kommunen, men at kapasitet i fordelingsnettet kan bli utfordret ved store utbygginger og fortetting av boligområder. Flyplassen i Bodø grenser inn til eksisterende sentrumsområde og det vil være mange tilkoblingspunkt for vannforsyning inn til det nye utbyggingsområdet. I dette utredningsarbeidet har det ikke vært tid til å gå nærmere inn på aktuelle tilknytningspunkt og ev. behov for tiltak i eksisterende vannforsyningssystem for å sikre nok kapasitet og forsyningssikkerhet inn mot utbyggingsområdet. Kalkylene omfatter derfor i denne omgang kun etablering av nytt vannforsyningssystem (hovednett) internt i utbyggingsområdet. Vi forutsetter at hovedvannledning legges i samme grøft som spillvann og overvann. Vannledningen legges på dybde 1,8 m under terreng, jf. VA-norm. Kommunale ledningstraseer forutsettes lagt i offentlig veg eller g/s-veg. Vi antar vannkum ca. hver 100 meter. I tillegg forutsettes det bruk av brannhydrant som standard løsning for brannslukking, jf. VA-norm. Som grunnlag for kalkylen forutsettes en hovedstamme gjennom området med dimensjon DN250mm. I gatenettet ellers forutsettes vannledninger med dimensjon DN200mm.

71 Tabell 11 Mengder og enhetspriser for vannledningsnett. NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av 3. kolonne og vedlagte «Anslagsberegninger», er det er stort spenn i kr pr lm. Post Mengder Enhetspris Fase 1 Grøft i hovedveg 1700 m 500-600 kr/m Grøft i sekundærveg 6400 m 440-540 kr/m Vannledning DN250mm 1700 m 750 875 kr/m Vannledning DN200mm 6400 m 610 750 kr/m Vannkummer 80 stk 110.000 135.000 kr/stk Brannhydranter 80 stk 54.000 68.000 kr/stk Fase 2 Grøft i hovedveg 3300 m 500-600 kr/m Grøft i sekundærveg 8150 m 440-540 kr/m Vannledning DN250mm 3300 m 750 875 kr/m Vannledning DN200mm 8150 m 610 750 kr/m Vannkummer 115 stk 110.000 135.000 kr/stk Brannhydranter 115 stk 54.000 68.000 kr/stk Fase 3 Grøft i sekundærveg 4500 m 440-540 kr/m Vannledning DN200mm 4500 m 610 750 kr/m Vannkummer 45 stk 110.000 135.000 kr/stk Brannhydranter 45 stk 54.000 68.000 kr/stk Fase 4 Grøft i sekundærveg 4500 m 440-540 kr/m Vannledning DN200mm 4500 m 610 750 kr/m Vannkummer 45 stk 110.000 135.000 kr/stk Brannhydranter 45 stk 54.000 68.000 kr/stk 6.6 Avløpssystemer 6.6.1 Beskrivelse og forutsetninger Vi legger til grunn at avløpsnettet bygges ut som separatsystem og at spillvann og overvann legges i samme grøft som vannledning. Kommunale ledningstraseer forutsettes lagt i offentlig veg eller g/s-veg. Som hovedprinsipp for overvannshåndtering legger vi til grunn at eksisterende nett i Bodø sentrum ikke skal belastes med overvann fra utbyggingsområdet. Overvann fra de ulike delfeltene i utbyggingsområdet føres raskeste vei ut til sjø. Der det ligger til rette for det, bør det prosjekteres åpne løsninger, men for enkelhets skyld har vi i kalkylene lagt til grunn lukka løsninger. Der overvannet kan føres direkte ut til sjø vil det ikke være behov for fordrøyningsløsninger. Spillvann føres fram til eksisterende avløpsrenseanlegg i Hammarvika eller Skanseodden. Området er forholdsvis flatt og vi antar at det må etableres pumpestasjoner for å føre spillvann fram til avløpsrenseanleggene. Tabell 12 I kalkylene legger vi til grunn avløpskummer hver 60 m, jf. VA-norm. Mengder og enhetspriser for avløpsanlegg alternativ 1 NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av 3. kolonne og vedlagte «Anslagsberegninger» er det er stort spenn i kr pr lm. Post Mengder Enhetspris (min maks) Fase 1 Grøft i hovedveg 1700 m 750 900 kr/m Grøft i sekundærveg 6400 m 660 810 kr/m Spillvannsledning 8000 m 400 550 kr/m DN200mm PVC Pumpeledning Sp 4000 m 450 580 kr/m DN160mm PVC Overvannsledning 8000 m 1.000 1.150 kr/m

