1 Utgangspunktet 1.1 Transportsituasjonen Bevisstheten om temaer som bevaring av ressurser, klimaendringer og miljø øker over hele verden, også i Norge, med sine store oljeforekomster, uberørte og tynt befolkede landskap og høye levestandard. Å sikre disse verdiene på lang sikt er et makroøkonomisk mål. Staten prøver å styre utviklingen med finanspolitiske tiltak. Samtidig stimuleres folks allerede høye mobilitet gjennom en omfattende veibygging. Særlig når det gjelder trafikkbehovene utenfor og mellom byområdene, mangler bærekraftige alternativer til bil og fly. Jernbanen, som i lang tid fremover vil kunne benytte elektrisk energi fra landets egen vannkraft, kan spille en vesentlig rolle for landets utvikling. I persontrafikken er trafikkpotensialet avhengig av konkurransekraften i forhold til fly og bil. Også i godstransporten vil vesentlige kvalitetsøkninger i transportavviklingen samt bruk av containere i kombinasjon med tilpassede produksjons- og transportkjeder gjøre det mulig å overføre mye trafikk fra vei til jernbane. Kvalitativt høyverdige tilbud med raske tog på nye baner forventes å kunne gi landet samfunnsøkonomisk nytte, positive regionale effekter og en bedre miljøbalanse i transportsektoren. 1.1.1 Utvikling og transportvolum Mesteparten av person- og godstransporten i Norge avvikles på veiene (se Tabell 1). Jernbanens andel av persontransportarbeidet er 35 % lavere enn flytrafikken, mens den f.eks. i Tyskland er rundt åtte ganger så stor. Lav gjennomsnittlig reisedistanse viser dessuten at jernbanen har liten betydning for fjerntrafikken, samtidig som det høye transportarbeidet med fly indikerer et betydelig behov for langdistansereiser. Tabell 1: Transportfordeling i 2007 etter transportmidler 1 Lufttrafikk Pers.- trafikk Godstransp. Samlet trafikk T-bane og trikk Off. busstrafikk Jernbane Veitrafikk Skipsfart Antall reisende [mill. p] 4 802 56 4 243 104 338 51 10 Modal-split [%] 100 1,2 88 2 7 1 0,2 Transportarbeid [mill. pkm] 69 271 2 910 56 334 522 4 243 856 4 408 Modal-split [%] 100 4,2 81 1 6 1 6,4 Gjsn. reisedistanse [km] 14 52 13 5 13 17 441 Transp.volum [mill. t] 350 7 256 87 0 Modal-split [%] 100 2,0 73 24,9 0,0 Transportarbeid [mill. tkm] 35 051 2 467 16 313 16 251 19 Modal-split [%] 100 7,0 47 46,4 0,1 Gjsn. transp.- distanse [km] 100 352 64 187 1 Statistisk sentralbyrå Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 1/32
I de siste tiårene har det skjedd en rekke endringer (se Tabell 2). Både volumet [hhv. antall reisende og tonn] og transportarbeidet [hhv. personkilometer og tonnkilometer] for person- og godstransport har økt betydelig i Norge i perioden fra 1970 til 2000. Flytrafikken har i denne perioden hatt en enorm økning, både når det gjelder volum og transportarbeid. Etter 2000 går flytrafikken litt tilbake for så å nå det samme nivået igjen i 2007. I persontrafikken oppnår jernbanen mellom 1970 og 2000 bare omtrent to tredjedel av veksten i den samlede trafikken. I godstrafikken er veksten betydelig mindre. Godstransportvolumet går tilbake, men transportdistanse øker. Etter 2000 har transportvolumet stabilisert seg på grunn av økt punkt-til-punkt-transport, spesielt som kombitrafikk (container o.l.). I de senere årene øker transportvolum og transportarbeid for gods på jernbane markant. Denne veksten er større enn veksten i den samlede transporten. Tabell 2: Endringer i trafikkfordelingen i perioden fra 1970 til 2000 og fra 2000 til 2007 Endringer [%] Samlet trafikk Jernbane Flytrafikk Samlet trafikk Jernbane Flytrafikk Persontrafikk Godstransport Antall reisende [mill. p] Transportarbeid [mill. pkm] Gjsn. reisedistanse [km] Transportvolum [mill. t] Transportarbeid [mill. tkm] Gjsn. transportdistanse [km] Prosentvis endring 1970 2000 Prosentvis endring 2000 2007 127 90 900 14 2 0 143 91 600 10 2 0 7 0-30 -4 0 0 52-14 2 17 89 23 24 39 25 43 21 19 Jernbanen brukes svært lite i Norge også sammenlignet med andre land med lignende topografi. Tabell 3 viser jernbanens prosentvise andel transportarbeid i forhold til veitrafikk og i absoluttverdier for 1995 og 2007. Norge har de laveste transportarbeidsverdiene. Dette gjelder også i forhold til jernbanenettets lengde. Bare Spania har lavere verdier enn Norge i forhold til antall innbyggere. I Norge brukes jernbaneinfrastrukturen minst når man danner kvotienten av transportarbeid og nettlengde. Når det gjelder persontransportarbeidet i Norge, har forholdet (modal-spliten) mellom bane og vei holdt seg konstant i perioden fra 1995 til 2007. I Sverige og Sveits har det skjedd en forbedring til fordel for jernbanen. Til tross for en markant økning av godstransportarbeidet, har jernbanen i Norge tapt mye terreng til veitrafikken. I Østerrike har det skjedd en forbedring, mens man fra et høyt nivå i Sverige og Sveits kan spore en lett tilbakegang. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 2/32
Tabell 3: Transportarbeid på bane i ulike land 2 Innbyggere Nettlengde Netttetthet Person- transp.- arbeid Gods- transp.- arbeid Enhet Norge Østerrike Spania Sverige Sveits 1995 2007 1995 2007 1995 2007 1995 2007 1995 2007 mill. 4,6 8 42 9 7 km 4 087 5 818 14 832 9 821 3 619 m/ km² 13 66 28 26 78 %*) 5 5 13 10 5 5 7 8 14 16 mrd. pkm 2,1 2,9 9,6 9,1 15,3 21,2 6,8 9,6 11,7 16,1 %*) 22 15 32 34 10 5 38 36 44 42 mrd. tkm 1,6 2,5 13,6 19,0 11,1 19,4 22,3 8,9 11,7 *) Jernbanens prosentvise andel av vei- og jernbanetrafikk Når det gjelder innenriks flytrafikk, ligger nordmenn i tet. I 2008 foretok hver nordmann 2,7 flyreiser i snitt. 3 Tabell 4 viser antall flyreiser per innbygger i forskjellige europeiske land i 2003. Tabell 4: Flyreiser per innbygger i 2003 Land Norge Sverige Spania Portugal Finland Italia Hellas Storbritannia Tyskland Danmark Flyreiser 2,27 0,75 0,74 0,53 0,52 0,48 0,47 0,40 0,25 0,25 Oppgavene ovenfor viser at det er et stort behov for langdistansereiser i Norge. Dagens jernbane- og veitrafikktilbud er imidlertid ikke i stand til å dekke dette behovet. Dette skyldes i høy grad de lange reisetidene grunnet lav reisehastighet og traséføringer med mange omveier. 