Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser Utgave: 1 Dato: 2012-06-13
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser Utgave/dato: 1 / 2012-06-13 Arkivreferanse: - Lagringsnavn rapport Oppdrag: 529660 Øvre Rotvoll - vurdering miljøkonsekvenser Oppdragsbeskrivelse: Utredning av transportarbeid/ CO2-utslipp ved utvikling av nytt bolig- og næringsområde på Øvre Rotvoll i Trondheim. Oppdragsleder: Meer Diana van der Fag: Analyse Tema Forurensning Leveranse: Analyse Skrevet av: Kvalitetskontroll: Diana van der Meer Diana van der Meer www.asplanviak.no
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 3 FORORD Asplan Viak er engasjert av for å vurdere konsekvenser for CO 2 -utslipp med alternative lokaliseringer av planlagt utbygging på Rotvoll Øvre. Analyse av miljøkonsekvenser kan gjennomføres detaljert ved bruk av transportmodeller eller andre beregningsverktøy. Oppdragsgiver ønsker i denne omgang en forenklet analyse egnet som en innledende vurdering av temaet. I analysen av Miljøkonsekvenser ved en utbygging av Øvre Rotvoll er målet å avdekke egenskapene ved en slik etablering. Er en utvikling av Øvre Rotvoll ønskelig og riktig i et overordnet miljøperspektiv? Miljø er i denne sammenhengen relatert til CO 2 -produksjon knyttet til transport. Vi har brukt nettstedet klimagassregnskap.no som basis for beregningene. Diana van der Meer, Jenny Persson og Kari Skogstad Norddal har deltatt i arbeidet hos Asplan Viak, med førstnevnte som oppdragsleder og kvalitetssikrer. Knut Selberg ved Selberg Arkitekter AS har bidratt med kommentarer og innspill til utredning og notat. Trondheim, 13. juni 2012 Diana van der Meer Oppdragsleder
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning... 5 1.1 Bakgrunn... 5 1.2 Om samordnet areal og transportplanlegging... 5 1.3 Metode - klimagassregnskap.no... 6 1.4 Arealbruk... 7 1.5 Reisemiddelfordeling varierer mellom bydelene... 8 1.6 Transportavstander... 9 2 CO 2 -utslipp...10 2.1 I et globalt perspektiv...10 2.2 I Trondheimsregionen...11 2.3 Utbygging på Rotvoll øvre...11 2.4 Alternative lokaliseringer...13 3 Oppsummering...14 4 Vedlegg dokumentasjon input til modellen...15
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 5 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn De siste ti årene har klimagassutslippene fra transportsektoren økt med 18 prosent 1. Veitrafikken er den største utslippskilden. Det er et bredt nasjonalt og internasjonalt mål om å stabilisere konsentrasjonen av klimagasser på et nivå som er lavt nok til å hindre farlig, menneskeskapt påvirkning av jordens klima. Utslipp av klimagasser er et globalt miljøproblem uavhengig av hvor utslippet skjer. Det kan derfor være vanskelig å se effekten og betydningen av lokale tiltak. Lokale tiltak er imidlertid svært viktig ved at det er den enkeltes valg og livsstil som resulterer i økte klimagassutslipp. Overgang til mer miljøvennlige transportmåter, tekniske tiltak og tiltak for å redusere transportbehovet kan bidra til å redusere klimagassutslippene. Øvre Rotvoll AS ønsker å bygge ut et større område på Rotvoll øvre i Trondheim. Asplan Viak er bedt om å vurdere miljøkonsekvensene ved en utbygging på Øvre Rotvoll sammenlignet med tilsvarende utbygging andre steder i Trondheim og regionen. 1.2 Om samordnet areal og transportplanlegging Riktig lokaliseringen av arbeidsplasser og boliger kan redusere transportens energibruk og forurensninger ved å gi kortere reiseavstander og ved å legge til rette for at en høy andel av reiselengden kan tilbakelegges med miljøvennlig transport. Undersøkelser dokumenterer at byplanforhold som: høy befolkningstetthet sentrumsnær lokalisering av boliger og arbeidsplasser er gunstige for å begrense transportarbeidet i større byer. Prinsippene vil gi dem som bor nær sentrum et stort antall arbeidsplasser og servicetilbud i kort avstand fra boligen. Tyngdepunktet for alle arbeidsplasser og servicetilbud vil dessuten ofte ligge i nærheten av sentrum. Sentrumsnære boliger vil dermed få kortere gjennomsnittsavstand til de arbeidsplassene og servicefasilitetene som ligger i byens ytterområder. Dette gjør at det blir kortere gjennomsnittlige reiselengder blant dem som bor sentralt enn blant dem som bor i utkanten av byen. Korte reiseavstander gjør dessuten at en større del av reisemålene kan nås med sykkel eller til fots. I tillegg er det slik at sentralt lokaliserte arbeidsplasser ofte medfører lavere bilandeler på arbeidsreiser sammenlignet med arbeidsplasser i byens ytterområder. Statistisk sentralbyrå har i forbindelse med Framtidens byer utarbeidet en rapport som viser miljøstandarden i de 13 største byene i landet. Rapporten konkluderer med at de tettest utbygde byene er de mest klima- og miljøvennlige fordi de legger beslag på mindre areal pr. innbygger, har mer miljøvennlig transport, mindre bilbruk og lavere klimagassutslipp enn de mer spredtbygde byene 2. 1 http://www.miljostatus.no/tema/klima/klimanorge/kilder-til-utslipp-av-klimagasser/transport/ 2 Temaheftet Arealplanlegging og Klima, klimapartnere.no.
