Porsgrunn Kommune. Parkeringsordning i Porsgrunn

Transkript

1 Porsgrunn Kommune Parkeringsordning i Porsgrunn Utgave: 00 Dato:

2 Parkeringsordning i Porsgrunn 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Porsgrunn Kommune Rapportnavn: Parkeringsordning i Porsgrunn Utgave/dato: 00-Utkast/ Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Parkeringsordning i Porsgrunn Rapport Carlsen Gorm Utredning Parkering Prosessbistand / rådgivning;rapport / utredning Gorm Carlsen

3 Parkeringsordning i Porsgrunn 3 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av for å videreutvikle parkeringsordningen i Porsgrunn sentrum. Et av hovedfokusene var knyttet til å få belyst forhold rundt en eventuell etablering av avgiftsparkering. Utredningen skal således danne grunnlag for til å fremme en sak om dette for kommunens politisk organer. Det er underveis avholdt 2 møter i Porsgrunn, og gjennomført et seminar med deltakere fra involverte offentlige etater, og andre interesserte parter. Disse har hatt anledning til å komme med innspill, og avklarende spørsmål. Hos har Arne R. Lunde vært kontaktperson for oppdraget. Morten Næss og Tore Kildal har bidratt i prosessen. Gorm Carlsen har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Carl Rees Halvorsen, Steinar Onarheim, Paal Grini og Thorleif Bommen har vært oppdragsmedarbeidere. Stavanger, Gorm Carlsen Oppdragsleder Carl Rees Halvorsen Oppdragsmedarbeider

4 Parkeringsordning i Porsgrunn 4 SAMMENDRAG STRATEGISK AREAL- OG TRANSPORTPLANLEGGING Formålet med utredningen er å fastslå i hvilken grad avgiftsparkering kan bidra til å oppfylle transportpolitiske miljømål, og underbygge økonomien i bygging av nye P-anlegg som også skal etableres i tråd med miljøpolitiske mål. Det er av prinsipielt stor betydning at lokalisering av funksjoner og tilgjengelighet til ulike funksjoner er god med flere ulike reisemidler. Dette for å oppnå miljøpolitiske mål, fortette og gi mulighet til å samordne parkeringspolitikken. Med avgiftsparkering flyttes fokus i større grad over fra kostnader ved å eie parkering til kostnader ved å bruk parkering. TILGJENGELIGHET Analysen belyser tiltak det vil være behov for hvis målene skal oppnås, og et hovedpoeng blir da å se på konkurranseforholdet mellom bil, kollektiv og gang/sykkel som trafikanten har. Gjennomgående vil bilalternativet ha kortere reisetid og gangavstander, og dette må man altså kompensere for ved en kombinasjon av eksempelvis kollektivprioritering, å utjevne gangavstandene, økt bruk av felles parkeringsanlegg og sette inn økonomiske incentiver, i dette tilfellet parkeringsavgifter. Av dette følger at betingelsen for både å oppnå en omfordeling i reisemiddelbruk, og holde et rimelig avgiftsnivå på langtidsparkering betinger at langtidsparkeringstilbudet forvaltes på en god måte. Etablering av enda flere plasser for arbeidsreiser på eller i umiddelbar nærhet til arbeidsplassene bør unngås. Porsgrunn kommunes mål om å etablere et felles eierselskap med private aktører er et godt virkemiddel til å kunne forvalte plassene som en samlet helhet. Reisehensikter knyttet til handel og servicetjenester som krever korttidsparkering vil være utsatt for konkurranse på reisemål i tillegg til reisemiddel. Det er derfor viktig at parkeringsreguleringen på korttidsparkeringen ikke avviser kunder, men regulerer parkeringen slik at den blir effektiv og kundevennlig. PARKERINGSREGULERING OG AVGIFTER Avgiftsparkering med hjemmel i Vegtrafikkloven skal etableres på en slik måte at det ivaretar lovens hensikt/mål. Dette er trafikale og miljømessige mål, ikke økonomiske. Man kan forvente at attraktive P-plasser på og ved gaten blir et minimumsgode i sentrum etter hvert som P-plasser erstattes av nye bygninger. Økt utbygging øker også etterspørselen etter den mest effektive korttidsparkeringen, slik at reguleringsbehovet vil øke i fremtiden. Kommunen bør her ta ansvar for korttidsparkering for understøttelse av sentrumsfunksjoner, som korttidsparkering for kunder til næringsliv, vare- og serviceleveranser, beboere i den sentrumsnære bebyggelsen og grupper med særskilt behov, spesielt bevegelseshemmede. Regulering ved pris oppnås best ved at man fastsetter en progressiv takst slik at det f.eks for korttidsplasser blir uattraktivt for de aller fleste å parkere lenger enn 2 3 timer. Fordelen med et slikt system er at man ikke trenger å fastsette en maksimal parkeringstid. Det betyr at de som har et sterkt behov for å stå lenger, eksempelvis i forbindelse med serviceoppdrag og lignende, vil ha muligheten til det ved å

5 Parkeringsordning i Porsgrunn 5 betale en høy pris for den/de siste timene. Betingelsen for å få systemet til å fungere etter hensikten, er imidlertid at man er villig til å fastsette den avgiften som er nødvendig for å regulere parkeringstiden. Porsgrunn sentrum har generelt korte gangavstander. Langtidsplassene eksempelvis på Kammerherreløkka, vil kunne være attraktiv for kort og mellomlang parkering for nærområdet i tillegg til sin primære funksjon som langtidsparkering. Vi forslår derfor en mest mulig lik avgiftsprofil for alle P-plassene for de første 2 timene, hvoretter satsene i korttidsparkeringen økes, mens langtidssatsene flater ut/reduseres. Det kan settes en øvre grense som ikke vil overstiges pr døgn. Det bør legges opp til færrest mulige takster i et såpass avgrenset sentrum som Porsgrunn. Vi anbefaler en takst for korttidsparkering på de mest sentrale plassene, og en felles takst for P-husene og de mer perifere P-plassene. Noen bærende prinsipper for innkreving av parkeringsavgifter bør være at kunden betaler for den faktiske parkeringstiden, at håndheving benyttes der det er nødvendig for at betalingsregimet skal fungere og at parkeringsileggelser ikke skal være et forretningsområde i seg selv. En harmonisering mellom avgiftstidene i P-husene og på gategrunn vil være nødvendig. Avgiftstiden på gaten bør i utgangspunktet følge etterspørselen, eventuelt justert i forhold til dag satsene i P- anleggene. Dette for å unngå at parkering overføres fra P-anleggene til gaten. Man - Fre Lør Søn Gateparkering Dagtakts P-anlegg Natt/helg P-anlegg Tabellen viser vårt forslag til avgiftstider Det er naturlig å tenke seg avgift hele døgnet i alle P-anlegg som er åpne, men med en lavere sats på kveld, natt og helligdager. Det vil imidlertid vanligvis ikke være behov for å regulere gateparkering på natten og søndager. Man bør ha et avgiftsregime som regulerer bruken av plassene, men ikke skremmer bort ønsket korttidsparkering. Det bør alltid være et alternativ i et P-hus med rimeligere langtidsparkering for de som har behov for det. Gateparkering og sentrale P-hus, P-hus og Gateparkering med normal sats lav sats Maks tid 24 t Maks 24 t i gateparkeringen. Ingen tidsbegrensning i P-hus. 1. time, 10 kr/t. 2. Time 15 kr/t. 3. time 1. t 10 kr/t, 2. t 15/kr/t, 3. t 5 20 kr/t. Deretter 20 kr/t kr/t. Deretter 5 kr/t. Maks døgntakst 60 kr Tabellen viser vårt forslag til takster i Porsgrunn sentrum P-hus natt og helgetakst Ingen maks P-tid Flat takst 5 kr/t PARKERINGSNORM, FRIKJØP OG AVTALER Det anbefales et normkrav for sentrale områder i som et fastkrav knyttet opp mot frikjøp og andre styrende virkemidler som avkjørselsrestriksjoner. Omkringliggende områder bør i utgangspunktet få en minimumsnorm. Prinsipielt anbefales normen å være på formen x parkeringsplasser per 100 m2 BRA for alle formål, med tilleggskrav knyttet til bolig. For boliger under 100 m2 BRA gjelder i tillegg spesielt at det må bygges x parkeringsplasser per bolig.

