Fagrapport Landskapsbilde

Transkript

1

2

3 3 av 48 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG INNLEDNING HENSIKT BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Korridoralternativer Stasjonsområder Nullalternativet METODE GENERELT OM KONSEKVENSUTREDNINGEN UTREDNING AV KONSEKVENSER FOR TEMAET LANDSKAPSBILDE DATAGRUNNLAG DAGENS SITUASJON JERNBANESTREKNINGEN GULSKOGEN-HOKKSUND HOKKSUND STASJON VERDI TIDLIGERE VERDIVURDERING FOR OMRÅDET GULSKOGEN-MJØNDALEN Indre korridor Midtre korridor Ytre korridor MJØNDALEN-HOKKSUND Nordre korridor Søndre korridor HOKKSUND STASJON OMFANG OG KONSEKVENS GENERELT OM FJERNVIRKNINGER GULSKOGEN-MJØNDALEN Indre korridor Midtre korridor Ytre korridor Løsmassetunnel gjennom Ryggkollen MJØNDALEN-HOKKSUND Nordre korridor Søndre korridor HOKKSUND STASJON SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER DOBBELTSPOR HOKKSUND STASJON ANLEGGSFASEN DOBBELTSPOR HOKKSUND STASJON HENSETTINGSANLEGG INNLEDNING BESKRIVELSE AV PROSJEKTET VERDI Gulskogen/Pukerud Langum/Narverud OMFANG OG KONSEKVENS... 44

4 4 av Gulskogen/Pukerud Langum/Narverud SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER ANLEGGSFASEN DOKUMENTINFORMASJON REFERANSELISTE FIGURLISTE TABELLISTE... 48

5 5 av 48 SAMMENDRAG Landskapet i influenssonen til den jernbanestrekningen som berøres av tiltaket er et veldefinert landskap med gjennomgående trekk som preger hele daldraget: Slake, skogkledde åser som rammer inn det øst-vestgående dallandskapet. En middels bred og relativt flat dalbunn dominert av jordbruk og kulturlandskap. Den brede og stilleflytende Drammenselva er det sentrale elementet midt i dette dalrommet. Landskapsbilde deles ikke opp i delområder da det er marginale forskjeller i berørte inngrepssoner og visuelle influensområder. Verdier i området På strekningen Gulskogen-Mjøndalen går Indre korridor gjennom et landskap som vurderes å ha middels verdi. Det berørte landskapet i overgangen mellom jordbruksland og skogkledd åsrygg er typisk for landskapet i området uten å ha spesielle identitetsverdier eller blikkfang. På partiet der korridorene går samlet tett inntil Drammenselva og rett nedenfor Mjøndalen gravlund og prestegården er vi over i et landskap med høyere verdi. Midtre korridor følger i stor grad dagens jernbanespor som går i et område med middels verdi. Korridoren splitter jordbrukslandskapet slik dagens jernbanetrasé allerede gjør. Ytre korridor vurderes å gå i et område av middels verdi. På delstrekning Mjøndalen- går Nordre korridor gjennom Steinberg. Bebyggelsen på Steinberg er vurdert å være typisk for en type tettbebyggelse som gjerne har oppstått langsmed gamle jernbanespor, og har middels verdi. Søndre korridor går tvers gjennom det sentrale jordbrukslandskapet mellom Mjøndalen og. Dette landskapet er vurdert å ha stor til middels verdi. Virkninger dobbeltspor Indre korridor ligger visuelt godt forankret i foten mellom det flate jordbrukslandskapet og den bratte åssiden på strekningen mellom Pukerud og Ryggkollen. Midtre korridor følger i stor grad dagens jernbanetrasé frem til Ryggkollen, mens Ytre korridor ligger nærmere Drammenselva og Fylkesveg 28. Det største negative inngrepsomfanget vil skje på strekningen nedenfor Mjøndalen gravlund. Her går eksisterende jernbane på en smal hylle mellom Drammenselva og gravlunden. Ved omlegging til dobbeltspor vil en ikke kunne unngå et skjæringsinngrep som kan nå et godt stykke inn mot, muligens også inn i selve gravlunden. Tiltak for skjerming og beskyttelse av gravlunden er forutsatt. På strekningen forbi gravlunden er korridoralternativene like. Midtre korridor følger dagens jernbanetrasé tvers gjennom det flate jordbrukslandskapet. Inngrepene dreier seg først og fremst om en breddeutvidelse av denne, ny bru over sporet på Fv28, samt om noen mindre tiltak på eksisterende lokalvei (forlenging av kulvert). Selv om barriereeffekten i landskapet vil øke litt, vurderes omfanget på denne strekningen som lite negativt til ubetydelig. Inngrepsvirkningene av Ytre korridor blir visuelt sett små, men måten traseen stykker opp den nordre delen av jordbrukslandskapet og deler av bebyggelsen langs Drammensveien vurderes som negativt. Det er utredet en variant med løsmassetunnel gjennom Ryggkollen som er felles for alle de tre foregående korridoralternativene. På grunn av omfattende inngrep i bebyggelse, spesielt på partiet mellom gravlunden og Mjøndalen sentrum, vurderes denne løsningen å være mer konfliktfylt enn hovedvarianten, og å gi store negative konsekvenser. Det gjelder for alle tre alternativer på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. På strekningen Mjøndalen- vil Nordre korridor gi store konsekvenser for deler av bebyggelsen på Steinberg med inngrep i bebyggelse og fysisk og visuell barrierevirkning. Korridoren gjør det nødvendig å bygge brukonstruksjoner over lengre strekninger, og med konstruksjoner som vil kunne bli veldig kraftige Ved krysningspunkter over E134 vil de kunne bli markante lokale blikkfang. Søndre korridor går gjennom en sentral del av kulturlandskapet i både Øvre og Nedre Eiker, som i dag er lite berørt av større tekniske inngrep og som er vurdert å ha middels til stor verdi. Korridoren vil stykke opp og danne en kraftig visuell barriere langsetter kulturlandskapet på sørsiden av Drammens-

