Kommunedelplan Bergen indre havn Planprogram. Vedtatt av byrådet 13. september 2007

Kommunedelplan Bergen indre havn Planprogram Vedtatt av byrådet 13. september 2007

Kommunedelplan Bergen Indre Havn. Forslag til planprogram. Byrådet behandlet saken i møtet 130907 sak 1505-07 og fattet følgende vedtak: Byrådet slutter seg til fagetatens vurderinger slik disse framkommer i notat av 03.07.2007. Forslag til planprogram datert 03.07.2007 vedtas med de endringer / tillegg som fremgår av saken, herunder 1. Framtidig, sentrumsnær bobilparkering skal vurderes på de to lokalitetene Indre og Ytre Tollbodkai. 2. Det skal vurderes om en ny gjestehavn for fritidsbåter, som supplement til eksisterende gjestehavn, kan samlokaliseres med bobilparkeringen på lokalitetene Indre og Ytre Tollbodkai. Mulige andre aktuelle lokaliteter for ny gjestehavn innenfor planområdet skal også vurderes.

Forord Igangsetting av arbeid med kommunedelplan for Bergen indre havn ble vedtatt av kommunaldirektøren for byutvikling 21.04.06. Planen skal utformes i et byutviklingsperspektiv med fokus på samspillet mellom havneaktivitet og andre sentrumsaktiviteter. Formålet med planen er å gi rammer for fremtidig bruk av havnearealer og tilstøtende sjøområder innenfor et tidsperspektiv på 15 år. Melding av oppstart ble kunngjort på Kommunetorget 28.06.06 og varslet med brev til grunneiere og gjenboere. Det kom inn 18 uttalelser til melding om oppstart. Disse uttalelsene er vurdert ved utarbeidelse av forslag til planprogram. I medhold av plan- og bygningsloven 33-2 og forskrift om konsekvensutredninger er det utarbeidet et forslag til planprogram. Planprogrammet gjør rede for området som skal planlegges planprosesen med informasjon og medvirkning rammer og premissser for planarbeidet problemstillinger og viktige tema gjeldende planer og føringer dagens situasjon aktuelle plangrep konsekvenser som skal utredes Etter vedtak av kommunaldirektøren for byutvikling 30.01.07 er forslag til planprogram sendt på høring. Offentlig ettersyn ble kunngjort på Kommunetorget 25.02.07 og varslet med brev til grunneiere og gjenboere. Det kom inn 28 uttalelser til forslag til planprogram. Uttalelsene er gjennomgått og kommentert i fagnotat i saken, og det ble gjort noen justeringer i teksten i programmet. Planprogrammet er vedtatt av byrådet 13.09.07 med vedtak som sitert foran. Planprogrammet skal ligge til grunn for utarbeidelse av planforslag med konsekvensutredning. Bergen kommune er planmyndighet. Planarbeidet utføres i nært samarbeid med Bergen og Omland Havnevesen. Planprogrammet er utarbeidet med konsulentbistand fra Rambøll og Dark Arkitekter.

Forord...3 1 Sammendrag...6 2 Bakgrunn og formål med planen...8 2.1 Bakgrunn og formål...8 2.2 Formelt plangrunnlag...8 2.3 Innledende arbeider...8 2.4 Planavgrensning...9 3 Planprosess - informasjon og medvirkning...11 3.1 Om kommunedelplan med konsekvensutredning...11 3.2 Om planprogrammet...12 3.3 Informasjon og medvirkning...12 4 Overordnede rammer og premisser for planarbeidet...13 4.1 Tidsramme og planavgrensning...13 4.2 Overordnet vegsystem...13 4.3 Prognoser for havnen...13 5 Problemstillinger og viktige tema...14 5.1 Cruisetrafikken...14 5.2 Godshåndtering...15 5.3 ISPS-inngjerding vs. allmenn tilgjengelighet til sjøen...16 5.4 Næring vs. boligbygging i sjøfronten...16 5.5 Småbåthavn...16 5.6 Kulturminner...17 5.7 Miljøutfordringene...17 5.8 Tilleggsvurderinger...17 6 Gjeldende planer og overordnede føringer...19 6.1 Nasjonal transportplan (NTP)...19 6.2 Hamneplan for Hordaland (2004-2013)...19 6.3 Havneplanen fra 1995...20 6.4 Strategisk næringsplan (2006-2009)...20 6.5 Miljøplanen...21 6.6 Kommuneplanens arealdel...21 6.7 Kommunedelplaner...22 6.8 Reguleringsplan for Dokken - Nøstebukten...26 6.9 Bergen sjøfront...27 6.10 Risiko og sikkerhet (pågående kommunal ROS-prosess)...27 6.11 Overordnede rammer for miljø...28 7 Beskrivelse av dagens situasjon 0-alternativet...29 7.1 Havnefunksjoner...29 7.2 Område 1 Hegreneset/Nyhavn...30 7.3 Område 2 Kristiansholm...31 7.4 Område 3 Bontelabo/Skolten/Festningskaien...32 7.5 Område 4 Tollbodkaien...33 4

7.6 Område 5 Havneterminalen på Nøstet/Dokken...34 7.7 Område 7 Laksevåg...35 7.8 Sjøområdene...36 8 Aktuelle plangrep...38 8.1 0-alternativet...38 8.2 Forslag til hovedgrep...38 8.3 Aktuelle alternativ som skal utredes...40 9 Behov for konsekvensutredning...43 9.1 Generelt om utredningstemaene...43 9.2 Område 1 Hegreneset/Nyhavn...45 9.3 Område 2 Kristiansholm...45 9.4 Område 3 Skoltegrunnskaien/Festningskaien/Bontelabo...46 9.5 Område 4 Tollbodkaien...47 9.6 Område 5 Havneterminalen på Dokken/Nøstet...47 9.7 Område 6 Laksevåg fra Puddefjordsbroen til og med Laksevågneset48 9.8 Arealbruk i sjøen...49 Utredningsprogram tabell...50 5

1 Sammendrag Planprogrammet er et innledende dokument for arbeidet med kommunedelplan for Bergen indre havn. Arbeidet som i utgangspunktet dekket hele sjøfronten fra Breiviken til Laksevågneset (området innenfor Puddefjordsbroen unntatt), er nå konsentrert om følgende seks områder: 1. Hegreneset og tilgrensende arealer 2. Kristiansholm 3. Skoltegrunnskaien/Festningskaien /Bontelabo 4. Tollbodkaien med tilgrensende arealer 5. Havneterminalen på Dokken/Nøstet 6. Laksevåg: Sjøfronten fra Puddefjordsbroen til og med Laksevågneset I tillegg kommer sjøarealene i hele det opprinnelige området. Innledningsvis i planprogrammet presenteres overordnede rammer og sentrale problemstillinger for planarbeidet. De største utfordringene for havnevirksomheten i Bergen indre havn er: 1. Vekst i cruisetrafikken 2. Bergens rolle som intermodalt knutepunkt med eller uten direkte jernbanetilknytning 3. Valg av terminalkonsept for godshåndteringen: Kombinasjonsterminal med blanding av flere funksjoner, eller strømlinjeforming med streng prioritering av funksjonene og spesialisering mellom ulike havneområder 4. Havnearealer og bygg som leies ut til virksomheter som ikke er havnerelaterte 5. Konsekvenser av ISPS-reglene 6. Miljøutfordringene Utfordringer for byutviklingen 1. Sikre allmennhetens tilgang til sjø og kaiarealer 2. Sikre areal for næringsutvikling, med særlig fokus på næringsvirksomhet med behov for kaiarealer 3. Virke avgrensende på formål/prosjekter som kan skape problemer for havnefunksjon og prioritert næring på kort og lang sikt 4. Finne egnede arealer til småbåthavn/marina 5. Sikre kulturminnene 6. Sikre gode miljøforhold i indre havneområder Dernest beskrives dagens situasjon som representerer 0-alternativet. 6