72 DN600mm BTG Spillvannskummer 140 stk 20.000 25.000 kr/stk Overvannskummer 140 stk 25.000 34.000 kr/stk Pumpestasjoner SP 2 stk 1.100.000 1.300.000 kr/stk Fase 2 Grøft i hovedveg 3300 m 750 900 kr/m Grøft i sekundærveg 8150 m 660 810 kr/m Spillvannsledning 11400 m 400 550 kr/m DN200mm PVC Pumpeledning Sp 6000 m 450 580 kr/m DN160mm PVC Overvannsledning 11400 m 1.000 1.150 kr/m DN600mm BTG Spillvannskummer 200 stk 20.000 25.000 kr/stk Overvannskummer 200 stk 25.000 34.000 kr/stk Pumpestasjoner SP 3 stk 1.100.000 1.300.000 kr/stk Fase 3 Grøft i sekundærveg 4500 m 660 810 kr/m Spillvannsledning 4500 m 400 550 kr/m DN200mm PVC Pumpeledning Sp 3000 m 450 580 kr/m DN160mm PVC Overvannsledning 4500 m 1.000 1.150 kr/m DN600mm BTG Spillvannskummer 80 stk 20.000 25.000 kr/stk Overvannskummer 80 stk 25.000 34.000 kr/stk Pumpestasjoner SP 1stk 1.100.000 1.300.000 kr/stk Fase 4 Grøft i sekundærveg 4500 m 660 810 kr/m Spillvannsledning 4500 m 400 550 kr/m DN200mm PVC Pumpeledning Sp 3000 m 450 580 kr/m DN160mm PVC Overvannsledning 4500 m 1.000 1.150 kr/m DN600mm BTG Spillvannskummer 80 stk 20.000 25.000 kr/stk Overvannskummer 80 stk 25.000 34.000 kr/stk Pumpestasjoner SP 1stk 1.100.000 1.300.000 kr/stk 6.7 Avløpsrensing Det er lagt til grunn at den gjennomsnittlige husstandsstørrelsen over tid vil gå ned fra 2,2 til 2,1. Etter 2025 fram til 2065 vil befolkningstilveksten på ca. 33.000 med en husstandsstørrelse på 2,1 gi et totalt boligbehov på 15.700 boliger. 80% av disse forutsettes bygget innenfor flyplassområdet. Fordelt over 40 år gir det ca. 314 boliger pr år. Ved beregning av antall pe (personenheter pr år) legger vi til grunn 2,5 personer pr husstand. Det vil si at det fordelt på 40 år (2025 2065) bygges i snitt 314 boliger som gir en økning i antall pe på ca. 800 personenheter pr år og 32.000 pe totalt for boliger. I utbyggingsområdet legges det til rette for ny havn, vitenskapspark og nye nærings-områder. Ved beregning av arealbehov er det lagt til grunn at det kan komme opp mot 7.500 nye arbeidsplasser i løpet av utbyggingsperioden på 40 år. En arbeidsplass regnes normalt som 0,4 pe. Det betyr at 7.500 nye arbeidsplasser tilsvarer ca. 3.000 pe. I tillegg kommer skoler, barnehager og sykehjem. Foreløpig antar vi for enkelhets skyld at alle som jobber på skoler, barnehager og sykehjem bor internt i området, og at alle øvrige arbeidsplasser pendler inn i området. Det vil si at det kun er øvrige arbeidsplasser som gir en ekstra belastning i forhold til kommunalt avløpsnett og utslipp. Samlet sett vil det da over 40

73 år tilføres i størrelsesorden 35.000 pe til kommunalt avløpsnett fra planlagt utbyggingsområde fordelt på boliger og nye arbeidsplasser. Vi legger til grunn at eksisterende utslippspunkt og avløpsrenseanlegg ved Hammarvika og Skanseodden ikke er dimensjonert eller har kapasitet for å ta imot spillvann fra utbyggingsområdet ved flyplassen, og at det må etableres et nytt utslippspunkt og renseanlegg. Vi forutsetter at nytt renseanlegg bygges i tråd med gjeldene krav i forurensningsforskriften. 6.7.1 Rensekrav Krav til rensing av avløpsvann er regulert i forurensningsforskriften. Utslipp fra større tettbebyggelser (mer enn 10.000 pe til sjø) er regulert av kap. 14 i forurensningsforskriften. Resipienten rundt Bodø (kystfarvann) defineres som mindre følsom. Det stilles i utgangspunktet krav om sekundærrensing for utslipp større enn 10.000 pe til sjø, men fylkesmannen kan fastsette mindre strenge krav til rensing dersom resipienten kan klassifiseres som mindre følsom. Vi legger til grunn at resipienten rundt Bodø blir klassifisert som mindre følsom, og at det ikke vil bli stilt krav om sekundærrensning. I utgangspunktet kreves da minimum primærrensing av avløpsvannet. Innenfor en så lang utbyggingsperiode vil det skje endringer i rensekrav tilpasset naturlige forhold/tilstand i resipienten og teknologisk utvikling av rensemetoder. Det må likevel forventes krav om en type mekanisk rensing som fjerner søppel og en viss andel finstoff / sedimenter. 