6 Parkeringsordning i Porsgrunn 6 Dagens frikjøpsordning har for lave satser. En frikjøpsordning kan sammen med avgiftsregulering være et svært nyttig virkemiddel for styring av trafikk og parkering. Et frikjøpsbeløp kan ligger på i størrelsesorden ca kr avhengig av hvilke typer parkeringsanlegg som sannsynlig skal bygges og hvilke andre inntektskilder som finnes. Det kan etableres utbyggingsavtaler som knytter f.eks virksomhetsetablering tettere sammen med kommunens ansvar for å tilrettelegge parkering. ORGANISERING AV KOMMUNENS PARKERINGSVIRKSOMHET s grunnleggende interesse i en parkeringsvirksomhet med egen drift, er å ivareta trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø i byen, og etablere et økonomisk fundament for å videreutvikle parkeringstilbudet i sentrum. Kommunen, må gjennom underliggende virksomhet kunne utøve sin parkeringsvirksomhet uten å komme i konflikt med rollen som myndighetsutøver. Kommunen fastsetter som myndighetsutøver en rekke rammebetingelser for næringslivet, og kunne komme til å fastsette vilkår som favoriserer egen virksomhet, og derved bryte reglene for maktutøvelse/maktmisbruk. Virksomhetens administrasjon må således kunne operere selvstendig i forhold til kommunens øvrige myndigheter. Ved eksempelvis å opprette et eget selskap vil man etablere et organisatorisk skille som gjør det mulig å ivareta slike hensyn. De oppgaver som tildeles en egenregivirksomhet ansees ikke som anskaffelser i regelverkets forstand, og de kan derfor tildeles direkte uten konkurranse. Hensikten er en profesjonalisering av oppgavene og styring av virksomheten. Oppgaver som er egnet for egenregivirksomhet, er offentlig skiltet avgiftsparkering og håndheving som er myndighetsutøvelse. Denne virksomheten vil ikke være del av et konkurransemarked. Man kan godt samarbeide med andre kommuner om slik egenregivirksomhet i et eget selskap, så sant den enkelte kommune/eiers kan identifiseres i virksomheten. Det er i det videre hensiktsmessig å skille mellom oppgavene med å bygge ut og eie parkeringsanleggene, og selve driftsorganisasjonen. har et uttalt ønske om å gå inn i en rekke parkeringsprosjekter med større eller mindre deltakelse. En modell kan da være at det etableres et felles eierselskap, av kommunen og private eiere i de anleggene som skal inngå i porteføljen. Selskapet skal forutsetningsvis eie de anleggene kommunen og private har felles interesse av. Selskapet vil gjennom eierskapet ha kontroll med prispolitikken i alle selskapets anlegg. I Porsgrunn kan det forslagsvis etableres et driftsselskap for drift av parkeringsanlegg som opererer i et konkurransemarked. Et slikt selskaps kan ivareta s behov, men kan også ta opp i seg et interkommunalt samarbeide. Kommunen kunne også tenkes å organisere sitt eierskap til driftsselskapet gjennom eierselskapet sammen med private interesser, eller sitt forvaltningsselskap (P-forvaltning AS). I sistnevnte tilfellet oppretter man en form for kommunalt parkeringskonsern. Siden policy-spørsmål så som avgiftsnivå osv, avgjøres av eier av parkeringsanleggene, vil det være uproblematisk for et slikt selskap å ha flere offentlige og private eiere, og påta seg oppdrag for andre. Dette er også et argument for å få til et bredes mulig samarbeide, slik at en kan spille på kompetanse og ressurser innen ledelse og eierskap og drift hos flere kommuner og private samarbeidspartnere.

7 Parkeringsordning i Porsgrunn 7 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Strategisk areal- og transportplanlegging Parkeringspolitiske målsettinger Reiseformål Lokalisering av befolkning og arbeidsplasser Tilgjengelighet til sentrum Reiseavstander Reisemiddelfordeling Kollektivtrafikk Gang- og sykkeltrafikk Markedsgrunnlag og potensial for miljøvennlige reisemidler Konkurranseflater til sentrum Tilgjengelighet i sentrum Parkering Arbeidsplasser og parkering Arbeidsplasser og holdeplasser Konkurranseflater i sentrum Parkeringsregulering og avgifter Hjemmel for avgiftsparkering Avgift som reguleringsmiddel Kort- og langtidsparkering Innkrevingssystem Avgiftstider Parkeringsavgifter i noen norske byer Anbefaling for Porsgrunn Parkeringsnorm, frikjøp og avtaler Parkeringsnorm...38

8 Parkeringsordning i Porsgrunn Frikjøp og avtaler Utbyggingsavtaler Organisering av kommunens parkeringsvirksomhet Kommunens grunnleggende interesser Formelle rammer Overordnede rammer Kommunale rammer Kommunens roller, integritet i forvaltningen Samarbeide med andre Forslag til organisering Organisering, drift av P-anlegg...49

9 Parkeringsordning i Porsgrunn 9 1 INNLEDNING er i en prosess med utredning av egen areal-, transport- og parkeringspolitikk. Oppdragets hovedmål er å gi et egnet beslutningsgrunnlag for å vedta en ny parkeringsordning. Fremtidig parkeringspolitikk skal blant annet ha fokus på en god og ønsket byutvikling med vekt på sentrumsbesøk, handel, andre tjenester, varehandel og servicetrafikk. Dette innebærer noe nedprioritering av gjennomkjøringstrafikk og arbeidsreiseparkering. Ordningen skal være et miljøpolitisk virkemiddel. Parkeringsordningen skal styrke kommunens mål om å øke kollektivandelen på sentrumsrettede reiser, og øke gang/sykkelandelen på korte reiser. Videre forventes ny parkeringsordning å gi mulighet for å realisere mål og planer om etablering av nye parkeringsanlegg. Konsekvensene og mulighetene knyttet til etablering av eventuelle avgiftsregulerende virkemidler skal belyses. Et hovedpoeng er å beskrive hvordan de miljømessige og byplanmessige mål kan oppnås, ved alternative modeller for avgiftsparkering. Utredningen bygger videre på de utredninger som tidligere er gjennomført, jfr. tilbudsforespørselen, samt politiske vedtak om saken. Det er generelt et ønske om å harmonisere parkeringspolitikken med Skien kommune, som i dag benytter avgiftsregulering.

