Transport og energi: -prosjektet Lasse Fridstrøm Instituttsjef Transportøkonomisk institutt (TØI) lef@toi.no www.toi.no 20/11/2012 Page 1 Institute of Transp
: Transport and Environment Measures and POlicies A cooperation project funded by the Research Council of Norway and user partners 5 research partners og 12 public and corporate user partners Budget 37.1 mnok over 4 years (2009-2013) = appr m 4. Website www.transportmiljo.no 20/11/2012 Institute of Transport Page 2
The TEMPO project TEMPO is an acronym for Transport and Environment Measures and Policies Aim: show how the transport sector can drastically reduce its greenhouse gas emissions in the next few decades Decoupling: How can American, European and Asian consumers and firms be made to choose more energy efficient and environment-friendly vehicles and/or modes of transportation, without sacrificing welfare? Main idea: climate footprint of transport is determined, not in the laboratory, but in two real-world arenas: the market, i e through billions of consumer choices the political arena: from governing to governance 20/11/2012 Institute of Transport Economics Page 3
TEMPO Tasks 1. Quantification of the climate impacts of technological opportunities and structural shifts 2. Travel demand modelling 3. Field experiments and behavioural economics. 4. Decision support tools for the greening of the freight transport sector. 5. Policy integration and implementation in view of institutional constraints and opportunities 6. Management, synthesis and dissemination 20/11/2012 Institute of Transport Page 4
TEMPO research partners Institute of Transport Economics (TØI) CICERO Centre for Climate Research, Oslo University of California, Davis, Institute of Transportation Studies (ITS) Pontifical Catholic University of Chile (PUC), Dept of Transport Engineering and Logistics, seconded by University of Chile (Uch) Free University of Amsterdam, Dept of Spatial Economics
Task 1: Klimavirkningen av teknologiske skift Jan Fuglestvedt, CICERO 20/11/2012 Institute of Transport Economics Page 6
Specific Climate Impact (g CO 2 eq per pass-km) Specific Climate Impact (CO 2 -eq / passenger-km) as function of occupancy (%) Metric: GWP 100 800 700 600 500 Small diesel car Medium gasoline car Big diesel car Gasoline SUV Broad set of components: CO 2, NOx, SO 2, CO, VOC, BC, OC, contrails, cirrus 400 300 200 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Occupancy factor (%) Fuglestvedt, Borken-Kleefeld, Berntsen (in prep)
Specific Climate Impact (g CO 2 eq per pass-km) Specific Climate Impact (CO 2 -eq / passenger-km) as function of occupancy (%) Metric: GWP 100 800 700 600 Small diesel car Medium gasoline car Big diesel car Gasoline SUV Diesel coach High speed train (DE2005 electric.) Intercity (POL2005 electric.) Intercity (diesel) 500 400 300 200 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Occupancy factor (%) Fuglestvedt, Borken-Kleefeld, Berntsen (in prep)
Specific Climate Impact (g CO 2 eq per pass-km) Specific Climate Impact (CO 2 -eq / passenger-km) as function of occupancy (%) Metric: GWP 100 800 700 600 500 Small diesel car Medium gasoline car Big diesel car Gasoline SUV Diesel coach High speed train (DE2005 electric.) Intercity (POL2005 electric.) Intercity (diesel) Plane low Plane average Plane high 400 300 200 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Occupancy factor (%) Fuglestvedt, Borken-Kleefeld, Berntsen (in prep)
Specific Climate Impact (g CO 2 eq per pass-km) Specific Climate Impact (CO 2 -eq / passenger-km) as function of occupancy (%) Metric: GWP 100 800 700 600 500 Small diesel car Medium gasoline car Big diesel car Gasoline SUV Diesel coach High speed train (DE2005 electric.) Intercity (POL2005 electric.) Intercity (diesel) Plane low Plane average Plane high 400 300 200 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Occupancy factor (%) Fuglestvedt, Borken-Kleefeld, Berntsen (in prep)
