Fagrapport Nærmiljø og friluftsliv

Transkript

1

2

3 3 av 57 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG... 5 DOBBELTSPOR GULSKOGEN-HOKKSUND... 5 HOKKSUND STASJON... 6 ANLEGGSFASEN... 7 HENSETTINGSANLEGG INNLEDNING HENSIKT BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Korridoralternativer Stasjonsområder Nullalternativet METODE GENERELT OM KONSEKVENSUTREDNINGEN UTREDNING AV KONSEKVENSER FOR NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV DATAGRUNNLAG DAGENS SITUASJON DELSTREKNING GULSKOGEN-MJØNDALEN Gulskogen-Pukerud Langum-Narverud-Daler Ytterkollen-Mjøndalen DELSTREKNING MJØNDALEN-HOKKSUND Mjøndalen vest Nedberg-Skistad Steinberg Loesmoen øst HOKKSUND STASJON VERDI GULSKOGEN-MJØNDALEN Indre korridor Midtre korridor Ytre korridor MJØNDALEN-HOKKSUND Nordre korridor Søndre korridor HOKKSUND STASJON OMFANG OG KONSEKVENS GULSKOGEN-MJØNDALEN Felles for de tre korridorene Indre korridor Midtre korridor Ytre korridor Konsekvenser for barn og unges interesser Forebygging av kriminalitet Avbøtende tiltak MJØNDALEN-HOKKSUND Felles for korridorene Nordre korridor Søndre korridor Konsekvenser for barn og unges interesser Forebygging av kriminalitet... 43

4 4 av Vurdering av avbøtende tiltak HOKKSUND STASJON SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER DOBBELTSPOR GULSKOGEN-HOKKSUND HOKKSUND STASJON ANLEGGSFASEN DOBBELTSPOR OG STASJONSOMRÅDER AVBØTENDE TILTAK HENSETTINGSANLEGG INNLEDNING BESKRIVELSE AV PROSJEKTET DAGENS SITUASJON Gulskogen/Pukerud Langum/Narverud VERDI Gulskogen/Pukerud Langum/Narverud OMFANG OG KONSEKVENSER Gulskogen/Pukerud Langum/Narverud Avbøtende tiltak SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER ANLEGGSFASEN Avbøtende tiltak DOKUMENTINFORMASJON REFERANSELISTE FIGURLISTE TABELLISTE... 56

5 5 av 57 SAMMENDRAG Dobbeltspor Gulskogen- Bane NOR planlegger dobbeltspor på strekningen mellom Gulskogen og. På delstrekningen Gulskogen-Mjøndalen vurderes tre alternative korridorer mellom Pukerud og Ryggkollen; indre, midtre og ytre. På delstrekning Mjøndalen- vurderes to alternative korridorer mellom Mjøndalen og Loesmoen; nordre og søndre. Gulskogen-Mjøndalen Korridoren som er felles for de tre alternativene går gjennom tettbebygde områder på Gulskogen og Pukerud, og mellom Ytterkollen og Mjøndalen. Det finnes skoler, barnehager, idrettsanlegg og ballløkker i nærheten, og det er regulert inn både friområde, lekeplass og barnehage i reguleringsplan for det fremtidige boligområdet Pukerud/Stormoen/Kleggen. På Stormoen gård på Gulskogen/Pukerud foregår det ridning. Langs de tre alternative korridorene mellom Pukerud og Ryggkollen ligger det spredt boligbebyggelse. Korridorene krysser flere veiforbindelser mellom bebyggelsen sør for eksisterende jernbane og Øvre Eikervei/Drammensveien. Friluftslivsinteresser er knyttet til Strømsåsen og Strykenåsen, og på strekningen mellom Pukerud og Ryggkollen krysser korridorene flere atkomstveier til disse turområdene. På Gulskogen, Pukerud, Ytterkollen og i Mjøndalen vil korridoren som er felles for alle tre alternativene på denne delen av strekningen, ha direkte konsekvenser for nærliggende bebyggelse. Utvidelsen til dobbeltspor innebærer et arealbeslag som vil påvirke flere boligeiendommer. På strekningen mellom Ytterkollen og Mjøndalen vil boliger måtte innløses. Den spredte bebyggelsen i området Langum- Narverud-Daler vil bli relativt lite berørt av arealbeslag i indre og midtre korridor, mens boliger vil måtte innløses i ytre korridor. Ingen friluftslivsområder eller andre viktige utendørs oppholdsområder vil bli berørt av arealbeslag i noen av de tre korridorene, eller på strekningen som er felles for disse. Økningen i togtrafikk medfører ifølge støyberegningene at boligområdene som ligger nærmest jernbanen vil være mer utsatt for støy enn før. Målet er å begrense støyen til omgivelsene mest mulig, ved gjennomføring av støyreduserende tiltak. I boligområder som er berørt av togstøy i dag, og hvor støyreduserende tiltak i eller langs sporet er gjennomført tidligere, kan man på denne måten oppnå et lavere støynivå etter utbygging. Støyreduserende tiltak som støyvoller og støyskjermer vil imidlertid kunne begrense og forringe utsikten, avhengig av plassering og utforming. Alle planoverganger på strekningen Gulskogen-Mjøndalen saneres og erstattes med nye planfrie kryssinger, da det ikke er tillatt med planoverganger på strekninger med dobbeltspor. Eksisterende bruer og underganger vil enten erstattes med nye eller bygges om, og ferdselen til og fra boliger, skoler og friluftslivsområder vil kunne foregå som tidligere. Mjøndalen- Korridoren som er felles for de to alternativene går nær tettbygde områder i Mjøndalen, Loesmoen og sentrum. Nordre korridor følger eksisterende jernbane gjennom tettstedet Steinberg. Det er kort avstand til skole, barnehage og idrettsanlegg, og atkomstveiene til disse krysser dagens jernbane. Søndre korridor går utenom Steinberg og dagens Steinberg stasjon, og isteden gjennom landbruksområder med spredt boligbebyggelse. Det er stor avstand til skoler og barnehager og felles utendørs oppholdsområder. Friluftslivs- og fritidsinteresser er knyttet til Kilen, Loesdalselva og en flystripe for motor-, seil- og mikrofly i. Felles strekning ut fra Mjøndalen innebærer beslag av deler av boligeiendommer, og kan medføre innløsing av boliger. Bebyggelsen på Loesmoen og øst for stasjon, samt et planlagt nytt boligområde i Sementveien, vil ikke bli berørt av arealbeslag. Generelt for felles strekning og begge korridorer er at boligene som ligger nærmest jernbanen i utgangspunktet vil være mer utsatt for støy enn tidligere. Støyreduserende tiltak vil som nevnt avbøte denne effekten, og eventuelt forbedre situasjonen for boliger nær eksisterende jernbane, hvor slike tiltak ikke har vært gjennomført tidligere. Støyskjermer og støyvoller vil kunne begrense utsikten, og kunne oppleves som visuelt negative. Nordre korridor går tvers gjennom tettstedet Steinberg, og boliger vil måtte innløses. Haftornveien må legges om, og planovergangen ved Haftornveien, samt planovergangen og gangbrua på Steinberg

6 6 av 57 stasjon, vil erstattes med en ny undergang som vil betjene hele området. Dette vil innebære ulemper for flere av beboerne, som får lengre vei til stasjonen og til Steinberg skole. Planlagt bru over E134 og Loeselva vil bli visuelt dominerende sett fra bebyggelsen på Loesmoen. Brukonstruksjonen vil også forringe Loeselvas verdi for friluftsliv, som følge av visuelle og i mindre grad, støymessige konsekvenser. Nordre korridor berører for øvrig en tursti langs Kilen (øst for Steinberg), som blant annet fører ned til gang- og sykkelveien langs Drammenselva. Turstien vil fjernes/stenges i anleggsperioden, og bør reetableres når området er istandsatt, slik at ferdselen kan fortsette som før. Søndre korridor vil i liten grad berøre boligbebyggelse, men to gårdstun og to eneboliger på Nedberg vil bli liggende nokså tett opp til den nye jernbanen. Dobbeltsporet vil medføre beslag av deler av eiendommene. Bruen over Loeselva og E134 vil plasseres i noe større avstand fra bebyggelsen, men berører friluftslivsopplevelsen på samme måte som i nordre korridor. Korridoren krysser flystripen i, og fortsatt aktivitet vil være umulig. Avbøtende tiltak Støyreduserende tiltak, som for eksempel støyvoller eller støyskjermer, bør ha en utforming og plassering som er tilpasset landskap, solforhold og bebyggelse, av hensyn til beboernes trivsel. Nye planfrie kryssinger i områder med mye gang- og sykkeltrafikk bør legges til rette for myke trafikanter. Dersom ekspressykkelveien mellom Gulskogen og Mjøndalen legges parallelt med jernbanen, vil det være fordelaktig om denne kan følge jernbanens driftsvei på utsiden av gjerdet, slik at arealbeslag, reisetid og barrierevirkninger begrenses. I nordre korridor bør en reetablere turstien mellom Kilen og jernbanen, og det bør i tillegg vurderes å opprette en vegetasjonsskjerm mellom stien og jernbanen. Sammenstilling av konsekvenser På strekningen Gulskogen-Mjøndalen medfører dobbeltsporet et arealinngrep som vil påvirke boligbebyggelsen innenfor delområdene Gulskogen-Pukerud og Ytterkollen-Mjøndalen. Dette er felles for de tre korridorene. Felles for korridorene er også at friluftslivsområder, offentlige/felles møtesteder og andre uteområder i liten grad blir berørt. Konsekvensgraden for delområdet Langum-Narverud-Daler er ulik i de tre korridorene, men forskjellen er ikke stor nok til å være utslagsgivende ved sammenstilling av konsekvensene. Konsekvensen vurderes samlet sett som middels negativ for både indre, midtre og ytre korridor. Innenfor delområdet Langum-Narverud-Daler berører indre, midtre og ytre korridor boligbebyggelsen i ulik grad. Ytre korridor berører boligeiendommer i størst grad, og har størst negativ konsekvens for dette delområdet. Ytre korridor rangeres derfor som nr. 3. Endringen sammenliknet med dagens situasjon er større for boligbebyggelsen nær indre korridor enn for boligbebyggelsen nær midtre korridor. Indre korridor rangeres derfor som nr. 2, og midtre korridor som nr. 1. Nordre korridor berører delområdet Steinberg i stor grad, med negative konsekvenser både for boligbebyggelse og for vei- og stinett som fungerer som atkomst til både skoler, viktige servicetilbud og friluftslivsområder. Inngrepene i dette delområdet berører flest mennesker direkte, og konsekvensen for Steinberg veier derfor tyngst i sammenstillingen. De øvrige delområdene er vektet likt. Søndre korridor berører ikke Steinberg, og går isteden gjennom områder med spredt bebyggelse på det meste av strekningen. De negative konsekvensene for nærmiljø og friluftsliv er begrensede i de fleste delområdene. Det vurderes ikke å være grunnlag for å vekte delområdene ulikt i søndre korridor. Samlet sett vurderes konsekvensen for nordre og søndre korridor som henholdsvis stor negativ og middels negativ. Nordre korridor er vurdert å ha klart større negative konsekvenser for nærmiljø enn søndre korridor, og arealinngrepet som berører bebyggelsen i Steinberg sentrum ble vurdert som utslagsgivende for konsekvensgraden. Nordre korridor påvirker også friluftslivsområder i større grad enn søndre korridor. Nordre korridor er rangert som nr. 2, og søndre korridor som nr. 1. stasjon Det ligger en god del boligbebyggelse langs Vestfosselva, Rv35 og Strømshauggata, nær stasjon og planlagt vendespor. Utvidelsen til dobbeltspor og etablering av vendespor medfører arealbeslag, og i mindre grad støymessige og visuelle virkninger som vil påvirke boligeiendommer, og konsekvensen er vurdert som middels negativ.