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 6 1.3 Metode - klimagassregnskap.no Asplan Viak er bedt om å vurdere miljøkonsekvensene ved en utbygging på Øvre Rotvoll sammenlignet med tilsvarende utbygging andre steder. For å få fram konsekvensene er CO 2 - utslipp sammenlignet ved en utbygging på Rotvoll øvre med tall for tilsvarende utbygginger på Tiller/ Sandmoen og i Malvik. CO 2 er den viktigste klimagassen. Veksten i klimagassutslipp er først og fremst knyttet til CO 2 både i Norge og andre land. Transportmodulen på klimagassregnskap.no er benyttet som basis for beregningene. Dette er en gratis web-basert modell for klimagassberegninger for bygg og byggeprosjekter. Modellen gir muligheten til å beregne byggets klimaspor eller karbonfotavtrykk. Utviklingsprogrammene Future Built og Framtidens Byer har i sitt kriteriesett for pilotprosjekter at modellen skal anvendes under planlegging og for å dokumentere at det oppnås ca. 50 % utslippsreduksjon sammenlignet med dagens praksis. Modellen inngår også som del av dokumentasjonskravene for å score poeng i BREEAM-NOR. Metodikken er i tråd med prinsippene i internasjonale (ISO), europeiske (CEN) og norske (NS) standarder for klimagassberegninger, livsløpsanalyser og klimaspor. I dette oppdraget har vi bare beregnet klimagassutslipp fra transport i drift, altså etter området er ferdig utbygd. Klimagassutslipp fra transport etter utbygging av et område er avhengig av forhold som: antall personer som benytter seg av området (bosatte/ ansatte/ besøkende) lokalisering antall turer transportmiddelvalg transportavstander Beregningene i transportmodulen er empiribasert. Det betyr at det er data om faktiske reisevaner registrert gjennom intervjuundersøkelser som ligger til grunn for beregningene. I transportmodulen er det definert en rekke «standardverdier» basert på den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2005. Vi har i tillegg supplert med prosjektspesifikke data om forventet antall personer som benytter seg av området (bosatte/ ansatte/ besøkende) og lokale data om transportmiddelvalg og transportavstander. Analysen baserer seg på følgende framgangsmåte: 1. Opplysninger om arealbruk oppgis. Forventet bruksareal og antall personer pr m2 innenfor ulike arealkategorier (bolig/ kontor/ forretning). 2. Turproduksjon beregnes ut fra standardverdier for antall turer pr dag inn og ut av området. 3. Reisemiddelfordeling og gjennomsnittlige transportavstander oppgis. CO 2 -utslipp beregnes ut fra nøkkeltall om CO 2 -utslipp og transportarbeid for ulike transportformer. Det pågår en teknologisk utvikling både av mer effektive motorer og bruk av mer miljøvennlig drivstoff (biodiesel, hydrogen, el. etc.). Beregningsmodellen faser automatisk inn bruk av ny teknologi i bilparken slik at utslipp per kjøretøykilometer gradvis blir redusert. Programmet åpner for å variere en rekke variabler. For å få et best mulig sammenligningsgrunnlag mellom områdene har vi bare endret på reisemiddelfordeling og gjennomsnittlig transportavstand for de ulike alternativene. Dette er forholdsvis grove beregninger, som er egnet til innledende vurderinger av klimagassutslipp.