6 6 av 48 dalen mellom Mjøndalen og. Det er både fordeles og ulemper ved nedleggelse av Steinberg stasjon: Jernbanen vil ikke lenger forbli en barriere som deler bebyggelsen i to, men vil også forsvinne som identitetsfaktor for stedet, som nettopp har grodd opp rundt stasjonen. Begge korridoralternativer på strekningen Mjøndalen- vurderes å medføre store negative konsekvenser, men av svært ulike grunner. Da inngrepene i Søndre korridor i utgangspunktet begrenser seg til å splitte opp jordbruksarealer, mens Nordre korridor medfører inngrep i bebyggelsen i et helt grendemiljø, vurderes de negative konsekvensene alt i alt som størst for Nordre korridor. Deler av tettsted vil bli berørt av planlagte ombygginger og opprustingstiltak. Influensområdet til tiltakene er av begrenset utstrekning, og disse områdene er vurdert å ha middels verdi, selv om miljøgaten i har en litt spesiell historie og betydning som pionerprosjekt for slike miljøtiltak i norske tettsteder. Gågaten blir imidlertid ikke berørt av tiltakene. Inngrepene er av et slikt omfang og karakter at de i liten grad vil påvirke landskapsbildet og bybildet i. De vil i all hovedsak skje på eller i direkte tilknytning til jernbanens eksisterende anlegg, og på flate arealer som ikke vil gi store terrenginngrep i form av skjæringer, fyllinger eller murer. Av hensyn til krav om universell utforming og til jernbanetekniske krav vil anlegget bli mer arealkrevende enn i dag, og med større innslag av opparbeidede flater i form av ramper og plattformarealer. Omfang og konsekvenser av dette vurderes som små. Konsekvensvurdering og rangering På strekningen Gulskogen-Mjøndalen vurderes Ytre korridor å ha større grad av konflikt enn Midtre og Indre korridor. Bakgrunnen for dette er at dette alternativet stykker opp jordbrukslandskap og grendemiljø langs Fv28 og går på partiet inn mot Ryggkollen nærmere Drammenselva enn de andre to korridorene. Indre korridor vil medføre inngrep i områder som i dag ligger unna jernbanen, mens Midtre korridor innebærer en oppgradering og utvidelse langs dagens jernbanetrasé, og derved medføre minst nye inngrepskonflikter i landskapet. Korridorene har alle middels negativ konsekvens, men rangeres likevel slik fra minst til mest konfliktfylt overfor landskapet: Midtre korridor, Indre korridor og Ytre korridor. Nordre korridor mellom Mjøndalen og medfører omfattende inngrep i lokalmiljø og bebyggelse ved Steinberg, pluss behov for noen store og dominerende brukonstruksjoner inn mot. Nytt jernbanespor vil medføre en massiv fysisk og visuell barriere som vil splitte opp grenda. Søndre korridor vil på sin side føre til en deling av en sentral del av kulturlandskapet i Nedre Eiker, som har betydelige verdier som kulturlandskap og som per i dag har blitt lite berørt av store tekniske inngrep. Begge korridorer vurderes å ha store negative konsekvenser, men på helt ulikt grunnlag. Landskapet rundt Søndre korridor vurderes relativt sett å ha høyere verdi enn landskapet rundt Nordre korridor, men virkningene av inngrepene er betydelig større ved valg av Nordre korridor enn av Søndre. Av den grunn rangeres Søndre korridor alt i alt foran Nordre korridor når verdier og inngrep i landskapet sees under ett. Hensetting Et hensettingsanlegg vil med sin karakter og arealmessige utbredelse danne en markant kontrast mot omgivelsene. Mot kulturlandskap og bebyggelse for øvrig vil hensettingsanlegget være et fremmedelement.

