E39 Sykkelstamveg Stavanger Forus Sandnes Delstrekning Sørmarka - Smeaheia

Transkript

1 E39 Sykkelstamveg Stavanger Forus Sandnes Delstrekning Sørmarka - Smeaheia Forprosjektrapport for reguleringsplaner og tekniske planer Region vest Dato:

2 MULTICONSULT Rapport Oppdrag: SYKKELSTAMVEGEN STAVANGER FORUS SANDNES Emne: Reguleringsplaner for delstrekningen Sørmarka - Smeaheia Rapport: Forprosjekt Oppdragsgiver: Statens vegvesen Region vest Dato: 24. september 2012, revidert 5. oktober 2012 Oppdrag / Rapportnr / 04 Tilgjengelighet Ikke begrenset Utarbeidet av: Wenche Torvund m.fl. Fag/Fagområde: Samferdsel, arealplan Kontrollert av: Espen Eek m.fl. Ansvarlig enhet: Samferdsel og areal Godkjent av: Wenche Torvund Emneord: Sykkel, reguleringsplan, pilotprosjekt Sammendrag: Multiconsult har på oppdrag fra Statens vegvesen satt i gang arbeid med reguleringsplaner og tekniske planer for en ca. 9 km lang delstrekning av sykkelstamvegen. Delstrekningen strekker seg fra Sørmarka i nord til Smeaheia i sør og er over halve strekningen av totalt ca. 15 km, fra Madlaveien i nord til Oalsgata i sør. Planene strekker seg med andre ord over to kommuner: Stavanger og Sandnes. I forprosjektet er det vurdert alternative løsninger for kryssene ved Grannes, Løwenstrasse og Kvadrat, samt for trasé gjennom Sørmarka. I løpet av forprosjektfasen er det blitt valgt løsninger for disse områdene. Etter at alternativer var valg ble det laget forslag for geometrien for hele traseen, samt laget forslag til påkoplinger. I forslaget beskrevet i denne rapporten er kun den delen av traseen som ligger i framtidig trasé for sykkelstamvegen, definert som sykkelstamveg. Dvs. i nord og sør, der traseen kopler seg til eksisterende gang- og sykkelveg-/turvegnett, defineres traseen som påkopling. Rapporten beskriver de punkter/strekninger hvor det må gjøres videre vurderinger og hvor det er framkommet problem/utfordringer eller spesielle momenter som må ivaretas i den videre planleggingen. Traseen er for det meste lagt som vist i kommunedelplanene (med unntak av der det er valg alternative løsninger). Noen mindre endringer og justeringer er gjort for å forbedre traseen ytterligere når man nå er inne i en med detaljert planfase. Det er i forprosjektet bestemt at man ønsker å legge til rette for en høy standard i kryssområdene, med breddeutvidelse og sikt iht. høringsutgaven av håndbok 017 (Statens vegvesen Vegdirektoratet, 2008). I det videre arbeidet er de viktigste momentene som må ivaretas: Konstruksjoner (og til dels trasé) over/nær ledningsnett. Konstruksjoner på dårlig grunn Vurdere utbedring av eksisterende parti av sykkelstamvegen Revidert etter innspill fra Statens vegvesen m.fl. 37 WT EE WT Oversendelse til Statens vegvesen 35 WT EE WT Rev Dato Tekst Ant.sider Utarb.av Kontr.av Godkj.av MULTICONSULT AS, Sandes Stokkamyrveien 13, Inngang Vest 4313 Sandnes Tel.: Fax:

3 Innholdsfortegnelse 1. Innledning Bakgrunn Mål for sykkelstamvegen Premisser Ferdigstilte deler av sykkelstamvegen Andre, pågående eller nært forestående arbeider i/langs traseen Alternativsvurderinger Påkopling ved Granneskrysset Kryssing av E39 og påkopling ved Løwenstrassekrysset Trasé og påkopling ved Kvadratkrysset Trasé gjennom Sørmarka Beskrivelse av traseen Endringer i forhold til kommunedelplan Fravik fra krav Støyskjerming, generelt Vurderinger fra kommunedelplanfasen Vurderinger fra forprosjektfasen Ytre miljø plan Støy og vibrasjoner Luftforurensning Forurensing av vann og grunn Landbruk Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Materialvalg og avfallshåndtering Landskap Formingsveileder Vegen videre Huskeliste for reguleringsplanarbeidet Kilder/referanser Vedlegg 1 Tegningsliste Vedlegg 2 C-tegninger Vedlegg 3 F-tegninger Vedlegg 4 Prinsippskisse påkoplings-/kryssingspunkt Side 3 av 37

4 1. Innledning Hensikten med forprosjektet er å fastsette hovedløsningen som skal detaljeres videre i reguleringsplanfasen. Denne rapporten er en kortfattet presentasjon av forprosjektarbeidet som har pågått vår og sommer Hovedfokus i forprosjektet har vært å utrede ulike alternativer for kryss/påkopling ved Granneskrysset, Løwenstrassekrysset og Kvadratkrysset, samt traseen gjennom Sørmarka. På et overordnet nivå er også traseen på hele strekningen (Sørmarka til Smeaheia) vurdert og det er laget c- tegninger som grunnlag for det videre reguleringsplanarbeidet. Geometrien forutsettes låst kort tid etter ferdigstillelse av forprosjekt for å holde den planlagte framdriften i prosjektet fram til politisk behandling av reguleringsplanene (en for Stavanger og en for Sandnes). Denne rapporten beskriver kort hvilke utfordringer man har avdekket i forprosjektfasen, som vil påvirke det videre arbeidet med reguleringsplaner og tekniske planer. Kriterier for støyskjerming, formingsveileder og Ytre-miljø-plan har også vært et tema i forprosjektet, og blir kort beskrevet. Statens vegvesens håndbøker, samt krav stilt i kommunedelplan, er lagt til grunn for det arbeidet som er utført i forprosjektet. Fravik som er avdekket i forprosjektfasen listes opp. 2. Bakgrunn Nord-Jæren er en ekspansiv region med stor vekst, som står ovenfor store trafikale utfordringer. Et tiltak for å redusere biltrafikken er å lage en ny sykkeltrasé sykkelstamveg mellom Stavanger og Sandnes via næringsområdet Forus. Det er en målsetting i regionen å overføre arbeidsreiser fra personbil til sykkel. For å lage et attraktivt tilbud på strekningen må man tilrettelegge for en høy standard på sykkelstamvegen: relativt flat profil, tilnærmet planskilt kryssing med andre trafikanter, atskilt fra gående, og bredde som muliggjør forbisykling. Sykkelstamvegen er et pilotprosjekt i norsk sammenheng. Sykkelstamvegen følger i stor grad E39 mellom Stavanger og Sandnes, en total strekning på om lag 15 km. Det er utarbeidet kommunedelplan med konsekvensutredning (Statens vegvesen Region vest, 2011) for strekningen. Denne rapporten inngår som en innledende fase for å utarbeide reguleringsplan for sykkelstamvegen mellom påkoblingen til hovedsykkelrute i Sørmarka i nord, til og med påkoblingen ved hovedsykkelrute ved rv. 44 Smeaheia (v/solaveien) i sør. Dette er en delstrekning på ca. 9 km. Arbeidet med forprosjekt og regulerings-/tekniske planer tar utgangspunkt i vedtatte kommunedelplaner. Dette inkluderer krav satt til standard og plasseringen av sykkelstamvegtraseen. Når en nå går inn i en mer detaljert fase av planarbeidet kan det likevel vise seg å være behov for mindre justeringer av traseen. Hovedprinsippene fra kommunedelplan skal likevel sikres ivaretatt både mht. trasé og påkoplinger, med mindre det viser seg å være vesentlige grunner for å gjøre endringer. Ved utarbeidelse av kommunedelplanene ble de da gjeldende håndbøkene lagt til grunn. Flere av Statens vegvesens håndbøker er revidert eller reviderte versjoner er på høring. Dette har medført noen endringer i premissene som legges til grunn. 2.1 Mål for sykkelstamvegen Hovedmål: Legge til rette for overføring av arbeidsreiser på Nord-Jæren fra personbil til sykkel med hovedfokus på Forus/Lura-området. Delmål: Skape en trygg, sikker og rask transportåre for syklende. Side 4 av 37