Videre presenteres forslag til ett sammenfattende og konsistent hovedgrep som omfatter hele planområdet. Hovedgrepet beskrives og begrunnes. Alternativene som skal vurderes vil knytte seg til alternative lokaliseringer av enkeltfunksjoner eller alternativ bruk av delområder. Det foreslåtte hovedgrepet for havnefunksjonene er følgende serie, som berører flere av de aktuelle havneområdene: 1. Utenlandsfergene flyttes fra Skolten til Nøstet/Dokken. Det etableres en ny pir med direkte tilknytning til Hurtigruteterminalen. 2. Skolten og Festningskaien utvikles til cruiseterminal. Området skal være allment tilgjengelig i perioder uten anløp som krever ISPSavsperring. Behov for avlastningshavn i tillegg for dager med topptrafikk. 3. En mer arealintensiv bruk av Dokken/Nøstet og en oppgradering av området til en moderne intermodal havneterminal med jernbane. 4. Båndleggingen av Kristiansholm til cruisehavn oppheves. Kristiansholm utvikles til offentlig tilgjengelig rekreasjonsområde. 5. Bontelabo opprettholdes som fiskerihavn. Andre prioriterte forhold i planområdet, uavhengig av grepene over: 6. Laksevågneset foreslås som et strategisk satsingsområde for næring med direkte behov for sjøkontakt. 7. På Hegreneset legges det tilrette for fortsatt næringsutvikling, men i samspill med planlagt boligbygging i Nyhavn. Aktuelle alternativ som skal utredes: Cruisehavn: Lokalisering på Kristiansholm skal utredes, Alternative lokaliseringer for avlastningshavn for cruise på Hegreneset eller Laksevågneset. Muligheten for oppankring på reden. Fergene: Alternativ lokalisering på Laksevågneset Dokken/Nøstet med alternative ambisjonsnivå og jernbaneløsninger Møhlenpriskaien/Frileneskaien med innslag av blandete byfunksjoner (bolig/kontor/friområde) Hegreneset: Alternativ med hovedsakelig boliger. Laksevågneset som supplement til godsterminalen på Dokken. Laksevåg (med unntak av Laksevågneset) med innslag av blandet byfunksjon (bolig/kontor). Planprogrammet avsluttes med forslag til utredningsprogram som viser hvilke tema som skal inngå i konsekvensutredningen. 7

2 Bakgrunn og formål med planen 2.1 Bakgrunn og formål Kommunedelplanen for Bergen indre havn er en arealplan for sjøfronten på strekningen Ytre Sandviken til Laksevåg. Planen skal utformes i et byutviklingsperspektiv med hovedfokus på havnens behov og på samspillet mellom havneaktivitet og andre sentrumsaktiviteter. Formålet er at planen skal gi rammer for fremtidig bruk av havnearealer og tilstøtende sjøområder. Gjeldende havneplan er fra 1995. Plan og miljøetaten i kommunen ser behovet for en ny plan for indre havn med bakgrunn i: Øket bruk av havnen Behov for å vurdere intern fordeling av havneaktiviteter som har stor innvirkning på vegsystem og annen arealbruk Utbyggingspress til boligformål langs havnen Behov for å vurdere arealbruken langs sjøfronten til havn kontra bolig, næring og andre formål Alternativ til cruisehavn på Kristiansholm Kommunedelplanen skal angi arealformål som er tjenlig for utvikling av havnen og byen. Arealformålene skal angis og detaljeres i den grad det tjener til koordinering av havneinteresser og sentrumsinteresser. 2.2 Formelt plangrunnlag Forslagstiller og planmyndighet er Bergen kommune ved Kommunaldirektør for byutvikling. Oppstart ble vedtatt 01.06.2006 som Kommunedelplan P 1874 00 00, Bergen indre havn. Planen utarbeides i nært samarbeid med Bergen og Omland Havnevesen. 2.3 Innledende arbeider Arbeidet med kommunedelplanen ble innledet med innhenting og systematisering av foreliggende informasjon og bakgrunnsdata, samt en vurdering av fremtidig behov for havneareal i indre havn samlet i dokumentene Kommunedelplan for Bergen Midtveisrapport og Vedlegg 1 Bergen havn funksjoner og arealbruk. I vedlegget vil en kunne finne informasjon om havnevirksomhet og utviklingstendenser generelt, faktaopplysninger om organisering av Bergen indre havn, kailengder og arealer, havnefunksjoner og trafikk, aktører, godsmengder etc. Det foreligger i liten grad opplysninger om godsmengder som går over de private kaiene. Gjennom det innledende arbeidet ble også den foreslåtte planavgrensningen avklart. 8

2.4 Planavgrensning Arbeidsområdet for den innledende fasen av planarbeidet dekket hele sjøfronten fra Breiviken til Laksevågneset, med unntak av Damsgårdsundet innenfor Puddefjordsbroen og ytre deler av Nordnes. Ved gjennomgang av gjeldende planer, pågående planarbeid og en nærmere avklaring av hovedproblemstillingene i planarbeidet, er planområdet innsnevret slik som vist på kartet på neste side. Områdene som er tatt ut av planområdet: Breiviken området har ingen interesse i havnesammenheng Strekningen Gamle Bergen til Skuteviken med unntak av Kristiansholm - området inngår i pågående arbeid med rullering av kommunedelplan Sandviken Fjellsiden nord Vågen innenfor Festningskaien og Tollbodkaien området er avklart gjennom kommunedelplan Sentrum og er videre detaljert i reguleringsplan for Vågen, kaiene og Bryggen Nordnes sørside fra USF til Nøstegaten området er avsatt til byutviklingsformål i kommunedelplan Sentrum, og det er satt i gang private reguleringsarbeid i tråd med dette formålet Møhlenpriskaien området er med i kommunedelplan Puddefjorden - Damsgårdsundet Tilbake står da følgende områder for kommunedelplan Bergen indre havn: 1. Hegreneset og tilgrensende arealer 2. Kristiansholm 3. Skoltegrunnskaien/Festningskaien /Bontelabo 4. Tollbodkaien med tilgrensende arealer 5. Havneterminalen på Dokken/Nøstet 6. Laksevåg: Sjøfronten fra Puddefjordsbroen til og med Laksevågneset 7. Sjøarealet mellom de nevnte landområdene. 9

Planområde sjø - for planprogram Planområde land - for planprogram Utelatt etter oppstart av planarbeidet Område 1: Hegreneset Område 2: Kristiansholm Område 3: Skolten/ Festningskaien/ Bontelabo Område 4: Tollbodkaien Område 6: Laksevåg fra Puddefjordsbroen til og med Laksevågneset Område 5: Dokken/Nøstet m/møhlenpriskaien Planavgrensning K-delplan Bergen indre havn m 0 500 SGS / 6060268 / 03.07.2007 Figur 1: Kommunedelplan Bergen indre havn Merk: Møhlenpriskaien og del av Puddefjorden øst for broen er gått ut av planområdet dette er ikke rettet på kartet 10

