Transport gatestruktur - gatebruk FORPROSJEKT Sentrumsplan - Kongsberg kommune 09.08.2010 Foto: Tarand Krogvold, Jan Erik Langnes, Svein Bjørnsen og Margrete Vaskinn 1
INNHOLD: Kap.: Side: 1. Bakgrunn og forutsetninger 3 2. Sammenheng arealbruk/funksjoner og trafikk/betjening 3 2.1 Forhold mellom gående, syklende og kjørende 3 2.2 Byaksen det sentrale sentrum 3 2.3 Storgata Gågata Myntgata 4 2.4 Shared space - «flerbruksareal» 4 2.5 Store funksjoner 6 3. Gatehierarki 6 3.1 Inndeling 6 3.2 Hovedgater 6 3.3 Mategater/Samlegater 7 3.4 Bygater/boliggater 8 3.5 Nye bruer 9 4. Kollektivtrafikk i sentrum 10 4.1 Bussruter og busstraseer 10 5. Parkering 11 5.1 Boligsoneparkering 12 5.2 Nye parkeringshus 12 5.3 Parkeringsvedtekter 12 6. Vedleggsliste 14 2
Transport, gatestruktur og gatebruk Viktigste utfordringer og problemstillinger: Ny reisemiddelfordeling skal stabilisere bilbruk og redusere biltrafikk i rushtida Forhold mellom kjørende, syklende, gående Prioritering av kollektivtrafikk gjennom sentrum Store funksjoner sentraliseres kan gi økt trafikk dersom ikke gode transportløsninger finnes Forslag og løsninger som legges fram: Fastsettelse av gatehierarki Byaksen - fokus Ny gater/forbindelser Etterbruk E134 Parkeringsplasser - parkeringsordning 1. BAKGRUNN OG FORUTSETNINGER I planprogram til Sentrumsplanen, vedtatt i kommunestyret 11.11.2009 ligger grunnlaget for hovedveinettet gjennom sentrum med hovedgater og mategater. Omlegging av E134 gir nye muligheter for utvidelse av bygatenettet. I vedtak januar 2010 gjennom Buskerudbyen har Kongsberg kommune forpliktet seg til redusert bilbruk, økt kollektivtilrettelegging og tilrettelegging for sykkel/gående. Forslag om nedklassifisering av fylkesveier til kommunale veier/gater skal behandles og gjennomføres i forbindelse med omlegging av E134. Rapporten tar utgangspunkt i gatens funksjon og ikke vei-eier. Hovedplan for sykkel vedtatt i Kongsberg kommunestyre 20.04.2006. 2. SAMMENHENG AREALBRUK/FUNKSJONER OG TRAFIKK/BETJENING 2.1 Forhold mellom gående, syklende, kjørende I vedtatt planprogram er transport inn til sentrum basert på kollektiv og/eller privatbil, internt i sentrum basert på gange og sykling. Det er tatt utgangspunkt i dette ved utforming av bygatene: bredere fortau smalere kjørebaner. Nødvendige kollektivtraseer gjennom sentrum gis nødvendig plass. Et pulserende byliv er avhengig av fotgjengere, gange skal være trygt (trafikksikkert), effektivt (gode forbindelser til og fra) og trivelig (god opplevelse vakkert). Gjennom sentrum må bilene dele plassen med syklistene. 2.2 Byaksen det sentrale sentrum Forsterke bysentrum og knytte bydelene Vestsida og Nymoen sammen ved å fremheve byaksen mellom Knutepunktet i nord til Kapteinshaugen (Teknologiparken) i sør. I byaksen inngår Storgata, Gågata, Nybrua og Myntgata. 3
Aksen fremheves ved bruk av felles formelementer på begge sider av elva: Markering av endepunkter Ikke gateparkering trær i allè på begge sider av Storgata Kyssområder utvikles, «shared space» («flerbrukskryss») Gjennomgående design møblering/utsmykning Ensartet skilting til viktige funksjoner (kirke, kino osv) Forsterke møteplasser, rom for opplevelse og byliv Understreke aksen gjennom ny utforming av gågata Tilrettelegge for fremtidig bybane/shuttlebuss 2.3 Storgata Gågata - Myntgata I Storgata mellom Knutepunktet og gågata etableres bredere fortau på bekostning av kantparkering. Trær i allè på begge sider av gata. Alternativt kan opprettholdes eksisterende smale fortau og eksisterende kantparkering. Gågatas utforming tilpasses byaksen, det vil si at nåværende oppdeling av midtsonen med sykkelparkering, plantefelter o.l. fjernes. Det etableres et åpent gaterom på midten som blir et fellesområde for gående, syklister og eventuell miljøvennlig bybane/shuttlebuss. Forretningenes uteareal opprettholdes, møbleringssonen med trær, sykkelparkering, sittebenker og avfallskurver legges ut til sidene. Gatevarme på et større område kan muliggjøres. Gatas nåværende funksjon som møteplass må opprettholdes. Uteservering etableres ut til sidene. Myntgata: Fortau etableres på begge sider i Klokkerbakken, gata forøvrig videreføres som eksisterende mellom Sølvverksgata og Apotekergata (Vestsidamal). 