6.7.2 Enhetspriser Enhetspriser pr pe for bygging av primærrenseanlegg vil ligge i størrelsesorden ca. 3-4.000 kr pr personenhet. For å ta høyde for usikkerhet knyttet til rensekrav, plassering (1 eller 2 anlegg) og dimensjonering settes enhetsprisen til min. 3.000 kr/pe og maks 6.000 kr/pe. Ved kalkulering av kostnader for alternativ 1 har vi lagt til grunn at utvidelse og oppgradering av rensekapasitet tas i to trinn 15.000 personenheter i løpet av fase 1. Dette vil dekke kapasitetsbehovet for fase 1 og fase 2 20.000 personenheter i løpet av fase 3. Dette vil dekke kapasitetsbehovet for fase 3 og fase 4 Vi legger til grunn at det bygges ett nytt renseanlegg i fase 1 dimensjonert for 15.0000 pe, men med tomt og utslippsarrangement tilrettelagt for utvidelse med ytterligere 20.000 pe i fase 3. Tabell 13 Kostnader renseanlegg. NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av 3. kolonne og vedlagte «Anslagsberegninger» er det er stort spenn i kr pr lm. Fase 1 Fase 3 Post Mengder Enhetspris (min maks) Avløpsrenseanlegg inkl. 1 stk renseanlegg 3.000 6.000 kr/pe utslippsledning dimensjonert for 15.000 pe (fase 1 og fase 2) Utslippsledning dimensjonert for full utbygging Utvidelse avløpsrenseanlegg Utvide renseanlegg med 20.000 pe 2.000 4.000 kr/pe

74 6.8 Fjernvarme 6.8.1 Alternativ 1: 12 500 boliger på det tidligere flyplassområdet Energibehovet for den utbygging som er skissert for alternativ 1 på det tidligere flyplassområdet er beregnet slik det fremgår i Tabell 14 Tabell 14 Alternativ 1: Energibehov iht. passivhusstandard NS 3700 og NS 3701 Som vist i Tabell 15 er effektbehov for alternativ 1 beregnet til 35 MW. I likhet med alternativ 0 er det forutsatt at forsvarets fjernvarmeanlegg kan nyttiggjøres ved en fremtidig byutvikling. Dermed beregnes effektbehov for en ny varmesentral til 31 MW. Tabell 15 Beregnet energibehov alternativ 1 Basert på erfaringstall fra Drammen fjernvarme som nylig har investert i et sjøvannsbasert fjernvarmeanlegg, anslås investeringsbehov for Alternativ 1, dvs. ny varmesentral med en kapasitet på 31 MW til 100-150 mil. kr. Kostnader til distribusjonsnettet er ikke inkludert. Distribusjonsnett fjernvarme For fjernvarme er det lagt til grunn at distribusjonsnettet legges i fellesgrøft med vann- og avløpsledninger. Det er regnet med en gjennomsnittlig pris på 1400 kr. Gravekostnader, mm. er belastet vann- og avløpsanleggene. Alternativt konsept for energiforsyning. Det kan ikke tas for gitt at et tradisjonelt fjernvarmenett med felles varmesentral og varmedistribusjon med 80-90 C turtemperatur, er optimalt mht. lave energikostnader og best miljøeffekt for nye bygg med svært lavt energi- og effektbehov. Alternativt til et slikt fjernvarmenett kan et distribusjonsnett for lavtemperatur vann og installasjon av desentrale varmepumper være en interessant løsning. Totalt sett vil en slik løsning sannsynligvis kreve lavere investeringer, dvs. investeringsbehov for varmesentralen reduseres betydelig, mens investering i varmeanlegg i de enkelte bygg vil øke noe. Andre fordeler med et slikt konsept er høyere COP-faktorer som følge av lavere turtemperatur og mulighet for å integrere såkalt «frikjøling» for bygningskategorier som har kjølebehov. Prinsipielt kan også gjenvinning av energi fra avløpsvann utnyttes og bidra til redusert energibehov.