Er biodrivstoff løsningen? Pro: Ja, det er pr definisjon klimanøytralt. Men det er i alle fall bedre enn fossile kilder. Ja, men albedoeffekten gjør snauhugst gunstig i Norge. Kontra: Nei, det kommer an på produksjonsmetoden. Nei, bare hvis rotasjonstiden er kort. Vi må ta hensyn til virkninger i energimarkedet og til indirekte arealbrukseffekter. 20.3.2012
Fossil Fuel, GWP=1 All else equal, bio-energy better than fossil fuels, but not climate neutral Carbon Neutral, GWP=0 12
Av Marianne T Lund, Terje Berntsen, Jan Fuglestvedt 20.11.2012 vne@toi.no
Task 2: Reiseatferd Anne Madslien, TØI 20/11/2012 Institute of Transport Economics Page 14
Task 2: Hvor står vi nå? Anslag på klimaeffekten av ulike tiltak og pakker av tiltak basert på modellberegninger (bidrag til effektkatalogen i Task 6) Disse beregningene gjøres mot slutten av prosjekttiden, etter prosjektets (og andre prosjekters) videreutvikling av de ulike modellene Planlagte analyser (kan bli endringer): Effekten på transportomfang, transportmiddelfordeling og utslipp ved Innføring av høyhastighetstog Endring i drivstoffpriser/avgifter for bil Endring i bompengesatser / innkrevingspunkter Endring i kollektivsatser, lokaltrafikk og tog/fly Endring i reisetid med bil Utvidet kollektivtilbud (eks flere ekspressbusser, frekvens lokaltrafikk) Endring i husholdningenes inntekt Ulike kombinasjoner av tiltakene 15
Task 3: Atferdsøkonomi og felteksperiment ( Nudge ) Steffen Kalbekken, CICERO 20/11/2012 Institute of Transport Economics Page 16
Kan øremerking øke aksept Landsdekkende spørreundersøkelse om aksept for drivstoffavgifter Flertallet vil kutte med rundt 1 krone/liter Mer øremerking til miljøtiltak: flertallet villig til å øke med rundt 1 krone/liter Øremerking må gå til samme saksområdet som avgiftslegges for å gi økt aksept Håkon Sælen og Steffen Kallbekken, 2011. A choice experiment on fuel taxation and earmarking in Norway. Ecological Economics 70, 2181-2190 20.11.2012 vne@toi.no
Folk vil ha rushtidsavgift! Et flertall i befolkningen foretrekker rushtidsavgift framfor bomavgift i de store byene, viser en ny CICERO-studie gjort for TEMPO-prosjektet. Formålet er å finne ut hvilke faktorer som gjør enkelte virkemidler mer akseptable enn andre. 10.06.2012 kal@cicero.uio.no 1 8
Hva forklarer aksept for avgifter? Spørreundersøkelse i Oslo, Bergen og Trondheim om holdninger til drivstoffavgifter, parkeringsavgift og bompenger Aksept for alle tre påvirkes i størst grad av: - Forventet miljøeffekt - Forventet effekt på fordeling - Forventet effekt på egen økonomi Steffen Kallbekken, Jorge H. Garcia og Kristine Korneliussen, (*) Determinants of public support for transport taxes.ˮ Transportation Research Part A. 20.11.2012 vne@toi.no
Task 4: Godstransport Ronny Klæboe, TØI 20/11/2012 Institute of Transport Economics Page 20
20.11.2012 21 Transp ortøkon omisk
EKSTREMVÆR: Etablering av kausale sammenhenger mellom barske værforhold og driftsforstyrrelser er avhengig av langt bedre oppløsning på meteorologiske indikatorer i tid og rom. Indikatorene må tilpasses brukerbehovene Bedre vedlikehold og bedre driftssikkerhet en forutsetning for at jernbanen ikke skal tape markedsandeler KLIMAGASSER OG MILJØ: På lange strekninger slipper jernbane ut en fjerdedel av tilsvarende utslipp fra vegtransport. I tillegg reduseres alvorlige ulykker, lokale utslipp, og man sparer vegkapasitet som grunnet økt trafikk og økt befolkning har økt verdi. Møte NFR 30.05.2012 Page 22
Task 5: Politiske og institusjonelle endringer for miljøvennlig mobilitet Vibeke Nenseth, TØI 20/11/2012 Institute of Transport Economics Page 23
TEMPO tema 5 formål: tar for seg kollektiv handling, institusjoner som velger virkemidler og iverksetter tiltak for mer miljøvennlig transport søker å forklare målrealisering eller gapet - implementeringssvikten - mellom politiske mål og praktisk politikk: få svar på hvorfor noe virker eller ikke klargjør mulighetene for mer sammenhengende politikk og kursendring hva som kan fremme politisk integrasjon og innovasjon for miljøvennlig transport felles referansegrup vne@toi.no 18.11.10