2.4 «Shared space» - eller «flerbruksareal» Shared space er et område hvor alle trafikantgrupper integreres og ivaretas på samme areal, et sammenhengende gulv hvor alle må tilpasse seg hverandre. Tanken er å etablere plasser og kryss uten reguleringer i form av skilt, avgrensninger o.l. Det norske begrepet gatetun som i hovedsak har blitt etablert i boligområder har noe av samme tankegang. Shared space er knyttet opp mot bysentrum og gjerne kryssutforming. 4
Shared space er en forholdsvis ny tankegang i Norge, men er gjennomført helt eller delvis enkelte steder (Bekkestua sentrumsgate/kryss/torg, Asker sentrumsgater, Horten sentrumsgate/kryss/torg). Sverige, Nederland og Danmark har flere og lignende eksempler. Veidirektoratet har gjennom sitt prosjekt "Miljøvennlig bytransport" vurdert shared space-prinsippet: Mål med prosjektet har vært å bedre trafikksikkerhet og framkommelighet for gående og syklende i byen, gjøre byrom vakrere og bidra til mer sosialt liv i byen Bruker av veien skal gjennom rommets utforming, omgivelser og aktiviteter kunne se at det er sosial adferd som er ønsket og passende Lav hastighet og øyekontakt mellom de ulike brukerne I shared space brukes det å skape en utrygghetsfølelse bevisst som middel for å oppnå sikkerhet. Når situasjonen føles utrygg, er folk mer årvåkne og det skjer færre ulykker Kan planlegges som helt blandet eller delvis blandet (delvis styrt med pullerter, kantstein, ulikt belegg o.l.) - stedstilpasses Planlegging med medvirkning fra ulike fag- og interesseområder er viktig (fagekspertise, representanter fra handelstand, kollektiv, funksjonshemmedes organisasjoner, eldre m.fl.) Overordnede politiske føringer Informasjon/kommunikasjon - utad og internt Erfaringsmessig har ulykker og alvorlighetsgrad gått ned, bilistene viker i stor grad for myke trafikanter - bedre samspill Middelhastighet: 15-25 km/t Oppnås f.eks. gjennom: avvikende belegg, ramper, innsnevringer vha portaler/pullerter, beplantning, belysning, utsmykning Tidlig bekymring fra brukere vek for god respons og mindre alvorlige ulykker etter å ha blitt vant til situasjonen Plassene har blitt kvalitativt og estetisk bedre og det har blitt mer folkeliv Gjennomtenkt og fungerende drift og vedlikehold Hvordan fungerer kryssene etter at de er bygd om til shared space - erfaringer Stedene har blitt vakrere og det har blitt mer folkeliv Trafikkulykkene har blitt færre og mindre alvorlige Hastigheten har gått ned I stor grad samspill mellom de ulike trafikantene fordi man oppnår øyekontakt når hastigheten senkes Det er en motsetning mellom trafikksikkerhet og følt trygghet - den følte utryggheten er størst rett etter ombygging men avtar når folk blir vant med utformingen - spesielle trafikantgrupper som synshemmede og eldre er kanskje de som selv etter at utformingen har fungert en stund, fortsatt føler utryggheten For de synshemmede savnes bedre ledelinjer og bedre kontrastmarkeringer De funksjonshemmede har størst innvendinger mot type belegg, høye kantstein og bratte ramper til inngangspartier Kilde: Veidirektoratet v/utredning Rambøll 2009 Erfaringene som er gjort med flerbruksarealer andre steder samsvarer med de føringer som er lagt i sentrumsutviklingen i Kongsberg. Nyoppussede "Vesletråkka" inneholder en delvis flerbruksutforming. I sentrumsplanen legges inn flerbruks-arealer i byakse-kryssene: Hermann Fossgate, Dronningensgate/Bekkedokk, 17. maigata., Tinius Olsensgate, Sølvverksgata, Apotekergata, Rådhusgata og Peckelsgate. Detaljering av kryssene utføres i samarbeid med 5