3 Planprosess - informasjon og medvirkning 3.1 Om kommunedelplan med konsekvensutredning Planen er en kommunedelplan etter plan- og bygningslovens 20-4 1, der planproduktet er et juridisk bindende plankart med tilhørende bestemmelser. I tillegg kommer planen inn under Forskrift om konsekvensutredning. Kravet til planprosessen følger av plan og bygningslovens bestemmelser. Planprosessen inkludert konsekvensutredning går etter følgende prosedyre: 1. Varsling av planarbeidet inkl. nabovarsel 2. Utarbeidelse av forslag til planprogram 3. Offentlig høring av forslag til planprogram 4. Vedtak av planprogram 5. Utarbeidelse av planforslag med plankart, bestemmelser og planbeskrivelse med konsekvensutredning 6. Vedtak om å legge planforslag/konsekvensutredning ut til offentlig ettersyn 7. Offentlig høring av planforslaget 8. Vedtak av planforslaget Ansvaret for plangjennomføringen og alle vedtak ligger hos Bergen kommune som ansvarlig myndighet. Kommunedelplaner er primært ment for en overordnet arealavklaring. Foruten de aktuelle arealkategoriene (på kartet) kan det knyttes bestemmer til blant annet krav om regulerings-/bebyggelsesplan for utbyggingstiltak, krav til form og omfang for ny bebyggelse og krav til utbyggingsrekkefølge. Konsekvensutredningen skal være tilpasset omfanget av og nivået på planarbeidet. Det er i hovedsak overordnede/strategiske konsekvenser av foreslåtte arealendringer som skal utredes i forbindelse med kommunedelplaner og det er kun de deler av planen som fastsetter rammer for fremtidig utbygging eller som innebærer endring i forhold til gjeldende plan som skal utredes. 1 Nærmere informasjon om planformen finnes i Miljøverndepartementets planveileder Plan og kart etter plan- og bygningsloven. Internett: odin.dep.no/md/planveileder 11

Konsekvensutredningen vil bli presenteret som en integrert del av planbeskrivelsen, med spesifisert oppfølging av de utredningstemaene som blir bestemt i planprogrammet. I skjemaet bakerst i planprogrammet presenteres antatte behov for konsekvensutredning. Skjemaet skiller mellom det vi kan kalle vanlige planvurderinger som skal gjøres i forbindelse med planforslaget, og krav til konsekvensutredning i henhold til forskriften. 3.2 Om planprogrammet Forskrift om konsekvensutredninger stiller krav om at det skal utarbeides et planprogram som et innledende plandokument. Planprogram skal avklare rammer og premisser og klargjøre formålet med planarbeidet. Programmet skal beskrive hvilke utbyggingsstrategier og alternativer som vil bli vurdert og antatte problemstillinger som vil bli belyst, herunder hvilke utredninger som anses nødvendige (jfr. forskriftens 5). Utredningene skal tilpasses omfanget av og nivået på planarbeidet og de problemstillinger planarbeidet er ment å omfatte. Planområdet for Bergen indre havn dekker et stort område i en kompleks bysituasjon. Planprogrammet avspeiler dette og er derfor blitt et forholdsvis omfattende dokument. 3.3 Informasjon og medvirkning Oppstart av planarbeidet er kunngjort og varslet i form av brev datert 28.06.2006. Det har vært avholdt en idédugnad med deltakelse fra sentrale næringsaktører med direkte interesser i havneområdet. Det er også nedsatt en referansegruppe. Forslag til planprogram har vært lagt ut til høring og offentlig ettersyn og har vært kunngjort på kommunen sine nettsider. I høringsperioden er holdt åpne informasjonsmøter i enkelte delområder for planen. Forslag til planprogram er det første dokumentet hvor aktuelle problemstillinger og løsningsforslag blir presentert for allmennheten. Det er i denne første fasen opplegget for det videre arbeid blir formet, og hvor påvirkningsmuligheten gjennom høringsfasen er størst. På bakgrunn av forslaget og uttalelsene til dette, har kommunen fastsatt planprogrammet som legges til grunn for videre planarbeid. 12

4 Overordnede rammer og premisser for planarbeidet 4.1 Tidsramme og planavgrensning Planen har et tidsperspektiv på 15 år, og en arealavgrensning som vist på kartet s. 10. Moderne havnevirksomhet får mer og mer preg av industrisoner som ikke lenger er integrert i det tradisjonelle bylivet. Der det finnes alternativer ser man derfor en tendens til flytting av denne virksomheten til mer fleksible og mindre verdifulle arealer utenfor bykjernen. Også i Bergen har temaet vært på dagsordenen ved en rekke anledninger. Det finnes likevel ikke noe konkret alternativ til Dokken/Nøstet i dag. Både tidshorisonten og den geografiske avgrensningen, gjør at løsninger som forutsetter utflytting av havnefunksjoner ligger utenfor mandatet for dette planarbeidet. Bergen og Omland Havnevesen og Hordaland fylkeskommune har satt i gang arbeid for å utarbeide et faglig grunnlag for valg av mulige framtidige ekspansjonsområder for Bergen indre havn - utover 15 års perspektivet for den kommunedelplanen som omtales her. 4.2 Overordnet vegsystem Eksisterende og planlagt hovedvegnett ligger som rammer for planarbeidet. Prioriteringene på vegsiden synes så langt å samsvare godt med aktuelle plangrepene for denne kommunedelplanen. 4.3 Prognoser for havnen Det foreligger ikke prognoser for havnevirksomheten fra Bergen og Omland Havnevesen sin side. Som en del av det innledende arbeidet med kommunedelplanen er det derfor utarbeidet enkle prognoser frem til 2020 for hovedfunksjonene ved havnen. Resonnementet bak tallene er beskrevet i Midtveisrapport Vedlegg 1 Bergen havn funksjoner og arealbruk Utgangspunktet for dimensjoneringen av containerterminalen er en forventet omsetning på ca. 100 000 TEU i 2020, basert på en vekst på 10 % pr. år fra dagens nivå på 25.000 TEU. Prognoser og volum på løstralletrafikk/roro har økt og har størst arealbruk. Veksten i godsvolum kan virke formidabel, men samsvarer bra med den alminnelige veksten i godstransporten de siste årene, under forutsetning av at Bergen tar noe større markedsandeler enn i dag. En felles utenriks fergeterminal er dimensjonert for 500 000 passasjerer årlig, 3 operatører og 3 skip, med opp til 220 meters lengde. I tillegg kommer Hurtigruten som er dimensjonert ut fra dagens volum. Cruisefunksjonene i indre havn er dimensjonert ut fra et årlig besøk på ca. 400 skip pr. år. Dette gir en vekst fra dagens 250 anløp, og et gjennomsnittlig besøk på drøyt 5 cruiseskip pr. dag i sesong, og maksimalt 10 skip på de 2 3 topp-dagene pr. år. Skipenes størrelse dimensjoneres for opp til 350 meter. Ytterligere spesifisering av disse tallene er en viktig del av den videre analysen, inkludert vurdering av antall dager med anløp utover den kaikapasiteten som dedikeres for cruiseskip. 13