75 Med dagens beregningsmetoder vil et lavtemperatur sirkulasjonsnett gi fordeler for bygging av null- og plussenergihus. Fjordvarme AS har i Nordfjord i Eid kommune etablert et slikt system. Her tilføres varme fra sjøvann til brukere i Nordfjordeid sentrum. Varme fra sjøvannet avgis til en ferskvannskrets og sirkulerer i et stort nett på samme måte som fjernvarme. Men temperaturen er forholdsvis lav, og utnyttes hos hver av brukerne ved hjelp av en varmepumpe. Lignende prosjekter er under planlegging i Ulsteinvik, Førde og Sogndal. 6.8.2 Alternativ 0: 5 300 boliger syd for flyplassen For å beregne energibehovet for den utbygging som er skissert for alternativ 0 syd for flyplassen, er det lagt passivhustandard NS 3700 3700 (Kriterier for passivhus og lavenergibygninger Boligbygninger) og NS 3701 3701 (NS 3701 Kriterier for passivhus og lavenergibygninger Yrkesbygninger) Resultatene og forutsetninger for arealer og spesifikt energibehov er vist i Tabell 16. Årlig varmebehov for alternativ 0 er anslått til 26,3 GWh. Bygg som oppføres iht. passivhusstandard har betydelig lavere effektbehov til oppvarming enn eksisterende bygningsmassen. Tabell 17 viser spesifikt effektbehov som er lagt til grunn for de ulike bygningskategorier. Med gitte arealer er effektbehov anslått til 17,6 MW. Forsvaret har en sjøvannsbasert fjernvarmeanlegg med en installert effekt på 4 MW som kan nyttiggjøres ved en fremtidig byutvikling. Installert effekt for en ny fjernvarmesentral kan dermed reduseres til 13,6 MW. For utbygging etter 2045 på Rønvikjordet, slik det er beskrevet for alternativ 0, er det forutsatt at energiforsyning kan være basert på Bodø Energi Varmes flisfyrte fjernvarmesentral. Det er derfor bare regnet kostnader for distribusjonsnett for fjernvarmeutbygging etter 2045. Tabell 16 Alternativ 0: Energibehov iht. passivhus standard NS 3700 og NS 3701 Tabell 17 Beregnet energibehov alternativ 0 Effektbehov for ny varmesentral for alternativ 0 anslås til ca. 14 MW. Som følge av høyere enhetskostnader for et mindre anlegg i forhold til alternativ 1, anslås investeringskostnader for en ny varmesentral til 50-75 mill kr.

76 6.8.3 Distribusjonsnett fjernvarme For fjernvarme er det lagt til grunn at distribusjonsnettet legges i fellesgrøft med vann- og avløpsledninger. Det er regnet med en gjennomsnittlig pris på 1 400 kr. Gravekostnader, mm. er belastet vann- og avløpsanleggene. 6.9 Grøntstruktur og parker Grøntstruktur og parker er kostnadsberegnet med utgangspunkt erfaringstall fra Fornebu, der det i 2006 08 ble gjennomført omfattende parkanlegg på det tidligere flyplassområdet. Arealer med enkel opparbeidelse er mye større i alternativ 0 enn i alternativ 1, fordi det inkluderer store areal, der det må foretas oppryddingsarbeider. Det er knyttet stor usikkerhet til den prisen som er lagt til grunn for disse arealene (G2: 809 dekar). Tabell 18 Kostnadsberegning parker og grøntstruktur, alternativ 1. Entreprisekostnad varierer etter hvilken standard parkene opparbeides til. Dette har vært underlag for anslagsprosessen, der kostnadene er oppdatert til 2015-nivå. NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av vedlagte «Anslagsberegninger», er det er stort spenn i kr pr lm. Grønstruktur i alternativ 1: areal Naturområde enkel opparbeidelse Park alle grøntareal entreprisekost Fornebu kr/m2 100 200 473 G1: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 69 daa 69 000 13 800 000 G2: kombinasjon av naturområde og grøntbelte. 809 daa 809 000 80 900 000 G3: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 15 daa 15 000 3 000 000 G4: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 16 daa 16 000 3 200 000 G5: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 39 daa 39 000 7 800 000 G6: Naturområde, 80 daa 80 000 8 000 000 G7: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 68 daa 68 000 13 600 000 G8: Park 100 daa 100 000 47 300 000 88 900 000 41 400 000 47 300 000 177 600 000 Tabell 19 Kostnadsberegning parker og grøntstruktur, alternativ 0.grøntarealene opparbeides til. I anslagsprosessen er kostnadene oppdatert til 2015-nivå. Dette har vært underlag for anslagsprosessen, der kostnadene er oppdatert til 2015-nivå. NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av vedlagte «Anslagsberegninger» er det er stort spenn i kr pr lm. 6.10 Kostnadsvurdering av ny havn og molo ved Bodø 6.10.1 Ny havn Det foreligger lite undersøkelser for det planlagte havneområdet (i Naturbase er det anfør skjellsandforekomst på sjøbunnen utenfor). Kostnadsvurderingene er derfor basert på erfaringstall fra andre havner (Arendal og Bergen). Havna i Arendal er bygd mens prosjektet i Bergen er foreløpig på prosjekteringsstadiet.