handelstanden og spesielle brukergrupper (Funksjonshemmedes råd, Eldrerådet, kollektiv). 2.5 Store funksjoner Nye store funksjoner kan gi økt trafikk inn i bysentrum. God planlegging av transportbehovet med hensyn til varelevering, parkering og kollektivtilbud er viktig sammen med beliggenheten i tilknytning til hovedgater/mategater. 3. GATEHIERARKI 3.1 Inndeling av gatesystemet: Hovedgater Mategater/samlegater Bygater/boliggater 3.2 Hovedgater Hovedveier/gater i Kongsberg er gjennomfartsårene: Eksisterende E134 gjennom sentrum, Numedalsveien, Baneveien/Withsgate med fremtidig bru over Lågen, Gomsrudveien. Hovedveinettet innenfor Sentrumsplanen får bygateutforming, dvs med tosidig fortau, eventuelt med trær (allè) og kantparkering. Etterbruk E134 I henhold til retningslinjer fra Vegdirektoratet for ombygging av stamveier, inngår ombygging av eksisterende stamvei til ny bruk i utbyggingsprosjektet. Retningslinjer fastlegger at eksisterende vei skal settes i god stand. Det er gjort et overslag over kostnader ved ombygging av disse strekningene, dette beløper seg til 60 70 mill kr (Gomsrudveien og Bergmannsveien), anslått på et overordna nivå i 2009. Ombygging av stamveien gjennom byen gir nye muligheter for byutvikling. I Sentrumplanen gis tidligere E134 status som hovedgate gjennom sentrum. Gomsrudveien («Gomsrudgata»): Gomsrudveien gis en utforming med tosidig brede fortau (5 m) med møbleringssone for trær o.l., ensidig kantparkering på østsiden og en kjørebane i hver retning. I tillegg reserveres sideareal som kan tas i bruk til kollektivfelt nord for eksisterende rundkjøring i Stasjonsbakken. Trær fremstår som allè, utsikt mot Lågen og fossen vektlegges. Fartsgrense ikke over 40 km/t. Byggelinjer trekkes gjennomgående ut til fortau, avkjørsler innsnevres. Rundkjøringen i Stasjonsbakken bygges om til «kvadratisk» rundkjøring for bedre bytilpassing. Fotgjengerkryssing i 6
plan. Sør for kryss Stasjonsbakken noe smalere fortau (3 m) med trær eventuelt mer sporadisk da det er mindre areal. Areal for kollektivfelt videreføres, ingen kantparkering. Fotgjengerkryssing i plan lengst sør for tilslutning til Glitregata. Nåværende adkomst fra Møllebakken (midlertidig i eksisterende plan)sperres, Møllebakken får ny adkomst fra Stasjonsbakken. Bergmannsveien («Bergmannsgata»): Bergmannsveien ombygges til bygate med tosidig fortau (3 m) og 2 kjørebaner. Byggelinje i fortauslinje. Fartsgrense ikke over 40 km/t Baneveien/Withsgate Strekning fra Baneveien til Lågen gis en utforming med kjørebane 6,5 m, fortau (3 m), ensidig kantparkering vest for Dyrmyrgata. 3.3 Mategater/samlegater Mategater eller samlegater er viktige forbindelser mellom bydelene og intern transport i sentrum ut til hovedgatenettet, kan også være handlegater. Endel av mategatenettet er i dag fylkesveier. Omklassifisering fra fylkesveier til kommunale gater gjennom sentrum kan skje. Gjelder Thornesvei, Myntgata, Gamlebrua, Hyttegata, Apotekergata, Møllergata, Bussedalen, Sølvverksgata, Kirkegata, Bussedalen, Hasbergsvei, Sandsværveien. Typisk for mategater/samlegater: Skal ha bygateutforming med tosidig fortau I kollektivtraseèr kryssutforming og bredde som tilpasses kollektivtrafikk Kan ha kantparkering Kan ha trær Byggegrense ytre fortauskant Blandet trafikk bil og sykkel 7