7 7 av 57 Anleggsfasen Direkte/indirekte arealbeslag, støy, vibrasjoner, luftforurensning, visuelle virkninger, redusert tilgjengelighet og trafikkutfordringer vil medføre betydelig ulemper for nærmiljø og friluftsliv, og i tilfeller også påvirke trivsel og livskvalitet i stor grad. For å kunne redusere disse virkningene vil det være nødvendig å iverksette avbøtende tiltak, blant annet midlertidig støyskjerming og etablering av midlertidige atkomster som er trygge og sikre for myke trafikanter, spesielt barn og ungdom. Hensettingsanlegg Aktuelle områder for hensetting som vurderes i konsekvensutredningen ligger på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. To alternative lokaliseringer er vurdert: Gulskogen/Pukerud og Langum/Narverud. Mellom Gulskogen stasjon og Pukerud vurderes to løsningsvarianter; ett på nordsiden av korridoren og ett på sørsiden. I området Langum/Narverud vurderes tre varianter, avhengig av aktuelt korridoralternativ (indre, midtre eller ytre korridor). Løsningsvarianten Gulskogen/Pukerud nord vil beslaglegge Stormoen gård med ridebaner og et lokalt viktig friluftslivstilbud vil gå tapt. Avstanden til eksisterende og planlagt boligbebyggelse på Gulskogen vest, Kleggen og Pukerud er kort, og de visuelle virkningene vil være betydelige, da et hensettingsanlegg er arealkrevende. Det vil også være støymessige konsekvenser, som følge av togtrafikk til og fra, samt aktivitet på anlegget. Varianten Gulskogen/Pukerud sør vil medføre innløsing av fire boliger på Kleggen, og ligge nær boliger på Gulskogen vest, Kleggen og Pukerud. Dessuten vil deler av et større areal som er avsatt til fremtidig boligbebyggelse (inkludert lekeplass, friområde og barnehage) bli beslaglagt, og varianten vil sette en stopper for videre byutvikling på Gulskogen vest/kleggen. Visuelle og støymessige virkninger vil være de samme som i nordre variant. Variant Langum/Narverud indre medfører inngrep i boligeiendom, og plasseres svært nær boligbebyggelse i Langumveien. Et hensettingsanlegg vil være visuelt dominerende sett fra bebyggelsen på Narverud og Langum, og støy fra anlegget vil kunne virke forstyrrende. Midtre variant innebærer inngrep i den samme boligeiendommen som variant indre. Det vil være litt større avstand til boligene i Langumveien, men de visuelle og støymessige virkningene vil være de samme. Ytre variant innebærer inngrep i to boligeiendommer ved Øvre Eikervei på Langum. Hensettingsområdet ligger for øvrig nær bebyggelsen langs Øvre Eikervei, som vil bli utsatt for visuelle og støymessige virkninger. Sammenstilling av konsekvenser Areabeslaget innebærer i samtlige varianter inngrep i boligeiendommer. I tillegg vil de støymessige og visuelle virkningene være merkbare i nærmiljøet. Variantene av hensettingsalternativ Gulskogen/Pukerud berører de største verdiene, og er gitt middels til stor negativ konsekvens, mens variantene av alternativ Langum/Narverud er gitt middels negativ konsekvens. Rangeringen av variantene er først og fremst foretatt på bakgrunn av antall boligeiendommer som blir direkte berørt av arealbeslag. Arealinngrep som berører planlagt bebyggelse, samt støymessige virkninger er også tillagt en viss vekt. Gulskogen/Pukerud sør beslaglegger flere boligeiendommer enn Gulskogen/Pukerud nord, i tillegg til deler av et område avsatt til fremtidig bebyggelse, og variantene rangeres som henholdsvis 5 og 4. Langum/Narverud ytre berører flere boligeiendommer enn indre og midtre, og rangeres som nr. 3. Langum/Narverud indre og midtre er temmelig like, men den noe kortere avstanden mellom enkelte boliger og hensettingsområdet i midtre variant gjør at Langum/Narverud indre rangeres som nr. 2 og Langum/Narverud midtre som nr. 1.

8

9 9 av 57 1 INNLEDNING 1.1 Hensikt Denne rapporten inneholder beskrivelse og vurderinger for temaet nærmiljø og friluftsliv for alternative korridorløsninger for etablering av dobbeltsporet jernbane mellom Gulskogen og. Rapporten er utarbeidet i forbindelse med kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for dobbeltspor på strekningen Gulskogen Beskrivelse av prosjektet Det er i dag enkeltspor på jernbanestrekningen mellom Gulskogen og. Denne strekningen ble opprinnelig etablert som en smalsporet bane, og åpnet i 1866 som en del av Randsfjordbanen. Banen ble ombygd til normalspor i Delstrekningen Gulskogen- ligger i dag på Sørlandsbanen og har en gjennomsnittshastighet på 75 km/t for persontog. Tilstand på overbygning er generelt god og banen er godt vedlikeholdt. Det er behov for å etablere infrastrukturtiltak for å øke jernbanens kapasitet mellom Drammen og på Sørlandsbanen. Utredningen «Fremtidig areal- og sporbehov i Nedre Buskerud» konkluderer med behov for dobbeltspor på strekningen for å kunne kjøre to regiontog i timen (fire på sikt), ett togpar i timen for fjerntog, samt doblet kapasitet for gods. Strekningen skal planlegges for en hastighet på 160 km/t og 100 km/t gjennom stasjonene. Det skal være mulighet for forbikjøring av 750 meter lange godstog på stasjon. Figur 1 viser planområdet for dobbeltspor Gulskogen- i henhold til fastsatt planprogram. Figur 1: Planområdet (Kartgrunnlag: Geovekst).

10 10 av Korridoralternativer Alle korridoralternativene omfatter nødvendig midlertidig anleggsareal (til riggområder og anleggsdrift) og permanent driftsareal for jernbanen. Gulskogen-Mjøndalen Fra Gulskogen frem til Pukerud følger alle korridoralternativene dagens linjeføring (se Figur 2). Fra Pukerud frem mot Ryggkollen er det tre alternative korridorer: 1. En indre korridor som følger foten av Strykenåsen (også kalt Strømsåsen i Drammen) frem mot Ryggkollen. Denne korridoren går i miljøkulvert i en strekning på ca. 400 m. 2. En midtre korridor som følger dagens linjeføring frem mot Ryggkollen. 3. En ytre korridor som dreier av fra dagens linjeføring og går parallelt med Fv28 frem mot Ryggkollen. Fra Ryggkollen er det ett korridoralternativ inn mot Mjøndalen stasjon. Figur 2: Korridoralternativer på delstrekningen Gulskogen-Mjøndalen. Mjøndalen- Fra Mjøndalen stasjon og videre frem til området ved krysset E134 x Steinbergveien er det ett korridoralternativ som følger eksisterende linjeføring. Herfra er det to korridoralternativer (se Figur 3): 1. En nordre korridor som følger dagens linjeføring gjennom Steinberg. Alternativet omfatter en variant med stasjon på Steinberg og en uten stasjon. 2. En søndre korridor som går gjennom jordbruksarealene på sørsiden av E134. Nordre korridor, som går gjennom Steinberg, dreier av sørover fra eksisterende spor rett før Loesmoen, krysser Loeselva to ganger før den kommer inn på stasjon. Søndre korridor krysser eksisterende flystripe ved Loesmoen før den kommer inn på stasjon. Figur 3: Korridoralternativer på delstrekningen Mjøndalen-.

11 11 av Stasjonsområder Stasjonene Gulskogen, Mjøndalen og ligger fast og skal ikke flyttes fra nåværende lokalisering. For stasjonsområde (se Figur 4) skal det sikres tilstrekkelig areal til nødvendig spor og publikumstilgang til plattformer. Stasjonsområdet på Mjøndalen vurderes i prosjektet «Knutepunktsutvikling Mjøndalen» og i reguleringsplanarbeid for Mjøndalen stasjon. Konsekvenser for Steinberg stasjon vurderes sammen med øvrige konsekvenser for delstrekningen Mjøndalen-. Figur 4: stasjon (Kartgrunnlag: Norgeskart.no).

12 12 av Nullalternativet Sammenligningsgrunnlaget i konsekvensutredningen er et nullalternativ. Nullalternativet representerer forventet utvikling gitt at tiltaket ikke gjennomføres. Det tas utgangspunkt i nåværende jernbanetrafikk på dagens jernbanespor med ordinært vedlikehold og drift. Steinberg stasjon, som i dag driftes som en prøveordning, inngår i Nullalternativet. Figur 5 og Figur 6 viser dagens jernbanelinje henholdsvis på delstrekningene Gulskogen-Mjøndalen og Mjøndalen-. Figur 5: Nullalternativet på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Figur 6: Nullalternativet på strekningen Mjøndalen-.

13 13 av 57 2 METODE 2.1 Generelt om konsekvensutredningen Konsekvensutredningen bygger på Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyser (Håndbok V712 [1]), tilpasset kommunedelplannivået. Utredningen omfatter ikke nedleggelse av eksisterende spor der det kan være aktuelt. Før en kommer frem til en anbefaling, skal også alternativenes måloppnåelse vurderes. Sammenstillingen er en systematisk sammenligning med vurdering av fordeler og ulemper ved de aktuelle korridorene. Beregning av prissatte konsekvenser gir grunnlag for rangering av de ulike korridoralternativenes samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Dette gjøres ved å beregne kostnader og nytte for transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig. Det gjøres også beregninger av støy og luftforurensing i forhold til grenseverdier for støy- og luftkvalitet. Tre begreper står sentralt når det gjelder vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser: 1. Verdi. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. 2. Omfang. Med omfang menes en vurdering av hvordan og i hvilken grad et område påvirkes. 3. Konsekvens. Med konsekvens menes fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til Nullalternativet. Konsekvens fremkommer ved sammenstilling av områdets verdi og omfanget av påvirkning på området. Verdi vurderes på en tre-punkts skala (liten - middels - stor): n Stor Verdivurderingen baseres på fagtradisjoner og overordnete, nasjonale føringer. Hensikten er å skille mellom verdifulle og mindre verdifulle delområder. Forvaltningsprioritet og bevaringsstrategi er en del av verdibegrepet. I verdivurderingene er det verdiene i sammenligningsåret i nullalternativet som legges til grunn. Omfang vurderes på en skala fra stort til stort omfang: Litt Intet Litt Med konsekvens menes de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til nullalternativet. Konsekvensgraden for et alternativ fremkommer ved å sammenstille verdi og omfang. Dette gjøres etter konsekvensviften i Figur 7. Konsekvensvurderingen angis på en ni-delt skala fra meget stor negativ til meget stor positiv konsekvens. Konsekvensvurderingen består av tre trinn for hvert fagtema: 1. Vurdering av konsekvens for hvert delområde. 2. Sammenstilling av konsekvens for hvert alternativ. 3. Rangering av alternativene. Deretter skal den samlede konsekvensen for alle ikke-prissatte tema vurderes: 1. Sammenstilling av konsekvens for hvert alternativ. 2. Samlet rangering av alternativene.