1.1.2 Konseptuelle vurderinger I tidligere nasjonale transportplaner (NTP) har det i økende grad kommet til uttrykk at det er behov for en kvalitativ og kvantitativ utbygging av det norske jernbanenettet. Det som først og fremst har stått i fokus, er tiltak som skal forbedre og utvide influensområdet til Oslo-regionen. Videre planlegges utbyggingstiltak for fremtidig avvikling av den økende godstogtransporten. 4 Også uttalelsene om kapasitetsutnyttelse og punktlighet i jernbanenettet understreker at noe må gjøres. 5 1.1.2.1 Internasjonal utvikling I offentligheten og samferdselspolitikken i mange europeiske land har det oppstått en endring i tankegangen til fordel for jernbanetrafikken. Nye jernbanelinjer prosjekteres, bygges og settes i drift for å få en større andel av person- og godstransporten over på jernbanen. Dette er vist med eksempler i tabell 5. 2 3 4 5 Eurostat, UIC, SSB, WKO Statistik Austria, ÖBB, BAV, Statistik Schweiz Nordmenn flyr mest i Europa Aftenbladet 18.12.2008 JBV Mer på skinner fram mot 2040 Oktober 2006 JBV Punktlighetsrapport 2007 April 2008 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 3/32
I land med et tett jernbanenett som fungerer tilfredsstillende for godstrafikken, planlegges, bygges og drives nye linjer først og fremst for ren og svært rask persontrafikk. I Spania, som så langt har hatt et bredsporet jernbanenett, realiseres nye høyhastighetsbaner for persontog med sikte på tilkobling til det normalsporede europeiske jernbanenettet. I enkelte land forekommer det også utbygging av eksisterende linjer. Land som Østerrike og Sveits, som har en vanskelig topografi og i tillegg er tett befolket, satser hovedsakelig på blandet trafikk med linjer som er bygd ut for en hastighet på 250 km/t. På grunn av topografien og linjeføringen for de eksisterende strekningene i Norge ville det å oppgradere dem til å tåle slike hastigheter være jevngodt med å bygge nye linjer. Dette er årsaken til at man i Sverige planlegger linjehastigheter på inntil 350 km/t på hovedtraseene. Alle land planlegger alltid dobbeltsporede linjer i forbindelse med nye prosjekter, slik at den forventede trafikken kan avvikles punktlig og i henhold til behov. Tabell 5: Utbygging og nybygging av jernbanelinjer Land Linjekonsept Hastighet [km/t] Antall spor Belgia Nye høyhastighetsbaner for persontog 250 300 2 Frankrike Nye høyhastighetsbaner for persontog 300 350 2 Italia Nederland Østerrike Nye og utbygde linjer for persontrafikk og godstransport Nye linjer for ren drift av enten godstransport eller persontrafikk Nye og utbygde linjer for kombidrift av persontrafikk og godstransport 300 2 hhv.120 og 300 2 230 250 2 4 Spania Nye høyhastighetsbaner for persontog 300 2 Sverige Sveits Tyskland Nye og utbygde linjer for person- og godstrafikk samt høyhastighetsbaner for begrenset kombitrafikk Nye og utbygde linjer for kombidrift av persontrafikk og godstransport Nye og utbygde linjer for kombidrift av person- og godstrafikk samt høyhastighetsbaner for persontrafikk 250 350 1 2 200 250 2 230 300 2 4 1.1.2.2 Vurderinger i Norge til nå Hittil omfatter Jernbaneverkets vurderinger særlig dobbeltsporede utbyggings- og nybyggingstiltak i Oslo-regionen, Bergen og Stavanger. Videre vurderes punktvise utbedringer på banene for langdistansetrafikk og bygging av flere kryssingsspor for å kunne avvikle godstogtrafikken på en bedre måte. Dette bidrar ikke til at jernbanen klarer å oppnå konkurransedyktige reise- og transporttider på de lengre strekningene. VWI-gruppens oppdrag for Jernbaneverket har imidlertid konkretisert diskusjonen om hvorvidt det er nødvendig med nye jernbanelinjer for fjerntrafikken, men de fremlagte vurderingene 6 er ikke tilfredsstillende: 6 JBV: Høyhastighetstog i Norge kan være lønnsomt - 05.11.2007 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 4/32
Det foreslås kun enkeltsporede baner over lange strekninger. Det vil begrense banekapasiteten for de ulike relasjonene og påvirke togdriften og punktligheten i negativ retning. Forslagene fokuserer på trafikken mellom byområdene og tar ikke hensyn til det potensialet som kan utnyttes innenfor byområdene og ved betjening av regionene utenfor de største byene. De går ut fra at både de eksisterende banene og de nye som er planlagt bygd, vil være i drift. De fokuserer ikke tilstrekkelig på fremtidig utvikling av transportbehovet, spesielt på de viktige godstransportrelasjonene. 7 De presenterer ingen varige løsninger for de spesifikke norske forholdene og fastsatte miljømålene. 1.2 Mål for den videre planleggingen I de følgende kapitlene presenteres planer for et nytt samferdsleskonsept for Sør- og Midt- Norge. Disse planene søker å unngå ulempene som er nevnt ovenfor, og orienterer seg etter følgende mål: dobbeltsporede linjer som kan håndtere det fremtidige transportbehovet på en effektiv og miljøvennlig måte; dimensjonering for person- og godstransport med hastigheter på inntil 300 km/t for å kunne oppnå konkurransedyktige reisetider i forhold til flytrafikken; driftskonsepter som muliggjør kvalitativt høyverdige togtilbud med mange avganger og korte reise- og frakttider mellom mange stasjoner; nye linjer fremfor utretting og utbedring av eksisterende baner; for det første for å unngå krevende anleggsarbeid, for det andre fordi slike tiltak ofte er lite miljøvennlige siden eksisterende bane ofte har dannet en ramme rundt den lokale utviklingen. Nedlagte banestrekninger kan også gi rom for økologiske kompensasjonstiltak infrastrukturer som glir varig inn i landskapet og naturen utvikling av et norsk jernbanesystem som vil oppfylle fremtidige krav 1.3 Visjon 2030+ Staten har som mål og befolkningen har et ubestridt ønske om å opprettholde den oppnådde levestandarden og høye sysselsettingen i landet. Her må befolkningsveksten og den forventede alderspyramiden tas i betraktning. 8 Bruken av landets naturlige ressurser og endringene i arbeidsstrukturen i retning av tjenesteytelser og teknologisk utvikling står også sentralt. Videre må flyttestrømmen mellom by og land påvirkes positivt gjennom stimulering av regionene. Det er da vesentlig at det finnes effektive og miljøvennlige infrastrukturer som gir transportløsninger av høy kvalitet og kvantitet. Disse kravene kan oppfylles med et omfattende reise- og transporttilbud i nær-, regional- og fjerntrafikken på nye jernbanelinjer. 7 8 JBV: Godstransport på bane November 2007 SSB: Befolkningsveksten fortsetter 2008 2060 - Mai 2009 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 5/32