5 Problemstillinger og viktige tema. Planen skal utformes med hovedfokus på havnens behov og utviklingsmuligheter, og på samspillet mellom havneaktivitet og andre sentrumsaktiviteter. De største utfordringene for havnevirksomheten i Bergen indre havn er: 1. Vekst i cruisetrafikken 2. Bergens rolle som intermodalt knutepunkt med eller uten direkte jernbanetilknytning 3. Valg av terminalkonsept for godshåndteringen: Kombinasjonsterminal med blanding av flest mulig funksjoner, eller strømlinjeforming med streng prioritering av funksjonene og spesialisering mellom ulike havneområder 4. Havnearealer og bygg som leies ut til virksomheter som ikke er havnerelaterte 5. Konsekvenser av ISPS-reglene 6. Miljøutfordringer Utfordringer for byutviklingen 1. Sikre allmennhetens tilgang til sjø og kaiarealer 2. Sikre areal for næringsutvikling, med særlig fokus på næringsvirksomhet med behov for sjøkontakt 3. Virke avgrensende på formål/prosjekter som kan skape problemer for havnefunksjon og prioritert maritim næring på kort og lang sikt 4. Finne egnede arealer til småbåthavn/marina 5. Sikre kulturminnene 6. Sikre gode miljøforhold i indre havneområde 5.1 Cruisetrafikken Cruise er et viktig satsingsområde i Bergen. Det har de siste 4 år vært en gjennomsnittlig økning på 10 prosent/år i antall anløp og 17 prosent/år i antall passasjerer. Det betyr at i tillegg til flere skip er det også større skip som anløper. Det forventes at veksten vil fortsette. En viktig oppgave i planarbeidet blir å se på muligheter til å ta i mot den forventede veksten i cruisetrafikken, gitt mulige begrensninger for samdrift på Dokken/Nøstet, foreliggende planer for utbygging av Kristiansholm som cruisehavn og tilhørende innvendinger mot de samme planene. Det kan forøvrig ligge muligheter i sambruk mot et eventuelt nytt anlegg for utenlandsfergene på Dokken/Nøstet. En cruisehavn har først og fremst behov for kailengde, og i mindre grad behov for store kaiarealer. 14

5.2 Godshåndtering Havnestrukturen, og da særlig på godssiden, er i endring. Det er forventet sterk vekst i containertrafikken, muligens en dobling i løpet av ti år. Samtidig har volumet på stykkgods har vært fallene over flere år. Det er forventet at denne utviklingen vil fortsette. Bergen havn er i Norsk Transportplan (NTP) valgt ut som nasjonalhavn og én av åtte intermodale knutepunkt i Norge. Intermodale terminaler er knutepunkt der en lastebærer (container) effektivt overføres fra et transportmiddel (modal) til et annet, f. eks. bil, båt og jernbane. I lys av at Bergen er utpekt til et slikt intermodalt knutepunkt i Norge, er det naturlig å ha forventinger om at byen også kan bli et tyngre transittsted for tradisjonelle godsstrømmer til og fra Norge. 5.2.1 Jernbane/ikke jernbane til Dokken Dokken/Nøstet huser i dag de viktigste funksjonene knyttet til et intermodalt knutepunkt, men jernbanesporet frem til Dokken er i praksis ikke i bruk. Forlengelse av sporet er regulert inn i gjeldende reguleringsplan for området på Dokken/Nøstet. Sporet krysser hovedvegnettet på to steder; ved Bygarasjen og på Dokken. Konsekvenser ved å ta sporet i bruk, enten slik det ligger i dag eller ved en full oppgradering med planfri kryssing vil bli utredet. Det foreligger planer for byutvikling på NSB sitt terminalområde på Nygårdstangen, og Jernbaneverket/NSB har gjort utredninger for flytting av terminalen både til Arnadalen og Dokken/Nøstet. Spørsmålet om alternativ lokalisering av NSB-terminalen er i utgangspunktet ikke oppgave for dette planarbeidet, men mulighetene for en samlokalisering av godsfunksjonene på Nygårdstangen og Dokken vil kunne ha stor betydning for byutviklingen og terminalstrukturen i Bergen, og vil bli belyst i form av arealberegninger som viser maksimal kapasitet på Dokken/Nøstet. 5.2.2 Kombinasjonsterminal vs. spesialisering i avgrensede havneområder Dette spørsmålet henger tett sammen med forrige punkt. Bergen indre havn er i dag i stor grad en multifunksjonshavn (kombihavn), der hvert havneområde ivaretar mange funksjoner samtidig. Dokken/Nøstet er en typisk kombinert havn med godshåndtering, lagerfunksjoner, passasjerbåter og delvis også cruiseskip. De enkelte havneområdene er med andre ord lite spesialiserte. Dette kan gi stor grad av fleksibilitet, men også lite effektiv drift. Halvparten av arealet på Dokken/Nøstet disponeres i dag til lager/skur eller trafikkareal. Det leies ut bygg og arealer til virksomheter som ikke er havnerelaterte. En effektiv havne- og godsterminal må imidlertid tilpasses framtidens krav. Havnen må moderniseres, dimensjoneres, teknisk utrustes for å møte utviklingen på godssiden, og ha funksjoner og fasiliteter som gir en tids- og kostnadseffektiv terminal. En arbeidshypotese i planarbeidet er at jo større suksess godsterminalen på Dokken/Nøstet har, jo større sannsynlighet er det for at en utflytting på lengre sikt vil kunne realiseres. Planen vil undersøke ulike prinsippløsninger for en mer arealintensiv bruk av havnearealene på Dokken/Nøstet. 5.2.3 Godsterminal i sentrum mot 2020 og forbi Hovedmotivasjonen for å flytte ut havnefunksjonene er: 1. Ønsket om en mer effektiv terminal 15

2. Områdets utviklingspotensiale til andre formål i et sjønært solvendt sentrumsareal For den kommende 15-års-perioden må arealet på Dokken/Nøstet sikres som godsterminal ettersom det ikke finnes noe annet alternativ. Bergen og Omland Havnevesen som havneeier har heller ingen konkrete planer om utflytting. Dette er hovedforutsetningen for forslagene i planen. Samtidig vil planen måtte håndtere et mer langsiktig perspektiv. I forhold til jernbaneløsningen vil de ulike tilnærmingene ha svært ulik tidshorisont. Dette vil bli belyst i planen. Dersom man velger å beholde godsterminalen i sentrum også på lenger sikt, må kravet være at virksomheten baseres på et grunnleggende interessant driftskonsept og en dimensjonering av funksjonene som forklarer fordelen og viktigheten av å beholde aktiviteten i byen. Andre byer som har måttet gi opp jakten på moderne havneområder, vil kunne gi interessante driftsmodeller for satsing på sentral tomt. 5.3 ISPS-inngjerding vs. allmenn tilgjengelighet til sjøen Tilgjengelighet til sjø og sjøfront er en kvalitet som er høyt verdsatt av befolkningen. Samtidig legger deler av havnevirksomheten begrensninger på allmennhetens tilgang til kaiarealene. ISPS-reglene 2 stiller krav om inngjerding av alle havner med utenlandstrafikk. Inngjerdingen oppleves også som et estetisk problem. I Vågen, hvor havnefunksjonene strekker seg helt inn i den historiske bykjernen, er dette særlig tydelig. I tillegg har moderne godshavner en industriell karakter, som av sikkerhetsmessige grunner ikke er forenlig med allmenn ferdsel på områdene. Det er en sentral oppgave i planarbeidet å finne en balanse mellom havnens behov for inngjerding og sikkerhet opp mot allmennhetens ønske om tilgang til kai og sjø. 5.4 Næring vs. boligbygging i sjøfronten Bergen har, som mange sammenlignbare byer, et stort utbyggingspress i sjøfronten. Dagens eiendomsmarked gjør det interessant for mange grunneiere å vurdere ombygging til bolig. Pågående planprosesser som Puddefjorden-Damsgårdssundet og Store Lungegårdsvann legger nå til rette for transformasjon til en mer intensiv bybruk med et stort innslag av boliger. Samtidig er behovet for å sikre tilstrekkelig areal for nåværende og fremtidig næringsutvikling understreket i flere sammenhenger. Kommunedelplanen skal prioritere å legge til rette for næringsutvikling med særlig fokus på næring som har behov for sjønær beliggenhet. I det ligger det også at planen skal avgrense mot formål og prosjekter som kan skape problemer for havnefunksjon og prioritert næring på kort og lang sikt. 5.5 Småbåthavn Marinaer eller småbåthavner er en mangelvare i de fleste norske bykommuner. Småbåthavner kjennetegnes av begrenset aktivitet og store mengder hvit glassfiber når båtene ligger ved kai. Det er en parkeringsplass for båter som ofte bidrar til å ødelegge et klart og opplevelsesrikt møte mellom sjø og land. Sikkerhetskrav medfører oftest at områdene er avlåste og utilgjengelige for publikum. 2 The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) 16