30 km fartsgrensesone med enkelte fartsdempende tiltak Dyrmyrgata: Dyrmyrgata får noe varierende utforming etter tilgjengelig areal. Utgangspunktet er kjørebanebredde 6,5 m med 3 m fortausbredde, kantparkering og/eller trær der det er mulig. Eksempel tverrprofil ved politstasjonen (høyre side) Sølvverksgata: For bedre kollektivfremføring og oppnå bredere fortau breddeutvides gata ved å fjerne dobbeltfortau langs rådhuset. Trær og buskbeplantingen langs rådhuset beholdes og fortauet nærmest bygningen opprettholdes. Kryss med Kirkegata og Myntgata tilpasses i størst mulig grad kollektivtrafikk. Eksempel tverrprofil midt på Sølvverksgata, med Rådhuset på venstre side. Nye mategater: Kirkegårdsveien på strekning Rogstadbakken Steenstrupsgate breddeutvides og med fortau på begge sider. Nytt kryss mot E134/Bergmannsveien og nytt kryss tilpasset buss mot Rogstadbakken/Bussedalen. Gir mulighet for bedret kollektivtilgang til Vestsida (vedlegg 4d). 3.4 Bygater/boliggater Lavtrafikkerte gater med primært adkomstfunksjon til forretninger og boliger. Utforming som bygater med tosidig fortau eller «vegg til vegg». «Vegg til vegg» betegner de smale, gamle bygatene som ikke har fortau. Vestsida har siden 2003 hatt sin egen mal for utforming av gater i kvadraturen. Malen videreføres i de gater som ennå ikke er rehabilitert. (Prinsippskisse Vedlegg 5). 8
Typisk bygate - Nansensgate «vegg-til-vegg» Abelsgate Typisk for bygater/boliggater: Blandet trafikk bil og sykkel Byggegrense ytre fortauskant Tilpassede fortausbredder i eldre boligstrøk Standard gatebredde i nye strøk Kan ha kantparkering Innenfor 30 km soneregulering Nye bygater/boliggater: Haspertjerndalen: Nytt kvartal, fortau og kantparkering Ny innkjøring til Vandrerhjemmet Kongensgate: Forlenges mot nord fra Reinsgate. Fortau på begge sider, kantparkering på en side. Schwabesgate: Nytt kvartal, gata føres vinkelrett ut på Dyrmyrgata som gir bedre kryssløsning, ny gate langs jernbanen. Fortau på begge sider, kantparkering. Nye kvartaler på Hellebekk-området. Kantparkering og brede fortau. Mulig forlengelse av Frogsvei mot Dyrmyrgata utredes i plan. Forlengelse av Karschesgate som forbindelse mellom Stasjonsbakken og Møllebakken. Forslag foreligger i to alternativer: a) Direkte forlengelse i rett linje som omfatter del av bygning i Stasjonsbakken 4. Forslaget gir en god kryssutforming (vedlegg 4 a). b) Forskjøvet forlengelse som ivaretar bygning i Stasjonsbakken 4 men gir en dårligere kryssutforming (vedlegg 4b). 3.5 Nye bruer: I forlengelse av Withsgt med forbindelse over til FV 40/Numedalsveien. Del av hovedgatenettet. Ny G/S-bru fra Flåtalandet til Kirketorget er tegnet inn i forstudien som en illustrasjon som skal vurderes Ny kjørebro i tillegg til - eller til erstatning for - Gamlebrua vurderes i tråd med transportbehov for funksjoner på Vestsida. Adkomsten er en del av mategatenettet. 9
4. KOLLEKTIVTRAFIKK I SENTRUM Knutepunktet er det sentrale punktet som knytter all kollektivtrafikk sammen. Kollektivtraseene faller sammen med mategatene, holdeplasser ligger nært inn til der folk har behov for dem. Holdeplassene er universelt utformet og med leskur der det er plass til det. Prioritering av kollektivtrafikken gjennom sentrum forbedres ved: Kantstopp innføres Flaskehalser på strekningene utbedres (herunder kryssutbedring, fjerne parkering) Areal avsettes til eventuelt senere kollektivfelt (Gomsrudveien) Godt vedlikehold av holdeplassene er viktig hele året, ikke minst for universell tilgjengelighet God informasjon på holdeplassene Fortrinnsvis leskur på holdeplassene 4.1 Bussruter og busstraséer: Lokalbusser: Alle bussene kjører ut fra Knutepunktet og kjører via Reins gate (videregående skoler), mens de inn mot Knutepunktet kjører Kongens gate. Stasjonsbakken til Gamlegrendåsen eller over Nybrua til Vestsida/Numedalsveien Ombygging av Kirkegårdsveien og nytt kryss bedrer bussframkommelighet fra Bergmannsveien etter omlegging av E134 Eventuell bussrute for å betjene Hellbekkområdet må vurderes Ekspressbusser: Ekspressbussenes framtidige traséer når ny E134 åpner i 2016, har vært drøftet i samarbeid med E134-prosjektet, og kan grovt oppsummeres til: Haukeliekspressen ønsker å kjøre raskeste veg, og vil trolig kun ha ett-to stopp i Kongsberg. I E134-prosjektet vil det trolig legges opp til holdeplasser som kan benyttes ved Aas kafeteria, Gomsrud terrasse og Kongsgårdmoen. Fra kommunen sin side er det sterkt ønskelig at den tar omvegen Drammensveien Gomsrudveien for å betjene Knutepunktet, evt ved Sjukehuset. Timekspressen ønsker å fortsatt kjøre dagens trasé som stort sett går langs dagens E134, for å betjene flest mulig kunder i Kongsberg, som er viktige for dem. 10
5. PARKERING Parkeringsordningen justeres noe slik at parkering i større grad blir et virkemiddel for å nå målene for sentrumsutvikling. Spesielt tilgodeses handelsnæringen i gatene. Parkering nyttes som virkemiddel for å endre reisemiddelfordelingen i tråd med målsettinger Kongsberg kommuen har sluttet seg til gjennom Buskerudbyen. Samferdselsdepartementet har lagt fram en skisse til ny forskrift for parkering. Dette forslaget er betydelig mer omfattende enn dagens regelverk. Det er foreløpig ikke tatt noen beslutning, men arbeidet nærmer seg avslutning. Forslaget til forskrift vil gjelde all parkering som tilbys allmennheten og omhandler følgende temaer: Virkeområde: Skiller mellom kommunenes enerettsområde på offentlig vei og øvrige arealer Konsesjon: For å drive parkering vil kreves konsesjon Utdanning: Kontrollører skal ha godkjent utdanning Skilting: Skiltnormaler utarbeides Betalingsordninger: Krav om universelt utformede betalingsordninger Sanksjonering: Sentralt bestemt kontrollavgift Klageordning: Forbrukerne får rett til å klage til egen Parkeringsklagenemnd Tilrettelegging for funksjonshemmede: Parkeringsforetak med konsesjon må tilrettelegge for funksjonshemmede. I forslaget framgår at det kan tas betaling fra funksjonshemmede forutsatt at betalingsordningen er universell. Kommunal organisering: Av forslaget fremgår at kommunen kan selv bestemme organisering, men dersom det drives vilkårsparkering utenfor enerettsområdet (offentlig vei) vil det trolig innebære at dette på grunn av konkurranseregler må drives i eget selskap. Organisering av parkeringsordningen i Kongsberg: I sentrumsplanen legges opp til en organisering av parkeringsdriften i tråd med bestemmelser i ny forskrift når denne kommer: Parkeringsselskap etableres med formål å kunne tilby brukeren et enkelt og mest mulig likt system for parkering i sentrum. Selskapsform og detaljer i parkeringsordningen utredes i egen sak høsten 2010 tilpasset beslutning om forskrift. Prinsipper i parkeringsordningen: Antall plasser som kantparkeringsplasser i gatene økes. (Bortsett fra Storgata hvor forslaget reduserer antall plasser). Utbyggingspotensiale som vist i scenariene 1, 2 og 3 vil gi ca 1500 gateparkeringsplasser i eksisterende og nye sentrumsgater. Da er ikke byaksen og miljøgater som erstatter nåværende E134 regnet med. Dette er en klar økning i antall gateparkeringsplasser sammenliknet med dagens 260 plasser. 11 I handlegatene er parkeringstida max 30 min. Ingen avgift. Ordning med P-skive innføres. I øvrige gater max 2 timer og avgift. Boligsoneparkering innføres for boligområdene i og rundt sentrum. Randsoneparkering er hovedparkering for langtidsparkering. I slike anlegg er det ingen begrensning i tid og avgift. Prioriterte randsoneanlegg er Skauløkka,ved Knutepunktet og Hellebekk Parkeringskrav og kvalitet for anlegg fastsettes i bestemmelses form for bil og sykkel. For næringsbygg innføres max antall p-plasser. Ved bildeleordninger og mobilitetsplan kan p- kravene reduseres. Parkeringsanlegg skal ha ladestasjoner for el-biler. Eventuelle frikjøp avtales i utbyggingsavtale.