5 Få, men strategiske påkoblingspunkter mellom sykkelstamvegen og eksisterende hovednett for sykkel. Økt sykkelandel til Forus Lura og i aksen Stavanger Sandnes sentrum. 2.2 Premisser Sykkelstamveg legges parallelt med E39, med avstand 8 20 m fra E39. Under eksisterende bruer tillates sykkelstamvegen lagt nærmere E39. I Ros-analysen (Multiconsult, 2011), utarbeidet til kommunedelplanene, ble to moment påpekt som kritiske: kollisjon mellom møtende syklister, samt fallulykker. Redusering av risiko for disse to hendelsene må vies ekstra oppmerksomhet. (ROS-analysen gjennomgås i sin helhet i reguleringsplanfasen). Det må tas høyde for at Ridesenteret blir værende på Grannes i ytterligere ca. 15 år. Brua over Diagonalen skal bygges som framtidig kollektivbru, dvs. når/dersom E39 utvides med kollektivfelt vil det måtte bygges en ny sykkelstamvegbru. Der hvor sykkelstamvegen krysser Forsvarets ledning må hensyn til denne ivaretas. LYSE og IVAR har også ledninger langs strekningen som må ivaretas. Rogaland fylkeskommune har gjennomført arkeologiske registreringer langs E39. Det er ikke funnet noe som vil kunne ha betydning for valg av løsning i disse områder. Alle tekniske anlegg (kummer/ledninger etc.) skal plasseres utenfor asfaltert trasé Standard Sykkelstamvegen skal skal planleggers med bredde 4,5 m (0,25 m grusete skuldre og 4,0 asfaltert kjørebane) og skal for øvrig i utgangspunktet planlegges iht. anbefalingene i håndbok 233 Sykkelhåndboka (Statens vegvesen Vegdirektoratet, 2003). Dette betyr bl.a. maksimal stigning 3,5 % for stigning lengre enn 200 meter, maks 5 % inntil 200 meters lengde og maks 7 % inntil 100 meters lengde. Stigninger over 7 % skal unngås. Horisontalkurvatur skal være minimum 40 m. Siktkrav i påkoplingspunkt/kryss er iht. kommunedelplanen satt til 6 x 50 meter (10 x 10 m kan vurderes der dette kan være hensiktsmessig), og stoppsikt skal være m avhengig av stigning (iht. høringsutgaven av håndbok 017, 2012) Påkoplinger Det er viktig å få til gode løsninger i kryssområder. Alle kryssinger av stier, gang- og sykkelveger, bilveger skal planlegges planskilte. I kryss/påkoplinger skal man sikre sikt 6 x 50 m. For øvrig er det laget prinsipper for utvidelse av sykkelvegbanen i kryssområdene, se tegning J001. Formingsveilederen vil gi retningslinjer for utformingen av påkoplingspunktene. 2.3 Ferdigstilte deler av sykkelstamvegen I forbindelse med arbeidet med veganlegget Solasplitten og Forus Næringsparks tilretteleggelse av næringsareal mellom Solasplitten og Refsnesveien, er det bygget en kulvert, samt en strekning på ca. 350 m av sykkelstamvegen. Som det framgår av tabell 4-1vil det være nødvendig med noe justering av denne traseen sør for kulverten og lengst sør på strekningen, dersom man skal ivareta krav til sikt og utforming av påkoplingspunkt. Sør for Refsnesveien er det opparbeidet en del av sykkelstamvegen som refereres til som «teststrekning». Denne må justeres litt i nord for å tilpasses traseen ut fra kulverten under Refsnesveien. Vertikalkurvaturen bør også vurderes utbedret, samt at to påkoplinger anbefales stengt. Se tabell 4-1. Side 5 av 37

6 2.4 Andre, pågående eller nært forestående arbeider i/langs traseen Kollektivbru over E39 (iht. reguleringsplan 2268): denne er under utbygging og er forventet ferdigstilt i sommeren Refsnesveien (iht. reguleringsplan 2397P): her er prosjketert undergang og energisentral. Forusbeen (iht. reguleringsplan 2261): her er påbegynt anleggelse av bl.a. undergang under Forusbeen. Denne vil være todelt med ett felt for gang- og sykkelveg og ett for sykkelstamvegen, se mer i tabell 4-1. Påkopling mellom sykkelstamveg og gang- og sykkelveg langs kommunegrensen mellom Stavanger og Sola, nord for Solasplitten (iht. reguleringsplan 2397P). Iht. opplysninger fra Stavanger kommune er det gjort avtale om at Forus Næringspark skal opparbeide denne. 3. Alternativsvurderinger Som en del av forprosjektet er det vurdert flere alternative løsninger for kryssområder/påkoplinger ved Grannes-, Løwenstrasse- og Kvadratkrysset. Utgangspunktet for å ønske en alternativsvurdering for kryssområdene er at løsningen fra kommunedelplanene viser en mulig, men ikke nødvendigvis en optimal løsning mht. utformingen av påkopling/kryss. Når man nå går inn en mer detaljert planleggingsfase vil det være hensiktsmessig å vurdere om andre løsninger kan være bedre. Arbeidet med alternativsvurderingene ble innledet med at Multiconsult hadde en intern idédugnad Den ble det avholdt et idéseminar der det deltok til sammen 26 representanter fra Statens vegvesen, Sandnes og Stavanger kommune, Forus Næringspark, samt Multiconsult. Det var samlet deltakere fra mange fagfelt på idéseminaret. I etterkant av seminaret ble det valgt ut 3-4 alternativ for hvert kryss som ble detaljert videre. 3.1 Påkopling ved Granneskrysset Viktige forutsetninger for Granneskrysset: Ridesenteret skal på sikt flyttes, men vil bestå i ytterligere ca. 15 år. Siden vil området bli transformert/endret til universitetsområde. Det skal velges løsninger som muliggjør framtidig utviding med kollektivfelt/-bru langs E39 og kollektivfelt langs Diagonalen. Alle svingebevegelser til/fra sykkelstamvegen må sikres. Det er stort potensial for at syklister kommer fra både øst og vest. Kopling til Jåttå nord 1 over E39 kan ev. planlegges på et senere tidspunkt. Ellers vil kopling mellom sykkelstamvegen og Jåttå nord kunne tas på gang- og sykkelveg langs Diagonalen (må planlegges planskilt kryssing av Diagonalen) og i påkoplingen ved Asser Jåttens vei. Dette bør ev. sikres i pågående områdeplan for Jåttå nord (Plan 2442). Det må sikres framkommelighet som i dag, eller bedre, for eksisterende lokal-/gang- og sykkelvegnett, inkl. kryssing av Madlaveien. Det må tas høyde for at syklister som kommer på sykkelstamvegen nordfra, og ikke skal svinge av, har stor fart Kommunedelplan I kommunedelplanen var sykkelstamvegen lagt parallelt med E39 i ny bru. Stigningen på brua er ca. 2,6 % mens stigningen nord for brua er ca. 3,4. Påkoplingen mot vest og øst (fra nord og sør) var vist via en spiral-konstruksjon (på støttemur eller bruløsning). Skissert løsning for spiralen viser en konstruksjon med «sykkellengde» på ca. 107 m, med stigning 8,3 % og radius 12 m. Alternativsøket gjøres for å se på muligheten for å få en bedre løsning særlig mht. sikt/trafikksikkerhet, som også ivaretar alle 1 Jåttå nord er et utbyggingsområde som er under planlegging i regi av Stavanger kommune. Side 6 av 37