7 7 av 48 1 INNLEDNING 1.1 Hensikt Denne rapporten inneholder beskrivelse og vurderinger knyttet til Landskapsbilde ved alternative korridorløsninger i forbindelse med etablering av dobbeltsporet jernbane mellom Gulskogen og. Rapporten er utarbeidet i forbindelse med kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for dobbeltspor på strekningen Gulskogen Beskrivelse av prosjektet Det er i dag enkeltspor på jernbanestrekningen mellom Gulskogen og. Denne strekningen ble opprinnelig etablert som en smalsporet bane, og åpnet i 1866 som en del av Randsfjordbanen. Banen ble ombygd til normalspor i Delstrekningen Gulskogen- ligger i dag på Sørlandsbanen, og har en gjennomsnittshastighet på 75 km/t for persontog. Tilstand på overbygning er generelt god og banen er godt vedlikeholdt. Det er behov for å etablere infrastrukturtiltak for å øke jernbanens kapasitet mellom Drammen og på Sørlandsbanen. Utredningen «Fremtidig areal- og sporbehov i Nedre Buskerud» konkluderer med behov for dobbeltspor på strekningen for å kunne kjøre to regiontog i timen (fire på sikt), ett togpar i timen for fjerntog, samt doblet kapasitet for gods. Strekningen skal planlegges for en hastighet på 160 km/t og 100 km/t gjennom stasjonene. Det skal være mulighet for forbikjøring av 750 meter lange godstog på stasjon. Figur 1 viser planområdet for dobbeltspor Gulskogen- i henhold til fastsatt planprogram. Figur 1: Planområdet (Kartgrunnlag: Geovekst).

8 8 av Korridoralternativer Alle korridoralternativene omfatter nødvendig midlertidig anleggsareal (til riggområder og anleggsdrift) og permanent driftsareal for jernbanen. Fra Gulskogen frem til Pukerud følger alle korridoralternativene dagens linjeføring (se Figur 2). Fra Pukerud frem mot Ryggkollen er det tre alternative korridorer: 1. En Indre korridor som følger foten av Strykenåsen (også kalt Strømsåsen i Drammen) frem mot Ryggkollen. Denne korridoren går i miljøkulvert i en strekning på ca. 400 m. 2. En Midtre korridor som følger dagens linjeføring frem mot Ryggkollen. 3. En Ytre korridor som dreier av fra dagens linjeføring og går parallelt med Fv28 frem mot Ryggkollen. Fra Ryggkollen er det ett korridoralternativ inn mot Mjøndalen stasjon. Figur 2: Korridoralternativer på delstrekningen Gulskogen-Mjøndalen. Fra Mjøndalen stasjon og videre frem til området ved krysset E134 x Steinbergveien er det ett korridoralternativ som følger eksisterende linjeføring. Herfra er det to korridoralternativer (se Figur 3): 1. En Nordre korridor som følger dagens linjeføring gjennom Steinberg. Alternativet omfatter en variant med stasjon på Steinberg og en uten stasjon. 2. En Søndre korridor som går gjennom jordbruksarealene på sørsiden av E134. Nordre korridor, som går gjennom Steinberg, dreier av sørover fra eksisterende spor rett før Loesmoen, krysser Loeselva to ganger før den kommer inn på stasjon. Søndre korridor krysser eksisterende flystripe ved Loesmoen før den kommer inn på stasjon. Figur 3: Korridoralternativer på delstrekningen Mjøndalen-.