En andel av gateplassene reserveres for MC. 5% av plassene skal være HC plasser. 5.1 Boligsoneparkering: Boligsoneparkering er en spesiell parkeringsordning for områder hvor eiendommer ikke har nødvendig antall parkeringsplasser på egen eller leid grunn, eller det er vanskelig å parkere i gata for bosatte og næringsdrivende som følge av stort omfang av fremmedparkering (f.eks. arbeidsreiseparkering). For at boligsoneparkering skal kunne etableres kreves det at kommunen: fastsetter forskrift som angir hvordan ordningen skal virke utarbeider skiltplaner og får skiltmyndighetens vedtak på disse tilrettelegger parkeringstilbud for besøkende i området med boligsoneparkering etablerer ordninger for administrasjon og drift av ordningen innkrever avgift sørger for tilgjengelige parkeringsplasser (f.eks. intensivert brøyting/snørydding) håndhever ordningen I følgende områder innføres boligsoneparkering i Kongsberg: Treatrumsgata/Stiksrudgata Møllergata Området rundt sykehuset Området rundt Næringsparken De to sistnevnte ligger utenfor Sentrumplanens avgrensning men såpass tett opp til sentrum at de er belastet. 5.2 Nye parkeringshus: Langtidsparkering eller randsoneparkering legges tett på hovedgatenettet og samles i større enheter, helst med størrelsesorden 200-300 parkeringsplasser eller mer. Det innebærer imidlertid investeringer i størrelsesorden kr. 100.000,- pr plass for et åpent, enkelt anlegg. Samarbeid med private investorer kan derfor være formålstjenlig. Slike parkeringshus bør knyttes opp mot en aktiv bruk av kommunens frikjøpsordning i sentrum. Forslag til lokalisering av nye P-hus: Eksisterende parkeringsplass nedenfor sykehuset Hellebekk nærhet til Withsgate Skauløkka Ved Knutepunktet på Baneveisiden Haspergtjerndalen (byggetomt med parkering under) Parkeringskjeller under Nytorget kan anlegges. 5.3 Parkeringsvedtekter: For å begrense biltrafikkøkningen i områder med god tilgjengelighet for fotgjengere, syklister og kollektivtrafikanter og motvirke uønskede virksomhetsetableringer, skal mulighetene for arbeidsreiseparkering og parkering til forretninger begrenses gjennom maksimalnormer og gjennom restriksjoner på overflateparkering. 12
For å unngå problemer med uønsket parkering i offentlige gater, skal det etableres tilstrekkelig med parkeringsplasser for biler og andre motorkjøretøy samt sykler på egen grunn. Parkeringsadgangen på offentlige gater skal reguleres for å sikre tilgjengeligheten for prioriterte grupper som besøkende og forflytningshemmede. Dersom det ikke er tilstrekkelig areal for å oppfylle begge kravene, skal areal til uterom prioriteres foran areal til parkering. Dersom kravet fravikes skal det i en parkeringsplan redegjøres for konsekvenser for omgivelsene og foreslås eventuelle avbøtende tiltak. Plasseringen av parkeringsplassene og fordelingen mellom de ulike kategoriene plasser for biler og sykler skal vises på en egen parkeringsplan som skal følge søknad om plan eller tiltak. Det bør settes av en nødvendig andel min 5% til parkering for forflytningshemmende og en tilstrekkelig andel plasser for besøkende. Sykkel: Boliger < 30m2 1,0 1,0 Boliger 30-60 m2 1,5 1,0 Boliger >60 m2 2,0 2,0 I dag Minimum Maksimum Detaljhandel 1,0 pr. 50m2 2,0 pr 100m2 Kjøpesenter 1,0 pr. 50m2 2,0 Kontor 1,0 