7 svingebevegelser på en tilfredsstillende måte. Et grovt kostnadsanslag for å sammenligne kostnaden for spiral-konstruksjonen vist i kommunedelplan med løsningene skissert i alternativ 1 (se side 7) viser at kommunedelplan-løsningen blir vesentlig dyrere enn alternativ 1. Dette grunnet selve spiralkonstruksjonen, samt at påkoplingspunktet på sykkelstamvegen blir liggende på brukonstruksjon hvor man også må ha breddeutvidelse iht. krav om utforming av påkoplingspunkt (tegning J001). Figur 3-1 Utsnitt fra trasé/påkopling fra kommunedelplanen Alternativsvurderinger Etter idéseminaret ble det oppsummert tre hovedløsninger med noen underalternativer, til sammen 9 alternativer. Det ble i tillegg vurdert et alternativ som ble foreslått i møtet mellom Statens vegvesen og Stavanger kommune v/byplanavdelingen (alternativ 4). Det ble jobbet videre med fire hovedalternativer. Disse, samt de delalternativene som ikke ble vurdert videre, er beskrevet i rapport « Alternativsvurderinger Granneskrysset». Undervegs i prosessen framkom det at det ville være en stor fordel om sykkelstamveg-brua over Diagonalen legges inntil, og følger geometrien, til E39-brua og dimensjoneres for ev. framtidig kollektivtrafikk. Dersom det kommer kollektivfelt her må det da lages ny bru for sykkelstamveg vest for kollektivbrua. Denne løsningen er bedre enn først å bygge sykkelstamvegbru i vest for siden å bygge kollektivbru, fordi det vil bli mer komplisert å bygge en framtidig kollektivbru mellom to bruer. Det er vurdert at å dimensjonere brua for kollektivtrafikk ikke medfører en så vesentlig økning i kostnadene at det vil være uakseptabelt for sykkelstamveg-prosjektet. I forprosjektfasen er det også bestemt at sykkelstamvegen skal krysse av-/påkjøringsrampene (vest for E39) i bru. Kommunedelplan viste undergang, for å muliggjøre ev. kryssing under Nesbuveien 2. I prosjektmøter ble det silt ut to alternativer som ble vurdert å være de beste løsningene. Disse to er benevnt alternativ 1 og alternativ 4. Alternativ 1 (valgte alternativ) Sykkelstamvegen går parallelt med E39 i ny bru. Stigningen på traseen nord for og på brua er mellom 2,4 og 3,5 %. Det må derfor påregnes at syklister som kommer fra nord har forholdsvis stor fart. I dette alternativet foreslås ett felles påkoplingspunkt på trafikkøya mellom E39, Diagonalen og Nesbuveien. Fra eksisterende gang- og sykkelveg nord for Madlaveien/Diagonalen anlegges ramper fra vest og øst, se figur 3-3. Stigningen blir ca. 7 % over en strekning på ca. 100 m fra eksisterende gang- og sykkelveg til toppen av rampene (for å komme over Diagonalen). Der de to rampene møtes fortsetter påkoplingen i bru over Diagonalen til trafikkøya og koples på sykkelstamvegen. Her går påkoplingen nedover med ca. 2 % til man møter sykkelstamvegen. 2 I forprosjektet er det vurdert at det er akseptabelt at syklister heller krysser Nesbuveien ved Asser Jåttens vei og kommer inn på sykkelstamvegen i påkoplingen her. Side 7 av 37

8 Figur 3-2 Påkopling alternativ 1 - Granneskrysset (sort stiplet linje viser sykkelstamvegtraseen fra kommunedelplanen). Det er per d.d. ikke tatt stilling til hvilken løsning kollektivtrafikken skal ha i området / langs Diagonalen. Men alternativet muliggjør en ev. framtidig utvidelse av Diagonalen, med kollektivfelt, men dersom rampene legges på fylling (ikke som brukonstruksjon) vil det bli nødvendig å erstatte deler av fyllingen med mur. Det er vurdert to ulike utforminger for påkoplingen/konstruksjonen. I forprosjektet er det ikke tatt stilling til hvilken av disse to løsningene som velges, om de må omarbeides noe eller om andre løsninger skal vurderes. Figur 3-3 Påkopling alternativ 1 - Granneskrysset (1a til venstre, 1b til høyre). I figur 3-3 vises to hovedalternativer for påkoplingen. 1a Y-bru med fyllinger i sør og vest. 1b Sammenhengende fylling mot ridesenteret, og en rett bru over Nesbuveien, samt undergang i fyllingen for kryssing av Nesbuveien. For begge alternativene gjelder: Grunnforholdene er ikke tilstrekkelig undersøkt, men det antas at brua må peles, og at grunnen tillater høye fyllinger. Forbindelsen mellom gang- og sykkelveg rett nord for påkoplingen, til gang- og sykkelveg langs Nesbuveien må opprettholdes. Løsningene bør ikke være til hinder for å få anlagt en kulvert (i stedet for kryssing i plan) under Madlaveien, i framtiden. Kulverten under Madlaveien vil muligens ligge så lavt at den må utføres vanntett og pumpes tørr da den vil ligge i et lavbrekk. Det må i reguleringsplanfasen vurderes hvilket alternativ som velges. Alternativ 1a Alternativ 1a Y-bru gir en åpnere løsning, og det vil ikke bli behov for kulvert under påkoplingstraseen fram til gangfelt over, ev. en framtidig kulvert under, Madlaveien for kopling mot Nesbuveien. Lengre Side 8 av 37