14 14 av 57 Eventuelle avbøtende tiltak som vil ha betydning for valg av alternativ, skal beskrives, men ikke inngå i konsekvensvurderingen. Dersom det er knyttet større usikkerhet til vurderingen av noen av alternativene enn andre, skal dette beskrives [1]. Figur 7: «Konsekvensviften» - konsekvensgrad ved sammenstilling av verdi og omfang. Konsekvens vurderes på en skala fra meget stor negativ til meget stor positiv konsekvens: Meget stor Stor n Ubetydelig n Stor Meget stor negativ negativ negativ negativ positiv positiv positiv positiv Utredning av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv I planprogrammet stilles det følgende krav til utredningen av temaet nærmiljø og friluftsliv: Nærmiljø og friluftsliv Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø, bomiljø inklusive. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Utredningstemaet belyser tiltakets virkninger for beboere og brukere av nærområdene, med fokus på barn og unges ferdsels- og oppholdsområder. Eksisterende kunnskapsgrunnlag i form av gjeldende arealplaner, tidligere gjennomførte utredninger, planprosesser og andre registreringer vil danne utgangspunkt for kontakt med ressurspersoner i kommunen og behov for eventuell befaring. Kunnskap om nærmiljø og friluftsliv vil også kunne innhentes fra lokale interesseorganisasjoner og ressurspersoner. Følgende punkter utredes: 1. Tiltakets influensområde beskrives, og verdier og sårbarhet vurderes.

15 15 av Bebyggelsen som blir berørt av tiltaket kartlegges, og omfanget av innløsing av boliger i reguleringsplanfasen stipuleres. 3. Tiltakets øvrige konsekvenser i anleggs- og driftsfasen vurderes, herunder direkte og indirekte arealbeslag/arealdisponeringer, barrierevirkninger, visuelle virkninger, trafikksikkerhet og støy. 4. Andre temaer som blir svart ut er tilgjengelighet for alle, helsemessige aspekter, barn og unges oppvekstsvilkår, samt forebygging av kriminalitet. 5. Det gis forslag til avbøtende tiltak. Arbeidet med utredningen har vært gjennomført i tråd med kravene i planprogrammet og metoden i håndbok V712, og på følgende måte: Informasjonsinnhenting Se omtalen under Datagrunnlag. Registreringskategorier og inndeling i delområder De vurderte korridorene er delt inn i geografisk avgrensede delområder som omfatter flere ulike registreringskategorier. Inndelingen i delområder er en forenkling vurdert som hensiktsmessig for fagtemaet nærmiljø og friluftsliv, da de ulike registreringskategoriene ofte overlapper hverandre. Valgt detaljeringsnivå bidrar til å få frem ulikhetene mellom de vurderte korridorene, slik at vurderingene blir beslutningsrelevante. Vurdering av verdi, omfang og konsekvens Vurderingen er foretatt i henhold til kriteriene i håndbok V712 (se Tabell 1). Vurdering av avbøtende tiltak I denne utredningen er det gitt en beskrivelse av konkrete avbøtende tiltak og hvordan disse vil kunne endre konsekvensen for det aktuelle delmiljøet og de enkelte brukergruppene. Vurdering av behov for oppfølgende undersøkelser Det er ikke vurdert å være behov for nærmere undersøkelser før gjennomføring av tiltaket.

16 16 av 57 Tabell 1: Kriterier for verdivurdering av nærmiljø og friluftsliv [1]. 2.3 Datagrunnlag Konsekvensutredningen har tatt utgangspunkt i foreliggende kunnskap i form av relevante arealplaner, temakart og tidligere utredninger. Det er videre innhentet informasjon fra berørte kommuner. Planområdet er i tillegg befart av utreder for innhenting av nødvendig tilleggsinformasjon. Datagrunnlaget vurderes som tilstrekkelig, og det vurderes som nevnt ikke å være behov for supplerende undersøkelser.

17 17 av 57 3 DAGENS SITUASJON 3.1 Delstrekning Gulskogen-Mjøndalen Gulskogen-Pukerud På Gulskogen ligger det en del boligbebyggelse nær dagens Sørlandsbane, både eneboliger og to- og firemannsboliger. Gulskogen er et område i vekst, og det foreligger også planer om fortetting av bebyggelsen på begge sider av jernbanen. Nord for Gulskogen stasjon ligger det et stort transformasjonsområde for byutvikling [2], og skog- og landbruksområdet fra Gulskogen vest til et stykke forbi Pukerud er avsatt til fremtidig boligutbygging (boligområdet Pukerud/Stormoen/Kleggen) [2], se Figur 8. Utbyggingen er allerede påbegynt i den sørøstlige delen, og det er planlagt en ny veiforbindelse fra Skogliveien og under Sørlandsbanen til Fv28 (Øvre Eikervei), som er en viktig forbindelse mellom Drammen, Mjøndalen og. Øvrige bebygde områder Både Rødskog skole, Gulskogen skole, Gulskogen barnehage, Kjerraten barnehage og Gulskogen senter ligger innenfor delområdet. Offentlige/felles møtesteder og andre uteområder Gulskogen idrettspark ligger rett nord for Gulskogen senter og jernbanen, og det ligger en ball-løkke ved Skogliveien, nær Kjerraten barnehage. I tillegg er det regulert inn både friområde, lekeplass og barnehage i reguleringsplan for boligområdet Pukerud/Stormoen/Kleggen. På Stormoen gård på Gulskogen vest er det et aktivt ridemiljø, med ridebane og hestebeiter både nord og sør for jernbanen. Det foregår også ridning på skogsbilveiene som krysser jernbanen. Lokalbefolkningen har Strømsåsen som nærmeste utfartsområde, og flere av stiene som går opp til det populære turmålet Vannverksdammen krysser jernbanen, se Figur 8 og Figur 9. De nedre delene av skogområdet benyttes først og fremst av lokalbefolkningen. Vei- og stinett for gående og syklende Baker Thoens allé og Rødgata går i undergang under jernbanen, og er blant annet mye benyttet som skoleveier og atkomstveier til Gulskogen senter, se Figur 8. Veiene er tilrettelagt for gang- og sykkeltrafikk. For øvrig vises det til omtalen av gang- og sykkelveien parallelt med Fv28 under avsnitt

18 18 av 57 Figur 8: Temakart for delstrekning Gulskogen-Mjøndalen. Illustrasjon: Norconsult Langum-Narverud-Daler I området Langum-Narverud-Daler er boligbebyggelsen mer spredt, og består av gårdsbruk og eneboliger i mindre boligfelt eller klynger. Beboerne må krysse jernbanen for å komme seg til henholdsvis Fv28 (Øvre Eikervei/Drammensveien) i nord og skogområdene i sør. Det finnes flere krysningspunkter i de nevnte områdene; for det meste planoverganger, men også bruer og underganger, se Figur 8 og Figur 9. Offentlige/felles møtesteder og andre uteområder Ytterkollen idrettsplass ligger rett nord for Fv28. De nedre delene av Strykenåsen benyttes som turområde av lokalbefolkningen på Langum-Narverud- Daler, og flere av stiene og veiene fra boligområdene og opp til skogen krysser jernbanen. En av forbindelsene til turveien Mariskoveien, som går mellom Konnerud og Ryggkollen, krysser jernbanen ved Narverud (se Figur 8 og Figur 9).

19 19 av 57 Figur 9: Undergangen ved Narverud. Foto: Norconsult. Vei- og stinett for gående og syklende En mye benyttet ferdselsåre for myke trafikanter følger Fv28 (Øvre Eikervei og Drammensveien) Det er gang- og sykkelvei kun på deler av strekningen, men dette planlegges etablert langs hele strekningen etter hvert. Gang- og sykkelveien knytter seg til det lokale gang- og sykkelveinettet på Gulskogen og Mjøndalen (se Figur 8), og fungerer blant annet som skolevei og forbindelse til sentrumsområder. Som følge av befolkningsveksten i Buskerudbyområdet, og det derav økte presset på transportsystemet, anbefaler transportetatene i forslag til Nasjonal transportplan bygging av ny ekspressykkelvei mellom Gulskogen og Mjøndalen. Det pågår et forprosjekt som ser på ulike traseer, og sykkelveien kan bli lagt parallelt med den nye dobbeltsporede jernbanen. Jernbanens driftsvei vil da benyttes, dersom det er mulig. Veien skal ha to felt med eget fortau, og tilrettelegges for sykling i en hastighet på km/t [3] Ytterkollen-Mjøndalen Fra Ytterkollen og vestover mot Mjøndalen er det tett boligbebyggelse, for det meste eneboliger. En del boliger på Ytterkollen og i Mjøndalen befinner seg nær Sørlandsbanen. Øvrige bebygde områder Mjøndalen kirkegård grenser til jernbanen i sør. Ved Drammensveien, rett sør for jernbanen, ligger Rosendal skole; en privat grunnskole med litt over hundre elever fordelt på klassetrinn (se Figur 8). Dagens jernbane går nær den opparbeidede strandsonen langs Drammenselva på en kortere strekning mellom Ytterkollen og Mjøndalen sentrum. Strandsonen er mye benyttet både til gåturer, sykkelturer og generell rekreasjon, og det foregår fisking og bading i elva i sesongen. Jernbanen går i bru over en gangvei som fungerer som atkomst til strandsonen og gang- og sykkelveien gjennom denne (se Figur 8 og Figur 11). Vei- og stinett for gående og syklende En mye benyttet ferdselsåre for myke trafikanter følger Fv28 (Drammensveien) og E134 i Drammenselvas strandsone (jfr. omtalen av Fv28 i avsnitt 3.1.2). Det er gang- og sykkelvei kun på deler av

20 20 av 57 strekningen, men også her er dette planlagt etablert. Gang- og sykkelveien knytter seg til det lokale gang- og sykkelveinettet i Mjøndalen, se Figur 8 og Figur 10, og fungerer blant annet som skolevei og atkomst til sentrumsområdene [4]. Det vises for øvrig til omtalen av ny ekspressykkelvei i avsnitt Figur 10: Gang- og sykkelveien parallelt med E134 knytter seg til det lokale gang- og sykkelveinettet i Mjøndalen. Her forbindelse fra E134 og under jernbanen i retning Rosendal skole og Mjøndalen sentrum. Foto: Norconsult. Figur 11: Gang- og sykkelveiforbindelse til blant annet Drammenselvas strandsone. Foto: Norconsult.

21 21 av Delstrekning Mjøndalen Mjøndalen vest Jernbanen går gjennom tettbebyggelse i vestre del av Mjøndalen sentrum, og boligene befinner seg på sørsiden. Boligbebyggelsen nær jernbanen består for det meste av eneboliger. I Nedre Eiker kommunes reguleringsplan for flomsikring legges det opp til et turveidrag langs bekken Evja. Kommunen ønsker at turveidraget skal kobles til gang- og sykkelvei/turvei på nordsiden av jernbanen, ved Evjas utløp. Flomsikringsplanen er under arbeid. Vei- og stinett for gående og syklende Det er flere veier med mye gang- og sykkeltrafikk innenfor delområdet, som også fungerer som atkomst til skoler og viktige servicetilbud i Mjøndalen sentrum. Noen av disse er også tilrettelagt for slik trafikk. Figur 12: Temakart for delstrekning Mjøndalen-. Illustrasjon: Norconsult Nedberg-Skistad Boligfelt og boligbebyggelse Delområdet er i hovedsak et landbruksområde med spredt boligbebyggelse, i hovedsak eneboliger og gårdsbruk. Vei- og stinett for gående og syklende Nedbergkollveien og Øvre Skistadvei er en mye brukt gang- og sykkelveiforbindelse mellom Mjøndalen og Steinberg.