77 Forhold som er utslagsgivende ved prising av havn, er bl. annet dybdeforholdene og om det er mye løsmasser på havbunnen. Ellers er det utslagsgivende om det er behov for store sprengningsarbeider. Det er registrert noen grunner utenfor havneområdet. Disse må enten merkes eller sprenges bort for å sikre anløpsområdet inn mot planlagt havn. Erfaringspriser er følgende: Arendal havn (byggeår 2007): 275.000 kr/m + prisstigning fram til 2015 = 320.000 kr/m Bergen havn (prosjekt i 2015): 450.000 kr/m Erfaringstall fra entreprenør: 12 15.000 kr/m 2, dette vil normalt tilsvare 375.000 kr/m Ny havn er planlagt ca. 500 m lang, med ovenstående erfaringstall blir havnekostnadene liggende mellom 160 mill. kr og 225 mill. kr. 6.10.2 Molo Ny molo på sørsiden av havna må vurderes nærmere når grunnforholdene og strømningsforholdene er bedre kjent. Foreløpig er det beregnet et massebehov på 175.000 m 3, men dette er et grovt anslag, siden det ikke foreligger nøyaktige grunnlagsdata om grunnforholdene. Det er trolig 2 alternative muligheter for oppbygging av moloen. Enten ved transport av stein via splitt lekter og dumping i havet, eller ved å bygge seg ut fra land. Hvilke metode som velges kan være avhengig av hvor masser hentes og efaringsgrunnlag/kompetanse hos valgt entreprenør. Moloen må dimensjoneres for bølge- og strømpåvirkning og det må derfor påregnes at en vesentlig del av moloen må bestå av store plastringsstein. Foreløpige overslagsberegninger antyder at kostnadene vil ligge mellom 35 mill. kr og 50 mill. kr. 6.11 Sosial infrastruktur 6.11.1 Barnehager og skoler i byutviklingsområdet Befolkningsprognosen har følgende fordeling på årsgruppene som prosentandel av totalen: 1-5 år, 6% Barnehage 6-12 år, 8-9% Barnetrinnet 13-15 år, 3-4% Ungdomstrinnet 16-18 år, 3-4% Videregående trinn Basert på prognosen er det gjennomført beregninger av behovet for bygging av barnehager og skoler. Beregningene viser at det allerede fra utbyggingsstart i 2025 og fram til 2035 er nødvendig å etablere fire barnehager med 6 avdelinger (100 barn). En barnehage bør etableres tidligst mulig i tiårs-perioden. Etter 2035 øker behovet med ca. fire barnehager hvert tiende år.