I tillegg må det fra politisk hold settes vesentlig høyere mål for tidshorisonten 2030+. Når det gjelder modal-spliten for 2030+, anses verdiene i Tabell 6 som gjennomførbare. Tabell 6: Trafikkfordeling for jernbanen, Visjon 2030+ Transportvolum jernbane [%] Transportarbeid jernbane [%] I dag (2007) Mål i Visjon 2030+ I dag (2007) Mål i Visjon 2030+ Persontrafikk 1,2 6 10 4,2 15 25 Godstransport 2 8 12 7 20 30 Dersom disse målene blir realisert, vil det gi sparte ressurser og bedre miljøbalanse. Samtidig vil også den økonomiske utviklingen bli påvirket i positiv retning. Men dette krever mer enn politisk vilje. Det må skapes nødvendige rammebetingelser, og ikke ubetydelige økonomiske midler må bevilges. For den nasjonale transportpolitikken innebærer dette å gi jernbanen en nøkkelfunksjon i norsk samferdsel tilpasse prioriteringene i veibyggingen, samt by- og regionalutviklingen, særlig med hensyn til samspillet med de nye jernbanestrekningene. modifisere utbyggingen av flyplasser i samsvar med oppgåvene i innenriks- og internasjonal flytrafikk som ikke kan overtas av høyhastighetstog. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 6/32
2 Trafikkundersøkelse 2.1 Generelt Trafikkundersøkelsen er utført for å beregne fremtidig trafikkmengde. Undersøkelsen er delt inn i situasjonsregistrering, analyse og trafikkprognose for både persontrafikk og godstransport. Særlig følgende data er brukt: befolkningsfremskriving i Norge frem til 2025 etter fylker og kommuner 9 sysselsettingsutvikling etter kommuner i perioden 2000 til 2006 10 pendlingsstrømmer blant sysselsatte i 2006 11 (fjernpendling mellom forskjellige regioner) pendlingsstrømmer blant studenter i 2001 12 rådata fra Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 (RVU), Norsk samfunnsvitenskapelig datatjeneste AS, tillatelse 2081 antakelser om valg av transportmiddel utledet av forarbeider til Nasjonal Transportplan 2010 2019 13 14 15 og vurderinger gjort på grunnlag av empiriske data trafikk på forskjellige flystrekninger i Norge i 2006 16 planlagt lufttrafikknett frem mot 2040 17 18 19 opplysninger om godstransportvolumet i import og eksport opplysninger om skinnegående godstransport i Norge i 2007 20 opplysninger om transportarbeid i tungtrafikken i 2007 21 9 SSB: Folkemengde - 2008 10 SSB: Employed persons 16-74 years by occupation and municipality of work. 4th quarter 2006, Tables 12/03321 11 SSB: Statistikkbanken, Tabell 03321, 4. kvartal 2006 12 SSB: Commuting Population and Housing Census 2001 13 Christian Steinsland, Anne Madslien: Følsomhetsberegninger for persontransport basert på grunnprognosene for NTP 2020-2019, TØI-rapport 924/2007 14 RVU 2005, Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 nøkkelrapport, TØI-rapport 844/2006 15 Jens Rekdal: Evaluation of the Norwegian long distance transport model (NTM5), Møreforsking Molde AS, Rapport 0609, 2006 16 Avinor, februar 2008 17 Nasjonal Transportplan: Sektorplan for avinor, perspektiver mot 2040 18 SSB: Imports and exports, by mode of transport and commodity group 19 Interreg IIIB, NEA Transport Research and Training: Transnational Report, Further Breakdown of Transport Flow information for the northern maritime corridor, 2003 20 Godstransport på bane, Jernbaneverkets strategi, Jernbaneverket, November 2007 21 SSB, Astrid Kløvstad, mars 2009 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 7/32
2.2 Tilstandsbeskrivelse og analyse 2.2.1 Eksisterende infrastruktur for jernbane-, vei- og flytrafikk På grunn av krevende topografi er landtransportårene i Norge lite rettlinjete. Tabell 7 viser omveisfaktorer i forhold til avstander i luftlinje for enkelte strekninger. Ferjestrekninger er medregnet. Når det gjelder flytrafikken, er de enkelte veiavstandene mellom flyplass og bysentrum lagt til luftlinjeavstanden mellom flyplassene. Tabell 7: Omveisfaktorer Strekning Vei Jernbane Fly Fra Til Halden 1,68 1,81 - Kristiansand 1,49 2,36 1,09 Bergen Oslo 1,64 1,72 1,29 Stavanger 1,29 5,81 1,18 Trondheim 1,55 2,51 1,18 Kristiansand 1,44 2,22 - Halden Oslo 1,22 1,44 - Stavanger 1,63 2,26 - Trondheim 1,26 1,43 - Oslo 1,30 1,45 1,39 Kristiansand Stavanger 1,43 1,44 1,18 Trondheim 1,36 1,52 1,08 Oslo Stavanger 1,77 1,97 1,33 Trondheim 1,26 1,40 1,11 Stavanger Trondheim 1,49 2,07 1,11 Gjennomsnittsverdi 1,45 2,09 1,19 Omveiene i linjeføringene og et jernbanenett som er stjerneformet og sentrert rundt Oslo, bidrar til at jernbanetrafikken utgjør en så liten andel av den samlede trafikken, og fremhever behovet for å bygge nye jernbanelinjer. Vedleggene til kapittel 2 inneholder en oversikt over det overordnede veinettet (europaveier og riksveier) samt de viktigste bomstasjonene og ferjeforbindelsene. Samme sted vises det eksisterende jernbanenettet i Sør-Norge. Illustrasjon 2 viser fordelingen av de viktigste flyplassene i Norge. 2.2.2 Transportnettets kapasitet og utnyttelse 2.2.2.1 Biltrafikk Det offentlige veinettet i Norge er ca. 93 000 km langt. Derav er ca. 27 400 km europaveier og riksveier. Firefelts motorveier finnes bare i områdene rundt Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim samt langs kysten av Sørlandet. Den samlede lengden av disse veiene utgjør bare ca. 200 km. Bomavgift innkreves blant annet for enkelte lengre tunneler og broer, nye og til dels betydelig kortere veiforbindelser samt på innfartsveiene til sentrum i nesten alle de større byene. Den tillatte hastigheten er kraftig begrenset i de ulike veiklassene. En hastighet på 100 km/t er kun tillatt på enkelte motorveier. Ellers er fartsgrensen 80 km/t utenfor tettbygde strøk og 50 eller 60 km/t i tettbygde strøk. Vanskelige forhold for forbikjøring på svingete strekninger kombinert med bratte stigninger, generelle vinterproblemer, spesielt utenfor de større byene, Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 8/32