22 22 av Steinberg Jernbanen går gjennom tettbebyggelsen på Steinberg, og det ligger boliger på begge sider. Dette er for det meste eneboliger. Øvrige bebygde områder Steinberg skole med 170 elever fra 1. til 6. trinn ligger i Tunveien rett nord for jernbanen, og Steinberg barnehage befinner seg like sør for stasjonsområdet. Offentlige/felles møtesteder og andre uteområder Nær grensen mot Øvre Eiker finnes det to idrettsanlegg, på hver sin side av jernbanen (se Figur 12). Anleggene benyttes av lokalbefolkningen i Steinberg og. Det går en sti langs jernbanen forbi Kilen og under jernbanebrua øst for Steinberg og E134, som er en forbindelse til rekreasjonsområder og gang- og sykkelvei langs Drammenselva (se Figur 12). Stien blir også brukt som snarvei av gående, da alternativet er å gå vestover til plankryssingen mellom Haftornveien og Steinbergveien [5]. Kilen er foreslått regulert til friområde i reguleringsplan for Haftornveien/Kilen, og reguleringsplanen er under arbeid [5]. Det kan for øvrig nevnes at det settes ut ørret i Kilendammen. Figur 13: Stien under jernbanen ved Steinberg. Foto: Norconsult. Det bør i tillegg nevnes at Nedre Eiker har et mål om å danne en sammenhengende "blågrønn" struktur fra Drammenselva og opp mot marka. Den blågrønne strukturen skal være godt tilrettelagt for friluftsliv og rekreasjon [6]. Vei- og stinett for gående og syklende Det er i dag betydelig gang- og sykkeltrafikk langs Steinbergveien, men strekningen har ikke egen gang- og sykkelvei. Nedre Eiker kommune planlegger å utbedre og etablere ny infrastruktur som favoriserer gående, syklende og kollektivreisende i og mellom sentrumsområdene og langs skoleveiene.

23 23 av 57 Jernbanekryssingene i området fungerer som atkomst til skole, barnehage og idrettsanlegg. Planovergangen mellom Haftornveien og Steinbergveien samt gangbrua over stasjonsområdet på Steinberg er mye benyttede forbindelser Loesmoen På Loesmoen ligger det relativt tett boligbebyggelse på nordsiden av jernbanen. Bebyggelsen består i av både eneboliger, tomannsboliger og firemannsboliger. På jordene fra Loesmoen og opp mot skogområdene rundt går det skiløyper, som tidligere var mye brukt, da man kunne krysse jernbanen i planovergang [7]. Planovergangen er fjernet av sikkerhetsmessige årsaker. Loeselva benyttes til kano-/kajakkpadling, avhengig av vannføring [7], og det finnes flere fiskeplasser langs Loeselva, nær flystripen i. Figur 14: Loeselva nær flystripen i. Foto: Norconsult. Vei- og stinett for gående og syklende Det er i dag gang- og sykkeltrafikk langs Loesmoveien, som er en gjennomfartsvei i området. Strekningen har ikke egen gang- og sykkelvei. Annet En flystripe for seil-, motor- og mikrofly ligger inntil E134, like ved Eiker Kjøpesenter i, og drives av Drammen flyklubb på toårig konsesjon. I tilknytning til flystripen er det klubbhus og hangarer for seil- og motorfly, og private fly står også parkert der. Flystripen kan benyttes av både medlemmer og gjester. For øvrig kan nevnes at flyklubben har skoletillatelse for motor-, seil- og mikrofly.

24 24 av 57 Figur 15: Flystripen i. Foto: Norconsult.

25 25 av øst Øst for stasjon ligger det boliger på begge sider av jernbanen (se Figur 12). Boligbebyggelsen består i av alt fra mindre eneboliger og rekkehus til leilighetsbygg med store opparbeidede fellesarealer. Det er planlagt opptil 60 nye leiligheter i et tidligere industriområde i Sementveien i Øvre Eiker kommune, ikke langt fra jernbanen. Figur 16: Området i Sementveien der det er planlagt nye leiligheter. Foto: Norconsult. Vei- og stinett for gående og syklende Foruten Loesmoveien er det flere veier med mye gang- og sykkeltrafikk innenfor delområdet, som også fungerer som atkomst til skoler og viktige servicetilbud i sentrum. De fleste av disse har imidlertid ikke spesiell tilrettelegging for slik trafikk. 3.3 stasjon Det ligger boligbebyggelse langs Vestfosselva, Rv35 og Strømshauggata. Bebyggelsen består av både eneboliger og tomannsboliger. Øvrige bebygde områder Området rundt stasjon har en rekke servicetilbud og mange har sin arbeidsplass i nærheten. ungdomsskole og Eiker videregående skole ligger i kort avstand fra stasjonen. Vestfosselva benyttes til fiske og kano-/kajakkpadling [7], i hovedsak av lokale. Vei- og stinett for gående og syklende En gang- og sykkelveiforbindelse mellom Frognesveien og Støperiveien går under stasjonsområdet. Denne benyttes blant annet mye av skoleelever. Rådhusgata og Rv35, som er hovedatkomster til skolene og til sentrum, er tilrettelagt for gang- og sykkeltrafikk.

26 26 av 57 Figur 17: Boligbebyggelse nær eksisterende jernbane vest for stasjon. Foto: Norconsult.

27 27 av 57 4 VERDI 4.1 Gulskogen-Mjøndalen De tre korridorene berører de samme delområdene, men ordlyden i tabellen for delområde Langum- Narverud-Daler varierer noe fra korridor til korridor, som følge av korridorens beliggenhet i forhold til gang- og sykkelveier, turområder osv. I det følgende gis en vurdering av de ulike registreringskategorienes verdi innenfor hvert delområde på strekningen Gulskogen-Mjøndalen, og på bakgrunn av dette en vurdering av delområdets samlede verdi for nærmiljø og friluftsliv. Verdiene knyttet til hver registreringskategori er vurdert på bakgrunn av kriteriene i håndbok V Indre korridor Gulskogen-Pukerud Tabell 2: Verdier innenfor delområde Gulskogen-Pukerud. Delområde Beskrivelse Verdi Øvrige bebygde områder Offentlige/felles møtesteder og andre uteområder Vei- og stinett for gående og syklende Samlet verdi: Det er relativt høy tetthet av boliger, med nærhet til viktige servicetilbud, turområder og fellesområder for lek og samvær. Det er planlagt ny boligbebyggelse innenfor delområdet Det ligger både skoler, barnehager og handlesenter innenfor delområdet. Det ligger idrettsanlegg og ball-løkke innenfor delområdet, og både friområde, lekeplass og barnehage er lagt inn i reguleringsplan for nytt boligområde. Det foregår ridning på Stormoen gård, og det er kort og lett atkomst til turområder i Strømsåsen. Friluftslivsområdene/tilbudet benyttes hyppig, og i hovedsak av lokale. Det finnes flere gang- og sykkelveier i området med høy bruksintensitet, og funksjon som skolevei for barn og ungdom. Stor Stor Stor n Stor

28 28 av 57 Langum-Narverud-Daler Tabell 3: Verdier innenfor delområde Langum-Narverud-Daler. Delområde Beskrivelse Verdi Offentlige/felles møtesteder og andre uteområder Vei- og stinett for gående og syklende Samlet verdi: Bebyggelsen er spredt, men boligområdet har kvaliteter som landlige omgivelser og umiddelbar nærhet til turområder. Det ligger et idrettsanlegg et stykke sør for området. Det er kort og lett atkomst til turområder i Strykenåsen. Friluftslivsområdene/tilbudet benyttes hyppig, og i hovedsak av lokale. Fv28 er mye benyttet som gang- og sykkelvei, og har en viktig funksjon som skolevei for barn og ungdom. Avstanden fra boligområdet til Fv28 er relativt kort. n/middels Stor n Stor Ytterkollen-Mjøndalen Tabell 4: Verdier innenfor delområde Ytterkollen-Mjøndalen. Delområde Beskrivelse Verdi Det er relativt høy tetthet av boliger, med nærhet til turområder, /stor sentrumsområder og viktige servicetilbud. Øvrige bebygde områder Mjøndalen kirkegård og Rosendal skole ligger innenfor delområdet Stor Vei- og stinett for gående og syklende Samlet verdi: Strandsonen langs Drammenselva/Drammenselva er et populært utfartområde med stor bruksintensitet. Friluftslivsområdet benyttes hovedsak av lokale, men har også regional bruk. Det finnes flere gang- og sykkelveier i området med høy bruksintensitet, og funksjon som skolevei for barn og ungdom. Stor Stor n Stor

29 29 av Midtre korridor Gulskogen-Pukerud Det vises til avsnitt Langum-Narverud-Daler Tabell 5: Verdier innenfor delområde Langum-Narverud-Daler. Delområde Beskrivelse Verdi Offentlige/felles møtesteder og andre uteområder Vei- og stinett for gående og syklende Samlet verdi: Bebyggelsen er spredt, men boligområdet har kvaliteter som landlige omgivelser og nærhet til turområder. Det ligger et idrettsanlegg sør for området. Det er kort og lett atkomst til turområder i Strykenåsen. Friluftslivsområdene/tilbudet benyttes hyppig, og i hovedsak av lokale. Fv28 er mye benyttet som gang- og sykkelvei, og har funksjon som skolevei for barn og ungdom. Avstanden fra boligområdene til Fv28 er kort. n/middels Stor n Stor Ytterkollen-Mjøndalen Det vises til avsnitt Ytre korridor Gulskogen-Pukerud Det vises til avsnitt

30 30 av 57 Langum-Narverud-Daler Tabell 6: Verdier innenfor delområde Langum-Narverud-Daler. Delområde Beskrivelse Verdi Offentlige/felles møtesteder og andre uteområder Vei- og stinett for gående og syklende Samlet verdi: Bebyggelsen er spredt, men boligområdet har kvaliteter som landlige omgivelser og nærhet til turområder. Det ligger et idrettsanlegg like sør for området. Det er relativt kort og lett atkomst til turområder i Strykenåsen. Friluftslivsområdene/tilbudet benyttes hyppig, og i hovedsak av lokale. Fv28 er mye benyttet som gang- og sykkelvei, og har funksjon som skolevei for barn og ungdom. Avstanden fra boligområdene til Fv28 er meget kort. n/middels Stor n Stor Ytterkollen-Mjøndalen Det vises til avsnitt Mjøndalen- De to korridorene berører begge delområdene Mjøndalen vest, Loesmoen og øst. Nordre korridor berører i tillegg delområde Steinberg, mens Søndre korridor berører delområde Nedberg- Skistad. I det følgende gis en vurdering av de ulike registreringskategorienes verdi innenfor hvert delområde på strekningen Mjøndalen-, og på bakgrunn av dette en vurdering av delområdets samlede verdi for nærmiljø og friluftsliv. Verdiene knyttet til hver registreringskategori er vurdert på bakgrunn av kriteriene i håndbok V Nordre korridor Mjøndalen vest Tabell 7: Verdier innenfor delområde Mjøndalen vest. Delområde Beskrivelse Verdi Vei- og stinett for gående og syklende Samlet verdi: Det er relativt høy tetthet av boliger, og bomiljøet har nærhet til viktige servicetilbud og sentrumsområder. Det foreligger planer om å etablere en tursti langs Evja, som en antar vil bli benyttet av lokalbefolkningen. Verdien er fremtidig. Det finnes flere gang- og sykkelveier i området med høy bruksintensitet, og funksjon som skolevei for barn og ungdom. /stor n/middels Stor n Stor