Hva ser vi av institusjonelle endringer? Nye institusjonsdannelser? Større strukturendringer/omorganiseringer av betydning for transportpolitisk klimasatsing? Intet Klimadepartement, ingen Klimalov på trappene Forvaltningsreformen neppe avgjørende Nye kollektive løsninger? Tja noen nye ideer til deprivatisering av privatbilismen (samkjøring og bildeling) Nye nettverksdannelser - Nye aktører møtes på nye arenaer omfattende bypolitiske programmer/pakker er konsolidert i perioden Mer horisontal erfaringsutveksling Mindre vekt på regulative forordninger, mer vekt (kommunikativ) benchmarking/kursendrende kappestrid; indikatorsammenligninger og utveksling av gode eksempler/beste-praksiser vne@toi.no 18.11.10
CO 2- vei % (lavest) lav bilvhengighetl Indikatorsammenhenger i norske byer: samfunnsmessige drivere og transport/utslipp lavest vekst i transportens klimagassutslipp i byer med høyest inntektsvekst større bilavhengighet i byer med lavere utdanningsnivå Oslo Trondheim Stavanger Tromsø Sandnes Asker Bærum Oslo Drammen Skien Sarpsborg Tønsberg Larvik Sandefjord Tromsø Porsgrunn Arendal Ålesund Kristiansand Drammen Tønsberg Kristiansand Ålesund Bergen Trondheim Stavanger Asker Bærum Fredrikstad Bergen Porsgrunn Skien Sandefjord Fredrikstad Arendal Skedsmo Sandnes Bodø Skedsmo Bodø Y=295+0.502*X (r=0.423) Larvik Sarpsborg Y=33.4+0.636*X (r=0.796) LOG (høyt utdanningsnivå) Inntekt% bilavhengighet: andel av daglig reisetid som bilfører
Task 6: Syntese og formidling Randi Hjorthol, TØI 20/11/2012 Institute of Transport Economics Page 27
Syntese og formidling Egen spalte i Klima. Opplag 10 000, ca 6 nr pr år Egen spalte i Samferdsel. Opplag 2 000, 10 nr pr år. Egen nettside: www.transportmiljo.no http://www.tiltakskatalog.no/ 28
29
30
31
Takk for bevilgningen og oppmerksomheten! 32
Mill personkm 70000 Innenlands persontransportarbeid Kilde: TØI-rapport 1227 60000 50000 40000 30000 20000 Bilferger NSB Busser Taxi MC Bil Fly 10000 0 20.11.2012 33 Transp ortøkon omisk
Mill personkm 6000 Innenlands persontransportarbeid Kilde: TØI-rapport 1227 5000 4000 3000 2000 Bilferger Andre skip NSB Andre tog Sporvei Busser Taxi MC Fly 1000 0 20.11.2012 34 Transp ortøkon omisk
Hvorfor vi elsker bilen (kjenn din motstander) 1. Dør-til-dør-transport 2. Lang rekkevidde 3. Uendelig høy avgangsfrekvens ingen ventetid 4. Uendelig finmasket rutenett direkteruter overalt 5. Lav marginalkostnad 6. Høy komfort: behagelig temperatur, alltid sitteplass! 7. Enkel bagasjehåndtering 8. Paraply på fire hjul 9. Statussymbol 10. Konsertlokale 11. Et rom for meg/oss selv 20/11/2012 Institute of Transport Page 35
Hva virker (nesten) IKKE (mot CO 2 )? Gratis kollektivtransport: tiltrekker gående og syklende, fjerner ressurser fra kollektivsystemet, fører til kutt Raskere veger: øker reiseomfanget, øker bilens konkurransekraft, øker spesifikt drivstofforbruk, flytter kanskje flaskehalser Køprising: fjerner kø, men har marginal betydning for nasjonalt klimagassutslipp (for lite kø å fjerne!) Økt vrakpant Overgang til bruksavgifter 20.11.2012 36 Transp ortøkon omisk
Hva virker KANSKJE? Sykkelveger: liten kunnskap Lyntog: regionforstørring? Mobilitetsplanlegging: myk tilnærming Lavutslippssoner: forbud eller avgift Ladestasjoner: på steder med lengre opphold Elbil-privilegier: kollektivfelt, parkering, strøm, avgiftsfritak Hybridbil-privilegier: som for elbil? NB! Rekkevidderedsel! Hydrogenteknologi: infrastrukturbarriere Biodrivstoff: innblanding, avgiftslette 20.11.2012 37 Transp ortøkon omisk
Hva virker SANNSYNLIGVIS? Parkeringsrestriksjoner: pris, tilgjengelighet Fortetting/knutepunktutbygging. Litt mindre strengt jordvern? Dobbeltspor på jernbane. = 10 x kapasitet Effektiv godsterminal. Jernbane = intermodalitet God kollektivtransport: direkte, punktlig, hyppig, rask, sitteplass Vegprising: gradert etter utslipp, vegslitasje, risiko, kø Avgifter på bilbruk, særlig hvis CO 2 -gradert. Avgifter på kjøp, særlig hvis CO 2 -gradert. Mest effektivt? Informasjon og kunnskap: dashborddisplay, reiseplanleggingsportaler, forskning. Fakta framfor formaning! 20.11.2012 38 Transp ortøkon omisk
Kilde: Samferdselsdepartementet 20.11.2012 39 Transp ortøkon omisk
Nye bilers energiforbruk Kilde: Samferdselsdepartementet 20.11.2012 40 Transp ortøkon omisk