10 Parkeringsordning i Porsgrunn 10 2 STRATEGISK AREAL- OG TRANSPORTPLANLEGGING Parkering er en viktig del av strategisk areal- og transportplanlegging. For å kunne vurdere avhengigheten av bil og dermed også parkering er det relevant å ha en strategisk vinkling også på parkering med utgangspunkt i følgende: Lokalisering (av funksjoner, bolig, arbeidssted, handel, skoler, barnehager etc for redusert reisetid og -lengde) Tilgjengelighet (markedsområde og mulighet for valg av reisemidler) Mobilitet (folks mulighet til å bruke ulike reisemidler for å nå ulike målpunkt ved ulike reiseformål) Denne parkeringsrapporten har primærfokus på parkering, men tenderer inn på de ovenfornevnte temaene. 2.1 Parkeringspolitiske målsettinger Det vil naturlig være noen overordnede målsettinger knyttet til parkering som virkemiddel: Et levende sentrum, økt tilgjengelighet og trivsel for besøkende Redusere utslipp og øke tilgjengeligheten i rushtiden Sikkerhet og helse Når det diskuteres for eller mot f.eks etablering av avgiftsparkering er det relevant å se på målene. Noen mål er av mer underordnet art for å oppnå andre og mer overordnede målsettinger. Eksempler på underordnede målsettinger: Økte inntekter Økte gang-, sykkel og kollektivandeler, spesielt på arbeidsreiser. 2.2 Reiseformål Det er mange slags reiseformål som krever ulike reisemidler: Jobb og utdanning Fritid Handel Møter i jobben Barnehage og annen passasjerfrakt. Reiser har ulike karakteristika, noe som gjør at ikke alle reisemidler til en hver tid er relevante. Det kan være knyttet til reiseavstand, lokalisering og manglende busstilbud,

11 Parkeringsordning i Porsgrunn 11 koblingsreiser, dvs at man gjør flere ærender i en kjede av ærender osv. Det påvirker valg av reisemiddel og er relevant å ha i bakhodet som en syretest knyttet til ulike reisemidlers potensial. Arbeidsreiser utgjør en betydelig andel av alle reiser, har konsentrasjon av trafikk på konsentrerte tidspunkter, belaster dermed veinettet kapasitetsmessig spesielt mye, reisene er relativt faste mhp målpunkt og reisemiddelvalg og arbeidsreiser med bil legger beslag på mye verdifulle parkeringsarealer. Det er derfor av stor betydning å fokusere på arbeidsreiser og reisemiddelvalg. 2.3 Lokalisering av befolkning og arbeidsplasser Porsgrunn har innbyggere. Grenlandsområdet har et boligbybånd langs begge sider av elva. Dette betyr at det i utgangspunktet er gode muligheter for kollektivbetjening. Figur 1 viser befolkningstetthet i Grenlandsområdet. Jo mørkere gråtone, jo flere bosatte per areal.

12 Parkeringsordning i Porsgrunn 12 Konsentrert utbygging, med gode kombinasjoner av f.eks lokalisering av arbeidsplass og bosetting, øker også mulighetene for en god gang- og sykkeltilgjengelighet. Figur 2 viser arbeidsplasstetthet i Porsgrunn sentrum. Jo mørkere rød, jo flere ansatte per bygg. Porsgrunn har arbeidsplasser. 55 % har både bosted og arbeidssted i kommunen. En del pendler inn og en del pendler ut av kommunen. Mhp på tiltak for å påvirke reisemiddelvalg er det høyst relevant for kommunen å samarbeide tett med fylket og tilliggende kommuner. Av de arbeidsplassene er det arb.plasser i sentrum (30 % av alle arbeidsplasser). Konsentrert utbygging gir mulighet for økt samordning av parkering i større fellesanlegg. Etablering av avgiftsparkering gir økt mulighet for å flytte kostnader ved parkering over fra det å eie parkering til det å bruke parkering.

13 Parkeringsordning i Porsgrunn 13 3 TILGJENGELIGHET TIL SENTRUM Ulike reisemidlers attraktivitet avhenger blant annet av tilgjengeligheten med ulike reisemidler til ulike målpunkt. Det er av stor betydning for Porsgrunn sentrum at alternativene til bil er gode. 3.1 Reiseavstander Figur 3 viser reisestrømmer for arbeidsreiser til sentrum basert på data om kobling mellom arbeidssted og bosted, Lenker med færre enn 50 reisende er i illustrasjonen for lesbarhetens skyld utelatt. Arbeidsreiser viser et hovedmønster med konsentrasjon av reiser langs relativt få akser. Det er langs slike hovedakser at hovedfokus på alternativer til bilen bør vektlegges.

14 Parkeringsordning i Porsgrunn 14 Figur 4 viser avstand til Porsgrunn sentrum fra arbeidstakerne i sentrum sin bosetting i forhold til bosettingen i regionen generelt. Det er klare sammenhenger mellom bosted og arbeidssted. Av figuren utgjør reiser mellom km spesielt reisende fra Skien sentrum. Det er en sammenheng mellom bosted og arbeidsplass. Det innebærer at arealplanlegging kanskje er det viktigste transportpolitiske virkemidlet som finnes. Det muliggjør høyest mulig gang-, sykkel og kollektivandeler.

15 Parkeringsordning i Porsgrunn 15 Figur 5 viser akkumulert avstand til Porsgrunn sentrum fra arbeidstakerne i sentrum sin bosetting i forhold til bosettingen i regionen generelt. Blant de som jobber i sentrum bor 27 % (1.300) nærmere enn 3 km, 56 % (2.700) nærmere enn 8 km og 44 % (2.200) > 8 km. Figur 5 er av betydning når det skal vurderes potensialet for gang- og sykkeltrafikk. Disse har sitt hovedmarked på korte reiser, fortrinnsvis inntil ca 3 km, men også i noen grad på lengre reiser, se Figur 6 angående reisemiddelfordeling for ulike reiselengder.

16 Parkeringsordning i Porsgrunn Reisemiddelfordeling Figur 6 viser reisemiddelfordeling basert reisevaneundersøkelse for Porsgrunn år 2001.Kollektivandelene kan ha endret seg noe de senere årene etter aktuell RVU. Porsgrunn RVU 2001 basert på alle reiser viser en bilandel på 77 %, kollektivandel på 10 % og gang/sykkelandel på 13 %. Store G/S-volum kan spesielt oppnås innen 0-3 km. For lengre avstander og spesielt utover 5-6 km blir det tyngre å øke sykkelandelene. Kollektiv-volum oppnås spesielt på mellomlange reiser, 3-8+ km. Kollektivtrafikken vil i noen grad konkurrere med sykkelbrukere, men målet må være å konkurrere mest mulig med bilbrukere. Det gjøres blant annet med fokus på konkurranseflatene, med blant annet reisetid og parkeringsmuligheter.