31 31 av 57 Steinberg Tabell 8: Verdier innenfor delområde Steinberg. Delområde Beskrivelse Verdi Det er høy tetthet av boliger på Steinberg, og bomiljøet har nærhet Stor til turområder og viktige servicetilbud. Øvrige bebygde områder Det finnes barnehage og skole innenfor delområdet. Stor Offentlige/felles møtesteder Nær grensen mot Øvre Eiker finnes det to idrettsanlegg, som har Stor og andre uteområder høy bruksfrekvens. Turstien langs Kilen og ned mot strandsonen ved Drammenselva Stor benyttes hyppig av lokalbefolkningen. Strandsonen er et svært populært utfartsområde som også har regional bruk. Loeselva blir tidvis benyttet til padling. Vei- og stinett for gående Det finnes flere gang- og sykkelveier i området, som har høy bruksintensitet Stor og syklende og funksjon som skolevei for barn og ungdom. Samlet verdi: n Stor Loesmoen Tabell 9: Verdier innenfor delområde Loesmoen. Delområde Beskrivelse Verdi Vei- og stinett for gående og syklende Annet Samlet verdi: Det er relativt høy tetthet av boliger, og bomiljøet har nærhet til sentrumsområder og viktige servicetilbud. Loeselva og Vestfosselva brukes til padling, og det finnes flere fiskeplasser langs Loeselva. Bruken er først og fremst lokal, og bruksintensiteten tidvis høy. Loesmoveien er en gjennomfartsvei med gang- og sykkeltrafikk. Flystripe og flyskole for seil-, motor og mikrofly med regelmessig aktivitet. /stor n Stor

32 32 av 57 øst Tabell 10: Verdier innenfor delområde øst. Delområde Beskrivelse Verdi Offentlige/felles møtesteder og andre uteområder Vei- og stinett for gående og syklende Samlet verdi: Det er relativt høy tetthet av boliger, og bomiljøet har nærhet til sentrumsområder og viktige servicetilbud. Felles oppholdsarealer rundt leilighetsbygg i området er tilrettelagt for lek og opphold, og fungerer som møtested. Det finnes flere gang- og sykkelveier i området med høy bruksintensitet, og funksjon som skolevei for barn og ungdom. /stor Stor n Stor Søndre korridor Mjøndalen vest Det vises til avsnitt Nedberg-Skistad Tabell 11: Verdier innenfor delområde Nedberg-Skistad. Delområde Beskrivelse Verdi Vei- og stinett for gående og syklende Samlet verdi: Bebyggelsen er spredt, men boligområdet har kvaliteter som landlige omgivelser og nærhet til turområder. Nedbergkollveien og Nedre Skistadvei binder Mjøndalen og Steinberg sammen, og har gang- og sykkeltrafikk. n/middels n Stor Loesmoen Det vises til avsnitt øst Det vises til avsnitt

33 33 av stasjon Tabell 12: Verdier innenfor delområde sentrum. Delområde Beskrivelse Verdi Det er relativt høy tetthet av boliger, med nærhet til friluftslivsområder, Stor sentrumsområder og viktige servicetilbud Øvrige bebygde områder Det finnes både ungdomsskole og videregående skole innenfor Stor delområdet Vestfosselva benyttes til fiske og padling av lokalbefolkningen Vei- og stinett for gående Det finnes flere gang- og sykkelveier i området med høy bruksintensitet, Stor og syklende og funksjon som skolevei for barn og ungdom. Samlet verdi: n Stor

34 34 av 57 5 OMFANG OG KONSEKVENS Bygging av det nye dobbeltsporet vil ha konsekvenser for nærmiljøet på strekningen mellom Gulskogen og. Det er en god del bebyggelse langs korridorene, og flere atkomstveier til både boliger, skoler, næringsområder og friluftslivsområder krysser dem. Ulemper i form av arealbeslag, støy, barrierevirkninger og visuelle virkninger vil forekomme både i driftsfasen (kapittel 5) og i anleggsfasen (kapittel 7). 5.1 Gulskogen-Mjøndalen Felles for de tre korridorene Gulskogen-Pukerud Omfang Utvidelsen til dobbeltspor innebærer ikke innløsing av boliger innenfor delområdet, men arealbeslaget påvirker flere eiendommer, som får jernbanen nærmere bolighuset enn tidligere. Deler av området som er avsatt til fremtidig boligbebyggelse vil bli beslaglagt, hvilket innebærer at antall boenheter som kan bygges i fremtiden reduseres noe. Økningen i togtrafikk vil ifølge støyberegningene medføre at eksisterende og planlagte boligområder nærmest jernbanen blir utsatt for mer støy enn tidligere (jfr. Fagrapport støy, [8]). Målet er å begrense støyen til omgivelsene mest mulig, ved gjennomføring av støyreduserende tiltak. Preventivt vedlikehold av skinnegangene og fornyelse av togstammen kan i seg selv redusere støyen. For at støyen skal ligge under gjeldende grenseverdier for flest mulig boliger vil støyreduserende tiltak som for eksempel støyskjermer eller støyvoller være aktuelt, avhengig av hvilken løsning som er best egnet for det enkelte området. Lokale støyreduserende tiltak vurderes for boliger som likevel blir utsatt for støy over grenseverdiene [8]. I områder hvor det ikke er gjennomført støyreduserende tiltak tidligere, kan man på denne måten oppnå et lavere støynivå etter utbygging. Støyvoller og støyskjermer vil imidlertid kunne begrense utsikten, og ha betydning for trivsel ved utendørs opphold, avhengig av plassering og utforming. Beplantede støyvoller kan visuelt sett virke mindre dominerende enn støyskjermer, men er samtidig mer arealkrevende. Øvrige bebygde områder Uteområdene knyttet til skoler og barnehager er i dag utsatt for togstøy over grenseverdiene. De vil på samme måte som boligområdene bli utsatt for mer støy, men i hvilken grad støybildet vil endres sammenlignet med dagens situasjon beror på den faktiske effekten av ulike støyreduserende tiltak. Offentlige/felles møtesteder og andre uteområder Bygging av dobbeltsporet medfører ikke beslag av arealer som benyttes til lek og utendørs opphold, eller som møteplasser. Når det gjelder støy vises det til omtalen under Øvrige bebygde områder. Man kjenner ikke til områder avsatt til stille rekreasjon innenfor delområdet, og delstrekningen som helhet. Korridoren vil krysse to atkomstveier fra Stormoen gård til turområder i Strykenåsen. Atkomstveiene benyttes også til ridning. Forbindelsen som krysser dagens jernbane i undergang vil opprettholdes ved ombygging av undergangen, mens planovergangen vil saneres. Med kun en jernbanekryssing vil tilgjengeligheten til turområdene reduseres noe, både når det gjelder ridning og turgåing. Bygging av dobbeltsporet vurderes ikke å endre friluftslivsområdenes visuelle opplevelseskvaliteter. Vei- og stinett for gående og syklende Eksisterende bruer og underganger for kryssing av jernbanen vil enten erstattes eller bygges om. Bygging av dobbeltspor gjennom delområde Gulskogen-Pukerud innebærer ombygging av undergangen i Rødgata, men øvrige forbindelser i området vil ikke bli berørt. Når dobbeltsporet er i drift vil

35 35 av 57 undergangen i Rødgata kunne benyttes som før. Det forutsettes at det legges til rette for bygging av den planlagte nye veiforbindelsen fra boligfeltet på Gosen/Gulskogen vest til Fv28. Oppsummering omfang De største negative virkningene av utvidelsen til dobbeltspor vurderes å være beslag av deler av boligeiendommer og områder avsatt til fremtidig boligbebyggelse. De støymessige virkningene vil kunne være begrensede. Konsekvensene knyttet til visuelle virkninger og redusert tilgjengelighet til turområder vurderes som små. Omfanget vurderes samlet sett som lite til middels. Intet Konsekvens Sett i sammenheng med verdien knyttet til delområdet vurderes konsekvensen som middels negativ (--). Ytterkollen-Mjøndalen Omfang Bygging av det nye dobbeltsporet vil ha konsekvenser for nærmiljøet på Ytterkollen og inn mot Mjøndalen sentrum. Arealbeslaget innebærer at enkelte boliger må innløses, og at noen boliger får jernbanen nærmere enn tidligere. Reduksjon av utearealet kan medføre at boligtomtene oppleves som mindre attraktive og mindre egnet for utendørs opphold, noe som vil kunne ha innvirkning på trivselen. Når det gjelder støy og visuelle virkninger vises det til omtalen av boligfelt og boligområder under delområde Gulskogen-Pukerud. Det vises til støyrapporten når det gjelder virkninger for boligbebyggelse på motsatt side av Drammenselva [8]. Ved bygging av løsmassetunnel gjennom Ryggkollen vil det blir nødvendig med større arealinngrep i boligområdet på Ytterkollen, og innløsing av vesentlig flere boliger enn ved dobbeltspor i dagen. Antall støyberørte boliger blir imidlertid betydelig lavere i løsningen med løsmassetunnel [8]. Øvrige bebygde områder Etablering av skjæringer i terrenget opp mot Mjøndalen gravlund medfører beslag av arealer innenfor kirkegårdens grenser. Det vil bli viktig med god visuell utforming av avgrensningen mellom kirkegården og jernbanen. For kirkegårder og gravlunder gjelder samme krav til støyreduserende tiltak som for boliger. Når det gjelder Rosendal skole vises det til omtalen under øvrige bebygde områder i delområde Gulskogen-Pukerud. Når det gjelder friluftslivsområdet ved Drammenselva vil støynivået øke noe sammenliknet med dagens situasjon, med støy fra eksisterende jernbane og E134, som går rett forbi gang- og sykkelveien gjennom området [8]. Gitt dagens støybilde vil en økning i støy fra togtrafikken trolig ikke ha nevneverdig betydning for gående og syklende. Vei- og stinett for gående og syklende Alle planoverganger i området vil saneres og erstattes med planfrie kryssinger, da planoverganger ikke er tillatt på strekninger med dobbeltspor. Eksisterende bruer og underganger vil enten erstattes eller bygges om, og ferdselen til og fra boliger, skoler og friluftslivsområder vil kunne foregå som tidligere. Oppsummering Dobbeltsporet vil ikke skape nye barrierer eller redusere tilgjengeligheten til sentrumsområder, servicetilbud eller friluftslivsområder. De støymessige virkningene kan bli begrensede. Arealbeslag som berører boligeiendommer, og medfører innløsinger er imidlertid permanente negative virkninger som gjør at omfanget samlet sett vurderes som middels.