9 bru og kortere fyllinger ansees å være bedre mht. estetikk. Løsningen er mindre plasskrevende, og eksisterende gang- og sykkelveg nord for påkoplingen trengs i mindre grad flyttes nordover, enn løsningen vist i alternativ 1b. Frisikt vil bli bedre enn med kulvert under påkjøringsrampe til sykkelstamveg. Figur 3-4 Illustrasjon/fugleperspektiv av påkopling ved Grannes, vist som «Y-bru». Alternativ 1b Her er løsningen vist med størst mulig fyllinger, som vil være det rimeligste alternativet. Lange fyllinger medfører at det må etableres kulvert for gang- og sykkelveg fram mot gangfelt (ev. framtidig kulvert) som krysser Madlaveien til Nesbuveien. Dersom det etableres kulvert under Madlaveien vil gang- og sykkelvegen fra kulverten bli liggende lavere i terrenget ved kulverten under påkoplingstraseen. Dette gir økt fri høyde i kulverten under påkoplingen. Fyllingene/rampene vil kunne bli noe skjemmende estetisk, og de antas å ha liten effekt som støyskjerming da de vil gå normalt på hovedstøykilden som er E39. De vil kunne skjerme bakenforliggende gang- og sykkelveg/ridesenteret noe for støy fra Diagonalen/Madlaveien. Kulvert under påkoplingstraseen må åpnes opp/utvides for å oppnå tilfredsstillende sikt mot gang- og sykkelvegen i nord. Fyllingsutslagene må begrenses, og fylling muligens erstattes med murer med tanke på fremtidig utvidelse av Diagonalen. Multiconsults anbefaling for valg mellom alternativ 1a og 1b Alternativ 1a er å foretrekke da dette er ansett å gi en mer estetisk løsning. Denne løsningen er også bedre mht. lokalt gang- og sykkelvegnett som i mindre grad blir berørt og det er enklere å få til gode siktforhold. Alternativ 1a blir ca. 4 mill. dyrere enn 1b, men for begge alternativene avhenger kostnaden med hvor stor del av rampene som legges på fylling. Figur 3-5 viser en mulig løsning for omlegging av atkomst til Ridesenteret. Detaljutforming av atkomstveg og omlegging av gang- og sykkelveg må diskuteres nærmere i reguleringsplanfasen. Side 9 av 37

10 Figur 3-5 Foreløpig forslag til omlegging av atkomstveg og gang- og sykkelveg ved Ridesenteret. Alternativ 4 Sykkelstamvegen legges vesentlig lavere enn E39. Dette for å gjøre det mulig å få påkoplingskrysset på østre side av sykkelstamvegen. I dette alternativet må man m.a.o. ha tilstrekkelig fri høyde under E39- brua ca. i pr. 950 (iht. profileringen på tegning C01). Påkoplingen går fra eksisterende gang- og sykkelveg, øst for E39, langs fyllingen ved påkjøringsrampe mot nord. I dette alternativet legges sykkelstamvegbrua noe lengre vest. Akselerasjonsfeltet mot sør vil ligge på brukonstruksjon. Høyden og plasseringen av påkoplingspunktet i dette alternativet ligger lavere i terrenget enn i de andre alternativene. For ikke å bli liggende for lavt, i en til dels svært dyp skjæring (opp mot 9 m) nord for kryssområdet, er det vist en strekning på i underkant av 300 m med stigning 5 %. Dette er et fravik fra kravene, som vurderes som vesentlig. Figur 3-6 Påkopling alt. 4 - Granneskrysset (sort stiplet linje viser sykkelstamvegtraseen fra kommunedelplanen). Vurderinger Vurderinger av alternativene er beskrevet i rapporten « Alternativsvurderinger Granneskrysset». I tabell 3-1 er det listet opp en vurdering av de to alternativene, med sammenligning av de to (+/-). Side 10 av 37

11 Tabell 3-1 Oppsummering av vurderinger for alternativ 1 og 4. Prioritering av forbindelsen +/- Alternativ 1 Alternativ 4 Øst-nord: omveg ca.190 m. Øst-sør: prioritert Vest-nord: omveg ca.120 m Vest-sør: prioritert Påkoblingspunktet ligger på kt. +17,6 m Øst-nord: prioritert Øst-sør: omveg ca.100 m Vest-nord: omveg ca.140 m Vest-sør: omveg ca.260 m. Påkoblingspunktet ligger på kt. +17,9 m Lesbarhet + God lesbarhet fra øst og vest God lesbarhet fra øst. - Krever skilting fra vest. Trafikksikkerhet i påkoblingspunktet + - Påkoblingspunktet kan løses på terreng på en strekning med lite fall God sikt, fall fra alle tre retninger. Av- og påkjørende skal krysse kjørefelt med høyest hastighet Påkoblingsrampe mot nord ender i avkjørsel til ridesenter. Avkjørselen må flyttes. Av- og påkjørende må ikke krysse kjørefelt med høyest hastighet Påkoblingspunktet må løses delvis på brukonstruksjon Brurekkverk kan hindre god sikt Krysset ligger rett sør for strekningen med stigning -5 %. Landskap + Ved en estetisk bra utførelse av påkoplingstraseen/konstruksjoner kan dette blir et bra anlegg. Mindre synlig inngrep. - Reduserer den åpne øst-vest-korridoren under brua med en fylling og en ytterligere brukonstruksjon. Reduserer den åpne øst-vest-korridoren under brua delvis i høyden. «Uryddig» med lengdeprofil som ikke følger E39. Både sykkelstamveg-traséen påkoblingsvegene er iht. stigningskravene. Påkoblingsvegen er iht. stigningskravene Krav til stigning i kommunedelplanen På sykkelstamvegen får man en strekning på i underkant av 300 m med stigning -5 %. Dette er et vurdert som et vesentlig fravik, som utelukker dette alternativet. Forhold til framtidig kollektivbru + - Sykkelstamvegen kan bygges som framtidig kollektivbru (for å få en forenklet byggeprosess når E39 ev. skal utvides med kollektivfelt) Sykkelstamvegen kan ikke bygges som framtidig kollektivbru (for å få en forenklet byggeprosess når E39 ev. skal utvides med kollektivfelt kollektivbrua må bygges mellom to bruer). +/- Alternativ 1 Alternativ 4 Støyskjerming + - Rampene i påkoplingstraseen kan være med å dempe støyen fra Madlaveien/Diagonalen noe for lokal gang- og sykkelveg og Ridesenteret. Sykkelstamveg ligger på samme nivå som motorvegen og er derfor ikke skjermet mot støy. Dette var også tilfelle med løsningen vist i kommunedelplanen. Sykkelstamvegen ligger på en strekning av omtrent 200 m minst 2 m lavere i terreng enn motorvegen. Det er derfor sannsynlig at sykkelstamvegen blir noe skjermet mot støy fra E39. Ledningsnett - IVARs hovedvannledning (1200 mm) krysses av rampen mot vest. Må diskuteres med og tilpasses IVARs behov. Kostnader 3 6,8 millioner kroner. 2,4 millioner kroner. 3 Kostnadene som er beregnet her inkluderer konstruksjoner, samt øvrig sykkeltrasé for påkoplingstrasé (altså ekskl. selve sykkelstamvegen) med en løpemeterpris anslått til ca ,-. Det gjøres oppmerksom på at kostnadene er basert på erfaringstall og er i denne sammenhengen benyttet kun for å kunne sammenligne alternativene. Anslåtte kostnader er ekskl. lokale sykkelveger/påkoplingstraseer/omlegging av kollektivtrasé. Side 11 av 37