Kommunedelplanen vil drøfte behovet for og vurdere om det finnes egnede arealer for småbåthavn innenfor planområdet. Planen vil vise eksempler og gi forslag til formingsprinsipper som kan bidra til å gjøre deler av flytende anlegg offentlig tilgjengelige som en integrert del av havnepromenade/allmenninger for utsikt, opplevelser, fiske og bading. 5.6 Kulturminner Havnen var selve grunnlaget for plasseringen og fremveksten av Bergen, og hele planområdet er rikt på kulturminner. De forskjellige delområdene representerer ulike epoker som samlet sett har stor verdi i et kulturhistorisk perspektiv. Det vil være viktig å bevare de lesbare historiske linjene tilbake i tid. I tillegg til de historiefortellende strukturene, er det en rekke verneverdige enkeltobjekt innenfor planområdet, men hvor Sandviken nok står i en særstilling. Planarbeidet skal sikre at viktige kulturminner og kulturmiljøer blir ivaretatt. Samtidig må vern avveies opp mot byens løpende utviklingsbehov. 5.7 Miljøutfordringene Bærekraftperspektivet skal komme tydelig fram i kommunedelplanen. Følgende tema skal omtales hver for seg Forurenset sjøbunn og nødvendige tiltak Dårlig vannkvalitet og nødvendige tiltak Forurenset grunn på havnearealene Støy rundt havneaktivitetene og forventet utviklig Luftforurensing knyttet til havnetrafikken/cruisetrafikken Miljøforhold knyttet til småbåthavner Avfallshåndtering for havneaktiviteten Behov for ytterligere utfylling i havnen Beredskapsordninger for akutt forurensing i selve havnen Tilgjengelighet til havnearealene for allmennheten 5.8 Tilleggsvurderinger Etter vedtak i byrådet skal det også vurderes framtidig, sentrumsnær bobilparkering på de to lokalitetene Indre og Ytre Tollbodkai. om en ny gjestehavn for fritidsbåter, som supplement til eksisterende gjestehavn, kan samlokaliseres med bobilparkeringen på lokalitetene Indre og Ytre Tollbodkai. Mulige andre aktuelle lokaliteter for ny gjestehavn innenfor planområdet skal også vurderes. Det foreslås at vedtaket følges opp ved Vurdering av konsekvensene av å etablere bobilsenter på Indre og Ytre Tollbodkai i henhold til de tema som fremgår av vedtatt utredningsprogram. For krav til bobilsenter legges til grunn de kriterier som er listet opp i notat fra fagetaten, datert 20.07.2007. 17

Vurdering av fordeler/ulemper med bobilparkering sett i forhold til hovedgrep og alternative løsninger oppliste i Tabell: Alternative plangrep, side 42 i planprogrammet Vurdering av om gjestehavn kan samlokaliseres med bobilparkering Vurdering av andre mulige lokaliteter for gjestehavn. I den forbindelse må det undersøkes hvilke krav som stilles til gjestehavn. 18

6 Gjeldende planer og overordnede føringer 6.1 Nasjonal transportplan (NTP) I norsk og europeisk samferdselspolitikk legges stadig større vekt på effektive intermodale knutepunkt. Bergen er på departementsnivå og i NTP valgt ut som en nasjonalhavn og som en av åtte intermodale knutepunkt i Norge. Dette skal i utgangspunktet gi en viss prioritet i forhold til statlige midler for investeringer i infrastruktur. Dette er på langt nær fulgt opp i NTP. Det står bl.a. følgende om intermodale knutepunkt i Nasjonal transportplan (NTP) 2006-2015: Regjeringen vil legge til rette for at mer av godstransportene overføres fra veg til sjø og bane [ ]. Fordi mye av start- og endetransport av gods skjer på veg, betyr målet om mer godstransport på sjø og jernbane i praksis mer bruk av intermodale transportløsninger (to eller flere transportformer i en kjede). Skal næringslivet velge intermodale transportløsninger må kravene til transportkvalitet tilfredsstilles. Næringslivet er avhengig av fleksible transportløsninger som er forutsigbare med hensyn til pris, avtalt frekvens, presisjon og framføringssikkerhet. Slike krav stilles uavhengig av hvordan transporten gjennomføres. Skal intermodale transporter fremstå som attraktive, må de derfor kunne møte samme nivået på kvalitet som dørtil-dør-transporter på veg kan tilby. Dette setter krav til en samordnet utvikling av transportnettet og tilrettelegging for effektiv omlasting og bytte av transportmidler. 6.2 Hamneplan for Hordaland (2004-2013) Havn og sjøtransport er en del av den samlede transportpolitikken for Hordaland. Innenfor transportområdet med relevans for godstransport og havn er blant annet følgende mål vedtatt i fylkesplanen: Planleggingen av transportnettet og arealbruken skal samordnes Veg-, sjø, luft- og jernbanetransport skal knyttes sammen og gi gode funksjonelle transportknutepunkt Transportpolitikken skal føre til minst mulig negative miljøkonsekvenser og helseskade og bygge på helhetlige samfunnsøkonomiske vurderinger Det er i tillegg vedtatt følgende hovedmål for havnepolitikken i Hordaland: Havnene i fylket skal være effektive knutepunkt i et samordnet og miljøvennlig transportnett Planen har blant annet gitt følgende innspill fra fylkeskommunen til NTP: Utvikle en havnestruktur i Bergensområdet med rasjonelle og kvalitative gode havneavsnitt, med mål om at status som internasjonal havn 19