pr. 50m2 2,0 pr 100m2 Ved større bygg: Kan redusere total antallet. Bil: I dag Minimum Maksimum Boliger < 30m2 0,3 (pr. boenhet) 0 - Boliger 30-60 m2 0,5 (pr. boenhet) 1,0 Boliger >60 m2 1,0 (pr. boenhet) 1 - Detaljhandel (i gaten) 1,0 pr. 100m2 - - Annen detaljhandel (detalj og volumvare) 1,0 pr 100m2 - Kjøpesenter 1,0 pr 50m2 - Kontor pr. 100m2 1,0 pr 100m2 0,5 pr 100m2 1,0 pr 100m2 Gode fellesløsninger, som f.eks bildeleordninger, mobilitetsplan etc: Kan redusere p-kravet. For HC- parkering: Gjelder et standardkrav på 5% (eller krav som bestemmes i ny forskrift) Parkeringskrav til andre formål, fastsettes ved skjønn. Definisjon kjøpesenter: «Detaljhandel i bygningsmessige enheter og bygningskomplekser som etableres, drives eller framstår som en enhet samt utsalg som krever kunde- eller medlemskort for å få tilgang.» (Rikspolitisk bestemmelse etter 17-1 i PBL) Fremme parkeringskrav parkeringspolitikk (sykkelparkering) Kommunens hjemmel til å kreve parkeringsplasser avsatt på egen grunn i utbyggingsaker, ligger i plan- og bygningslovens 69. Det er overordnede hensyn til reduksjon i energiforbruk og CO2 utslipp, og lokale hensyn til reduksjon av luftforurensing, støy og trafikkfare samt bedre tilgjengelighet for miljøvennlig transport som ligger til grunn for parkeringspolitikken. 13
Målsettingene med parkeringskravene er primært å forhindre en uønsket trafikkøkning som følge av for mange og for lett tilgjengelige parkeringsplasser. Det er viktig å sørge for at parkeringsplasser på bakken ikke tar opp areal for framtidig næringsutbygging. Det er også viktig å sørge for tilstrekkelig parkeringsdekning på egen grunn slik at det ikke oppstår uønsket parkering på offentlig areal. Det er derimot ikke noe hovedanliggende for kommunen å tilfredsstille den enkelte innbyggers, arbeidstakers eller boligkjøpers behov for eller ønske om parkering ved bolig eller arbeidsplass. Et viktig virkemiddel for å begrense biltrafikkøkningen, særlig i områder med god tilgjengelighet for fotgjengere, syklister og et tilstrekkelig kollektivtilbud, er å begrense mulighetene for arbeidsreise parkering og også parkering til forretninger. Også i områder med begrenset veikapasitet med dårlig framkommelighet for biltrafikk, er en stram parkeringspolitikk et nødvendig virkemiddel. Maksimumskrav til parkering i sentrum vurderes derfor som et virkemiddel forutsatt utvikling av kollektivtransporttilbud. Vedlegg: 1) Fremtidig gatehierarki kart 2) Kollektivtraseer - kart 3) Lengdeprofiler gater: 3a) Gomsrudveien/Møllebakken/Stasjonsbakken/Karschesgate (alternativ 1) 3b) «««Karschesgate (alternativ 2) 3c) Storgata gågata 3d) Bergmannsveien/Kirkegårdsveien/Hasbergsvei 4) Tverrprofiler 4a) Gomsrudveien, nordre og søndre del 4b) Møllebakken, øvre og nedre del 4c) Stasjonsbakken, øvre og nedre del 4d) Storgata nord, alternativ 1 og 2 4e) Gågata, sør og nord 4f) Dyrmyrgata 4g) Glabak 4h) Hellebekk 4i) Bergmannsveien/Kirkegårdsveien 5) Vestsidamalen 14
Vedlegg 1. 15
Vedlegg 2 16
Vedlegg 3a 17
Vedlegg 3b 18
Vedlegg 3 c 19
Vedlegg 3 d 20
Vedlegg 4a 21
Vedlegg 4b 22
23
24
DYRMYRGATA TVERRPROFILER Vedlegg 4f 25
GLABAK TVERRPROFILER Vedlegg 4g 26
HELLEBEKK TVERRPROFILER Vedlegg 4h 27
Vedlegg 4 i. Tverrprofil Kirkegårdsgata 28
VESTSIDA MALEN Vedlegg 5 29
30
31