9 9 av Stasjonsområder Stasjonene Gulskogen, Mjøndalen og ligger fast og skal ikke flyttes fra nåværende lokalisering. For stasjonsområde (se Figur 4) skal det sikres tilstrekkelig areal til nødvendig spor og publikumstilgang til plattformer. Stasjonsområdet på Mjøndalen vurderes i prosjektet «Knutepunktsutvikling Mjøndalen» og i reguleringsplanarbeid for Mjøndalen stasjon. Konsekvenser for Steinberg stasjon vurderes sammen med øvrige konsekvenser for delstrekningen Mjøndalen-. Figur 4: stasjon (Kartgrunnlag: Norgeskart.no).

10 10 av Nullalternativet Sammenligningsgrunnlaget i konsekvensutredningen er et nullalternativ. Nullalternativet representerer forventet utvikling gitt at tiltaket ikke gjennomføres. Det tas utgangspunkt i nåværende jernbanetrafikk på dagens jernbanespor med ordinært vedlikehold og drift. Steinberg stasjon, som i dag driftes som en prøveordning, inngår i Nullalternativet. Figur 5 og Figur 6 viser dagens jernbanelinje henholdsvis på delstrekningene Gulskogen-Mjøndalen og Mjøndalen-. Figur 5: Nullalternativet på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Figur 6: Nullalternativet på strekningen Mjøndalen-.

11 11 av 48 2 METODE 2.1 Generelt om konsekvensutredningen Konsekvensutredningen bygger på Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyser (Håndbok V712 [1]), tilpasset kommunedelplannivået. Utredningen omfatter ikke nedleggelse av eksisterende spor der det kan være aktuelt. Før en kommer frem til en anbefaling, skal også alternativenes måloppnåelse vurderes. Sammenstillingen er en systematisk sammenligning med vurdering av fordeler og ulemper ved de aktuelle korridorene. Beregning av prissatte konsekvenser gir grunnlag for rangering av de ulike korridoralternativenes samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Dette gjøres ved å beregne kostnader og nytte for transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig. Det gjøres også beregninger av støy og luftforurensing i forhold til grenseverdier for støy- og luftkvalitet. Tre begreper står sentralt når det gjelder vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser: 1. Verdi. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. 2. Omfang. Med omfang menes en vurdering av hvordan og i hvilken grad et område påvirkes. 3. Konsekvens. Med konsekvens menes fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til Nullalternativet. Konsekvens fremkommer ved sammenstilling av områdets verdi og omfanget av påvirkning på området. Verdi vurderes på en tre-punkts skala (liten - middels - stor): Liten Middels Stort Verdivurderingen baseres på fagtradisjoner og overordnete, nasjonale føringer. Hensikten er å skille mellom verdifulle og mindre verdifulle delområder. Forvaltningsprioritet og bevaringsstrategi er en del av verdibegrepet. I verdivurderingene er det verdiene i sammenligningsåret i Nullalternativet som legges til grunn. Omfang vurderes på en skala fra stort negativt til stort positivt omfang: Stort negativt Middels negativt Litt negativt Intet Litt positivt Middels positivt Stort positivt Med konsekvens menes de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til Nullalternativet. Konsekvensgraden for et alternativ fremkommer ved å sammenstille verdi og omfang. Dette gjøres etter konsekvensviften i Figur 7. Konsekvensvurderingen angis på en ni-delt skala fra meget stor negativ til meget stor positiv konsekvens. Konsekvensvurderingen består av tre trinn for hvert fagtema: 1. Vurdering av konsekvens for hvert delområde. 2. Sammenstilling av konsekvens for hvert alternativ. 3. Rangering av alternativene. Deretter skal den samlede konsekvensen for alle ikke-prissatte tema vurderes: 1. Sammenstilling av konsekvens for hvert alternativ. 2. Samlet rangering av alternativene.