17 Parkeringsordning i Porsgrunn Kollektivtrafikk Figur 7 viser Metrorutene i Grenlandsregionen. Hovedrutene for kollektivtrafikk dekker en andel av Grenlandsområdet. Det er bosatte i Skien, Porsgrunn og Bamble. M-bussene M 1-3 dekker %. Det er bosatte i Porsgrunn. Metrobussene M 1-3 dekker %. Av ca arbeidstakere i sentrum kan M 1-3 forenklet frakte ca mot dagens ca 500. Det er et potensial for vekst. Mulighetene for å få utløst større deler av potensialet avhenger av konkurranseflatene, blant annet av om reisetiden med kollektivtrafikk inkl gang- og ventetid er attraktiv sammenliknet med bilen inkl gangtid og parkering. 3.4 Gang- og sykkeltrafikk

18 Parkeringsordning i Porsgrunn 18 Figur 8 viser terrenghøyder og avstander fra Porsgrunn sentrum og utover langs hovedbybåndet nordover og sørover. Høye gang- og sykkelandeler er avhengige av en rekke forhold: Avstander Stigningsforhold Veistandard Parkering Dusjfasiliteter

19 Parkeringsordning i Porsgrunn 19 Figur 9 viser avstander fra Porsgrunn sentrum fra ulike områder langs bybåndet. Blant de som arbeider i sentrum benytter ca 600 g/s, hvorav ca 450 av disse har kortere reiseavstand enn 3 km. Det totale kundegrunnlaget innenfor 3 km er på ca arbeidstakere bosatt. 3.5 Markedsgrunnlag og potensial for miljøvennlige reisemidler Oppsummert kan reisemiddelfordelingens potensial vurderes. Det er sett nærmere på arbeidsreiser til sentrum basert på RVU 2001 og det teoretiske potensialet for ulike reisemidler er med dagens bosteds- og arbeidsplassmønster:

20 Parkeringsordning i Porsgrunn 20 Tabell 1 viser omtrentlig dagens reisemiddelfordeling for arbeidsreiser til sentrum og et teoretisk potensial knyttet til arbeidsreiser, basert på dagens arbeidsplass- og bosettingsmønster. Reisemiddel RVU 2001 Teoretisk potensial Bilsjåfør Kollektivtrafikk Gang og sykkel Det vil naturlig være noe konkurranse mellom reisemidlene og det vil være en del reiser som er tvungne bilreiser, slik at illustrasjonen må ses som et teoretisk, ikke realistisk potensial. 3.6 Konkurranseflater til sentrum Det ligger som vist et betydelig potensial knyttet til alternativer til bilen. Suksess avhenger av fremtidig lokaliseringspolitikk, hvordan konkurranseflatene er, av restriksjoner og parkeringstiltak for bilen og spesielt kollektiv-, gang- og sykkelfremmende tiltak. Det bør ses nærmere på konkurranseflatene, og spesielt den totale reisetiden for ulike reisemidler og kartlegge tiltak og effekter. Dette for å dreie reisemiddelfordelingen i miljøvennlig retning. 4 TILGJENGELIGHET I SENTRUM Om tilgjengeligheten til sentrum er god med ulike reisemidler må også tilgjengeligheten i sentrum være god. Det gjelder blant annet tilgang til parkering, nærhet til holdeplasser etc.

21 Parkeringsordning i Porsgrunn Parkering Figur 10 viser parkeringsplasser som registrert i Norconsultrapporten.

22 Parkeringsordning i Porsgrunn 22 Figur 11 viser nye parkeringshus, basert på Norconsultrapporten, justert for de nye planene for gamle Uredd og Kammerherreløkka..

23 Parkeringsordning i Porsgrunn 23 Figur 12 viser gangavstand fra eksisterende parkeringsområder til omkringliggende områder, dvs dekningsgrad for området. Figuren sier ikke noe om de ulike parkeringsområdenes kapasitet.

24 Parkeringsordning i Porsgrunn Arbeidsplasser og parkering Figur 13 viser forholdet mellom parkeringsplasser og arbeidsplasser. Figuren illustrerer til en viss grad samsvaret mellom arbeidsplasstetthet, parkeingsplasstetthet og dermed behov. Gangavstanden til arbeidsplassene i det området som eventuelt får parkeringsavgift illustrerer at det er et område rundet sentrum som må vurderes med hensyn på parkeringsregulering. Vi har tatt utgangspunkt i arbeidsplassene, fordi disse også illustrerer målpunkter for besøkende ganske godt. Innenfor dette området, vil det være potensial for at bilister velger å parkere i gatenettet for å gå til sitt målpunkt i sentrum, se avstander som vist i Figur 14 viser gangavstander fra sentrum. Ved etablering av parkeringsregulerende tiltak i sentrum, vil behovet for boligsoneparkering i omkringliggende områder øke for å begrense fremmedparkering. Det bør ses på boligsoneparkering i områder inntil 1-1,5 km fra sentrum.

25 Parkeringsordning i Porsgrunn 25 Figur 14 viser gangavstander fra sentrum. Ved etablering av parkeringsregulerende tiltak i sentrum, vil behovet for boligsoneparkering i omkringliggende områder øke for å begrense fremmedparkering. Det bør ses på boligsoneparkering i områder inntil 1-1,5 km fra sentrum. Det bør etableres restriksjoner, eventuelt i form av utvidelse av boligsoneparkeringen i et område rundt sentrum Områdets utstrekning kan være som illustrert, men man bør inkludere såpass store områder at man er sikker på at det ikke etableres fremmedparkering like utenfor grensen til området som reguleres. Man kan tenke seg at grensen legges et kvartal lenger ut enn antatt akseptabel gangavstand. Det må også tas hensyn til lokale forhold. Attraktive parkeringsområder vil øke akseptabel gangavstand. Dette bør utredes gjennom en egen soneplan, med fokus på: Gangavstander P-kapasitet for beboere og virksomhet i sonene Gjesteparkering Avgift

26 Parkeringsordning i Porsgrunn Arbeidsplasser og holdeplasser Figur 15 viser forholdet mellom arbeidsplasser og holdeplasser. 4.4 Konkurranseflater i sentrum I begge ender av reisen vil gangavstand til reisemidlet være av betydning. Ved boligen vil som oftest bilen være parkert betydelig nærmere enn bussholdeplassen. Ved arbeidsplassene i Porsgrunn sentrum, vil dette variere, men reservert parkering ved arbeidsplassen vil ytterligere forsterke bilalternativets konkurransefordel når det gjelder gangavstand. I betraktning av konkurranseflaten mellom bil og buss, blir den såkalt akseptable gangavstand på 500 meter, som man ofte opererer med, derfor ikke like interessant. Det