Videreutvikle offentlig og privat havnesamarbeid i Bergensområdet. Vurdere arbeidsdelingen mellom havneavsnittene, om f.eks. Mongstad og Ågotnes kan utvikles med nye havnefunksjoner Vurdere utredning av en eventuell ny containerhavn utenfor byområdet, som en langsiktig og fremtidsrettet løsning Utvikle Bergen som cruisehavn gjennom etablering av alternativ seilingsled til Bergen 6.3 Havneplanen fra 1995 Havneplanen fra 1995 er en sektorplan for Bergen indre havn, ikke en juridisk bindende arealplan. Planen fastsatte 4 satsingsområder for havnen: 1. Dokken/Nøstet effektiv kombinasjonshavn for gods i nær tilknytning til hovedvegnett og bane 2. Skolten cruise og fiskerihavn 3. Vågen byens historiske arena, passasjertrafikk, torghandel, gjestehavn og turisme 4. Kristiansholm snuhavn 3 for cruise Av disse 4 satsingsområdene må man kunne si at alle, bortsett fra cruisehavn på Kristiansholm, langt på veg er gjennomført. Dog er ikke banetilknytningen, som var en viktig del av satsingen på Dokken/Nøstet, utviklet videre. Det er interessant å se at man allerede den gang mente at fergetrafikken på sikt burde overføres til Dokken/Nøstet, for å unngå skjemmende oppstilling på kaiarealene foran Bergenhus. Det en ikke kjente til da var at det i tillegg skulle komme krav om inngjerding av området. 6.4 Strategisk næringsplan (2006-2009) Planen henviser på ulike punkter til de viktige maritime næringsklyngene i regionen, men spesifiserer i minimal grad rollene til Bergen sentrum og Bergen indre havn. Havneutvikling nevnes som et viktig element, men uten noen spesifisering eller prioritering. Det kommunale ansvaret for langsiktig strategisk arealberedskap blir poengtert. De utpekte satsingsområdene er: Innovasjon og entreprenørskap Hav-, kyst og energinæringene Kultur- og opplevelsesnæringene 3 Havn for skifte av passasjerer 20

6.5 Miljøplanen Planen er aktuell for dette arbeidet, men er bare i begrenset grad konkretisert på et nivå som er relevant for innholdet i planen. Koblingen til miljøplanen kan formuleres som følger: Planområdet generelt: Alminnelige miljøkonsekvenser knyttet til aktuelle typer arealtransformasjon Bidrag til fortetting m/generelle gevinster og ulemper Nedbygging av strandsonen (den urbane varianten) Samspill mellom havn og tilgrensende omgivelser Havnefunksjonen: Målsetninger knyttet til miljøeffekter av transport For godshåndteringen kan følgende konkretiserte målsetninger med rimelighet utledes fra miljøplanen: Tilrettelegging av multimodale terminaler for miljøoptimalt valg av godsbærer. I praksis betyr dette tette forbindelser mellom skip, jernbane og veg. Lokalisering og utforming av godsterminaler for minimal nærmiljøbelastning og tilpasning til lokale kulturverdier Lokalisering av godsterminaler for minimalisert miljøbelastning i lokal distribusjon (normalt sammenfallende med minimalisert transportarbeid) 6.6 Kommuneplanens arealdel 6.6.1 Gjeldende kommuneplan - 2000-2011 (2019) Gjeldende kommuneplan tar i liten grad opp havn som eget tema og har følgelig heller ikke en egen strategi for fremtidig utvikling og endringer av havnevirksomheten. Plandokumentet uttrykker at Bergen er kommet langt i å tilrettelegge arealer og infrastruktur for intermodale transporter og viser til at: det er etablert containerterminal på Nygårdstangen i kombinasjon med eksisterende jernbanetilknytning til Dokken på Minde er terminalen tatt i bruk til vognlast og nybiltransport nye havnearealer er under utvikling på Dokken terminalene har gode atkomstforhold 6.6.2 Rullering av kommuneplanens arealdel 2006 2017 (2025) Planprogrammet tar opp spørsmålet om byen skal vokse utover eller innover, og anbefaler en kombinert strategi med balanse mellom fortetting og transformasjon i de sentrale byområdene og feltmessig utbygging i randsonen. 21

Planprogrammet peker på utfordringer som er aktuelle for dette planarbeidet, blant annet: lokalisering av næringsaktiviteter i sentrale byområder og langs sjøfronten. Hvilke bedrifter bør lokaliseres med sjøatkomst og på hvilken måte kan det tillates å blande boligbygging og næringsvirksomhet på de sjønære arealene den nye økonomien generelt ønske om sentral og attraktiv plassering godsterminalen på Nygårdstangen er aktuell for alternativ byutvikling, og aktualiserer behovet for vurdering av terminalstrukturen for gods på veg, sjø og jernbane I forbindelse med kommuneplanarbeidet er det utarbeidet 5 delutredninger som går nærmere inn på disse utfordringene. Delutredning 1 Overordnet bystruktur peker på to typer områder som er aktuelle for transformasjon; byens havne- og terminalområder. Det anbefales likevel ikke en hurtig transformasjon før alle konsekvenser er klarlagt og belyst. På kort og mellomlang sikt bør dagens terminalstruktur beholdes, men arbeidet med relokalisering bør starte allerede nå. I et byutviklingsperspektiv omtales Bergen havn dermed som arealreserve. Transformasjonspresset kan gi Bergen havn en usikkerhet i forhold til investeringer og disponeringer. Målet for byen må være at Havnevesenet nøye vurderer egne behov og muligheter for arealeffektiv drift, slik at sjøfronten kan gjøres mest mulig tilgjengelig for byens befolkning. I tillegg er det i kommuneplanarbeidet innlemmet rapportene Havner i endring (Asplan Viak 2006) og Transportanalyse for gods (Norconsult 2006). Kommuneplanens arealdel 2006-2017 ble vedtatt av Bergen bystyre 25. juni 2007. 6.7 Kommunedelplaner Planavgrensningen for kommunedelplan Bergen indre havn har en delvis arealmessig overlapping med kommunedelplan Sentrum (vedtatt 2001) og kommunedelplan Sandviken Fjellsiden Nord (vedtatt 2002). Deler av den siste er under rullering. 22

6.7.1 Kommunedelplan Sandviken Fjellsiden Nord (vedtatt 2002) Planen dekker det bebygde området mellom sjø og fjell fra Breiviken i nord til og med Skuteviken i sør samt bebyggelsen i Fjellsiden nord over Øvregaten. I denne sammenhengen er det arealene langs sjøfronten fra Skuteviken til Breiviken som er av interesse. Figur 2: Kommunedelplan Sandviken Fjellsiden Nord planavgrensning Store deler av arealene langs sjøen er i planen avsatt til næringsformål, men med innslag av boliger ved Maaseskjæret/Sandviken Brygge (ferdig utbygd). Kristiansholm er båndlagt til havneformål, cruisehavn. Det stilles krav om utarbeiding av reguleringsplan og KU, og i den forbindelse om at alternativ lokalisering skal vurderes. Dersom cruisehavn ikke er aktuelt, skal eksisterende drift samt utvikling mot rekreasjonsaktiviteter prioriteres. 23