12 Man har vurdert at alternativ 1 skiller seg ut som det beste alternativet. Dette oppfyller i stor grad intensjonen om en best mulig løsning for syklistene, uten urimelige inngrep i terrenget, tilfredsstillende estetikk (forutsatt en god utforming av anlegget). Det er i tillegg iht. kravene satt for sykkelstamvegen. Sammenlignet med løsning i kommunedelplan vurderes alternativet å være betydelig bedre særlig mht. syklister/ sikkerhet. Særlig er fraviket (stigning på 5 % på ca. 300 m) i alternativ 4 med på å utelukke dette alternativet. Med dette alternativet får man løst krysset i en trafikkøy hvor det er nok areal (på terreng) til å få til gode/sikre løsninger på kryssutformingen. Også de som kommer fra / skal mot sør får sin påkopling her. Dermed unngår man at det enten må vurderes å opparbeide undergang under Madlaveien, eller lede syklistene over gangfelt som i dag, for å komme til påkoplingen ved Asser Jåttens vei. De som skal mot sør slipper også å sykle ca. 800 m nesten parallelt med sykkelstamvegen, før de kan komme seg inn på den. Etter diskusjoner og vurderinger har Statens vegvesen valgt å gå videre med alternativ 1, i samråd med Stavanger kommune. Dette fordi alternativ 1 er vurdert å være bedre mht. trafikksikkerhet i kryss, gir bedre lesbarhet og slakere stigning. Det er utarbeidet en rapport som beskriver alternativene og vurderingene som er gjort: « Alternativsvurderinger Granneskrysset». 3.2 Kryssing av E39 og påkopling ved Løwenstrassekrysset Viktige forutsetninger for Løwenstrassekrysset: Det er dårlige grunnforhold, særlig nord for Løwenstrasse. Rett nord for Løwenstrasse krysser en trasé for høyspent/gass/fjernvarme E39, dette må det tas hensyn til ved plassering av eventuelle konstruksjoner. Alle svingebevegelser til/fra sykkelstamvegen må sikres. Det er ønskelig å minimere arealbeslag på landbruksjord, og sentrale næringsarealer, men det skal ikke gå på bekostning av kvaliteten på sykkelstamvegen Kommunedelplan I kommunedelplanen er sykkelstamvegen lagt parallelt med, og vest for, E39 fram til Løwenstrasse. Rett nord for Løwenstrasse går sykkelstamveg opp en rampe og fortsetter mot øst i en ny bru på nordsiden av Løwenstrassebrua, parallelt/inntil denne. Videre går sykkelstamvegen bratt ned til undergangen under Løwenstrasse øst for E39 og går videre inn i undergangen og sørover på østsiden av E39, langs avkjøringsrampen mot øst/lura. Undergangen under Løwenstrasse er en gang- og sykkelundergang og det må derfor anlegges en ekstra undergang for sykkelstamvegen. Figur 3-7 Utsnitt fra trasé/kryssing av E39/påkopling fra kommunedelplanen. Side 12 av 37

13 Påkoplinger var foreslått vest for E39 på nordsiden av Løwenstrasse, til eksisterende gang- og sykkelveg langs Løwenstrasse. Denne påkoplingen vil gi atkomst mot vest/sola og øst/lura når man kommer fra nord. Påkopling når man kommer sørfra foreslås ved undergangen øst for E39, sør for, og ev. også nord for, Løwenstrasse Alternativsvurderinger Etter idéseminaret ble det oppsummert fem hovedløsninger med noen underalternativer, til sammen 11 alternativer. Det er i tillegg vurdert et alternativ som kom opp i prosjektmøtet (alternativ 4). Det ble jobbet videre med fire hovedalternativer. Disse, samt de delalternativene som ikke ble vurdert videre, er beskrevet i rapport « Alternativsvurderinger Løwenstrassekrysset». I prosjektmøter ble det silt ut to alternativer som ble vurdert å være de beste løsningene. Disse to er benevnt alternativ 1 og alternativ 4. Alternativ 1 I dette alternativet foreslås sykkelstamveg å ligge på vestsiden av E39 (fra nord), krysse Løwenstrasse i undergang, på skrå under rundkjøringen, og videre sørover langs påkjøringsrampe mot sør. Videre foreslås traseen lagt på ny bru på skrå over E39 til østsiden, for så å fortsette på østsiden av E39 mot sør. Stigningen på brua er foreslått til 3,5 %. Påkoplinger foreslås vest for E39 på nordsiden av Løwenstrasse, til eksisterende gang- og sykkelveg langs Løwenstrasse. Denne påkoplingen vil gi atkomst mot vest/sola og øst/lura når man kommer fra nord. Påkopling sørfra foreslås øst for E39 langs avkjøringsrampen mot øst/lura, til planlagt ny gang- og sykkelveg og til eksisterende undergang under Løwenstrasse. For at syklister som skal fra sykkelstamvegen inn på påkoplingstraseen ikke skal få unødvendig stigning (først opp et stykke på rampen mot brua for så å sykle ned igjen mot terreng/undergang) legges påkoplingspunktet lengre sør. Dette medfører behov for en mur langs sykkelstamvegrampen. For å få tilstrekkelig sikt og framkommelighet (svingeradier) i påkoplingspunktet beslaglegges en del ekstra næringsareal. Figur 3-8 Kryssing av E39 og påkopling, alternativ 1 Løwenstrassekrysset. Dette alternativet går mer inn på eksisterende jordbruksjord, enn kommunedelplanen, men ligger innenfor det som er regulert til trafikkareal. Alternativ 4 (valgt alternativ) Her foreslås å krysse E39 i ei ny bru nord for Løwenstrasse-krysset. Sykkelstamvegen ligger da på rampe langs vestsiden av E39, som går over i en brukonstruksjon som ligger skrått over E39 og fortsetter sørover på østsiden på ramper ned til under Løwenstrasse/bru og videre i undergang under Side 13 av 37

14 avkjøringsrampe mot øst. I forprosjektet er man kommet til at det vil være hensiktsmessig å legge rampen på vestsiden av E39 med stigning 5 %. Dette gir en kortere rampe som medfører mindre inngrep og kostnader enn om man legger den med stigning 3,5 %. Foreslåtte løsning er innenfor kravene til stigning/lengde. Figur 3-9 Kryssing av E39 og påkopling, alternativ 4 Løwenstrassekrysset. Her er det vurdert fire/fem påkoplingspunkt: 1. Fra sykkelstamveg/rampen øst for E39 og opp til gang- og sykkelveg på nordsiden av Løwenstrasse. Denne gir atkomst fra nord/sør mot øst/vest, men med noe omveg for alle svingebevegelser unntatt fra nord mot øst. 2. I sør, langs avkjøringsrampen mot øst til undergang/gang- og sykkelveg ved Løwenstrasse. Sandnes kommune har signalisert at denne er viktig for dem. Denne er lagt på «is» inntil videre. Sandnes kommune er ikke enige i at denne påkoplingen legges på is, og vil ta problemstillingen opp igjen i reguleringsplanfasen. 3. Kopling til Stokkamyrveien mellom Stokkamyrveien 22 og 24. Denne er lagt på «is» inntil videre. (Denne ligger utenfor/sør for utsnittet vist i figur 3-9). 4. Nord for Løwenstrasse, vest for E39. Denne vil bli liggende med en høyde på 6-7 meter over terrenget/e39 og ble forkastet. 5. I tillegg bør det vurderes forlengelse av påkoplingen beskrevet i punkt 1, ned til terrenget i nord. Denne vil kunne gi atkomst fra sykkelstamvegen til næringsområdet nord for Løwenstrasse. I forprosjektet er denne løsningen ikke tegnet ut, og den bør sees nærmere på i reguleringsplanfasen. Denne vil beslaglegge noe mer parkeringsareal, ellers er det viktig å vurdere kryssutforming/trafikksikkerhet. Påkopling 1 og 5 vil sammen kunne gi atkomst mellom Løwenstrasse og næringsområdet i nord og man bør derfor utforme krysset slik at det ikke blir konflikt mellom de som skal svinge av/på sykkelstamvegen og de som kommer nedover fra Løwenstrasse og skal videre ned/nord. I forslaget i forprosjekt er påkopling nr. 1 vist og foreslått prioritert i den videre planprosessen. Påkopling og rampe ligger på fylling, men blir en integrert del av landkaret. På grunn av dårlige grunnforhold må landkaret peles. Dermed belastes ikke grunnen her, og det bør dermed heller ikke være problematisk at landkaret krysser over traseen for gass-, høyspent- og fjernvarmeledning. Da dette blir en permanent konstruksjon må man avklare løsningen med LYSE. Mot internveg ved IKEA anlegges støttemur, og internveien må justeres/flyttes litt. Side 14 av 37