samt manglende omkjøringsmuligheter ved ulykker eller veiarbeid gjør forholdene for biltrafikken vanskelige. Vinterproblemene fører også til: kolonnekjøring, med fare for å måtte vente i flere timer på ledebil; stenging av viktige veiforbindelser grunnet uvær eller fare for snø- eller steinras. Noen ganger er ikke bare én, men samtlige veier mellom ulike landsdeler stengt. De topografiske forutsetningene gjør at det særlig på Vestlandet finnes en rekke ferjeforbindelser med relativt hyppige avganger. Hurtigbåter forbinder øyene langs kysten med fastlandet. Under slike forhold er det ikke mulig å oppnå en reisehastighet på stort mer enn ca. 60 km/t med personbil. Det foreligger snittall fra trafikktellinger (verdier for årsgjennomsnitt) på utvalgte tellepunkter, henholdsvis for kjøretøy under og over 5,5 meter (hovedsakelig lastebiler). En oversikt er vist i vedleggene til kapittel 2. Nærområdene rundt byene har de suverent høyeste snittallene. Tallene utenfor byområdene er forholdsvis lave, noe som tyder på at gjennomgangstrafikken på lengre strekninger er heller liten. Følgende snittall er nevnt som eksempler: Tabell 8: Utvalgte snittall fra vedlegg 19 Område/veistrekning Bil/dag Lastebil/dag Mellom Oslo og Drammen 42 200 4700 Mellom Oslo og Lillestrøm 61 500 5500 Mellom Sandefjord og Larvik 22 500 3700 Mellom Stavanger og Sandnes 43 500 3600 Vest for Geilo (rv 7) 800 130 Nord for Odda (rv 13) 940 80 Sør for Dombås (E6) 4100 800 Vest for Åndalsnes (E136) 1800 450 Som grunnlag for fremskrivingen av persontrafikken i Norge og for prognosene har en antatt at veinettet vil bli utbygt i hele undersøkelsesområdet frem mot prognosehorisonten i 2025. Særlig den kontinuerlige utvidelsen av motorveinettet antas å fortsette frem mot 2025. 2.2.2.2 Busstrafikk Flere operatører i Norge driver ekspressbussforbindelser. Tabell 9: Utvalgte ekspressbussruter for NorWay Bussekspress, Lavprisekspressen og Timeekspressen Forbindelse Antall turer t/r per dag Oslo Trondheim (Østerdalen) 2 Oslo Lillehammer Trondheim 3 Oslo Bergen Bare med bussbytte Oslo Kristiansand 9 Oslo Ålesund 2 Videre finnes det direkte bussforbindelser mellom Oslo sentrum og flyplassene Gardermoen og Torp utenfor Sandefjord. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 9/32
Det har ikke vært mulig å få tak i opplysninger om transportetterspørselen i busstrafikken spesifikt for ulike relasjoner. De samme kvalitative begrensningene med hensyn til reisetid og tilgjengelighet gjelder for langdistansebussene i Sør-Norge som for privattrafikken. 2.2.2.3 Jernbanetrafikk Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll ble åpnet i 1854, som den første jernbanen i Norge. I dag består nettet av 4077 km jernbanelinje med normal sporvidde. Mer enn 60 % av jernbanenettet er elektrifisert. Den dobbeltsporede Gardermobanen Oslo Gardermoen Eidsvoll, som ble tatt i bruk i 1998, er den eneste som er dimensjonert for en så høy hastighet som 210 km/t over lengre avsnitt. Alle linjer som ble bygd før den tid, ble planlagt som enkeltsporede linjer og går mest mulig parallelt med elver og innsjøer. Å komme seg over fjell og vidder var kostbart og krevde bygging av broer og tunneler. De bestemmende stigningene på hovedbanene ligger for det meste vesentlig over 12,5, noe som er en øvre grenseverdi for mellomeuropeiske hovedbaner. Hastighetsprofilene 22 for strekningene viser tydelig at det opprinnelige hastighetsmålet var på 80 km/t. Både hastighetsfall til under 50 km/t og utbyggingstiltak for 130 til 200 km/t forekommer. Alle strekningene er kjennetegnet av mange hastighetsendringer med svært store hastighetssprang. Traséføringen og det at linjene er enkeltsporede, begrenser attraktiviteten og kvaliteten på tilbudene vesentlig, både for person- og godstrafikken. I persontrafikken mellom Oslo og de nest største byene Bergen, Trondheim og Stavanger oppnår ikke jernbanen større reisehastigheter enn 58 75 km/t beregnet på grunnlag av veidistansen. 23 Det er NSB AS med datterselskaper som avvikler den skinnegående persontrafikken. Togtilbudet er delt inn i kategoriene Lokaltog, Flytog og Regiontog. Lokaltogtilbudet varierer på de enkelte strekningene. I området rundt Oslo og de andre større byene går det minst ett tog i timen. I fjerntrafikken er tilbudet begrenset til 3 6 avganger per dag og retning, avhengig av ukedag (Tabell 10). Tabell 11 viser de årlige passasjertallene i jernbanetrafikken i Norge på utvalgte tellepunkter. 24 Tabell 10: Togtilbudet i fjerntrafikken (Regiontog), ruteplan for 2008 Strekning Normaltrafikk (hverdager) Fjerntog per retning og dag Ekstratog (fre- og søndager) Oslo Bergen 4 1 Oslo Göteborg 3 Oslo Kristiansand 5 1 Oslo Stavanger 4 1 Oslo Trondheim 4 22 JBV: Network Statement 2008 Linjehastighet dezember 2006 23 JBV: Jernbanestatistikk 2007 Juni 2008 24 NSB Homepage: http://www.nsb.no/om_nsb/aktuelt/article28311-2707.html Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 10/32