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 7 1.4 Arealbruk Figur 1 viser hvilke områder på Rotvoll øvre som er aktuell for utbygging. Oppdragsgiver har gitt oss opplysninger om arealstørrelsen til de enkelte delområder, og fordeling mellom ulike funksjoner. Figur 1: Aktuelle utbyggingsområder (kart hentet fra Mulighetsstudien for området utarbeidet av Selberg Arkitekter m.fl). Tabell 1: Antatt fordeling mellom ulike arealformål Område Totalt antall m2 m2-bolig m2 næring/handel m2 næring/kontor A 261000 130500 130500 B 246000 196800 0 49200 C 19500 19500 0 0 D 37200 37200 0 0 E 18000 0 0 18000 F 37200 0 0 37200 Sum 618900 253500 130500 234900 Det er benyttet samme arealstørrelser og fordeling av funksjoner for de alternative lokaliseringene av utbyggingsområdet.
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 8 1.5 Reisemiddelfordeling varierer mellom bydelene Reisevaneundersøkelsen fra 2009-2010 (RVU) viser at reisemiddelfordelingen varierer mellom bydeler. Kart og grafen i figuren under viser hvordan reisemiddelfordelingen varierer mellom bydelene. Figur 2: Reisemiddelfordelingen varierer mellom bydeler 3. Alle reiser. I sentrum er gang- og sykkelandelen på 51 %, kollektivandelen på 8 % og bilandelen på 41 %. Til sammenligning har Sørbyen gang- og sykkelandelen på 27 %, kollektivandelen på 7 % og bilandelen på 67 % 4. Grafen viser at det er særlig andelen gående og syklende som varierer mellom bydelene. Sentrale bydeler har høyere andel miljøvennlig transport enn områder i byens ytterområder og nabokommune. I beregningene skal det oppgis reisemiddelfordeling for ulike typer reiser; Arbeidsreiser Tjenestereiser Innkjøps- og servicereiser Andre reiser Reisemiddelfordelingen mellom ulike typer reiser er hentet ut fra RVU-en for alle reiser i Trondheim, og er deretter justert forholdsmessig ut fra reisemiddelfordelingen i bydelene/ Malvik. 3 Kilde: Trondheim kommune bearbeidet RVU-data 2009-2010. 4 I alle beregninger og grafer er reisemiddel under kategorien «annet» tilordnet bil-reiser. Dette kan eksempelvis være drosje, moped, mc osv.
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 9 1.6 Transportavstander For å kunne beregne transportarbeidet i et byområde er det nødvendig med gjennomsnittlige transportavstander fordelt på bil og kollektivreiser. Vi har ikke opplysninger om hvordan de gjennomsnittlige transportavstandene varierer mellom bydeler. For å kunne sammenligne ulike lokaliseringer er opplysninger om gjennomsnittlig reiselengde fra RVU-en benyttet og deretter justert avstanden ut fra avstanden til punktet med kortest gjennomsnittlig reiseavstand for alle bosatte i Trondheim. Tilgjengelighetsberegninger viser at Sluppen er det området som har best biltilgjengelighet i reisetid for bosatte i Trondheim kommune. Transportavstanden er beregnet for reiser internt i Trondheim kommune, selv om det naturlige grunnlaget vil strekke seg utenfor kommunen. For beregningene i Malvik kommune er den gjennomsnittlige reiseavstanden fra RVU-en benyttet. Beregningene baserer seg på data om hvordan befolkningsstruktur og avstander til målepunktet er i dag. Det er usikkert hvordan befolkningsstrukturen vil se ut i fremtiden og hvor tyngdepunktet vil ligge. Det foregår stor boligutbygging øst i byen og det vil naturlig føre til at det i framtiden vil bo flere mennesker innenfor kortere avstand til Øvre Rotvoll enn i dag. Man kan også forvente at både kollektivdekning og vegsystem blir bedre med nyetableringer. Rotvoll ligger relativt sentralt i byen og vil dermed ha en lavere gjennomsnittlig transportavstand enn alternative utbyggingsområder lengre ut fra Midtbyen/ Sluppen. CO2- produksjonen vil øke med økt transportavstand, hvis en legger en stabil reisemiddelfordeling til grunn.
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 10 2 CO 2 -UTSLIPP 2.1 I et globalt perspektiv Undersøkelser viser at tetthet påvirker CO 2 -utslippene i en by. Figuren under viser sammenhengen mellom CO 2 -utslipp og befolkningstetthet i ulike byer. Det går fram at CO 2 - utslippene reduseres med økt tetthet. Byer genererer mindre CO 2 pr person i gjennomsnitt enn de nasjonale verdiene. Dette legger føringer på hvordan byer bør utvikles framover. Økt tetthet og fokus på samordnet areal og transportplanlegging vil være viktig. Figur 3: Land og byers gjennomsnittlige CO 2- utslipp pr innbygger 5. Figur 4: Sammenhengen mellom CO 2 -utslipp og tetthet i ulike byer i Europa 6. 5 Kilde: McKinsey & co 2008 og World Recources Institute 2009.