12 12 av 48 Eventuelle avbøtende tiltak som vil ha betydning for valg av alternativ, skal beskrives, men ikke inngå i konsekvensvurderingen. Dersom det er knyttet større usikkerhet til vurderingen av noen av alternativene enn andre, skal dette beskrives [1]. Figur 7: «Konsekvensviften» - konsekvensgrad ved sammenstilling av verdi og omfang. Konsekvens vurderes på en skala fra meget stor negativ til meget stor positiv konsekvens: Meget stor Stor Middels Liten Ubetydelig Liten Middels Stor Meget stor negativ negativ negativ negativ positiv positiv positiv positiv Utredning av konsekvenser for temaet landskapsbilde I planprogrammet er utredningskravet for temaet landskapsbilde/bybilde formulert slik [2]: «Temaet landskapsbilde/bybilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av tiltaket. Nytt dobbeltspor med nødvendige tekniske installasjoner, konstruksjoner, skjæringer og fyllinger vil bli et nytt og synlig element i landskapet. Det er gjennomført registreringer og vurderinger av landskapsverdier i området tidligere, både i forbindelse med KVU IC og i forbindelse med utredningsarbeid i regi av Buskerudbyen. Konsekvensutredningen vil baseres på dette arbeidet, supplert med nye vurderinger. Det er behov for å utrede: 1. Arkitektonisk og estetisk utforming, konsekvensene for nær- og fjernvirkningene av tiltaket og tiltakets visuelle influensområde skal beskrives og håndteres. 2. Spesielt viktige tema for analysen av landskapsbilde vil være Mjøndalen gravlund, som for flere alternativer blir berørt, elvelandskapet, jordbrukslandskapet i Nedre og Øvre Eiker, tettstedene Steinberg, Mjøndalen og.

13 13 av Konsekvensene skal beskrives med tekst, bilder og illustrasjoner. 4. Avbøtende eller kompenserende tiltak som kan gi jernbaneanlegget en bedre tilpasning til kulturlandskapet og økt positiv funksjon i tettbebyggelsen langs korridorene skal beskrives både for driftsfasen, og i den utstrekning det har betydning for å avbøte vesentlige ulemper for landskapet i anleggsfasen. 5. Hvis det viser seg å være behov for varig deponering av overskuddsmasser der Jernbaneverket vil stå ansvarlig for deponeringen, vil konsekvensene av dette for landskapet bli vurdert.» 2.3 Datagrunnlag For vurdering av landskapet og verdier knyttet til dette i et regionalt perspektiv er Norsk Institutt for Bioøkonomi s (NIBIO) inndeling av Norge i 25 landskapsregioner med underregioner lagt til grunn. Hele området har vært gjenstand for landskapsanalyse tidligere i forbindelse med konseptvalgutredningen for Buskerudbyen. Denne landskapsanalysen er på et noe mer overordnet nivå, men gir et godt overblikk og innsyn i de ulike verdiene rundt landskapet i Drammensdalen mellom Drammen og. I gjeldende utredning er disse analysene anvendt og konkretisert til et mer detaljert nivå tilpasset utredningen for dobbeltsporet. Det er kort tid forut for dette utredningsarbeidet utført konsekvensutredning for landskapsbilde for InterCity-prosjektet Drammen-Kobbervikdalen. Mye av underlagsmaterialet der har vært nyttig og har blitt tatt i bruk som referanseunderlag for konsekvensutredningen av den delen av strekningen som ligger i Drammen kommune. For strekningene i Nedre Eiker og Øvre Eiker kommuner har det vært tatt kontakt med saksbehandlere i respektive kommuner uten at det har frembrakt nytt materiale. Det har sensommeren og høsten 2016 vært gjennomført tre befaringer med fotografering i planområdet og i influensområdene rundt. De to første befaringene har dreid seg om vurdering av nær- og fjernvirkninger av de ulike korridoralternativene for dobbeltsporet og de aktuelle hensettingsområdene, mens den siste befaringen var øremerket å vurdere konsekvensene av ombygging ved stasjon.