27 Parkeringsordning i Porsgrunn 27 som er utslagsgivende for den som kan velge reisemiddel er forskjell i gangavstand mellom dem, tidsbruk og pris. Gjennomgående vil bilalternativet ha kortere gangavstander, og dette må man altså kompensere for ved en kombinasjon av eksempelvis å utjevne gangavstandene og sette inn økonomiske incentiver, i dette tilfellet parkeringsavgifter. Av situasjonsanalysen over ser vi at det er et betydelig sammenfall mellom kollektivnettet og arbeidsreisene, slik at potensialet for overføring av reiser er tilstede både i forhold til kollektiv og gang/sykkel. Parkeringspolitikken må da legges opp slik at den jevner ut de konkurransefordelene bilbruk fremdeles har. Dette krever fokus på to viktige områder: 1. Lokalisering og forvaltning av langtidsparkeringen. Langtidsparkeringen bør ikke legges ved arbeidsplassene. Ideelt sett bør det i gjennomsnitt være minst like lang gangavstand for bilbrukere som for kollektivbrukere. 2. Parkeringsavgiften for langtidsparkeringen. Avgiften må være tilstrekkelig høy til at den motiverer trafikkantene til å ta buss, eller gå/sykle. Av dette følger at betingelsen for både å oppnå en omfordeling i reisemiddelbruk, og holde et rimelig avgiftsnivå på langtidsparkering betinger at langtidsparkeringstilbudet forvaltes på en god måte. Etablering av enda flere plasser for arbeidsreiser tett på eller i umiddelbar nærhet til arbeidsplassene bør unngås. s mål om å etablere et felles eierselskap med private aktører bør derfor være et godt virkemiddel til å kunne forvalte plassene som en helhet, og derfor fritt kunne prioritere mellom lang og kort parkering i alle anleggene Konkurranseutsatte reisehensikter Et annet perspektiv er i hvilken grad selve reisemålet er utsatt for konkurranse. Dette varierer med reisehensikten, altså type reise. Der den reisende fritt kan velge et annet reisemål, eksempelvis ved handlereiser, vil mulighetene for å påvirke reisemiddelbruk være mer begrenset. For arbeids og skolereiser, der den reisende liten grad kan velge reisemål når reisen planlegges, vil det være god mulighet for å benytte økonomiske incentiver til fordel for bruk av buss, jfr. ovenfor. Arbeidsreiser Forutsetningen for at reiser overhodet kan overføres er at det finnes et bussnett innenfor rimelig avstand fra bolig og arbeidsplass. I Grenlandsområdet ligger 55 % av boligene innenfor 500 meter fra en busslinje med målpunkt i Porsgrunn sentrum. Vi ser at de som arbeider i sentrum fordeler seg på samme måten, men med noe høyere konsentrasjon nærmere Porsgrunn sentrum. I sentrum ligger bussholdeplasser og ruter slik at de aller fleste arbeidsplasser har under 200 meter til nærmeste holdeplass.

28 Parkeringsordning i Porsgrunn 28 I forhold til det offentlige tilbudet om langtidsparkering (gamle Urædd) har kollektivtilbudet i gjennomsnitt kortere gangavstand enn arbeidsreisene. Ved flytting av langtidsparkeringen til Kammerherreløkka vil gangavstanden for arbeidsreisende til sentrumskjernen bli litt redusert. De private anleggene, f.eks Domus og Hammondgården vil ha kortere gangavstander, og i forhold til overføring av arbeidsreiser, vil det trolig være behov for høyere avgift i disse anleggene enn på Kammerherreløkka for å få til en overgang til buss (eller gang/sykkel). Handlereiser For handlereiser vil reisemiddelbruken vær mye vanskeligere å påvirke. Enkelte reiser vil være overførbare, men faren for at en del reiser overføres til konkurrerende destinasjoner, som kan gi lenger kjøreavstand og derved negativ miljøeffekt er til stede. Avgiftsregimet bør trolig legges opp slik at attraktive plasser for korttidsparkering nær sentrumskjernen frigjøres for arbeidsparkering, og at korttidsparkeringen derved blir mer attraktiv. Dette betyr ikke at korttidsparkeringen ikke kan avgiftsbelegges, tvert imot viser erfaring at godt tilrettelagt avgiftparkering er et reguleringstiltak som effektiviserer bruken av parkeringsplassene ved at god sirkulasjon oppnås. For omsetning i handel og service viser erfaring og undersøkelser fra Trondheim at mange besøk pr. P-plass gir betydelig høyere omsetning enn få og lange parkeringer. 5 PARKERINGSREGULERING OG AVGIFTER 5.1 Hjemmel for avgiftsparkering Avgiftsparkering med hjemmel i Vegtrafikkloven skal etableres på en slik måte at det ivaretar lovens hensikt/mål. Dette er trafikale og miljømessige mål, ikke økonomiske. Man kan forvente at attraktive P-plasser på og ved gaten blir et minimumsgode i Porsgrunn sentrum etter hvert som P-plasser erstattes av nye bygninger. Økt utbygging øker også etterspørselen etter den mest effektive korttidsparkeringen, slik at reguleringsbehovet vil øke i fremtiden. Det blir da viktig å ha klare mål for hvordan de tilgjengelige ressursene på offentlig veg åpen for alminnelig ferdsel skal reguleres for å understøtte en ønsket sentrumsutvikling. Kommunen bør her ta ansvar for korttidsparkering for understøttelse av sentrumsfunksjoner, som: Korttidsparkering for kunder til næringsliv, privat og offentlig service i den eksisterende sentrumsstrukturen Vare og serviceleveranser Beboere i den sentrumsnære bebyggelsen. Videre må grupper med særskilt behov tilgodeses, i dette tilfellet primært personer med parkeringstillatelse for forflytningshemmede.

29 Parkeringsordning i Porsgrunn Avgift som reguleringsmiddel Et argument for å innføre parkeringsavgift er å overføre reiser fra bil til kollektive reisemidler. Grenlandsbyen har en båndbystruktur som lar seg betjene av buss på en relativt effektiv måte. Bussrutene er også utviklet slik at de fremstår som ganske attraktive. Avgiftsparkeringen har noen fordeler fremfor dagens system med gratis korttidsparkering, eksempelvis: Lavere ressursforbruk i kontroll og saksbehandlingsfunksjonen, da avgiftsparkeringen etablerer enkelt kontrollerbare bevis i forhold til den omfattende bevissikring som kreves i håndheving av skiltregler, - dette gir også færre klager. Lavere konfliktnivå, ved at billettsystemet gir lik informasjon for kunde og P-selskap/etat, og at ileggelsene er lavere (i dag kr 300,- mot kr 500,- for P-gebyr) Ordinære inntekter fra parkeringen kan bidra til etablering av P-plasser og høyere kvalitet på tilbudet til kunden, der inntektene overstiger driftsutgiftene. 5.3 Kort- og langtidsparkering Korttidsparkering og regulering med pris Et hovedspørsmål når det gjelder avgiftsprofilen for korttidsparkeringen er om parkeringstiden skal reguleres med pris alene, eller også med maksimaltid. Regulering ved pris oppnås ved at man fastsetter en progressiv takst slik at slik at det blir uattraktivt for de aller fleste å parkere lenger enn 2 3 timer. Fordelen med et slikt system er at man ikke trenger å fastsette en maksimal parkeringstid. Det betyr at de som har et sterkt behov for å stå lenger, eksempelvis i forbindelse med serviceoppdrag og lignende, vil ha muligheten til det ved å betale en høy pris for den/de siste timene. Man får et fleksibelt system, som kombinert med moderne betalingssystemer hvor man betaler for faktisk parkeringstid (etterskudd), reduserer risikoen for å måtte ilegge tilleggsavgifter. Kontrollen vil i prinsippet begrense seg til om man har betalt eller betalt tilstrekkelig. Betingelsen for å få systemet til å fungere etter hensikten, nemlig at parkeringstidene blir korte, er imidlertid at man er villig til å fastsette den avgiften som er nødvendig for å få den regulerende effekten. Attraktiviteten og betalingsviljen kan også variere innenfor sentrumsområdet, slik at det kan oppstå ønske om to eller flere avgiftsnivåer, noe som selvsagt tar vekk noe av oversiktligheten ved systemet Korttidsparkering og regulering med pris og maksimaltid Det vil alltid være noen kunder som er villig til å betale en relativt høy pris for å ha kort gangavstand til målpunktet. Hvis tilbudet er begrenset, vil man måtte etablere noe høyere avgifter for å oppnå den tilgjengelighet man ønsker med høy utskifting på plassene.