15 Vurderinger Vurderinger av alternativene er beskrevet i rapporten « Alternativsvurderinger Løwenstrassekrysset». I tabell 3-2 er det listet opp en vurdering av de to alternativene, med sammenligning av de to (+/-). Tabell 3-2 Oppsummering av vurderinger for alternativ 1 og 4. +/- Alternativ 1 Alternativ 4 Prioritering av forbindelsen Nord-øst: prioritert Sør-øst: påkoblingsvegen er god og uten omveg men krever stor inngrep i næringsarealer og høye murer. Nord-vest: prioritert Sør-vest: omveg ca.120 m Nord-øst: prioritert Sør-øst: omveg ca.110 Nord-vest: omveg ca.140 m Sør-vest: omveg ca.120 m Motbakker + Motbakker omtrent 1,4 m mindre enn alternativ 4 - Motbakker omtrent 1,4 m mer enn alternativ 1, brua ligger ennå høyere over motorvegen. Trafikksikkerhet i påkoblingspunktet + Påkobling vest for E39: Påkoblingspunktet kan løses på terreng og kan planlegges med god sikt. Krysset ligger på en strekning der sykkelstamvegen har lite fall. - Påkobling vest for E39: Påkoblingsvegen er bratt og svingete. Påkobling øst for E39: Potensielt dårlig siktforhold, ved kulverten. Vanskelig å få en god utforming av påkoplingspunktet (framkommelighet/svingradius og sikt) ute å ta mye areal fra næringseiendom. Landskap - Medfører kunstige terrengformer sør for Løwenstrasse (oppbygging og skjæring). Høye murer/skråninger på østsiden av E39. Noe av dette kan løses med å ha lengre bru/kortere fylling/mur. Påkobling vest for E39 Påkoblingspunktet må løses på konstruksjon Høye murer/skråninger på øst- og vestsiden av E39, nord for Løwenstrasse. Noe av dette kan løses med å ha lengre bru/kortere fylling/mur. Trygghetsfølelse - Dårlig gjennom lang og svingete undergang Lang strekning under bru, i skjæring gjennom en trafikkøy og gjennom undergang. Inngrep i næringsareal (grovt anslag). Ca m 2. I tillegg kommer m 2 landbruksareal, regulert til samferdsel m 2. Grunnforhold Ledningsnett - Usikre grunnforhold sør for Løwenstrasse Dårlige grunnforhold nord for Løwenstrasse. Bru og ramper må sannsynligvis peles. Gass-, høyspent-, fjernvarmeledning må ikke legges om. Konflikt med gass-, høyspent-, fjernvarmeledning ved undergang. Ledninger må legges om Må nøye vurdere plassering av peler, brusøyler og utforming av rampe der ledningene krysser under. Kostnader 4 Ca. 42 millioner kroner Ca. 60,8 millioner kroner. 4 Konstruksjoner (bruer, underganger og større støttemurer) medfører de største kostnadene og er i denne sammenhengen beregnet å være utslagsgivende for kostnadsvurderingene, i tillegg er det beregnet en kostnad for øvrig sykkelstamvegtrasé (utenom konstruksjonene) med en løpemeterpris anslått til ca ,-. Anslåtte kostnader er ekskl. lokale sykkelveger/påkoplingstraseer. Her er lagt inn antatte kostnader pga. grunnforhold og omlegging av gass- /høyspent/fjernvarmeledninger og med stigning 3,5 % på ramper for brua. Kostnadene reduseres ved å ha stigning 5 %. Grunnervervskostnader er ikke inkludert. Det gjøres oppmerksom på at kostnadene er basert på erfaringstall og er i denne sammenhengen benyttet kun for å kunne sammenligne alternativene Side 15 av 37

16 Man har valgt å gå videre med alternativ 4, da dette vurderes å gi best forhold (inkl. sykkelopplevelse) for syklistene, bl.a. fordi man unngår en lang kulvert (under rundkjøringen i Løwenstrasse/vest) som det vil bli vanskelig å utforme slik at man ser gjennom. Løsningen for påkopling mot sør, og estetikken for denne, er vurdert å være bedre enn for alternativ 1. Det gjøres ikke inngrep i eksisterende jordbruksareal (alternativ 1 beslaglegger noe jordbruksareal, som er regulert til samferdsel). Alternativ 4 kan dessuten bygges uavhengig av hva som for øvrig skjer med Løwenstrasse-krysset. Svingebevegelse for nord-vest er ikke fullt ut ivaretatt, men for de som kommer fra/ skal mot nord er det flere påkoplingsmuligheter lengre nord på Forus. Påkopling for syklister fra sør kan vurderes å være tilfredsstillende, men kan ev. utbedres ved å anlegge påkopling 2, 3 eller 5, som beskrevet i side 14. Den valgte løsningen (alternativ 4) er vesentlig dyrere enn løsningen vist i kommunedelplan. Løsningen i kommunedelplan tilfredsstiller ikke krav til sikt, svingradier og stigning, og man har derfor valgt en vesentlig bedre men dyrere løsning. Det er utarbeidet en rapport som beskriver alternativene og vurderingene som er gjort: « Alternativsvurderinger Løwenstrassekrysset». 3.3 Trasé og påkopling ved Kvadratkrysset Viktige forutsetninger for Kvadratkrysset: God kopling mot vest. Tovegstrafikk må sikres på atkomstveg til Kvadrat. Støyskjerming for boliger/lekeplass må ivaretas. I minst mulig grad legge hindringer for planer (fra 2009) for Gandsfjordkryssingen Kommunedelplan I kommunedelplanen var sykkelstamvegen lagt parallelt med E39 under Stokkaveien/bru, parallelt med og delvis oppå atkomstveg for Kvadrat kjøpesenter. Videre krysser den over påkjøringsrampe til E39, mot nord. Her vil det være nødvendig å bygge ny bru for atkomst til Kvadrat øst for eksisterende bru. Etter å ha krysset påkjøringsrampen på eksisterende bru, går sykkelstamvegen ned og krysser under Stavangerveien/bru. Videre ligger sykkelstamvegen i trafikkøy, og går videre under avkjøringsrampen mot øst. Her er høyder og trasé best mulig tilpasset en ev. framtidig Gandsfjordkryssing, med de plasseringer/høyder som var vist i foreløpig plan (2009). Figur 3-10 Utsnitt av trasé/påkopling fra kommunedelplanen. Påkoplingen mot øst er lagt som gang- og sykkelveg langs avkjøringsrampe mot øst, langs Stavangerveien og krysser under Somaveien (utenfor utsnittet vist i figur 3-10). Side 16 av 37