14 14 av 48 3 DAGENS SITUASJON 3.1 Jernbanestrekningen Gulskogen- Landskapet i influenssonen til den jernbanestrekningen som berøres av tiltaket er et veldefinert landskap med gjennomgående trekk som preger hele daldraget: Slake, skogkledde åser som rammer inn det øst-vestgående dallandskapet, men delvis oppbrutt av en ekspanderende bebyggelse som klyver oppetter åssidene, særlig på nordsiden av dalen (Åssiden-Solbergelva-Krokstadelva). En middels bred og relativt flat dalbunn dominert av jordbruk og kulturlandskap; noe mer kupert i vest enn i øst, og også betydelig bredere der. Det som bryter opp den sammenhengende dalen på sørsiden er den markante grusryggen ved Ryggkollen. Kollen er i stor grad preget av grustaksdrift. På nordsiden danner Solbergfjellet et fremstikkende relieff som smalner inn dalen ved Nedre Eiker kirke. Den brede og stilleflytende Drammenselva er det sentrale elementet midt i dette dalrommet. Noen mindre sideelver mater Drammenselva både sørfra og nordfra, men dette er mindre elver og bekker som i all hovedsak ligger nokså anonymt og tilbaketrukket i landskapet. Stedvis danner kantvegetasjonen langs disse sideelvene inndelinger og skiller i det ellers åpne jordbrukslandskapet. Figur 8: Drammensdalen sett vestover fra Spiralen. Ryggkollen til venstre, og Solbergfjellet til høyre skaper et skille mellom nedre og øvre del av dalføret. Foto: Norconsult.

15 15 av 48 I henhold til den nasjonale inndelingen i landskapsregioner [3] i Norge tilhører dalbunnen landskapsregion fire, låglandsdalføra i Telemark, Buskerud og Vestfold (underregion Drammensdalen/Modum), mens de skogkledde åssidene tilhører landskapsregion syv, skogtraktene på Østlandet (underregion Eikern på sørsiden av dalen, og underregion Finnemarka på nordsiden). Fra det opprinnelige natur- og jordbrukslandskapet har det i moderne tid utviklet seg langsgående bånd av bebyggelse langsmed Drammenselva, med en blandet bolig- og næringsbebyggelse fra ulike tidsepoker. Drammen by ekspanderer vestover fra bykjernen mot Gulskogen og Pukerud, mens Mjøndalen og er typiske østlandske stasjonsbyer langsmed Sørlandsbanen. Begge steder er i vekst. Steinberg er et mindre stasjonssted som har grodd opp mellom de to større stasjonene. Mye av den tradisjonelle boligbebyggelsen har etablert seg tett opptil og langsmed dagens jernbanespor. Flere steder er det planoverganger som binder bebyggelsen på nord- og sørsiden av sporet sammen, og det er også flere langsgående veier og gater som følger sporet tett. Det er et omfattende veinett med mye biltrafikk langsetter dalbunnen, med E134 som dagens hovedåre. Mellom Drammen og Mjøndalen går veien først i tunnel i Strømsåsen og siden i den søndre åssiden før den slynger seg rundt Ryggkollen og passerer Mjøndalen tett opptil Drammenselva. Mellom Steinberg og går E134 relativt anonymt i overgangssonen mellom bebyggelsen og jordbrukslandskapet, og for en stor del parallelt med eksisterende jernbane. Den tidligere hovedveiforbindelsen mellom Drammen og Kongsberg gikk på nåværende Fv283 på nordsiden av Drammenselva, og er fortsatt en viktig lokal hovedåre for trafikken der. Flere brukryssinger binder de to overordnede ferdselsårene sammen på tvers av Drammenselva. Mange av gårdene i jordbrukslandskapet på sørsiden av dalen er velholdte og veldrevne, og bærer preg av stedets gode jordbruksressurser. I tillegg til de nevnte hovedårene er det også mye biltrafikk på det parallelle lokalveinettet; på sørsiden av dalen i særlig grad langs Fv28 mellom Gulskogen og Mjøndalen, men også på veinettet vestover som binder Mjøndalen, og Vestfossen sammen, og til dels også østover mot Konnerud. Nær og på sørsiden av E134 ligger en flystripe som drives av Drammen flyklubb, og som i all hovedsak brukes til fritidsflyvning med småfly og seilfly. Sørlandsbanen går mer eller mindre sentralt gjennom landskapet på sørsiden av Drammenselva, dels tvers gjennom det sentrale jordbrukslandskapet, dels tett på elva, og dels gjennom tettbebyggelsen langs sporet og ved stasjonene. Banen er enkeltsporet og ligger stort sett på lav fylling over terreng bortsett fra krysningspunkter over vei der banen går i bru.