30 Parkeringsordning i Porsgrunn 30 I et slikt tilfelle kan man etablere en maksimalt tillatt P-tid i kombinasjon med en flat eller progressiv takst. En riktig fastlagt takst gir en viss regulering av etterspørselen, mens maksimaltiden og kontroll av denne sikrer korttidsfunksjonen. Maksimal P-tid etablerer behov for å kontrollere at bilene ikke står lenger enn forutsatt, og det vil naturlig bli ilagt en del tilleggsavgifter for brudd på dette forbudet, for å oppnå etterlevelse. Hvis man ønsker svært korte parkeringstider (1 time eller kortere), i et område er det selvsagt også vanskelig å oppnå dette ved progressive satser Langtidsparkering Porsgrunn sentrum har generelt korte gangavstander. Langtidsplassene eksempelvis på Kammerherreløkka, vil kunne være attraktiv for kort og mellomlang parkering for nærområdet i tillegg til sin primære funksjon som langtidsparkering. Det kan derfor være gunstig å legge opp til en mest mulig lik avgiftsprofil for alle P-plassene for eksempelvis de første 2 timene. Man oppnår da et likt avgiftsnivå for all korttidsparkering, samtidig som man kan ivareta en egen avgiftsprofil for langtidsparkeringen. Figur 16 viser hvordan en degressiv takst på langtidsparkering kan følge prisen på korttidsparkering de første timene, for så å falle, slik at totalavgiften kan tilpasses ønsket nivå. 5.4 Innkrevingssystem Noen bærende prinsipper for innkreving av parkeringsavgifter bør være: Unngå forskuddbetaling hvor kunden tvinges til å betale for lenger tid en nødvendig. Kunden bør kun betale for den faktiske parkeringstiden. Håndheving benyttes der det er nødvendig for at betalingsregimet skal fungere. Parkeringsileggelser skal ikke være et forretningsområde i seg selv. Dette betyr bl.a. at det ikke skal inngås driftsavtaler der prosenter av gebyrinntekter er en del av honoraret.

31 Parkeringsordning i Porsgrunn P-anlegg Der det er økonomisk grunnlag for det, bør det velges et automatisk parkeringsanlegg med bommer. Et slikt anlegg overflødiggjør håndheving som en del av konseptet. Bomanleggene er avanserte systemer, som gir den beste service, i form av: Etterskuddsvis betaling Mulighet for bruk av alle moderne betalingsmuligheter, inklusive bombrikke systemer (Autopass). Sikkerhet for bilen og brukeren ved moderne ITV-systemer, skallsikringssystemer og brukerservice tilgjengelig over lyd, bilde og datasamband. Gode muligheter for å etablere visningsskilt og andre former for brukerservice Åpne P-plasser, og mindre anlegg Der antall P-plasser er lavt, vil det være nødvendig å etablere ubetjente anlegg, ved bruk av parkeringsautomater, eventuelt andre systemer. Fordelen med slike systemer, er at de er rimelige i investering og drift. Bakdelen er at kunden påføres et større ansvar for at betalingsbestemmelser og bruk av plassen overholdes, og at man må etablere et håndhevingsregime for å sikre seg at reglene overholdes. Hovedutfordringen med avgiftsparkering på små plasser og i gateparkering er altså ikke kostnader, men kundevennlighet. Moderne systemer gjør det mulig å etablere P-automater med alle aktuelle betalingsmetoder (Mynt, kort, og mobiltelefon osv). Man kan etablere betaling for faktisk parkeringstid, hvis man benytter kredittkort eller mobiltelefon som betalingsform. Man må allikevel tilby betaling med mynt, slik at man fremdeles må tilby forskuddsbetaling, som da vil innebære et behov for enkelte for å betale mer enn nødvendig for å være sikker på å unngå en parkeringsileggelse for manglende eller ikke tilstrekkelig betaling. Moderne avgiftsautomater har avanserte baksystemer med overvåkning av teknisk stand, billettmengde, myntmengde, slik at feilmeldinger sendes og driften kan gjøres mest mulig avbruddsfri og effektiv. 5.5 Avgiftstider Avgiftsparkering som en del av parkeringsreguleringen på gategrunn med hjemmel i vegtrafikklover er i utgangspunktet et trafikkregulerende tiltak. Innretningen bør derfor være slik at man oppnår en tilsiktet trafikkregulerende effekt, vanligvis å sikre tilgjengelighet til knappe parkeringsressurser, for allmennheten. Det er derfor viktig at man legger til grunn etterspørselen etter parkering, når en fastsetter avgifttider og takster.

32 Parkeringsordning i Porsgrunn Andre byer Tabell 2 viser innkrevingstid for parkeringsavgifter i ulike byer. Innkrevingstid Skien Man Fre Sandefjord Kristiansand Drammen Arendal Mandal Stavanger * (?) Lørdag *) 19 på torsdag Tabell 2 viser avgiftstider i gateparkeringen i noen norske byer. Situasjonen preges av at avgiftstidene på et tidspunkt ble fastsatt etter behov for regulering i forretningenes åpningstid, men at man så ikke har hatt evnen til å tilpasse reguleringen til nye åpningstider og utviklingen i varehandel og service i bysentrene. Avgiftstidene er oppretthold på tross av endringer i åpningstider og etterspørsel. Mange bysentre har her et behov for å utvide reguleringen til ettermiddager og kvelder, for å bedre tilgjengeligheten Porsgrunn Avgiftstidene i Porsgrunn bør bestemmes ut fra lokale forhold, og hensynet til tilgjengelighet Det er gjort registreringer av belegg på noen parkeringsplasser og i P-hus i Porsgrunn sentrum, Norconsult, juli 2004, som gir et bilde av situasjonen.. Figur 17 viser belegg for parkeringsplasser ved Østre brygge over døgnet. Parkeringsbelegg over dagen på en torsdag og en lørdag, ved Søndre brygge. Maksimalt belegg på torsdag er ca 90 %, mens det på lørdag kun er ca 50 %. Etterspørselen etter