36 36 av 57 Intet Konsekvens Sett i sammenheng med verdien knyttet til delområdet vurderes konsekvensen som middels til stor negativ (--/---) Indre korridor Langum-Narverud-Daler Omfang Fra Langum fortsetter korridoren sør for eksisterende jernbane i overgangen mellom landbruksområdet og Strykenåsen. Noen bolighus vil bli liggende svært nær jernbanen, og vil i større grad enn tidligere bli utsatt for togstøy. Støyreduserende tiltak kan sikre at man oppnår tilfredsstillende støynivå innendørs, men utendørs vil støyen kunne overskride gjeldende grenseverdier, og lokale støytiltak for uteplassene må påregnes. Ved plassering av støyskjerm/-voll må utsikt og solforhold tas hensyn til for ikke å forringe eiendommene unødvendig. Planovergangen i Langumveien saneres, og bebyggelsen her vil få en ny atkomst ved at det bygges en vei som kobler sammen Langumveien og Fegata. Dette innebærer lengre avstand til hovedveien, noe som er av betydning for de som reiser med bussen fra Øvre Eikervei. Samtidig får bebyggelsen på Narverud og Daler en bedre atkomstløsning enn i dag, da Fegata og Skjellsbekkveien kobles sammen og får felles atkomst via ny vei over miljøkulverten som bygges på en kort strekning gjennom skogen nordvest for boligene. Offentlige/felles møtesteder og andre uteområder Ytterkollen idrettsanlegg vil ikke bli berørt. Ovenfor omtale atkomstløsninger medfører at tilgjengeligheten til friluftslivsområdene i Strykenåsen vil være like god som før, og ingen friluftslivsområder vil bli påvirket av arealbeslag. Sonen med støy over grenseverdiene vil gå et stykke lenger opp i åsen enn i dag [8]. De nedre delene av åsen, som fungerer som inngangsport til friluftsområdene i marka, er imidlertid preget av støy fra E134, og friluftslivsopplevelsen vurderes ikke å bli nevneverdig påvirket av noe sterkere togstøy. Vei- og stinett for gående og syklende Planovergangen over Fv28 (Drammensveien) vil erstattes med en ny bru, og gang- og sykkeltrafikken kan fortsette som før. Oppsummering Bebyggelse som tidligere har hatt jernbanen på vesentlig lengre avstand vil kunne oppleve negative virkninger i form av utendørs støy og visuelle barriereeffekter. Tilgjengeligheten til bolig- og friluftslivsområder vil ikke bli redusert, og friluftslivsområdenes opplevelseskvaliteter vurderes ikke å bli endret av støy eller visuelle virkninger. Omfanget vurderes som lite til middels. Intet Konsekvens Sett i sammenheng med verdien knyttet til delområdet vurderes konsekvensen som liten negativ (-).

37 37 av Midtre korridor Langum-Narverud-Daler Omfang Det nye dobbeltsporet vil i hovedsak følge eksisterende jernbane. Enkelte boliger ligger nær jernbanen, men arealbeslaget utvidelsen medfører vil berøre boligeiendommene i liten grad. Når det gjelder virkninger av støy og støyreduserende tiltak vises det til omtalen i avsnitt Bebyggelsen i Langumveien får ny atkomst via Fegata, og øvrige underganger på strekningen erstattes med nye, som tidligere omtalt under boligfelt og boligområder i avsnitt Offentlige/felles møtesteder og andre uteområder Ytterkollen idrettsanlegg vil ikke bli berørt. Støyøkningen i nedre del av Strykenåsen vil være nokså begrenset sammenliknet med i dag [8], og det vises til omtalen i avsnitt Tilgjengeligheten til friluftslivsområdene vil være like god som før, og ingen friluftslivsområder vil bli berørt av arealbeslag eller visuelle virkninger. Vei- og stinett for gående og syklende Det vises til omtalen i avsnitt Oppsummering Etablering av nytt spor parallelt med eksisterende innebærer begrensede negative virkninger for nærmiljø og friluftsliv sammenliknet med dagens situasjon. Omfanget vurderes som lite. Intet Konsekvens Sett i sammenheng med verdien knyttet til delområdet vurderes konsekvensen som liten negativ (-) Ytre korridor Langum-Narverud-Daler Omfang Denne korridoren vil gå mer eller mindre parallelt med Øvre Eikervei/Drammensveien (Fv28), og berøre boligbebyggelse både på Langum, Narverud og Daler. Enkelte boliger vil måtte innløses, deler av boligeiendommer vil bli beslaglagt, og reduksjon av utearealer vil kunne ha innvirkning på trivselen (jfr. avsnitt 5.1.1). Flere boliger nær Fv28 vil i tillegg bli liggende nær jernbanen, og disse eiendommene vil bli utsatt for støy fra både bil- og togtrafikk. Støyreduserende tiltak vil avbøte noe av denne effekten, og kan også i enkelte områder redusere støynivået, da bebyggelsen ikke er skjermet for støy fra veien i dag. Det vises for øvrig til omtalen av støy og støyreduserende tiltak i avsnitt Tilgjengeligheten til boligområdene vil sikres ved bygging av nye underganger og etablering av nye atkomstløsninger (jfr. avsnitt 5.1.2).

38 38 av 57 Offentlige/felles møtesteder og andre uteområder Ytterkollen idrettsanlegg vil ikke bli direkte berørt. Idrettsanlegget ligger nær den trafikkerte Fv28, og da det ikke er gjort beregninger av støy fra veitrafikken er det usikkert i hvor stor grad togtrafikken som ny støykilde vil endre dagens situasjon. Tilgjengeligheten til Strykenåsen vil være like god som tidligere, og verken friluftslivsområder eller atkomstveiene til disse vil bli berørt av arealbeslag, støy eller visuelle virkninger, da avstanden mellom friluftslivsområdene og jernbanen vil bli større enn i dag. Oppsummering Nærliggende bebyggelse vil bli merkbart påvirket av utbyggingen, som innebærer innløsing av boliger og beslag av boligeiendommer. Øvrige virkninger vurderes som begrensede. Omfanget vurderes som middels. Intet Konsekvens Sett i sammenheng med verdien knyttet til delområdet vurderes konsekvensen som middels negativ (--) Konsekvenser for barn og unges interesser Det fremgår av vurderingen av konsekvenser for de ulike delområdene at arealer som benyttes av barn og unge til opphold, lek og andre aktiviteter ikke vil bli beslaglagt ved bygging av dobbeltspor på strekningen mellom Gulskogen og Mjøndalen. Enkelte utendørs oppholdsområder knyttet til skoler og barnehage på Gulskogen og i Mjøndalen vil bli utsatt for økt støy, men iverksetting av støyreduserende tiltak vil begrense denne effekten, se avsnitt Omtalte vei- og stinett for gående og syklende er viktig for barn og unge, både i forbindelse med ferdsel til og fra skole og lek-/oppholdsområder og som atkomst til friluftslivsområder. Enkelte veiforbindelser av betydning for barn og unge krysser dagens jernbane, og må bygges om som følge av utvidelsen til dobbeltspor, se avsnitt En av planovergangene ved Stormoen gård, som benyttes i forbindelse med turgåing og ridning på skogsbilveiene sør for jernbanen, vil bli nedlagt. Aktivitetsmulighetene begrenses dermed noe i dette området. Når det nye dobbeltsporet er i drift vil det være etablert planfrie kryssinger som sikrer trygg ferdsel over eller under jernbanen. Midlertidige jernbanekryssinger som etableres i anleggsfasen vil være trygge og sikre for barn og unge, og det vises til kap.7 for nærmere omtale av hensyn til barn og unge mens anleggsarbeidene pågår Forebygging av kriminalitet Økningen i antall passasjerer som følger av dobbeltspor mellom Gulskogen og innebærer en økning i antall personer som til enhver tid oppholder seg på og rundt stasjonsområdene. Dette kan medføre en økning i risikoen for kriminalitet, og bidra til en følelse av utrygghet. Utformingen av planfrie kryssinger av jernbanen (underganger) kan også ha betydning i denne sammenhengen. En nærmere vurdering av kriminalitetsforebyggende tiltak vil bli foretatt i forbindelse med reguleringsplanarbeidet Avbøtende tiltak Støyreduserende tiltak som støyvoller eller støyskjermer bør ha en utforming og plassering som er tilpasset landskap, solforhold og bebyggelse, av hensyn til beboernes trivsel. Nye planfrie kryssinger i områder med mye gang- og sykkeltrafikk bør legges til rette for myke trafikanter.

39 39 av 57 Dersom ekspressykkelveien mellom Gulskogen og Mjøndalen legges parallelt med jernbanen, vil det være fordelaktig om denne kan følge jernbanens driftsvei på utsiden av gjerdet, slik at arealbeslag, reisetid og barrierevirkninger begrenses. 5.2 Mjøndalen Felles for korridorene Mjøndalen vest Omfang De to korridorene har felles strekning fra Mjøndalen og et stykke vestover, som følger eksisterende jernbane. Langs jernbanen ligger det en del boliger. Deler av eiendommer vil bli beslaglagt i forbindelse med utvidelsen til dobbeltspor, og vil kunne medføre innløsing av boliger. Eiendommenes uteareal reduseres, hvilket vil kunne ha negativ innvirkning på trivselen ved utendørs opphold (jfr. avsnitt 5.1.1). Økningen i togtrafikk medfører ifølge beregninger at boligene som ligger nærmest jernbanen vil bli utsatt for mer støy enn tidligere, men ulike støybegrensende tiltak vil kunne redusere denne effekten, jfr. omtalen under boligfelt og boligområder i delområde Gulskogen-Pukerud (avsnitt ). Boligene har ingen støyskjerming i dag, og støyreduserende tiltak kan forbedre situasjonen. Støyreduserende tiltak som støyskjermer eller støyvoller vil imidlertid kunne begrense utsikt fra hager og terrasser (jfr. avsnitt 5.1.1). Dagens jernbane krysser bekken Evja i Mjøndalen, og utvidelsen til to spor innebærer blant annet bygging av ny bru over bekken. Den nye jernbanebrua vil ikke være til hinder for gående på fremtidig sti langs bekken, og vurderes ikke å ha noen innvirkning på opplevelsen, da området er inngrepspreget fra før. Oppsummering omfang De støymessige virkningene kan reduseres, og fremtidige områder for friluftsliv vurderes ikke å bli påvirket. Mulig innløsing av boliger og beslag av deler av boligeiendommer er årsaken til at omfanget samlet sett vurderes som middels. Intet Konsekvens Sett i sammenheng med verdiene knyttet til delområdet vurderes konsekvensen i driftsfasen som middels negativ (--). øst Omfang Innenfor delområdet følger korridoren eksisterende jernbane, og som i dag vil det være kort avstand til boligbebyggelsen øst for stasjon, samt til planlagt nytt boligområde i Sementveien. Utvidelsen til dobbeltspor innebærer imidlertid ikke arealinngrep på eksisterende eller fremtidige boligeiendommer. Når det gjelder virkninger av støy og støyreduserende tiltak vises det til omtalen under boligfelt og boligbebyggelse i delområde Mjøndalen vest.