Tabell 11: Snittal for NSBs jernbanetrafikk i 2007 Bane Strekning Tellepunkt Passasjerer per år, Regiontog Østfoldbanen Oslo Halden Moss 1 280 000 Østfoldbanen Oslo Göteborg Halden 145 000 Dovrebanen Oslo Lillehammer Hamar 1 130 000 Vestfoldbanen Oslo Skien Drammen 1 785 000 Nordlandsbanen Steinkjer Bodø Mo i Rana 161 000 Rørosbanen Hamar Røros Hamar 175 000 Raumabanen Dombås Åndalsnes Dombås 81 500 Sørlandsbanen Kristiansand Stavanger Sira 390 000 Dovrebanen Oslo Trondheim Hjerkinn 435 000 Bergensbanen Oslo Bergen Finse 675 000 Sørlandsbanen Oslo Kristiansand Lunde 455 000 Når det gjelder godstrafikken, har flere selskaper tillatelse til å operere på det norske jernbanenettet, blant annet CargoNet AS, Green Cargo AB, Hector Rail AB, Malmtraffikk AS, Petersen Rail AB og Cargolink AS. Det er bare CargoNet AS som offentliggjør sine rutetilbud med tidspunkter for lasteslutt og lossestart. 25 Kapasiteten for godstransport med jernbane er betydelig begrenset av at nettet i stor grad er enkeltsporet (banekapasitet), og av sterke stigninger på hovedbanene (begrenset tonnasje). Ifølge Jernbaneverkets stamnettutredning 26 kan man frem mot prognosehorisonten forvente en moderat reduksjon av reisetidene for den eksisterende banen gjennom forskjellige utbyggingstiltak. 2.2.2.4 Flytrafikk Vedleggene til kapittel 2 gir en oversikt over antall flypassasjerer i 2006 for ulike strekninger. Illustrasjon 2 viser de største passasjerstrømmene i norsk innenriks flytrafikk i 2006. Tabell 12 viser de mest trafikkerte innenriksstrekningene i 2007. Tabell 12: Viktige flystrekninger i Norge i 2007 Flyplass Flyplass Passasjerer per dag (begge retn.) Bergen Oslo 4 454 Oslo Trondheim 4 426 Oslo Stavanger 3 533 Oslo Tromsø 2 282 Bergen Stavanger 1 885 Bodø Oslo 1 720 Ålesund Oslo 1 276 Kristiansand S Oslo 1 151 Harstad/Narvik Oslo 1 127 Bergen Trondheim 1 120 Oslo Haugesund 930 25 CargoNet: Laste- og lossetider i Norge 26 JBV: Mer på skinner fram mot 2040 Oktober 2006 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 11/32
Med ca. 1,6 millioner flypassasjerer per år var relasjonene Oslo Bergen og Oslo Trondheim to av Europas mest trafikkerte strekninger i 2007. 27 Tilbudsfrekvensen mellom de største norske byene er tilsvarende høy. I 2008 ble det tilbudt inntil 35 daglige Oslo Bergen og inntil 32 daglige avganger Oslo Trondheim i begge retninger. Siden det må påregnes lang reisetid med andre transportmidler, er fly det eneste alternativet når tid er en kritisk faktor. Tabell 13: Sterkt trafikerte flystrekninger i/utenfor EU samt flystrekninger i Norge, passasjerer pr år 2007 Rang Flypassasjerer (i 1000) høyhastighetsforbindelse Parallell 1 Madrid/Barajas Barcelona 4 627 Åpnet 23.02.08 2 Roma/Fiumicino Milano/Linate 2 500 Under bygging / i drift 3 Paris/Orly Toulouse Blagnac 2 328 Under planlegging 4 Paris/Orly Nice/Côte d'azur 2 312 Under planlegging 5 London Heathrow Dublin 1 974 Ikke mulig/havstrekning 6 London Heathrow Amsterdam/Schiphol 1 799 Under bygging / i drift 7 London Heathrow Paris/Charles de Gaulle 1 790 Siste trinn åpnet 14.11.07 8 Barcelona Palma de Mallorca 1 785 Ikke mulig/havstrekning 9 Madrid/Barajas Palma de Mallorca 1 758 Ikke mulig/havstrekning 10 München Hamburg 1 757 Delstrekninger i drift 11 Frankfurt/Main Berlin/Tegel 1 648 Delstrekninger i drift 12 Oslo Bergen 1 626 13 Oslo Trondheim 1 616 14 Madrid/Barajas Las Palmas/Gran Canaria 1 541 Ikke mulig/havstrekning 15 München Düsseldorf 1 529 I drift / under planlegging 16 Roma/Fiumicino Catania/Fontanarossa 1 524 Delstrekning i drift 17 München Berlin/Tegel 1 510 Under bygging / i drift 18 Madrid/Barajas Málaga 1 502 Åpnet 23.12.07 19 London Heathrow Frankfurt/Main 1 446 I drift 20 London Heathrow Edinburgh 1 436 21 Paris/Charles de Gaulle Roma/Fiumicino 1 345 22 København/Kastrup Oslo/Gardermoen 1 324 23 Frankfurt/Main Hamburg 1 297 Delstrekning i drift 24 Oslo Stavanger 1 287 25 Stockholm/Arlanda Oslo/Gardermoen 1 047 26 London Heathrow Zürich 910... Bergen Stavanger 677 2.3 Valg av korridorer Et nytt norsk jernbane- og transportsystem må på ene siden orientere seg etter de sterke trafikkstrømmene mellom de største byene. På den andre siden skal det tjene mest mulig av landet for øvrig. De viktigste faktorene i den forbindelse er befolkningsstørrelsen og dermed det potensielle passasjer- og godsvolumet, avstanden mellom byene og dagens trafikk mellom ulike områder. Befolkningsstrukturen i Norge fremgår av Illustrasjon 1. 93 % av de 40 mest folkerike kommunene ligger i Sør-Norge. Det er bare her det vil være mulig å realisere effektive nye baner som kan drives lønnsomt. Oslo-regionen og byene Bergen, Stavanger og Trondheim utgjør de største tyngdepunktene i bosettingen i Sør- og Midt-Norge. Tyngdepunktene i bosettingen sammenfaller i det vesentlige med tyngdepunktene i sysselsettingen. Langs forbindelsesveiene som har vokst frem opp gjennom historien, ligger det 27 Eurostat: Air passenger transport in Europe 2007 - www.eurostat-pressoffice@ec.europa.eu Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 12/32
mange større og mindre steder. På grunnlag av befolkningsfordelingen og den kunnskap som foreligger om dagens trafikk mellom områder med etablerte kommunikasjoner, er korridorene som er beskrevet nedenfor, valgt ut og undersøkt inngående. Illustrasjon2 viser de mest trafikkerte flystrekningene i Norge. 