33 Parkeringsordning i Porsgrunn 33 parkering forventes å øke på gategrunn etter hvert som antall plasser reduseres og aktiviteten øker. Etterspørselsvariasjonen over døgnet og uken, er allikevel trolig realistisk. Figur 18 viser belegg for parkeringsplasser ved Domus over døgnet Anbefalte avgiftstider En harmonisering mellom avgiftstidene i P-husene og på gategrunn vil være nødvendig. Det er naturlig å tenke seg avgift i P-anleggene hele døgnet, men med en lavere sats på kvelden, nattet og på helligdager. Det vil imidlertid vanligvis ikke være behov for å regulere parkeringen på gaten på natten og på søndager. Avgiftstiden på gaten bør i utgangspunktet følge etterspørselen, eventuelt justert i forhold til dag satsene i P-anleggene. Dette for å unngå at parkering overføres fra P-anleggene til gaten. Det relativt begrensende antall plasser som vil være tilgjengelig på gaten på sikt, vil da fort bli overbelastet og redusere tilgjengeligheten på gateparkering vesentlig. Tabell 3 viser anbefalinger knyttet til avgiftstider i P-hus og på gategrunn. Man -Fre Lør Søn Gateparkering Dagtakts P-anlegg Natt/helg P-anlegg

34 Parkeringsordning i Porsgrunn Parkeringsavgifter i noen norske byer Tabell 4 viser noen typiske avgiftsnivåer i noen norske byer. Parkeringen s varighet i timer Skien Sandefjord Kristiansand Drammen 1 10/0 12/12 17/16 13/14/10 15/10 14/10 10/10/9 2 20/0 24/24 38/32 28/38/20 30/20 28/20 24/22/18 3 -/10 36/36 65/48 57/58/30 -/30 42/30 47/34/27 4 -/20 48/40* -/64 86/78/40 -/40 56/40 -/46/36 5 -/30 -/80* 115/98/50 -/50 70/50 -/58/45 6 -/40 -/118/60 -/60 84/60 -/70/54 7 -/50 -/138/70 -/70 100/70 -/82/63 8 -/60 -/158/80 -/80 (120*) 114/70* -/94/72 *) Maksimal døgntakst Tabell 4 viser noen typiske avgiftsnivåer i norske byer. Tallene viser prisen for det antall timer som er angitt i venstre kolonne, og representerer gateparkering/sentrale P-hus/perifere P-hus. Det er ikke lagt vekt på å ta med alle varianter av avgifter som finnes. For gateparkeringen har vi søkt å vise dominerende satser i sentrale områder, - utvalget er ment å illustrere nivået. Differansen mellom høye og lave satser reflekterer ofte etterspørselen, ved at sentralt beliggende plasser med stor etterspørsel har høyere pris enn mer perifere plasser. Dette er en gjennomgående trend i disse eksemplene. Bortsett i fra Sandefjord, som i tillegg til den viste avgiften har 1 t gratis parkering langs kantstein, regulert med urskive i bilvinduet, noe som nok øker presset på gateparkeringen. Korttidssatsene på gater og plasser, i disse byene, ligger mellom 10 og 29 kr/t, hvor satsen for 1. time varierer fra 10 til 17 kr/t, og satsen etter 3 timer varierer fra 12 til 29 kr/t. Skien kommune ligger lavere enn markedet for øvrig, trolig pga. konkurranse med Porsgrunn som så langt ikke har parkeringsavgift. Privat korttidsparkering i Skien ser ut ti å ligge ca % over kommunens avgifter på korttidsparkering. Skien kommune har svært rimelig langtidsparkering (20 kr for 6 timer), noe som på samme måte som i Porsgrunn gir svært rimelige vilkår for arbeidsreiser med bil. Nivåene i privat del av markedet for langtidsparkering har tilpasset seg den kommunale satsen. Arendal Mandal Stavanger

35 Parkeringsordning i Porsgrunn 35 De fleste kommuner har spesielle ordninger for håndverkere og serviceoppdrag i sentrum. Typisk vil et dagskort kunne koste kroner. For faste/hyppige brukere kan det selges spesielle verdikort eller parkeringsklokker til håndverks- og servicebedrifter. 5.7 Anbefaling for Porsgrunn Parkeringsavgiftene i Porsgrunn må ligge på et nivå som gir den regulerende effekten som kreves for at målet og god sirkulasjon på korttidsplassene og overføring fra bil til kollektiv og gang/sykkel oppnås for langtidsparkeringen. Vi anbefaler å ha færrest mulig varianter av avgiftsatser. Det blir da lettere å forholde seg til for publikum, og lettere å markedsføre Gateparkering, og sentrale P-hus Man bør ha et avgiftsregime som regulerer bruken av plassene, men ikke skremmer vekk ønskede bilturer. Dette tilsier at man fjerner tidsreguleringen og etablerer progressive satser som reguleringsmiddel. På den måten får man bort mye av stresset kundene opplever med tidsregulering, og man tilgodeser viktige serviceoppdrag som tar noe lenger tid, men der bilisten vil være villig til å betale en høyere pris for å stå litt lenger. Man kan operere med en eller to avgiftssoner etter som hvor høy etterspørselen er. Gater og plasser med lav etterspørsel vil vi forslagsvis anbefale å la følge takstene i P-anleggene. Alle handlereiser er ikke like korte, det bør derfor alltid være et alternativ i et P-hus med rimeligere langtidsparkering for de som har behov for det Langtidsparkering Langtidsparkeringen bør legges opp med samme sats som i gateparkeringen de første 2 timene, for deretter å flate ut eller avta, mot det nivå man ønsker for lengre parkeringstider. Det kan settes en øvre grense som ikke vil overstiges pr døgn Takster Tabell 5 viser forslag til takster for parkering i Porsgrunn sentrum. Gateparkering og sentrale P-hus normal sats Maks tid 24 t 1. time, 10 kr/t 2. Time 15 kr/t 3. time 20 kr/t Deretter 20 kr/t P-hus og Gateparkering med lav sats Maks 24 t i gateparkeringen. Ingen tidsbegrensning i P-hus. 1. t 10 kr/t 2. t 15/kr/t 3. t 5 kr/t Deretter 5 kr/t Maks døgntakst 60 kr P-hus natt og helgetakst Ingen maks P- tid Flat takst 5 kr/t

36 Parkeringsordning i Porsgrunn Inntektsprognoser Korttidsparkering Tabell 6 viser en inntektsprognose for korttidsparkering i sentrum basert på gitte forutsetninger. Inntektsprognose korttids sentrumsplasser, eksempel pr 100 plasser Tid Ant. Plasser Timer Kr. Dager Sum Belegg Biler Antatt inntekt Man - fre , % Man - fre , % Man - fre , % Lørdag , % Lørdag , % Røde dager % 0 0 Inntekt pr år Inntekt pr pl. pr år inkl mva Inntekt pr pl. pr år eks mva Inntektsprognosen tar utgangspunkt i at gjennomsnitt P-tid er 2 timer med foreslått avgiftsnivå normal sats. Beleggsprosenten kan synes lav, men det er viktig å være klar over at gjennomsnittsbelegg er lavere enn observert belegg enkelte dager/uker. Over tid når etterspørselen øker, vil trolig gjennomsnittsnivåene kunne være noe høyere. Langtidsparkering Tabell 7 viser en inntektsprognose for langtidsparkering i sentrum basert på gitte forutsetninger. Inntektsprognose langtidsplasser P-hus, eksempel pr 100 plasser Ant. Timer Antatt Tid Plasser /døgn Kr. Dager Sum Belegg Biler inntekt Man - fre % Man - fre % Man - fre % Man-fre Døgn % Lørdag % Lørdag % Røde dager ,5 % Røde dager % Røde dager % Inntekt pr år Inntekt pr plass pr år inkl mva Inntekt pr plass pr år eks mva

37 Parkeringsordning i Porsgrunn 37 Her er det tatt utgangspunkt i en gjennomsnitts P-tid på 4 timer for de som ikke betaler døgntakst. Beleggsprosenten vil selvsagt avhenge av antall utbygde plasser, og at belegget utvikler seg over tid. Dette er ment som gjennomsnittstall over litt tid, for å kunne etablere nøkkeltall for inntekt pr. plass. Ved utvikling av en investeringsanalyse for et konkret P-anlegg, kan man være noe mer konkret på utviklingen over tid.