78 For elevene i barneskolen må det etableres en skole med plass til 450 elever i perioden 2025-35. Behovet vil øke jevnt og innen 2065 vil byutviklingsområdet trenge fire barneskoler. For ungdomstrinnet slår ikke prognosen ut før i 2035. Mulighetene for kapasitetsøkning på Bankgata ungdomsskole som ligger i 1000 1500 m avstand fra de nye boligene bør vurderes som en midlertidig løsning. Ungdomsskole for 450 elever bør stå ferdig i 2035. Det vil være behov for ytterligere en ungdomsskole innen 2060. For elever til videregående skoler bidrar utbygging av flyplassområdet til et behov for en utvidelse av kapasiteten på inntil 690 elevplasser. Hvordan behovet skal dekkes konkret, tas det ikke stilling til. 6.11.2 Idrettsanlegg innenfor byutviklingsområdet. Byutviklingsområdet vil romme fire ganger så mange personer som på Fornebu i Bærum, men det er ikke derfor gitt at behovet er fire ganger så stort. Med utgangspunkt i dagens tilbud i Bodø, velger vi å legge følgende anlegg inn i kalkylen: 2 stk svømmehall, med 25x12,5m bassenger og barnebasseng og 4 garderober 4 anlegg à 2x2 fotballbaner, alle med kunstgress med fjernvarme og med 2 garderobeanlegg 2 stk flerbrukshall samlokaliser med barneskolen 15 ballbinger knyttet til lokale lekearealer / barnehager 6.11.3 Boliger grupper med spesielle behov og omsorgsplasser i institusjon Kommunen leverer institusjonstjenester i form av langtidsplasser, korttidsplasser, rehabiliteringsplasser og avlastning for hjemmeboende. Pr. 1.september 2014 hadde Bodø til sammen 315 institusjonsplasser, fordelt på 8 anlegg. Pr 2015 utgjør aldersgruppen 70-90 år og eldre ca. 5.000 personer. Denne gruppen vil dobles i 2040 og øke ytterligere til opp mot totalt 12.000 for hele kommunen i 2065. Etterspørselen etter institusjonsplasser forutsettes å øke. Det forutsettes at det for gruppen 80+ beregnes en dekningsgrad på 25%, som gir et behov for ca. 800 plasser i institusjon. Med utgangspunkt i prognosen, fordeling av veksten med 80% innenfor byutviklingsområdet og dagens tilbudsnivå, vil det være nødvendig å bygge ca. 800 institusjonsplasser i løpet av 40-årsperioden. Boliger for grupper med spesielle behov er tatt inn i kostnadsberegningen. Det er anvendt markedspris/m 2 for ordinære boliger og beregnet 1200m 2 pr 1000 beboere. 6.12 Investeringsbehov for sosial infrastruktur Investeringskostnadene er beregnet som totale prosjektkostnader. Kostnadene omfatter totale entreprisekostnader, prosjektering og byggherrekostnader uten MVA - tomtekostnad er ikke medregnet. Grunnlaget er hentet fra publiserte kalkyler og dokumentasjon av gjennomførte prosjekter fra 1999 og fram til 2012. Alle kostnader er beregnet i NOK pr 2015. Tabellen nedenfor gjengir de forutsetninger og enhetskostnader som er lagt til grunn. For boliger til grupper med spesielle behov er kostnadene medtatt MVA, da det forutsettes at det ikke gis MVA-refusjon for kjøp av boliger i markedet. Utbygging av flyplassområdet vil kreve investeringer i sosial infrastruktur opp mot 6,8 milliarder 2015-kroner i løpet av utbyggingsperioden på 40 år. Det største investeringsbehovet er knyttet til institusjonsplasser for omsorgstjenester til eldre og andre pleietrengende. Andelen eldre og pleietrengende har en markant økning i perioden.

79 Byggekostnadene for hver institusjonsplass ligger svært høyt, fordi arealbehovet for hver plass er langt større enn arealbehovet pr barn i skoler og barnehager. Tabell 20 Sammenstilling av investeringsbehov i bygninger og anlegg i løpet av perioden 2025 til 2065. NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av vedlagte «Anslagsberegninger», er det er stort spenn i kr pr lm. Det er gjennomført en periodisering av investeringene i 10-års perioder. Når investeringene er lagt inn er basert på et skjønn med utgangspunkt i behovsberegningen fordelt på 5-års trinn slik befolkningsprognosen er bygget opp. For skoler og barnehager er Tabell 20 lagt til grunn. Tabell 21 Periodisert budsjett for 10-årsperioder, eventuell etappevis utbygging av skolene ikke lagt inn. NB! Kostnadstallene er satt opp i forhold til ca sannsynlig verdi, men som det framgår av vedlagte «Anslagsberegninger», er det er stort spenn i kr pr lm. Investeringsbehovet for den sosiale infrastrukturen innenfor flyplassområdet er knyttet til prognosen for befolkningsøkningen i kommunen og er uavhengig av hvilket alternativ for byutviklingen som blir anbefalt. Det som eventuelt kan gi økte kostnader, er dersom investeringer i skole for barnetrinnet må deles på flere anlegg ved en mer spredt utbygging. De øvrige investeringene vil i teorien ikke påvirkes.