Planområdet er rikt på kulturminner. Av særlig høy verneverdi er de tekniske kulturminnene med sjøbodene som vitner om den store havneaktiviteten fra tidligere tider i Sandviken. Rullering av deler av kommunedelplan Sandviken Fjellsiden Nord Etter at planen ble vedtatt har det vært et uforutsett stort utbyggingspress med ønske om omgjøring fra næring til bolig langs sjøfronten i Sandviken. Ombygging og nybygging med påfølgende øket trafikk og behov for ny infrastruktur vurderes av antikvariske myndigheter som en trussel mot kulturminnemiljøet i Sandviken. Det er derfor satt i gang arbeid med rullering av deler av kommunedelplan for Sandviken Fjellsiden Nord samtidig med en prosess etter kulturminneloven om fredning av det helhetlige havnetekniske kulturmiljøet og enkeltobjekt. Avgrensning mellom de to planarbeidene Ettersom det ikke er hensiktsmessig å utarbeide to kommunedelplaner på samme område til samme tid, er det foreslått en avgrensning av områder og problemstillinger som de respektive planene skal utrede og avklare. Kommunedelplan Bergen indre havn avgrenses til områder av særlig interesse for havnevirksomhet og maritim næring. Fokus i denne planen legges på Kristiansholm til cruisehavn, alternativt rekreasjonsområde, og Hegreneset med sin dypvannskai og maritimt rettet næring. Det betyr ikke at man ser bort fra de antikvariske hensyn i disse to områdene Hegreneset har bygg som vurderes fredet etter kulturminneloven og også Kristiansholm har elementer med verneverdi. 6.7.2 Kommunedelplan Sentrum (vedtatt 2001) Kommunedelplan Sentrum dekker området fra Store Lungegårdsvann i sør, ut langs Damsgårdsundet i vest, via Nordnes og til Skoltegrunnskaien og Bontelabo i nord. Planen overlapper delvis med område for Bergen indre havn som vist på kartet under. Om havnens rolle Bergens identitet og rolle som havneby og senter for maritim virksomhet skal sikres og videreutvikles, særlig med tanke på fiskerirelatert virksomhet. Bergen er et lokalt, regionalt, nasjonalt og internasjonalt knutepunkt for godstrafikk og passasjertrafikk mellom jernbane, havn, kollektivtransport generelt og vegtransport. Bergen sentrum skal sikres og tydeliggjøres som havneby. Godsterminaler forutsettes i planperioden (2000 2011) lokalisert ved NSB og på havnen. På lengre sikt bør godsterminalfunksjonene lokaliseres utenom sentrumskjernen. Dette vi kunne frigjøre verdifulle arealer til mer intensiv bybruk. 24

Figur 3: Kommunedelplan Sentrum planavgrensning Byutviklingsområder Arealbruksmessig er havnearealene fra og med Møhlenpriskaien til Nøstetorget gitt formål havneområde. Det samme gjelder for Skoltegrunnskaien og Bontelabo. NSB sitt terminalområdet på Nygårdstangen er avsatt til byutviklingsformål. Dette betyr ikke nødvendigvis at planen forutsetter flytting av godsterminalen, ettersom overbygging av terminalområdet er nevnt som en aktuell mulighet. Ønsket om byutvikling på Nygårdstangen tilsier at det er riktig å vurdere muligheten av et samspill mellom godsfunksjonen Dokken/Nøstet og Nygårdstangen for å frigjøre hele eller deler av dette arealet. Byutviklingsområdet rundt Tollbodkaien har ikke vært vesentlig endret siden kommunedelplan Sentrum ble vedtatt, og det er ikke satt i gang reguleringsarbeid i området. Fremdeles blir verdifulle havnearealer brukt til utleie av parkeringsplasser. Det er pekt på at området har en viktig funksjon som ramme rundt Vågen og innløpet til Bergen, og det kan tilføyes at med bedre tilrettelegging vil det også kunne få en mer aktiv bruk for boligene og arbeidsplasser i området. 25

Allmennhetens tilgang til sjøfronten og havnearealene Sentrumsplanen vektlegger allmennhetens tilgang til havneområdene og sjøfronten. Kaiene langs Vågen, fra og med Tollbodkaien til og med Festningskaien er på arealbrukskartet avmerket som gangarealer med byromsbruk. I tillegg sier bestemmelsenes 8: Allmennheten skal ha fri tilgang til havneområdene langs kaiene. Ved all utbygging i havnearealene skal det legges til rette for allmennhetens tilgang til sjøen. Dette er som kjent ikke lenger mulig ettersom ISPS-reglene stiller krav om inngjerding av alle havner med utenrikstrafikk. 6.7.3 Kommunedelplan Puddefjorden - Damsgårdsundet (under arbeid) Planen omfatter områdene på begge sider av Puddefjorden, innenfor Puddefjordsbroen, samt Solheimsviken, Danmarksplass og boligområdet på Løvstakksiden. Planen foreslår endret bruk og utnyttelse av de tidligere industriarealene langs sjøfronten. Områdene på vestsiden av Puddefjorden forslås i all hovedsak transformert til boligformål, mens Solheimsviken og Marineholmen skal videreutvikles som næringsområder. Planforslaget har vært utlagt til offentlig ettersyn, og forventes ferdigbehandlet i løpet høsten 2006/våren 2007. Møhlenpriskaien inngår i kommunedelplan Sentrum som havneformål. I forslag til kommunedelplan Puddefjorden-Damsgårdsundet foreslås at området på lang sikt prioriteres til boligformål. 6.7.4 Kommunedelplan Store Lungegårdsvann (under arbeid) Planen omfatter områdene rundt Store Lungegårdsvann og strekker seg fra Haukeland sykehus i sør og helt inn til Byparken i nord. Planen nevnes fordi også denne planen foreslår byutvikling på tidligere industri og terminalområder langs sjøfronten. Ser vi de to sistnevnte planene under ett, ser vi også at det er store arealer som nå skal legges til rette for transformasjon til en mer intensiv bybruk og hvor det åpnes for et forholdsvis stort innslag av boliger. Dette vil kunne redusere og utsette transformasjonspresset i andre sentrale havnearealer. 6.8 Reguleringsplan for Dokken - Nøstebukten Reguleringsplanen ble vedtatt 29.09.99. Reguleringsplanen la til rette for utvidelse av havnevirksomheten ved nye utfyllingslinjer. Hensikten med planen var å legge til rette for utvikling av Dokken Nøstetbukten til et moderne kaianlegg for gods, container og fergetransport, samt terminalområde for Hurtigruten. Utfyllingen av Jekteviksutstikkeren er gjennomført og Hurtigruteterminalen etablert. Utfylling langs Dokkeskjærskaien gjenstår. 26