40 40 av 57 Oppsummering De negative virkningene for boligbebyggelsen vurderes som meget begrensede, og omfanget vurderes som intet til lite. Intet Konsekvens Sett i sammenheng med verdiene knyttet til delområdet vurderes konsekvensen i driftsfasen som ubetydelig til liten negativ (0/-) Nordre korridor Steinberg Omfang Korridoren følger mer eller mindre dagens jernbane, og går tvers gjennom tettstedet Steinberg. Det ligger mye boligbebyggelse nær jernbanen, og for å få plass til dobbeltsporet vil deler av eiendommer beslaglegges, med de negative konsekvensene det vil medføre (jfr. avsnitt 5.1.1). Boliger vil måtte innløses, og Haftornveien må legges om. Når det gjelder støy vises det til omtalen under boligfelt og boligområder i delområde Mjøndalen- Nedberg. Støyreduserende tiltak som støyskjermer eller støyvoller vil kunne begrense utsikt fra hager og terrasser (jfr. avsnitt 5.1.1). Øvrige bebygde områder Uteområdene knyttet til skole og barnehage er i dag utsatt for togstøy over grenseverdiene, og støyen i området vil øke ytterligere [8]. I hvilken grad støybildet vil endres sammenlignet med dagens situasjon beror på den faktiske effekten av ulike støyreduserende tiltak (jfr. avsnitt 5.1.1). Atkomsten til Steinberg skole vil bli påvirket av utvidelsen til dobbeltspor, slik det fremgår av omtalen av vei- og stinett for gående og syklende nedenfor. Offentlige/felles møtesteder og andre uteområder De nærliggende idrettsanleggene vil bli utsatt for støy over grenseverdiene, og det vises til omtalen av utearealene i avsnittet over. Man kjenner ikke til områder avsatt til stille rekreasjon innenfor delstrekningen som helhet. Øst for Steinberg vil den nye jernbanen krysse E134 i ny bru. Turstien langs Kilen og under jernbanebrua, som blant annet fører ned til gang- og sykkelveien langs elva, går gjennom et område som vil beslaglegges i forbindelse med utbyggingen. Turstien vil dermed forsvinne i anleggsperioden, og bør reetableres når området er istandsatt, slik at ferdselen i retning Drammenselva og Steinberg kan fortsette på samme måte som tidligere. Vei- og stinett for gående og syklende Planovergangen ved Haftornveien, og planovergangen og gangbrua på Steinberg stasjon vil saneres og erstattes med en planfri kryssing som vil betjene hele området. Dette vil kunne medføre ulemper for flere av beboerne, som får lengre vei til stasjonen og til Steinberg skole. Oppsummering Arealbeslaget som følger av utvidelsen til dobbeltspor vurderes å ha merkbar negativ innvirkning på nærliggende bebyggelse, og innebærer også noe redusert tilgjengelighet til både sentrums- og friluftslivsområder. Omfanget vurderes som stort.

41 41 av 57 Intet Konsekvens Sett i sammenheng med verdiene knyttet til delområdet vurderes konsekvensen i driftsfasen som meget stor negativ (----). Loesmoen Omfang Boligfelt og boligbebyggelse Korridoren dreier vekk fra eksisterende jernbane rett vest for Steinberg, og det vil bygges en lengre bru over E134 og Loeselva og inn mot Loesmoen. En slik brukonstruksjon vil bli visuelt dominerende, og forringe utsikten fra boligene på Loesmoen vesentlig. Støypåvirkningen vil øke sammenlignet med dagens situasjon [8], men det er mulig å etablere brukonstruksjoner som begrenser støyen til omgivelsene, samt iverksette lokale støyreduserende tiltak. De visuelle, og i mindre grad støymessige, virkningene av en bru over Loeselva, kan redusere elvas opplevelsesverdi, slik at området rundt brua fremstår som mindre attraktivt for friluftslivsutøvere. Oppsummering Brua over E134 og Loeselva vil ha negative virkninger både for nærmiljø og friluftsliv. Omfanget vurderes som middels. Intet Konsekvens Sett i sammenheng med verdiene knyttet til delområdet vurderes konsekvensen i driftsfasen som middels negativ (--) Søndre korridor Nedberg-Skistad Omfang På strekningen går korridoren gjennom landbruksområder med spredt boligbebyggelse. Enkelte boliger på Nedberg vil bli liggende nokså tett opp til den nye jernbanen, og deler av utearealene vil bli beslaglagt. Boligene som ligger innenfor delområdet er ikke utsatt for togstøy i dag, og selv om støyavbøtende tiltak sørger for at støyen ligger under grenseverdiene innendørs, vil utendørs støy ligge over grenseverdiene, og kunne redusere trivselen ved utendørs opphold. Lokale støyreduserende tiltak må påregnes. Støyskjermer eller støyvoller vil samtidig kunne sperre/forringe utsikten. Vei- og stinett for gående og syklende Korridoren krysser gjennomfartsveien Nedre Skistadvei, og det vil bygges ny undergang for denne veien. I denne fasen av planleggingen er det ikke prosjektert flere planfrie kryssinger på strekningen Nedberg-Skistad, og jernbanen vil potensielt kunne utgjøre en barriere som medfører at bosatte i området får lengre vei til og fra Steinberg.

42 42 av 57 Oppsummering Arealbeslag, støymessige og visuelle virkninger, samt noe redusert tilgjengelighet til sentrumsområder gjør at omfanget vurderes som middels. Intet Konsekvens Sett i sammenheng med verdiene knyttet til delområdet vurderes konsekvensen i driftsfasen som liten til middels negativ (-/--). Loesmoen Omfang Boligområder Også i denne korridoren vil det bygges en bru som krysser Loeselva på vei inn mot Loesmoen, men avstanden til bebyggelsen er noe større, slik at de visuelle virkningene blir mer begrensede. Det vises til avsnitt for omtale av støypåvirkning. Nedre Eiker kommune har i mange år hatt fokus på barrierevirkningen som både jernbanen og E134 har skapt for Loesmoenområdet. Mye benyttede skiløyper krysset tidligere jernbanen i planovergang og fortsatte over jordene opp til skogsområdene sør for. Planovergangene er stengt av sikkerhetsmessige årsaker, og bruken av løypene har blitt redusert som følge av dette [7]. Da det ikke er tillatt med planoverganger på strekninger med dobbeltspor, vil jernbanen fremdeles utgjøre en barriere. Brukonstruksjonen vil berøre Loeselva og friluftslivsverdiene her (jfr. avsnitt 5.2.2), men på en noe kortere strekning. Brua vil imidlertid krysse østre del av flystripen i, og fortsatt aktivitet vil være umulig. Oppsummering Dobbeltsporet vil ha noen negative konsekvenser for boligbebyggelse, friluftsliv og friluftslivsaktiviteter. Omfanget vurderes som middels. Intet Konsekvens Sett i sammenheng med verdiene knyttet til delområdet vurderes konsekvensen i driftsfasen som middels negativ (--) Konsekvenser for barn og unges interesser Det fremgår av vurderingen av konsekvenser for de ulike delområdene at arealer som benyttes av barn og unge til opphold, lek og andre aktiviteter ikke vil bli beslaglagt ved bygging av dobbeltspor på strekningen mellom Mjøndalen og. Enkelte utendørs oppholdsområder knyttet til skole og barnehage på Steinberg vil bli utsatt for økt støy, men iverksetting av støyreduserende tiltak vil begrense denne effekten, se avsnitt Omtalte vei- og stinett for gående og syklende er viktig for barn og unge, både i forbindelse med ferdsel til og fra skole og lek-/oppholdsområder og som atkomst til friluftslivsområder. Veiforbindelser av betydning for barn og unge krysser dagens jernbane i Steinberg og, og må bygges om som følge av utvidelsen til dobbeltspor, se avsnitt Dette medfører bl. a. at noen vil få lengre vei til

43 43 av 57 Steinberg skole og Steinberg stasjon. Når det nye dobbeltsporet er i drift vil det være etablert planfrie kryssinger som sikrer trygg ferdsel over eller under jernbanen. Midlertidige jernbanekryssinger som etableres i anleggsfasen vil være trygge og sikre for barn og unge, og det vises til kap.7 for nærmere omtale av hensyn til barn og unge mens anleggsarbeidene pågår Forebygging av kriminalitet Det vises til kap Vurdering av avbøtende tiltak Støyreduserende tiltak som støyvoller eller støyskjermer bør ha en utforming og plassering som er tilpasset landskap, solforhold og bebyggelse, av hensyn til beboernes trivsel. Nye planfrie kryssinger i områder med mye gang- og sykkeltrafikk bør legges til rette for myke trafikanter. I nordre korridor bør turstien mellom Kilen og jernbanen reetableres, og det bør i tillegg vurderes å opprette en vegetasjonsskjerm mellom stien og jernbanen. 5.3 stasjon Boligområder Utvidelsen til dobbeltspor og etableringen av nytt vendespor medfører at jernbanen kommer nærmere boligbebyggelsen i området. Ingen boliger må innløses, men det vil bli nødvendig å beslaglegge arealer innenfor enkelte eiendommer; noe som vil kunne ha betydning for trivsel ved utendørs opphold. Etablering av vendespor medfører økt togtrafikk i området vest for stasjonen, og det vises til avsnitt for omtale av støypåvirkning. Vendesporet vil også være et nytt inngrep i boligområdet, som vil kunne oppleves som visuelt. Ombygging av selve stasjonen vil ikke ha noen negative konsekvenser for nærmiljøet i driftsfasen. Øvrige bebygde områder Ny stasjon og nytt vendespor vurderes ikke å ha noen konsekvenser for skoler og andre utendørs oppholdsområder i sentrum. Vei- og stinett for gående og syklende Det planlegges en ny undergang i kulvert under jernbanen nord for stasjonsområdet. Dette bidrar til å bedre tilgjengeligheten til både stasjonen, skoler og sentrumsområder, og vurderes som. En bredere bru over Vestfosselva vurderes ikke å ha betydning for praktiseringen eller opplevelsen av fiske og padling på elva. Oppsummering De negative konsekvensene av tiltakene på stasjon er knyttet til påvirkningen på nærliggende boligområder. Når disse virkningene veies opp mot positive virkninger når det gjelder tilgjengelighet, vurderes omfanget som lite til middels. Intet Konsekvens Sett i sammenheng med verdiene knyttet til delområdet vurderes konsekvensen i driftsfasen som middels negativ (--).