2.3.1 Korridor 1: Oslo Trondheim Jernbaneforbindelsen Oslo Trondheim har en spesiell betydning fordi den er knyttet sammen med den over 700 km lange Nordlandsbanen fra Trondheim til Bodø. I korridor 1 mellom Oslo og Trondheim kan tyngdepunktene i bosettingen fanges opp med forskjellige linjeføringer: Oslo Trondheim gjennom Gudbrandsdalen Oslo Trondheim gjennom Østerdalen tilslutningsbane Trondheim Steinkjer tilslutningsbane Dombås Åndalsnes Ålesund alternativ bane eller tilslutningsbane Oslo Gjøvik Lillehammer 2.3.2 Korridor 2: Oslo Bergen/Haugesund/Stavanger Havnene langs vestlandskysten har fått økende betydning det siste tiåret. For korridor 2 fra Oslo til Vestlandet kan en tenke seg ulike linjeføringer for en ny jernbanelinje: Oslo Bergen parallelt med dagens Bergensbane ny bane Oslo Drammen Kongsberg Bergen som går sør for Hardangervidda nasjonalpark og har direkte forbindelser til Stavanger og Haugesund 2.3.3 Korridor 3: Oslo Kristiansand Stavanger Sørlandet utvikler seg i økende grad til å bli et utvidet influensområde til Oslo-regionen. Videre får havnene langs Skagerrak-kysten stadig større betydning for import og eksport. For korridor 3 finnes følgende løsninger: ny bane Oslo Kongsberg Notodden Skien/Porsgrunn Kristiansand Stavanger alternativ bane eller tilslutningsbane Drammen Skien/Porsgrunn via Tønsberg og Larvik Det første forslaget må ses i sammenheng med korridor 2 med omkjøringen sør for Hardangervidda nasjonalpark. 2.3.4 Korridor 4: Oslo Halden ( Göteborg) Norges tilknytning til Sør-Sverige og resten av Europa er av stor betydning, ikke minst for godstransporten. Østfold-regionen er en del av influensområdet til Oslo-regionen. Linjeføringen sør for Halden må samordnes med utbyggingen av TEN-korridor 12 i samråd med Sverige. 28 Følgende linjeføringer er aktuelle i korridor 4: ny bane Oslo Ski Sarpsborg Halden alternativ bane Ski Moss Fredrikstad Sarpsborg Halden supplerende tiltak for å øke kapasiteten på Østfoldbanens østre linje 28 European Commission: TEN-T priority axes and projects 2005 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 13/32
Illustrasjon 1: Bosettingsstruktur i Norge 29 29 JBV: Mer på skinner fram mot 2040 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 14/32
Illustrasjon 2: Flytrafikk 2006, reisende per dag (begge retninger). Kart: Statens kartverk Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 15/32
2.4 Trafikkprognose for persontrafikk 2.4.1 Generelt Å beregne den potensielle etterspørselen i et nytt transportsystem i Norge og inntektene av dette er to av hovedaspektene i konseptstudien. Antall passasjerer og forventet transportvolum for gods danner grunnlaget for vurderingen av enkelte korridorer og konseptet som helhet. På grunnlag av det tilgjengelige datagrunnlaget er det utviklet en modell som gjør det mulig å estimere virkningene av fremtidige endringer i togtilbudet. Modellen tar hensyn til sosiodemografiske og økonomiske randbetingelser. Det må nevnes at det tilgjengelige datagrunnlaget, spesielt RVU 2005, bare inneholder en liten mengde data som er relevant for fjerntrafikken, slik at modellstrukturen blir tilsvarende begrenset. Dermed tas det bare i liten grad hensyn til særegne reisevaner i den enkelte korridor. Også oppdelingen i ulike kundegrupper er sterkt begrenset. På bakgrunn av dette kan ikke trafikkprognosen gi godt nok funderte resultater når det gjelder de enkelte virkningene som kan forventes av et nytt transportsystem. Mer detaljerte og dermed mer pålitelige prognosemodeller krever en omfattende reisevaneundersøkelse i den enkelte observasjonskorridor. Dette kan man oppnå ved å utføre rundspørringer blant de reisende i alle transportmidler. Nedenfor beskrives egenskapene for prognosemodellen, datagrunnlaget og de relevante variablene. Prognosen utføres i de vanlige trinnene turproduksjon turfordeling etter start og mål utregning av modal-split summering av resultater for forskjellige delstrekninger Når modal-spliten beregnes, inkluderes de viktigste transportmidlene personbil buss jernbane fly For å kunne ta hensyn til ulike reisevaner skilles det mellom følgende reiseformål: reiser til og fra arbeid/utdanning tjenestereiser private reiser 2007 er valgt som referansegrunnlag fordi dataene for dette året i stor grad har vært tilgjengelige. Prognosehorisonten bygger på målene i NTP 2010 2019, velkjente tidsbehov for planlegging og godkjenning samt nødvendige byggetider. Av hensyn til sammenlignbarheten, men også med tanke på at bygningsindustrien har begrenset kapasitet til slike store prosjekter, er driftsstart satt til 2025. Uavhengig av dette burde det være et politisk incitament å sikre en tidligere driftsstart gjennom raske beslutninger og tilsvarende vedtak om å stille nødvendige midler til disposisjon. De økonomiske konsekvensene er vist i en sensitivitetsanalyse. 2.4.2 Datagrunnlag Kombinasjonen av antall transportmidler og antall reiseformål resulterer i en inndeling av datagrunnlaget i 12 undergrupper. Til grunn for inndelingen ligger blant annet dataene som er nevnt i punkt 2.1. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 16/32
2.4.2.1 Befolkning, befolkningsutvikling og arbeidsplasser Norge er delt inn i til sammen 19 fylker og 434 kommuner. For hver kommune er innbyggertallet og tyngdepunktene for bosettingen kjent (se vedleggene til kapittel 2). Generelt antas det at tyngdepunktene for bosettingen tilsvarer tyngdepunktene i sysselsettingen. Befolkningsutviklingen frem mot 2025 er fastsatt for hvert fylke og hver kommune i henhold til fremskrivinger av Statistisk sentralbyrå 30. Ifølge disse vil befolkningen i Norge stige med ca. 11 % fra 2007 til 2025, det vil si fra ca. 4,7 millioner innbyggere til ca. 5,2 millioner innbyggere. I vedleggene til kapittel 2 vises befolkningsutviklingen for hvert enkelt fylke; forventes det at den største befolkningsøkningen vil komme i de folkerike fylkene Østfold, Akershus, Oslo, Rogaland og Hordaland. Her forventes en økning på mellom 14 og 17 %. Vedleggene til kapittel 2 viser en oversikt over de kommunene hvor det er ventet at befolkningen vil stige mest; forventes den laveste befolkningsøkningen å komme i Nordland (+1 %) og Finnmark (+3 %). I mange av kommunene i disse fylkene er befolkningsutviklingen i sterk tilbakegang, med en nedgang i folketallet på inntil 20 %. 