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 11 2.2 I Trondheimsregionen Samlet klimagassutslipp for Trondheim var 477.000 tonn CO 2 -ekvivalenter i 2006. Dette tilsvarer 2,95 tonn CO 2 pr innbygger. Mobile kilder/ trafikk sto for nesten halvparten av klimagassutslippet i 2006 i Trondheim 7. Beregningene av CO 2 -utslipp avhenger av reisemiddelfordeling og gjennomsnittlige reiseavstander. Midtbyen i Trondheim er et område som har den mest miljøvennlige reisemiddelfordelingen i Trondheimsregionen. Her er det lavest bilandeler, og høye gang-, sykkel- og kollektivandeler. Samtidig er det korte gjennomsnittlige reiseavstander. For å vise effektene på CO 2 -utslipp ved å lokalisere bolig og arbeidsplasser sentralt i en region, er det kjørt en beregning med en lokalisering i Midtbyen sammenlignet med en lokalisering i Malvik. I praksis vil det ikke være mulig å lokalisere en så stor utbygging i Midtbyen, men beregningen er gjort for å vise spennet på skalaen for CO 2 utslipp. Grafen under viser at en lokalisering i sentrum kan halvere CO 2 utslippene sammenlignet med en lokalisering i en nabokommune. Figur 5: Grafen viser beregnet tonn CO 2-ekvivalenter/ år som følge av et område tilsvarende Rotvoll øvre utbygd i Midtbyen sammenlignet med Malvik. 2.3 Utbygging på Rotvoll øvre Området Rotvoll Øvre ligger mellom det som i reisevaneundersøkelsen blir omtalt som bydelene Indre øst og Ytre øst. Det er en forholdsvis stor variasjon i gang- og sykkelandelene mellom disse bydelene i dag. I beregningene under er det antatt at reisemiddelfordelingen til Rotvoll øvre tilsvarer snittet mellom reisemiddelfordelingen til naboområdene. 6 http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/population-density-and-co2-emissions-selectedeuropean-cities 7 Kilde: http://miljostatusitrondheim.no/klima/
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 12 Figur 6: Grafen viser beregnet tonn CO 2-ekvivalenter/ år som følge av et område tilsvarende Rotvoll øvre utbygd i bydelene Indre øst, Ytre øst eller på Rotvoll øvre. Verdien til Øvre Rotvoll er interpolert mellom verdier til indre øst og ytre øst I beregningene er dagens reisemiddelfordeling lagt til grunn. Det er vanskelig å si sikkert hvordan en framtidig reisemiddelfordeling vil være. Grafen under viser hvordan beregnet utslipp for Rotvoll varier med reisemiddelfordelinger tilsvarende indre øst og ytre øst sammenlignet med en gjennomsnittlig reisemiddelfordeling for området. Beregnet tonn CO 2 -ekvivalenter/ år varierer med +/- 8 %. Figuren sier noe om følsomheten i beregningene og hvordan CO 2- utslippene vil variere ut fra hvilken reisemiddelfordeling som oppnås etter en ferdig utbygging. Svært aktiv satsning på miljøvennlig transport kan i framtiden medføre en reisemiddelfordeling på nivå med sone Indre øst, og dermed CO 2 utslipp ned mot nivå som beregnet med reisemiddelfordelingen for sone Indre øst. Lite fokus på Miljøvennlig transport kan gi reisemiddelfordeling mer som i sone Ytre øst, og dermed CO 2 -utslipp opp mot nivå som beregnet med reisemiddelfordelingen for sone Ytre øst, se Figur 7. Figur 7: Grafen viser variasjon i beregnet tonn CO 2-ekvivalenter/ år ved variasjoner i RVU-andeler lagt til grunn. Verdier til Øvre Rotvoll er interpolert mellom Indre og Ytre øst
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 13 Rotvoll øvre har lengre avstand til sentrum enn sonen Indre øst. Dette gjør at en ikke kan forvente like høye gangandeler som i områder nærmere sentrum. Det er liten høydeforskjell mellom Rotvoll øvre og Midtbyen, noe som er med på å legge godt til rette for å bruke sykkel på reiser til/ fra området. Utvikling av en god grønn infrastruktur/ gang- og sykkelnett gjennom Rotvoll Øvre vil også kunne bidra til en økning i sykkelandelen, både for Rotvoll Øvre og for sone Ytre øst. Rotvoll øvre ligger øst for kollektivbuens avgrensning på Strindheim. Bystyret har nylig vedtatt Miljøpakke II. Et av punktene i vedtaket sier at: «Det opprettes kollektivknutepunkt med gode forhold for omstigning mellom sentrumsrettede kollektivruter og tverrforbindelser på Sluppen i sør og på Strindheim/ Rotvoll i øst. Dette vil åpne for bedre kollektivtilbud langs Omkjøringsveien, bedre sammenheng mellom ulike ruter og legge til rette for en fremtidig kollektivring. Byåsen tunnel vil åpne for en ytterligere utvidelse av kollektivtilbudet øst/vest». En utbygging i området vil gi økt kundegrunnlag i området for kollektivtrafikken. I tillegg vil etablering av kollektivknutepunkt i nærområdet og bedre tverrforbindelse mellom Sluppen og Strindheim/ Rotvoll gjøre det mer attraktivt å reise kollektivt til/ fra området. Sammen med restriktive tiltak for biltrafikken kan dette gi høyere kollektivandeler enn med dagens kollektivbetjening av området. En forbedring av kollektivtilbudet til Øvre Rotvoll vil også kunne komme sone Ytre Øst til gode og dermed kunne gi en økning i kollektivandelen til dette området. 2.4 Alternative lokaliseringer For å få et sammenligningsgrunnlag til en lokalisering av en utbygging på Øvre Rotvoll er det også beregnet forventet CO 2 - utslipp ved alternative lokaliseringer av et tilsvarende utbyggingsområde på Tiller/ Sandmoen og i Malvik. Figur 8: Grafen viser beregnet tonn CO 2-ekvivalenter/ år ved alternative lokaliseringer av et utbyggingsområde tilsvarende Rotvoll øvre. Søylene for Rotvoll øvre varierer med reisemiddelfordeling (indre øst snitt- ytre øst). Grafen viser at de to alternative lokaliseringer av et utbyggingsområde tilsvarende Rotvoll
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 14 øvre vil medføre økt CO 2 -utslipp. Uavhengig av hvilken reisemiddelfordeling som legges til grunn for Rotvoll øvre kan det forventes lavere CO 2 -utslipp her enn dersom det bygges ut på Tiller/ Sandmoen eller Malvik. En større utbygging tilsvarende Rotvoll øvre i Malvik vil kunne generere 30-60 % høyere CO 2 -utslipp enn på Rotvoll med dagens reisemiddeltall og gjennomsnittlige reiseavstander. 3 OPPSUMMERING I Trondheim er det i dag fokus på fortetting og lokalisering av rett virksomhet på rett sted i byplanleggingen. Denne rapporten viser effektene for CO 2 -utslipp ved ulike lokaliseringer av et utbyggingsområde tilsvarende Rotvoll øvre. Alle beregninger og vurderinger er gjort på et overordnet nivå med i hovedsak reisemiddelfordeling og gjennomsnittlige reiseavstander som variabler. Beregningene viser likevel klare tendenser. Ved en utbygging på Rotvoll øvre kan det forventes lavere CO 2 - utslipp enn ved tilsvarende utbygginger i andre deler av byen eller Malvik (et eksempel på lokalisering i en nabokommune). Alle beregningene er gjort i dagens situasjon med dagens utbyggingsmønster og reisemiddelfordeling i Trondheim og Malvik. I framtiden er det forventet en betydelig vekst på østsiden av byen både i Trondheim og Malvik. De gjennomsnittlige reiseavstandene i byen og regionen kan endres noe ved at tyngdepunktet flyttes østover. I så fall vil det kunne forventes lavere CO 2 -utslipp på Rotvoll øvre enn det beregningene for dagens situasjon viser. Reisemiddelfordelingen for et nytt område kan være vanskelig å fastslå. Rapporten viser beregninger for tre ulike nivå for framtidige bilandeler på Rotvoll øvre. Resultatene viser at det er en forskjell på +/- 8 % avhengig av hvilken reisemiddelfordeling som legges til grunn for beregningene. Det viser at for å minimere klimagassutslippene bør det også være en aktiv satsning for å legge til rette for miljøvennlig transport ved en eventuell utbygging av Rotvoll øvre. Det må legges til rette for gående, syklende og kollektivreisende, slik at dette blir dominerende reisemiddel i området for. Sammen med høy tetthet og god beliggenhet i Trondheim er dette forhold som vil gi lave klimagassutslipp pr innbygger knyttet til transport.
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 15 4 VEDLEGG DOKUMENTASJON INPUT TIL MODELLEN
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 16 Trondheim indre øst Rotvoll Øvre -snitt
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 17
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 18 Trondheim Ytre øst Tiller/ Sandmoen
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 19 Malvik
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 20