Indikatorer: Hva kjennetegner en klimavennlig by på transportområdet? Vibeke Nenseth, TEMPO 5

Transkript

1 Indikatorer: Hva kjennetegner en klimavennlig by på transportområdet? Vibeke Nenseth, TEMPO 5

2 En klimavennlig transportutvikling i byene en dekarbonisering av bytransporten drivkrefter og sentrale sammenhenger som preger by- og transportutviklingen Indikatorer - for å kunne påvise status: hva-skjer - tiltak: hva-gjøres - framgang: blir-det-bedre - sammenhenger: drivkrefter-tilstand-politikk

3 Indikatorutvikling på miljøfeltet fra enkeltindikatorer (trender og prognoser) til sammensatte indikatorer - indikatorsett - for f eks klimavennlig bytransport som får fram sammenhenger - koblinger på tvers av politiske mål, politikkområder, sektorer som brukes til sammenligninger - i tid og rom, historisk eller regionalt, og som (mulig) kursendrende kappestrid ( benchmarking ) - mellom land, byer, virksomheter 3

4 Vekt på indikatorer forankret i høyst ulike policydiskurser fra regel- til målstyring med vekt på resultatmåling og resultatindikatorer gjennom innføringen av markedsorientert styringsideologi New Public Management fra hierarkisk kommando-og-kontroll til større vekt på kommunikative styringsmidler, frivillige avtaler og selvregulering/korrigering gjennom horisontale policynettverk (fra governing til governance ) miljøpolitisk kursendring til et integrert bærekraftperspektiv som kobler miljø, velferd og økonomi ( sustainability indicators fra Rio 1992) 4

5 indikatorsett for miljøvennlig bytransport basert på transport-miljø-relasjonens kausalkjede samfunnsmessige DRIVKREFTER ØKONOMI, DEMOGRAFI, BYSTRUKTUR, SOSIAL OG TEKNISK INFRASTRUKTUR TRANSPORT REISEVANER: OMFANG, TRANSPORTMIDDELFORDELING, TRANSPORTTILBUD OG - INFRASTRUKTUR PLAN OG POLITIKK FYSISKE, ØKONOMISKE, REGULATIVE, INSTITUSJONELLE, KOMMUNIKATIVE TILTAK for å PÅVIRKE BILBRUK, KOLLEKTIVTRANSPORT, GANGE OG SYKKEL, BYSTRUKTUR KLIMA OG MILJØ klima- og miljøendringer: utslipp og inngrep fra transport KONSENTRASJONER, NIVÅER: KLIMAGASS- OG LOKALE LUFTUTSLIPP, AREALINNGREP sosiale og økonomiske KONSEKVENSER NÆRINGSLIV, BYLIV, HANDEL, MØTEPLASSER, TILGJENGELIGHET, VELFERD, HELSE, SIKKERHET 5

6 Mer folk, flere biler, flere bilkm Folkemengde Kjørelengde personbiler (1000 km) Bilbestand % folkevekst % vekst i kjørelengde % vekst i antall biler Data: Statistikkbanken/ssb.no

7 Bilkm per innbygger på retur - har peak car allerede skjedd? 7600 bilkm / cap (kjørelengde/bil x bil/cap) Data: Statistikkbanken/ssb.no

8 Hvorfor bilbrukstopp? For norske byer? mer trafikkork? bedre kollektivtilbud? vellykkete trafikkreduserende tiltak (gågater, parkeringsrestriksjoner, bomstasjoner, redusert veikapasitet, o.a.)? finanskrise? større (oppmerksomhet på) kostnader ved bil? (økt opplevelse av) herket ved å ha bil i by? økt miljøbevissthet/klimaoppmerksomhet? færre bilbrukere blant dem som bidrar mest til folkeveksten? markeds- og politikkdrevet urbanisering og fortetting? urbanismekultur, caffelattefiseringen? redusert bilinteresse blant ungdom og (andre) bybeboere? digitalisering, e-handel og e-samhandling? => redusert bilbruk, flere gående, syklende, kollektivbrukende - i byene?

9 Transportens klimagassutslipp øker vei annen transport

10 Stadig flere biler/bilkm - slipper ut mindre svevestøv

11 Stadig flere biler/bilkm - slipper ut mindre NOx

12 Storbyene kjører minst og har (stort sett) færrest biler per innbygger bilkm/cap biler/10000 cap Data: Statistikkbanken/ssb.no

13 mindre CO2 med færre km som bilfører minst utpendling - lavest CO2 rød: flest km, mest utslipp rød: mest utpendling, mest utslipp grønn: færrest km, minst utslipp grønn: minst utpendling, minst utslipp 13

14 Lavest vekst i klimagassutslipp fra vei i byer med høyere inntektsvekst Trondheim Sandnes Stavanger CO 2- vei % (lavest) Asker Bærum Oslo Tønsberg Drammen Larvik Sandefjord Kristiansand Tromsø Porsgrunn Skien Arendal Ålesund Sarpsborg Fredrikstad Bergen Bodø Skedsmo Inntekt% Y= *X (r=0.423)

15 lavest bilavhengighet i byer med høyere utdanningsnivå Oslo Tromsø lav bilvhengighetl Drammen Bergen Asker Trondheim Bærum Tønsberg Stavanger Kristiansand Ålesund Bodø Porsgrunn Sandefjord Fredrikstad Skien Skedsmo Arendal Sandnes Larvik Sarpsborg LOG (høyt utdanningsnivå) Y= *X (r=0.796) *andel av daglig reisetid som bilfører

16 Bilavhengighet, inntekt og utdanning RVU/TØI 2009

17

18 Hvorfor et samlet blikk på klima og bytransport? for å synliggjøre synergier - målkonflikter eller vinn-vinn - situasjoner for å se/oppdage nye tendenser og sammenhenger (indikatorers varslings- eller antennefunksjon) få satt ting på dagsorden, sette problemer under debatt for å få fram utvidete årsakssammenhenger livssyklusanalyser (LCA), DPSIR-modell, o.l for å få en integrering og institusjonalisering av klimahensyn inn alle planer og programmer, horisontalt og vertikalt climate mainstreaming for å kunne se mange miljøproblemer ett sted, ikke ett og samme miljøproblem mange steder et territorielt perspektiv på klima og transport 18

19 Utfordringer framover reise spørsmål ved om høyutslippsbyer egentlig er så attraktive - for velferds- og næringsutviklingen, for utbyggere og innbyggere få fram mer heldekkende og kontinuerlige indikatorer for plan og politikk, ikke bare om tiltak finnes eller ikke styrke institusjonell kapasitet for bruk av indikatorer for klima og transport, fordi indikatorbruk og (egen)evalueringer i seg selv kan ha politikkformende kraft (kursendrende benchmarking ) vise nye sammenhenger (bruke sociological imagination ) for hvilke drivkrefter som særlig (må) påvirkes for å fram en mer klimavennlig bytransport 19

20 takk for oppmerksomheten! 20