2.4.2.2 Arbeidspendlere Statistisk sentralbyrå gjennomfører årlige registreringer og stiller en pendlermatrise til disposisjon. Det vil si at det er kjent hvor mange yrkesaktive som bor i en kommune A og arbeider i en kommune B, og hvor mange av disse som er fjern- og nærpendlere. Pendlermatrisen inneholder ingen informasjon om reisehyppighet. De viktigste pendlerpotensialene i 2006 mellom de større byene i Sør-Norge er vist i vedleggene til kapittel 2. For hver pendler er det satt opp én reise tur/retur, uavhengig av hvor hyppig de pendler. Som forventet finnes det store pendlerpotensialer i nærområdene til de større byene (f.eks. inntil 28 000 pendlerrelasjoner Oslo Drammen / Oslo Lillestrøm). Tendensen avtar med økende avstand (for eksempel ca. 4 500 pendlerrelasjoner Oslo Trondheim). 2.4.2.3 Studentpendlere Pendlingen blant studenter som bor på et annet sted enn studiestedet, er oppført etter kommuner i Census 2001. Det finnes ingen matrise over bosted og studiested for studentpendlerne. Dette må estimeres på grunnlag av tilgjengelige data. I vedleggene til kapittel 2 vises de viktigste høyskolene med antall studenter for de utvalgte korridorene. Videre vises antall studentpendlere i enkelte kommuner. Studentpendlerne er proporsjonalt fordelt på høyskolene ut fra skolenes størrelse. Det er antatt at antall studenter økte med 4 % fra 2001 til 2007, i tråd med befolkningsutviklingen. I vedleggene til kapittel 2 vises viktige studentpendlerrelasjoner Norge i 2007. En kan konstatere følgende: Oslo er viktigste bo-/studiested for studentpendlerne. Her finner vi også det største høyskoletilbudet. Oslo Bergen er den klart viktigste studentpendlerrelasjonen med sine ca. 1 100 pendlere. Pendlerrelasjonene mellom Oslo og Trondheim og Oslo og Stavanger, som har hhv. drøye 600 og 760 pendlere, er også relativt sterke. I den videre behandlingen sammenfattes arbeids- og studentpendlerne i én felles matrise, siden andelen studentpendlere er forholdsvis liten. 30 SSB, alternativ MMMM, 2008 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 17/32
2.4.2.4 Reisevaneundersøkelsen 2005 Den landsomfattende reisevaneundersøkelsen (RVU) fra 2005 har vært en viktig kilde til vurdering av dagens reisevaner (valg av transportmiddel og reisehyppighet etter reiseformål og reisedistanser). Til sammen er 17 514 personer blitt spurt om sine reisevaner (valg av transportmiddel, antall reiser, reisetid, reiseformål). I mangel på korridorspesifikke undersøkelsesdata utgjør RVU 2005 det viktigste datagrunnlaget for kartleggingen av nordmenns reisevaner. Grunnet den begrensede mengden relevante data har det bare vært mulig å bruke undersøkelsesresultatene for modal-split og fordeling av reiseformål for hele landet under ett. Utdypende undersøkelser basert på målrettede rundspørringer er en forutsetning for å kunne ta hensyn til særegenhetene ved de enkelte transportkorridorene. I vedleggene til kapittel 2 finnes prinsipielle anmerkninger til RVU. 2.4.3 Tidshorisonter og undersøkelsesalternativer For at prognosemodellen skal kunne utformes og kalibreres, må det defineres ulike karakteristika for infrastrukturen for hvert enkelt transportmiddel: Null-alternativet (2007): Med dagens reisetider og -kostnader for privat transport [PT] og offentlig transport [OT]. Null-alternativet kreves for å kunne kalibrere prognosemodellen etter virkeligheten. Basisalternativ 1 (2025): Med dagens reisetider og -kostnader for PT og OT, men med hensyn til beregnet befolkningstall og -fordeling for prognosehorisonten 2025. Beslutningen om å sette trafikkutviklingen lik befolkningsutviklingen gir et konservativt utgangspunkt, siden den mobilitetsmessige og økonomiske utviklingen har vært mye sterkere de siste tiårene. For at de planlagte tiltakene skal kunne vurderes, er det nødvendig å definere ulike scenarioer for utbyggingen av infrastrukturen og de økonomiske randbetingelsene (energikostnader, takster osv.) frem mot prognosehorisonten 2005. Det skilles mellom følgende scenarioer for utbyggingen av transportinfrastrukturen: Basisalternativ 2 (heretter kalt referansealternativet): Med referansealternativet menes en realistisk fremskriving av dagens situasjon, inkludert forventede endringer, som enten vil oppstå uavhengig av tiltaket som skal undersøkes, eller bare dersom tiltaket som skal undersøkes, ikke blir realisert. Det er i modellen antatt at den planlagte veiutbyggingen samt jernbaneprosjekter som er under bygging eller som står umiddelbart foran anleggsstart, vil bli realisert uansett om det bygges høyhastighetsbaner i Norge eller ikke. Videre antas det at veiutbyggingen vil øke den gjennomsnittlige reisehastigheten med bil fra 60 km/t (2007) til 70 km/t (2025). Utover dette finnes det en rekke prosjekter i Jernbaneverkets planer som sannsynligvis vil bli realisert hvis det ikke blir bygd høyhastighetsbaner. Slike prosjekter skal normalt inkluderes i referansealternativet, men dette er ikke gjort her. Det skyldes at nesten alle baneprosjekter som det er vist samfunnsøkonomiske virkningsanalyser for i forslaget til Nasjonal Transportplan 2010 2019, er beregnet å få en negativ nettonytte. 31 Hvis slike prosjekter hadde vært tatt med i referansealternativet, ville det ha økt lønnsomheten til høyhastighetsbanene, siden uøkonomiske tiltak da ville ha blitt unngått. Planalternativet: Som basisalternativ 2 og med høyhastighetsbaner i den enkelte korridor. 31 St.mld. nr. 16 (2008-2009): Nasjonal Transportplan 2010 2019, side 51 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 18/32