17 3.3.2 Alternativsvurderinger Alternativsvurderingene baserer seg på ideene som framkom på idéseminaret (og til dels intern idédugnad i Multiconsult), og vurderinger og diskusjoner i møter i etterkant. Etter idéseminaret ble det oppsummert tre hovedløsninger med noen underalternativer, til sammen seks alternativer. Det ble jobbet videre med tre hovedalternativer. Disse, samt de delalternativene som ikke ble vurdert videre, er beskrevet i rapport « Alternativsvurderinger Kvadratkrysset». Det ble forholdsvis tidlig tatt stilling til at alternativ 3 var det beste og det velges for videre detaljering. Alternativ 3 (valgte alternativ) Dette alternativet er en variant av løsningen vist i kommunedelplanen. Etter å ha passert under Stokkaveien fortsettes sykkelstamveg i omtrent samme høyde (svak stigning ca. 1 % oppover) i ca. 200 m. Her koples ny gang- og sykkelvegtrasé / Gamle Stokkavei til sykkelstamvegen med undergang 5, se figur Denne påkoplingen erstatter påkopling sør for Stavangerveien, vist i kommunedelplanen. Videre stiger sykkelstamvegen for å komme over påkjøringsrampen mot nord. Etter å ha krysset påkjøringsrampen på eksisterende bru (dagens atkomst til Kvadrat), går sykkelstamvegen ned og krysser under Stavangerveien/bru. Videre ligger sykkelstamvegen i trafikkøy i Kvadratkrysset og går videre under avkjøringsrampen mot øst. Det må bygges ny bru øst for eksisterende bru for atkomstveg til Kvadrat. Dette medfører endring fra støyvoll til støyskjerm ved lekeplassen. Både eksisterende lekeplass og boligbebyggelsen må vurderes støyskjermet. Figur 3-11 Forslag til snitt ved trasé/påkopling ved Kvadrat ca.pr (sykkelstamveg rosa, påkopling guloransje, omlegging lokalvei grå). Figur 3-12 Forslag til snitt ved trasé/påkopling ved Kvadrat (ca.pr ). Vurderinger Vurderinger av alternativene er beskrevet i rapporten « Alternativsvurderinger Kvadratkrysset». Siden det tidlig ble silt ut lett alternativ for Kvadratkrysset gis her bare en vurdering av dette. 5 For å få til undergang her må atkomstvegen til kvadrat heves opp ca. 2,5 m. Dette er vist i tegning/vedlegg "Kvadratkryssert Alternativ 3, alt. lengdeprofil " Side 17 av 37

18 Linjeføring og lesbarhet: Noe svingete trasé. Forholdsvis liten omveg og god lesbarhet. Forholdsvis logisk påkoplingstrasé, men vil kreve noe skilting. (Bedre påkopling enn i de andre alternativene). Det kan lages en tydelig overgang mellom sykkelstamveg og øvrig gang- og sykkelveger, ved krysset med boligveg. Det er liten sjanse for at andre trafikanter forviller seg inn på sykkelstamvegen. Stigning og motbakker Middels gode stigningsforhold (noe dårligere enn vist i kommunedelplanen, men bedre enn i de andre alternativene). Gode stigningsforhold for påkopling. Trafikksikkerhet i påkoblingspunktet God trafikksikkerhet. Sikt sikres ved undergangen. Landskap Grei landskapsmessig tilpassing av selve sykkelstamvegen. Man beholder delvis det grønne beltet langs motorvegen på nordsiden av Stavangerveien. Beslaglegger voll/støyskjerm ved lekeplassen. Støyskjermen mot lekeplass må sannsynligvis være noe høyere pga. at atkomstvegen til Kvadrat blir liggende høyere enn i kommunedelplan-alternativet for å komme over påkoplingen til sykkelstamvegen. Langs forstøtningsmur mellom atkomstveg og sykkelstamveg vil det sannsynligvis ikke være arealer til grønne soner/beplantningssoner. Arealinngrep Beslaglegger noe mer arealer på Kvadrats parkeringsplass, men mye av dette kan sannsynligvis løses ved å planlegge parkeringsplassen på nytt. Grunnforhold/ledningsnett: Ingen kjente problemer. Konstruksjoner Det vil være noe behov for murer mellom atkomstveg til Kvadrat og sykkelstamvegen, samt ny kjørebru (2-felts) over påkjøringsrampe mot nord, for atkomst til Kvadrat. I tillegg kommer undergang under atkomst til Kvadrat, samt murer for heving av atkomstvegen (påkoplingstraseen inkl. undergang er ikke med i kostnadsestimatet). Ny støyskjerm ved lekeplass (ikke inkludert i kostnadsestimat). Kostnader Kostnader estimeres til ca. 18,2 millioner kroner. (Dette er ca. 2,5 mill. mer enn for kommunedelplanløsningen, men mindre enn for de øvrige alternativene). Det er vurdert at dette alternativet i stor grad oppfyller intensjonen om en best mulig løsning for syklistene uten urimelige inngrep i annen grunn, god estetikk (forutsatt en god utforming av anlegget), sikkerhet og som samtidig er innenfor en kostnadsramme som bør kunne aksepteres. Det er særlig påkoplingen ved Kvadrat som gjør at dette alternativet skiller seg positivt ut sammenlignet med løsningen vist i kommunedelplan og de andre alternativene. Alternativet er også forholdsvis ukomplisert å bygge, og man kan få gode løsninger for lekeplassen ved å endre fra støyvoll til -skjerm, ved god detaljplanlegging. Forholdet til en eventuell framtidig Gandsfjordkryssing er løsbar i dette alternativet. Det er utarbeidet en rapport som beskriver alternativene og vurderingene som er gjort: « Alternativsvurderinger Kvadratkrysset». 3.4 Trasé gjennom Sørmarka I tillegg til alternativvurderinger for de tre påkoplingene/kryssene er det i forprosjektet gjort vurdering av trasévalg for sykkelstamvegen i Sørmarka. I kommunedelplanen (128K) er traseen mellom Auglendshøyden tunnel og Diagonalen/Madlaveien lagt parallelt med E39 i en avstand på m fra E39. For å oppnå de krav til stigning som er satt for prosjektet vil denne traseen skjære seg inn i en høyde og medføre skjæringer på opp mot 5 m. For å unngå at sykkelstamvegen blir liggende nede i en dyp «sjakt» er følgende vurdert: Side 18 av 37