Det er gjennomført konsekvensutredning for tiltak og utfyllinger som er vist i planen. 6.9 Bergen sjøfront Kommunen har i lenger tid hatt fokus på utviklingen av sjøfronten, og forsøkt å drøfte konseptet Bergen sjøfront i et mer overordnet perspektiv. Det har vært avholdt to store konferanser om temaet, som også har bidratt til å bringe debatten ut i det offentlige rom. På kommunens nettsider beskrives problemstillingen for Sjøfronten slik: Bergen kommune står i dag overfor store utfordringer langs byens sentrale sjøfront. Byens ansikt mot sjøen en viktig del av vår identitet er i ferd med å endres totalt. Det attraktive markedet for nye boliger langs sjøen i de eksisterende næringsområdene utløser mange og store, nye boligprosjekter som krever planmessig avklaring. Prosjektene stiller mange overordnete spørsmål, blant annet til hvilke type næringsfunksjoner som nå skal ligge sentralt og hvordan byens lange historie skal gjenspeiles i det nye som skal skje. På attraktive sjø- og sentrumsnære industriområder er det i dag stort press for å få bygge boliger. Endring i sjøfronten vil gi byen nye muligheter, men også bidra til å endre byens funksjonalitet og vår identitet som historisk sjøfartsby og turistby. Debatten om Bergen sjøfront er større enn alle enkeltsakene som nå er til behandling i Bergen kommune. Diskusjonen i sjøfrontprosessen har for en stor del dreid seg om problemstillingen bolig kontra næring. Byen kjennetegnes av en funksjonsblanding, og det er ikke nødvendigvis gunstig for byens liv og utvikling om boligområdene overtar langs hele sjøfronten. Dette kan blokkere for nødvendig næringsutvikling på lang sikt. Sjøfronten er attraktiv også for næringer som funksjonelt sett ikke har behov for en slik beliggenhet. Attraktiv lokalisering blir særlig fremhevet som viktig for den nye økonomien kunnskaps og kulturnæringene. Det synes å være stor enighet, i hvert fall i prinsippet, om at det er viktig og riktig å sikre tilstrekkelig areal for nåværende og for fremtidig og ukjent næringsvirksomhet langs sjøfronten, og at dette må være kommunens ansvar. 6.10 Risiko og sikkerhet (pågående kommunal ROS-prosess) Kommunens pågående kartlegging av ROS-situasjonen i Bergen tar opp relevante tema som bølgehøyder ved ekstremvær og faren for generell heving av havnivået som følge av en klimaendring. Aktuelle resultater og vurderinger vil bli integrert i arbeidet så snart det er tilstrekkelig ferdigstilt. 27

6.11 Overordnede rammer for miljø St. meld. nr 21 (2004-2005) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand er en viktig overordnet føring for arbeidet. Fra arealmålet: Byer og tettsteder skal utvikles slik at livskvalitet og helse fremmes gjennom god stedsforming, miljøvennlig transport og gode, tilgjengelige utearealer. Videre siteres fra mål om hverdagslandskapet: Miljøkvaliteter skal sikres og utvikles gjennom økt kunnskap og bevisst planlegging og arealpolitikk Fra mål om forurensing: Spredning av miljøgifter fra forurenset grunn skal stanses eller reduseres vesentlig. Spredning av andre helse- eller miljøfarlige kjemikalier skal reduseres på bakgrunn av konkret rissikovurdering. Sedimenter som er forurenset med helse- eller miljøfarlige kjemikalier skal ikke medføre fare for alvorlige forurensingsproblemer. Lokale luftforurensingsproblemer skal forebygges slik at hensynet til menneskers helse og trivsel ivaretas. 28

7 Beskrivelse av dagens situasjon 0-alternativet 7.1 Havnefunksjoner Som tidligere nevnt er Bergen indre havn i stor grad en multifunksjonshavn. Følgende funksjoner finnes innenfor området: HAVNEFUNKSJONER Fergehavn Kai/rampe Oppstilling Ank.- og avg.hall/kontor Stykkgodshavn Sideport Containerhavn Lo/lo Ro/ro Fiskerihavn Hurtigbåter Hurtigrute Cruise Bulk Småbåthavn Sjøfly TERMINAL- OG LAGERFUNKSJONER Passasjerterminal Samlastere Havnelagre/vareskur Fisketerminal Fryse- og lagerhotell Engros/lager Jernbane INDUSTRI- OG ØVRIG NÆRINGSVIRK Fiskeri Verft Stål Sement/byggvarer mm. Revisjon: I det følgende arbeid behandles roro som eget punkt! 7.1.1 Cruise Bergen indre havn i dag kapasitet til å fortøye 7 skip samtidig. I tillegg til Skolten, Bontelabo og Festningskaien, benyttes Dokkeskjærskaien og Jektevikskaien. Det kan være konfliktfylt å blande passasjertrafikk og godshåndtering slik det gjøres på Dokken/Nøstet i dag. Cruisehavnen må forøvrig inngjerdes etter ISPS-koden. 7.1.2 Utenlandsferger Det er fire fergeoperatører i havnen med følgende destinasjoner : Fjord Line ANS Hanstholm / Egersund / Haugesund / Stavanger Smyril Line Norge Hanstholm / Torshavn / Seydisfjordur / Lerwick DFDS Seaways Bergen /Newcastle Color Line AS Bergen / Stavanger / Hirtshals De tre førstnevnte anløper Skolten og sistnevnte Nøstet. Fergeterminalen på Skolten er ombygget og det er bygget ny moderne terminal for hurtigrutene på Nøstet. 7.1.3 Hurtigruten Hurtigruten har daglige anløp/avgang i Bergen, som er snuhavn. Det er totalt 11 skip som frekventerer Bergen Kirkenes. Hurtigruten har senere år fått nye 29

større skip, og det satses sterkt på turistnæringen (cruise). Det har vært en nedgang i transport av gods, bl.a. som følge av oppsplittingen av NorCargo og Nor-Line. 7.1.4 Gods stykkgods og containere Havneområdet Dokken/ Nøstet huser i hovedsak virksomhetene som knyttes til gods. I tråd med utviklingen i andre havner er markedet for stykkgods fallende som følge av en stadig økende containerisering. Innenrikstrafikken er i hovedsak stykkgods, mens en stadig større andel av utenrikstrafikken er containerisert og trailerisert. Dokken/Nøstet er med sine ca. 25 000 TEU en liten containerhavn, også i nasjonal sammenheng. Oslo havn har til sammenligning ca. 200 000 TEU, jernbaneterminalen på Alnabru har 400 000 TEU, mens terminalen på Nygårdstangen har 100 000 TEU. Flere av de mindre havnene i indre og ytre Oslofjord har flere containere enn Bergen indre havn. 7.1.5 Private kaier Det er flere private kaier i Sandviken og på Laksevågsiden. Det foreligger ingen oversikt over godstrafikken på disse kaiene, men Saltimport AS i Sandviken og på Hegreneset kan nevnes som en av de større aktørene. 7.1.6 Fiskerihavn Fiskerisenteret Bontelabo huser størstedelen av engros-omsetningen for ferskfisk i Bergensområdet. I 1999 ble kaiområdet utenfor utvidet, og dette har gitt rom for nybygg som nå er ferdigstilt. 7.1.7 Hurtigbåter og annen passasjertrafikk Hurtigbåtene som frakter passasjerer nordover og sørover langs kysten legger til kai på Strandkaien i indre del av Vågen. Passasjerene kommer helt inn til sentrum av byen, og hurtigbåtene inngår som en integrert del av bylivet. I tillegg er det en del veteranbåter som nyttes til sightseeing og gruppeturer, som holder til på Holbergskaien og på Bradbenken. Det er ikke behov for endringer av denne virksomheten. Indre del av Vågen inngår ikke i planområdet. 7.1.8 Rorotrafikk Rorotrafikk har behov for annen infrastruktur en ren containertransport har. Det er behov for ramper og oppstillingsareal. Denne trafikken har hatt størst økning de siste to år. Dagens arealsituasjon er ikke tilfredstillende. 7.2 Område 1 Hegreneset/Nyhavn I Nyhavn er det i dag trelast/byggevarefirma på kaien. Det er startet opp privat planarbeid med forslag om transformasjon til boligområde, med inntil 350 nye boliger. Hegreneset består av et etablert eneboligområde omkranset av kaiarealer (dypvannskai) med industribebyggelse, hvor Hegreneset Mølle er den 30