Hvis ikke noe annet er oppgitt, gjelder de samme prisene og kostnadene for alle scenarioene. Det utføres en sensitivitetsanalyse for å sikre resultatene. Blant annet undersøkes konsekvensene av variasjoner i takster og energikostnader. 2.4.4 Prognosemodell 2.4.4.1 Generelt forløp Utforming og kalibrering av modellen (vedlegg til kapittel 2) På grunnlag av pendlermatrisen, pendlervanene som fremgår av RVU, og fordelingen av reiseformål kan det beregnes relasjonsmatriser for alle reiseformål. Ved hjelp av dem og de tilhørende generaliserte kostnadene (reise- og tidskostnader) utarbeides det funksjoner som viser modal-spliten mellom ulike transportmidler for hvert reiseformål. Deretter overføres resultatene til et nett av trafikksoner, hvorpå kalkulerte verdier for ulike snitt sammenlignes med faktisk observerte verdier. Modellen kalibreres ved at variablene varieres til de kalkulerte og observerte tallene stemmer overens. Gjennomføring av prognosen (vedlegg til kapittel 2) For prognosehorisonten 2025 fremskrives de sosiodemografiske grunnlagsdataene til 2025. Ved hjelp av reisetider og kostnader (generaliserte kostnader) tegnes det opp ulike utbyggingsscenarioer for de enkelte transportmidlene. Dermed blir det mulig å vise forskyvninger i modal-spliten etter størrelse og opprinnelse. Indusert trafikk (vedlegg til kapittel 2) I tillegg til å endre modal-spliten skaper forbedret infrastruktur (kortere reisetider) også ny trafikk (indusert trafikk), det vil si reiser på nye relasjoner eller økt reisefrekvens på eksisterende relasjoner. I prognosemodellen beregnes disse to gruppene hver for seg. Det som danner grunnlaget for beregningen, er en analyse av pendlermatrisen etter reisetidsklasser og opplysninger fra RVU om arbeids- og utdanningspendlernes reisefrekvens. 2.4.4.2 Trafikksoner Det opprettes trafikksoner som dekker et område på 30 km i begge retninger fra de planlagte banene, med sentrum på steder med sentrumsfunksjoner eller stoppesteder for jernbanen. I tynt befolkede områder kan sentraene i sonene ha en større avstand enn 60 km. Alle kommunene innenfor disse influensområdene regnes med til den tilhørende trafikksonen. Dersom det er korte avstander mellom kommuner i tilstøtende soner der det ikke svarer seg å bruke tog, blir disse kommunene ikke tatt med i beregningen. 2.4.4.3 Nett av trafikksoner Valg av transportmiddel avhenger i stor grad av de totale (generaliserte) kostnadene for de ulike reisealternativene som finnes mellom to trafikksoner. De generaliserte kostnadene beregnes ut fra en prissetting av reisetiden og etter hhv. driftskostnadene (NOK per bil-km) for privat transport (PT) og billettprisene for offentlige transportmidler. Som grunnlag for de neste trinnene beregnes reisetidene og -kostnadene for alle transportmidler og mellom alle trafikksoner i de undersøkte korridorene. Til dette er inndataene nedanfor fastsatt. Med mindre noe annet er oppgitt, gjelder de alle scenarioer: Privat transport Drivstoffpris 14 NOK/l Gjennomsnittlig forbruk for personbiler 0,8 l/mil Reisehastighet hhv. 60 km/t (2007) og 70 km/t (2025) Kostnadene til reiser med bil beregnes på grunnlag av gjennomsnittlig 1,66 personer per bil. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 19/32
For private bilreiser er kostnadene pr kjøretøy-kilometer basert på drivstoffprisen. For reiser med bil mellom bosted og arbeidsplass anvendes bruksavhengige reisekostnader på NOK 1,80 per bil-kilometer. I tillegg til drivstoffprisen omfatter disse bl.a. også utgifter til forsikringer, slitasje og reparasjoner. For tjenestereiser med bil er den skattefrie kilometergodtgjørelsen på NOK 3,50 per bilkilometer brukt som beregningsgrunnlag. Det er imidlertid valgt en formel som gir en viss økning i kilometergodtgjørelsen dersom drivstoffprisene går opp. Reisetidene beregnes ved hjelp av gjennomsnittsfarten og avstanden mellom sentraene i trafikksonene langs eksisterende veier. Buss Tid til bussholdeplass 30 minutter Tid fra bussholdeplass 30 minutter Reisetidene i ekspressbusstrafikken er hentet fra de aktuelle ruteplanene. Tiden det tar å komme seg til og fra bussholdeplassen, er også tatt med i beregningen. Billettprisene er basert på opplysninger fra bussoperatørene. Tog Både dagens og fremtidens togreisende er en svært sammensatt gruppe (yrkespendling, tjenestereiser, handletrafikk, besøksreiser, ferie- og fritidsreiser). Hvilke relasjoner de reiser på, varierer også mye. Dette foreligger det imidlertid ikke nok kunnskap om. Tiden det tar å komme seg til og fra jernbanestasjonene anslås til 30 minutter hver vei, selv om man dermed kanskje undervurderer potensialet for å få overført kortere bilreiser til jernbanen. NSBs ordinære billettpriser er avstandsavhengige. I tillegg gis personavhengige rabatter, og det tilbys månedskort, kundekort og miniprisbilletter i 3 trinn. Disse krever binding til spesielle avganger og forhåndskjøp av billetter. Noe forenklet og siden det ikke foreligger nok kunnskap om forskjellige kundegrupper kan det antas en gjennomsnittlig billettinntekt på 1 NOK/pkm (2007). Da er det tatt hensyn til at linjene er lange og ofte går omveier. Et slikt takstsystem ville føre til reduksjoner i de ordinære takstene på nye, kortere baner. De nye togtilbudene medfører imidlertid også en kvalitetsøkning, blant annet ved at reisetidene blir vesentlig redusert. Hensynet til markedsfinansieringen av infrastrukturen og økt tilbudskvalitet gir grunn til å tro at en fremtidig billettinntekt (2025) på 1,50 NOK/pkm (beregnet etter nye banelengder) vil være rimelig. Rutefly Flytider og -priser fremkommer av gjeldende ruteplaner og spørreundersøkelser. 32 Dertil kommer den tiden som går med før avgang og etter landing (på flyplassen) samt reisevei/-tid til og fra flyplassen med personbil. Tid før avgang på flyplassen Tid etter landing på flyplassen Flypris (f.eks. Oslo Trondheim) Tidskostnader 60 minutter 45 minutter 1 120 NOK Basert på opplysninger fra en håndbok utgitt av Statens vegvesen 33, er det utledet gjennomsnittlige tidskostnadssatser fremskrevet til 2008 for ulike reiseformål: 32 Reisevaner på fly 2007, TØI-rapport 974/2008 33 Håndbok 140 fra Statens Vegvesen. Fremskriving fra 2005 til 2008 med faktor 1,07. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 20/32