19 Alternativ a: bearbeide terrenget (iht. trasé fra kommunedelplan) slik at man åpner opp mot vest/friområdet. Her kan vurderes ulike stigningsforhold på skråningene opp mot ride-/tursti (viste prinsipp er med 1:1). Der det er liten avstand mellom sykkelstamveg og tursti kan helningen legges opp mot 1:1,5, da en slakere helning vil medføre at stiene må flyttes lengre inn i friområdet og medføre et større inngrep her. Der det er god avstand mellom sykkelstamveg og tursti, og der friområdet likevel er avskåret med ODs «testveg», kan slakere helning vurderes. Prinsippskissen viser ridestien omtrent midt mellom sykkelstamvegen og turstien både mht. høyde og avstand. Se figur Løsningen her må diskuteres med IVAR, da deres hovedvannledning ligger nær traseen her. Alternativ b: legge traseen rundt høyden. Dette medfører at det må anlegges to bruer for å krysse over turveg og ridesti. Turveg og ridesti blir liggende mellom E39 og sykkelstamvegen. Dette medfører at ride- og tursti kan ligge som i dag på en større del av strekningen. For at bruene ikke skal bli unødvendig lange bør kortere strekninger av ride- og tursti legges om slik at de blir liggende nær hverandre der bruene skal krysse over. Figur 3-13 Prinsippskisse for bearbeiding av terreng og flytting av ridesti/tursti, alternativ a. Begge alternativene har fordeler og ulemper som gjør at det ikke er store forskjeller i vurderingen av de to. For syklistene vurderes alternativ b å være det beste mht. støy og opplevelsesverdi, mens kommunen vurderer at rekreasjonsområdet blir forringet dersom sykkelstamveg legges på vestsiden av turveg/ridesti. Alternativ b berører i større grad friområdet med en høystandard sykkelveg. I motsetning til tur-/ridesti som kan legges mer naturlig i terrenget og med smaler trasé og grusdekke, vil sykkelstamveg få en stivere linjeføring som medfører et større inngrep med fyllinger/skjæringer. Bearbeiding/beplanting av skjæring/fylling vurderes ikke å kunne kompensere tilstrekkelig for dette. Kommunen ønsker også at turgåere på turstien skal ha mulighet til å ta av fra turvegen for å gå i skogen. Sykkelstamvegen ville avskåret denne muligheten, ev. måtte turgåere krysset sykkelstamvegen i plan det er ikke ønskelig. Statens vegvesen har i samråd med Stavanger kommunen valgt å gå videre med alternativ a. Det er utarbeidet et notat som beskriver alternativene og vurderingene som er gjort: «Notat /01 Vurderinger av trasévalg i Sørmarka». 4. Beskrivelse av traseen Traseen går fra påkoplingen i Sørmarka sør for Auglendshøyden tunnel i nord, til påkoplingen ved Smeaheia i sør. Reguleringsplanen skal inkludere strekningen videre nordover fram til punktet der turvegen går over fra å være gruset til å ha fast dekke/asfalt. Traseen er, som vist i kommunedelplanene, for det meste lagt langs/inntil E39 for å begrense barrierevirkninger mht. jordbruk, nærmiljø og friluftsliv, for å unngå oppsplitting av arealer mht. landskap og naturmiljø, samt unngå unødige inngrep i private grunneieres arealer. Traseen er lagt med varierende avstand til E39, men minimum 11 m mellom hvitstripen/kantlinjen på E39 og skulderkant på sykkelstamvegen. Dette for å ha bredde til eventuelt framtidig kollektivfelt på E39. Her beskrives traseen, samt punkt/strekninger som krever ytterligere vurderinger eller som kan by på problemer/utfordringer. Disse beskrives med henvisning til profilnummer (pr.) på vedlagte c-tegninger. I Side 19 av 37

20 nord- og sørenden av denne delstrekningen, foreslås det at kun den delen av traseen som ligger i linja for sykkelstamvegen når det bygges på hele strekningen, gis status som sykkelstamveg. Dvs. at delene som nå reguleres helt i nord og i sør (refereres til som «påkopling nord» og «påkopling sør») også i den midlertidige situasjonen får status som påkopling. I forprosjektfasen er det lagt inn skråningsutslag (helning 1:2 1:3). I reguleringsplanfasen må det på enkelte strekninger vurderes mur, eventuelt murer (terrassering) for å begrense arealbeslag og eller få et estetisk fint anlegg. Der fyllinger kan/skal brukes som jordbruksareal skal maks. helning være 1:4. Helning maks 1:7 hvis det skal dyrkes dvs. brukes traktor. Der det er foreslått bruer i forprosjektet er rampene opp mot bru vist som ramper på fylling, så langt det lar seg gjøre. Dette for å gi et begrenset kostnadsnivå for å kunne anbefale best mulig løsninger for syklistene. For estetikken kan det med fordel vurderes å anlegge bruene så lange som naturlig terrengform tilsier. Forslag til tverrsnitt avhenger av tilgjengelig bredde, høydenivå på sykkelstamvegen vs. E39/terreng og om man foreslår støyskjerming eller ikke. Vedlagte tegninger F001 F004 viser forslag til tverrsnitt. Side 20 av 37

21 I tabell 4-1 beskrives traseen fra nord mot sør. Kun stigning brattere enn 3,5 % kommenteres spesielt. Profilnummer-henvisning avrundes til hele 10, og stigning til en desimal. Tabell 4-1 Beskrivelse av trasé, utfordringer og «huskeliste» for videre planlegging. STAVANGER Tegn. Pr. Beskrivelse av trasé (og eksisterende situasjon) I reguleringsplan/detaljplanlegging må huskes I Stavanger planlegges sykkelstamvegen inntil E39 fra Sørmarka (sør for Auglendshøyden) til kommunegrensen mot Sandnes i sør. Lengden på traseen som reguleres i Stavanger er på ca meter. I tillegg kommer ca. 20 m for å koples traseen til eksisterende turvegnett i nord/sørmarka. Traseen i berører i all hovedsak friområde (i nord), jordbruksareal, vegareal, samt næringsarealer bestående av parkeringsplasser og lagringsarealer. I anleggsperioden vil personer som oppholder seg langs traseen kunne oppleve mer trafikkstøy enn i dag. - - I reguleringsplanen skal det tas med strekningen videre nordover på turvegen til man kommer til punktet der vegen får fast dekke/asfalt. Her skal reguleringsplanen vise traseen slik den ligger i dag med vanlig gang- og sykkelvegstandard (inkl. bredde). Påkopling, Sørmarka Påkopling i nord/sørmarka Sykkelstamvegen koples foreløpig til dagens turveg/sørmarksruta, men når hele sykkelstamveg er ferdigstilt vil traseen her fortsette langs E39 og gå inn i en egen sykkelstamveg-tunnel gjennom Auglendshøyden. Det foreslås å signalisere med utforming/skilting at sykkelstamvegen begynner i pr. 0, og at traseen nord for pr. 0 får standard som påkoplingstrasé, også før sykkelstamveg ferdigstilles videre nordover til tunnelen. Traseen ligger fint i terrenget. Påkoplingstraseen krysser ridestien i plan. (Se neste kolonne for forslag til tiltak). Traseen er i forprosjektet vist med bredde som sykkelstamveg. Det kan i reguleringsplanfasen tas stilling til om denne bør reduserer til bredde som for ordinær gang- og sykkelveg. Kryssing av ridesti i plan er ikke en optimal løsning og det foreslåes derfor at følgende tiltak vurderes: For å tydeliggjøre at sykkelstamveg starter i pr. 0 foreslås å skilte «til sykkelstamvegen» ved påkoplingspunktet til turvegen. Ved påkoplingspunktet til framtidig sykkelstamveg (pr. 0) utformes en midlertidig «portal» som signaliserer at man nå kommer inn på eller forlater, sykkelstamvegen. Strekningen i mellom disse punktene kan vurderes å ha gang- og sykkelvegstandard/-bredde for å synliggjøre at man ikke er på sykkelstamvegen. Siktforholdene må sikres for både syklister og ridende. Skilting for både de ridende og syklister for å gjøre dem oppmerksomme på at de kommer til et «farlig kryss». For øvrig bør det i driftsfasen gjøres en løpende vurdering på om man må innføre supplerende tiltak (bru/undergang for ridende, fartsreduserende tiltak el.l.). Side 21 av 37