38 Parkeringsordning i Porsgrunn 38 6 PARKERINGSNORM, FRIKJØP OG AVTALER Normverktøyet er ikke nevnt i tilbudsforespørselen, men dette henger tett sammen med frikjøpsordninger og grunnlag for utbyggingsavtaler. Vi vil her vektlegge frikjøpsordningen som kommunens fundament for avtaler. Vi vil også belyse størrelsen på frikjøpsbeløp i forhold til investeringskostnader og inntekter på parkeringsanlegg. 6.1 Parkeringsnorm En parkeringsnorm er et offentlig virkemiddel som ved utbygging av eiendom setter krav til etablering av parkeringsplasser. Parkeringsnormen knytter seg spesielt til etablering av nybygg, som gir grunnlag for trafikk, som i sin tur utløser krav om parkering. Normene avhenger av områdets tilgjengelighet. Normene kan utformes på en rekke måter. Her trekkes det frem sentrale prinsipper som må tas med i vurderingen. Normverktøyet knytter seg spesielt til formålene, bolig, næring, handel, kontor etc. For offentlige bygg og anlegg, vil parkeringskravet generelt måtte vurderes noe nærmere. Dette kan også gjelde nærbutikker rettet inn mot en svært lokal kundekrets. Normverktøyet kan knytte seg til bil- og sykkelparkering. Sykkelparkering er generelt ofte undervurdert i sentrale områder, med for få plasser, manglende overdekning og sikkerhet Tilgjengelighet Et områdes tilgjengelighet bestemmes av hvor enkelt det er for mange mennesker å nå området med bil, kollektivtrafikk, sykkel eller til fots. Reisemiddelfordeling som vist gjennom f.eks reisevaneundersøkelser er et uttrykk for tilgjengelighetsprofilen til et område. Normtall for parkeringskrav må ses i sammenheng med hvor stor andel av de reisende som benytter bil, kollektiv, sykkel og gange til/fra aktuelt område. Med høy biltilgjengelighet menes her konkurransedyktig reisetid med lite saktegående køkjøring og gode parkeringsforhold. Med høy kollektivtilgjengelighet for et område menes at mange har et attraktivt kollektivtilbud til/fra området i gangavstand fra både start- og målpunkt for reisen kombinert med høy frekvens. Det innebærer både nærhet, konkurransedyktig reisetid og god kapasitet, slik at mange har mulighet og finner det attraktivt å benytte tilbudet. Med høy gang- og sykkeltilgjengelighet menes at mange bor i kort avstand til aktuelt område, f.eks 0-3 km. Slik at mange finner det attraktivt å gå eller sykle fremfor f.eks å benytte bil. I områder med høy kollektiv-, sykkel- og gangtilgjengelighet kan normkravene til parkering være lave og restriktive. Dvs få parkeringsplasser per måleenhet. I områder med lav kollektiv-, sykkel- og gangtilgjengelighet kan normkravene til parkering være høye og mer åpne. Det vil være uheldig å innføre restriktive parkeringsnormer hvis tilgjengeligheten med andre reisemidler enn bil er lav. Det fører fort med seg parkeringskaos og etter hvert redusert

39 Parkeringsordning i Porsgrunn 39 konkurranseevne og attraktivitet for området. Restriktive parkeringsnormer må føles opp med høy tilgjengelighet for kollektivtrafikk, sykkel og gange Bilhold, bilbruk og avstand til sentrum Bilhold og bilbruk henger tett sammen. Økt bilhold er i utgangspunktet et uttrykk for økt behov for å bruke bil. Studier i Bergen og Oslo (TØI rapport 438/1999) viser at økt bilhold gir økt bilbruk og at hver bil i husholdningen ikke blir kjørt mindre ved økt bilhold. Bilbruken vist i rapporten, dvs kjørte km per bil er relativt uavhengig av bosteds avstand til sentrum. Det kan tyde på at behovet for bil er betydelig i hverdagen, f.eks knyttet til arbeidsreiser. Det som imidlertid nyanserer bildet i den samme TØI-rapporten er at det er forskjell i bilhold avhengig av bosted. Bilholdet i sentrum (ca 0,25 biler per person over 17 år) var halvparten av bilholdet 10 km utenfor sentrum (ca 0,5 biler per person over 17 år). Etter 10 km er bilholdet stabilt på ca 0.5 biler per person over 17 år. Når alternativene til bilen er gode (god kollektivtilgjengelighet eller kort avstand til f.eks jobb) evt kombinert med at biltilgjengeligheten er dårlig (lite parkering) så reduseres bilholdet Minimums-, fast- og maksnorm Normen kan lages i form av minimumsnorm, fastnorm og maksimumsnorm. Normen brukes typisk utenfor sentrumsområder, sentrale områder, store arbeidsplassog/eller handelsområder. Minimumsnorm brukes når tilgjengelighet til og fra området primært er avhengig av bil. Dvs, at gang,- sykkel- og kollektivtilgjengligheten til og fra området ikke er særlig god. Frikjøpsordningen kan knyttes til minimumsnormer. Fastnorm benyttes typisk i sentrumsområder, sentrale områder, store arbeidsplassog/eller handelsområder hvor gang-, sykkel- og kollektivtilgjengeligheten generelt er god. Tilgjengelighet til området må fremdeles i stor grad baseres på bil. Frikjøpsordningen er vanlig å benytte knyttet til fastnormer. Maksnormer benyttes typisk i større byer hvor tilgjengelighet primært skjer til fots, med sykkel og kollektivtrafikk. Kollektivtrafikken fremstår her som et bærende element, robust, forutsigbart, med god kapasitet og høy frekvens. Bilen blir her av noe mindre betydning og fremstår ofte som mindre attraktiv enn alternativene. Frikjøpsordningen kan i utgangspunktet ikke knyttes til rene maksnormer, da det ikke er noe avklart antall parkeringsplasser å kjøpe seg fri fra. Det kan synes som mest hensiktsmessig å basere seg på fastnorm for Porsgrunn sentrum Måleenhet Parkeringsnormen kan knyttes til areal, enheter (f.eks bolig) eller antall rom. Areal er en måleenhet som for større utbygginger som helhet kan fungere godt, f.eks 1 parkeringsplass per 100 kvm bygd gulv, BRA. En fordel med måleenheten er at den er enkel og entydig å forholde seg til. Enheten brukes gjerne uavhengig av arealformål. En