44 44 av 57 6 SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER 6.1 Dobbeltspor Gulskogen- De største negative konsekvensene for nærmiljø og friluftsliv vurderes å være knyttet til arealbeslag. Innløsing av boliger, beslag av deler av boligeiendommer, samt barrierevirkninger påvirker kvaliteter og funksjoner i nærmiljøet i større grad enn de støymessige og visuelle virkningene, som generelt vurderes som relativt begrensede. Også når det gjelder friluftsliv vil beslag av arealer og redusert tilgjengelighet ha størst innvirkning på aktivitetsutøvelsen. I vurderingen av de samlede virkningene for hvert delområde har derfor omfanget av arealinngrep bidratt til å heve konsekvensgraden. På strekningen Gulskogen-Mjøndalen medfører dobbeltsporet et arealinngrep som påvirker boligbebyggelsen innenfor delområdene Gulskogen-Pukerud og Ytterkollen-Mjøndalen. Dette er felles for de tre korridorene. Felles for korridorene er også at friluftslivsområder og offentlige/felles møtesteder og andre uteområder i liten grad blir berørt. Konsekvensgraden for delområdet Langum-Narverud-Daler er ulik i de tre korridorene, men forskjellen er ikke stor nok til å være utslagsgivende ved sammenstilling av konsekvensene. Konsekvensen vurderes samlet sett som middels negativ for både indre, midtre og ytre korridor. Tabell 13 oppsummerer omfang og konsekvenser for hvert delområde og samlet konsekvens for hver korridor på delstrekningen Gulskogen-Mjøndalen. Tabell 13: Gulskogen-Mjøndalen. Omfang og konsekvens per delområde og samlet konsekvens per korridor. Delområde Verdi Omfang Konsekvens Samlet konsekvens Gulskogen-Pukerud Langum-Narverud-Daler Stor Indre korridor /middels /middels Ytterkollen-Mjøndalen Stor - - / Gulskogen-Pukerud Stor Midtre korridor /middels Langum-Narverud-Daler Ytterkollen-Mjøndalen Stor - - /- - - Gulskogen-Pukerud Stor Ytre korridor /middels Langum-Narverud-Daler Ytterkollen-Mjøndalen Stor - - / Nordre korridor berører delområdet Steinberg i relativt stor grad, med negative konsekvenser både for boligbebyggelse og for vei- og stinett som fungerer som atkomst til både skoler, viktige servicetilbud og friluftslivsområder. Inngrepene i dette delområdet berører flest mennesker direkte, og konsekvensen for Steinberg veier derfor tyngst i sammenstillingen. De øvrige delområdene er vektet likt. Søndre korridor berører ikke Steinberg, og går isteden gjennom områder med spredt bebyggelse på det meste av strekningen. De negative konsekvensene for nærmiljø og friluftsliv er begrensede i de fleste delom-

45 45 av 57 rådene. Det vurderes ikke å være grunnlag for å vekte delområdene ulikt i søndre korridor. Samlet sett vurderes konsekvensen for nordre og søndre korridor som henholdsvis stor negativ og middels negativ. Tabell 14 oppsummerer omfang og konsekvenser for hvert delområde og samlet konsekvens for hver korridor på delstrekningen Mjøndalen-. Tabell 14: Mjøndalen-. Omfang og konsekvens per delområde og samlet konsekvens per korridor. Delområde Verdi Omfang Konsekvens Samlet konsekvens Nordre korridor Mjøndalen vest - - Steinberg Stor Loesmoen øst /stor Intet/lite 0/- Søndre korridor Mjøndalen vest - - Nedberg-Skistad n/middels -/- - Loesmoen øst /stor Intet/lite 0/- Innenfor delområdet Langum-Narverud-Daler berører indre, midtre og ytre korridor boligbebyggelsen i ulik grad. Ytre korridor berører boligeiendommer i størst grad, og har størst negativ konsekvens for dette delområdet. Ytre korridor rangeres derfor som nr. 3. Endringen sammenliknet med dagens situasjon er større for boligbebyggelsen nær indre korridor enn for boligbebyggelsen nær midtre korridor. Indre korridor rangeres derfor som nr. 2, og midtre korridor som nr. 1. På strekningen Mjøndalen- er nordre korridor vurdert å ha klart større negative konsekvenser for nærmiljø enn søndre korridor. Arealinngrepet som berører bebyggelsen i Steinberg sentrum ble vurdert som utslagsgivende for konsekvensgraden. Nordre korridor påvirker også friluftslivsområder i større grad enn søndre korridor. Nordre korridor er rangert som nr. 2, og søndre korridor som nr. 1. Samlet konsekvensgrad og rangering av de alternative korridorene på de to delstrekningene fremgår av Tabell 15. Tabell 15: Rangering av korridorene. Strekning Gulskogen-Mjøndalen Mjøndalen- Korridor Indre Midtre Ytre Nordre Søndre Nærmiljø og friluftsliv Konsekvens Rangering

46 46 av stasjon Utvidelsen til dobbeltspor og etablering av vendespor vil påvirke nærliggende boligbebyggelse, og konsekvensen for delområdet er vurdert som middels negativ. Tabell 16: Sammenstilling av konsekvenser for stasjon. Strekning Nærmiljø og friluftsliv stasjon Konsekvens - -

47 47 av 57 7 ANLEGGSFASEN 7.1 Dobbeltspor og stasjonsområder Anleggsarbeidet vil foregå i åpen byggegrop, og enkelte steder vil det bli nødvendig å etablere skjæringer og fyllinger. Da anleggsarbeidet stedvis vil foregå tett på boligbebyggelse, vil en rekke boligeiendommer bli berørt av midlertidige arealbeslag. Spunt- og gravearbeider vil kunne medføre en stor støybelastning for nærmiljøet, og flere boligområder vil bli utsatt for støy over grenseverdiene (jfr. støyrapporten [8]). Sprengnings- og spuntarbeider kan videre forårsake vibrasjoner som vil være sjenerende for nærliggende bebyggelse, og i verste fall medføre at boliger må fraflyttes i en periode. Når det gjelder sprengning vil gode varslingsrutiner være viktige. De visuelle virkningene av anleggsarbeidet vil også kunne oppleves som forstyrrende i nærmiljøet. Når det gjelder Mjøndalen gravlund må gravferdsloven med forskrifters krav til orden og verdighet på stedet ivaretas. Dette innebærer at anleggsarbeidet må tilpasses bruken av gravlunden med seremonier, sorgarbeid og stell av graver med mer. I anleggsfasen vil utslipp til luft, som svevestøv og nitrogendioksid fra anleggsmaskiner og kjøretøy, være en kilde til lokal luftforurensning. I tillegg vil anleggsarbeid, som pigging, sprengning, gravearbeider, massehåndtering, transport på uasfalterte veier medføre spredning av støv til omgivelsene, spesielt i tørre og vindfulle perioder. Konsekvensene av anleggsarbeid for lokal luftkvalitet reduseres ved å ha fokus på avbøtende tiltak ved planlegging og bygging. En rekke planoverganger, bruer og underganger som benyttes som atkomst til boliger, skoler, landbruksområder og friluftslivsområder vil måtte fjernes eller bygges om. På Steinberg vil Haftornveien måtte legges om permanent. Atkomstene vil dermed være stengt for ferdsel, og anleggsområdet vil være en betydelig barriere. Det forutsettes at det etableres alternative, trygge løsninger for kryssing av anleggsområdet for alle typer trafikanter. Det er særlig viktig å finne gode erstatninger/løsninger for forbindelser som benyttes mye av skoleelever. Biltrafikken vil måtte legges om, noe som vil kunne innebære kø og forsinkelser. Bygging av ny bru over den svært trafikkerte E134 kan bli krevende trafikalt. E134 vil måtte stenges i perioder, og det må etableres midlertidige løsninger for omkjøring. Det forutsettes at det utarbeides en plan for håndtering av trafikken på E134, med fokus på å skjerme bomiljøer og ivareta trafikksikkerhet samtidig som man sørger for trafikkflyt. Enkelte friluftslivsområder vil bli direkte påvirket av arealbeslaget i anleggsfasen. På strekningen Gulskogen-Mjøndalen gjelder dette områder som benyttes til ridetrening på Stormoen gård. I nordre korridor forsvinner turstien langs Kilen, som går under dagens jernbanebru og blant annet fører ned til gang- og sykkelveien langs elva. Anleggsområdet vil dermed utgjøre en vesentlig barriere. Loeselva og Vestfosselva, som benyttes til friluftslivsaktiviteter, vil krysses i bru i både nordre og søndre korridor. I kryssingsområdene vil elvene være utilgjengelige for fiske og padling mens brubyggingen pågår. Innløsing av boliger, direkte/indirekte arealbeslag, støy, vibrasjoner, luftforurensning, visuelle virkninger, redusert tilgjengelighet og trafikkutfordringer vil medføre betydelig ulemper for nærmiljø og friluftsliv, og i tilfeller også påvirke trivsel og livskvalitet i stor grad. For å kunne redusere disse virkningene vil det være nødvendig å iverksette en rekke avbøtende tiltak. 7.2 Avbøtende tiltak Det bør etterstrebes å plassere anleggsområder og legge anleggsveier slik at de fører til minst mulig ulempe og belastning for nærmiljø og friluftsliv. Områder som beslaglegges i anleggsfasen skal istandsettes, og så langt det er mulig tilbakeføres til dagens situasjon. Midlertidig og permanent tap av boliger/eiendom skal erstattes. Midlertidige støyreduserende tiltak bør vurderes, slik at støybelastningen for en størst mulig del av de berørte boligområdene reduseres til et nivå under grenseverdiene. Det bør stilles krav til entreprenøren om bruk av nyere, støysvake anleggsmaskiner.

48 48 av 57 Det bør stilles krav til bruk av nyere anleggsmaskiner med lavere utslipp. Støvreduserende tiltak bør iverksettes, som for eksempel vask av kjøretøy før utkjøring fra anleggsområde på veier med hardt dekke, vanning av anleggsveier, områder og lagringshauger for å hindre støvflukt ved tørt vær, vask og feiing av veier med hardt dekke i nærområdene til anleggsområder. Erfaringsmessig bidrar massetransport mye til støvforurensning fra anleggsvirksomhet. Før anleggsarbeidene starter, bør det utarbeides en transportplan for all kjøring til og fra og inne på anleggsområdene. Transportplanen bør inneholde forslag til avbøtende tiltak. Det forutsettes at de midlertidige jernbanekryssingene er trygge og sikre for myke trafikanter, og at de plasseres så strategisk som mulig for ikke å skape for lange omveier. De nye bruene og undergangene i områder med mye ferdsel bør legges til rette for en stadig økende strøm av myke trafikanter, ved etablering av separate gang- og sykkelfelt. For å redusere ulempene knyttet til anleggstransportene bør en forsøke å legge disse utenom rushtiden, og særlig tidspunktene da barn og unge skal til og fra skolen. For å ivareta de behov som er knyttet til tilpasning av anleggsdriften til driften av Mjøndalen gravlund, må løsninger for anlegget som berører gravlunden drøftes med Kirkevergen (Nedre Eiker kirkelige fellesråd) og det må utarbeides en plan for gjennomføring av anleggsarbeidene i samråd med Kirkevergen. I anleggsperioden må anleggsansvarlig (og byggherre) sørge for å ha løpende kontakt med Kirkevergen for å sørge at anleggsarbeidene ikke pågår under seremonier eller andre aktiviteter der det er behov for stillhet og fravær av forstyrrende hendelser.

49 49 av 57 8 HENSETTINGSANLEGG 8.1 Innledning Økt togtrafikk Oslo-Drammen og på Vestfoldbanen gjør det nødvendig å etablere hensettingsareal ved Drammen. Denne konsekvensvurderingen omfatter derfor to aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Arealer til hensettingsanlegg inngår imidlertid ikke i kommunedelplanen. Lokaliseringsvalg for hensettingsanlegg vil skje gjennom en egen planprosess. 8.2 Beskrivelse av prosjektet Aktuelle områder for hensetting, som vurderes videre i konsekvensutredningen, ligger på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. To alternative lokaliseringer vurderes: Gulskogen/Pukerud og Langum/Narverud. Mellom Gulskogen stasjon og Pukerud vurderes to løsningsvarianter; ett på nordsiden av korridoren og ett på sørsiden. I området Langum/Narverud vurderes tre varianter, avhengig av aktuelt korridoralternativ (indre, midtre eller ytre korridor). Figur 18 1 viser aktuelle lokaliseringer for hensettingsanlegg. Figur 18: Aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg i konsekvensutredningen. 1 Jernbanelinjene er illustrert med omtrentlig plassering og er ikke endelige.