16 16 av 48 Figur 9: Veibruer krysser Drammenselva flere steder, her ved Mjøndalen. Store deler av den eldre industribebyggelsen ligger nær ned mot elva. Foto: Norconsult. 3.2 stasjon stasjon ble anlagt som del av Randsfjordbanen i Stasjonen inngår i dag i Sørlandsbanen, men er samtidig startpunkt for Randsfjordbanen. Nåværende stasjonsbygning ble oppført i 1897 som en av flere stasjonsbygninger i mur, i en historisk stil som er typisk for denne perioden. Over tid har flere bygninger og funksjoner kommet til, men det er selve stasjonsbygningen som er det sentrale blikkfanget i stasjonsområdet. Stasjonen ligger samtidig både sentralt i tilknytning til sentrum, og i en overgangssone mot industribebyggelse, boligbebyggelse og jordbrukslandskap på sørsiden. Vest for stasjonen etter kryssing av Rv35, langs sporene på Sørlandsbanen og Randsfjordbanen, er både Sørlandsbanen og Randsfjordbanen omkranset av småhusbebyggelse i en overgangssone mot kulturlandskapet i Nedre Eiker.

17 17 av 48 Figur 10: stasjon. Sentrumstyngdepunktet ligger på nordsiden av stasjonen. Foto: Norconsult.

18 18 av 48 4 VERDI 4.1 Tidligere verdivurdering for området I forbindelse med konseptvalgutredningen (KVU) for utvikling av Buskerudbyområdet ble det på oppdrag fra Statens vegvesen i 2011 utarbeidet en registrering og vurdering av verdier for tema landskapsbilde som tok for seg hele landskapsdraget fra Drammensfjorden til Kongsberg [4]. Landskapet ble delt inn i syv delområder. Influensområdet til dobbeltsporprosjektet Gulskogen- befinner seg i to av disse delområdene: Det smale dallandskapet i Drammen i øst (delområde tre), og det brede/åpne dallandskapet i Eiker i vest (delområde fire). Skillet er satt til tidligere nevnte møtepunkt mellom Solbergfjellet i nord og Ryggkollen i sør, på hver sin side av Drammenselva. Utdrag av KVU-rapporten er gjengitt i kursiv. Rapporten vurderer verdiene i landskapet i delområde tre ut fra: a) Delområdets overordnede karakter: Smalt dalprofil, mindre dalbunn, tydelige skogkledde dalsider, stedvis brattere dalsider, tydelig øst-vestretning og -sikt, Drammenselva i dalbunnen tar opp mye plass, mye bebyggelse også oppover i dalsidene. b) Bebyggelsesmønster i delområdet: en kombinasjon av tett bybebyggelse og tettstedsbebyggelse. Kjernen av Drammen finner vi rundt Bragernes og Strømsø torg. Utenfor bybebyggelsen i kjernen finner vi en blanding av eneboligbebyggelse, blokkbebyggelse og industribebyggelse. Oppover i dalsidene finner vi stort sett eneboligbebyggelse med noen innslag av blokker. c) Delområdets skala: Mellomskala landskap d) Delområdets viktigste visuelle elementer. Det er listet opp i alt 19 elementer som vurderes som de viktigste i å sette preg på landskapet. Av disse er det følgende som ligger innenfor influensområdet til dobbeltsporprosjektet (men for det meste svært perifert): - Elvebreddene langs Drammenselva - Kjøsterudjuvet og Kjøsterudbekken (danner skille mellom Åssiden og Solbergelva) - Aron skianlegg (ligger nær inntil foregående) - Jernbane og godsterminal Gjennomgående er det smale dallandskapet i Drammen vurdert rundt middels verdi. Det som skiller seg ut med stor verdi, er Drammenselva og tilhørende elvebredder. Industriområdet på Berskaug på nordsiden av elva ved Åssiden er vurdert å ha liten verdi.

19 19 av 48 Figur 11: Typisk parti av Drammenselva: en bred og stilleflytende elv med grønn innramming. Foto: Norconsult. I delområde fire vurderer KVU-rapporten verdiene i landskapet ut fra: a) Delområdets overordnede karakter: Bredt dalprofil som åpner seg opp til sidedaler i ulike retninger, slake skogkledde dalsider, lang sikt i flere retninger, blant annet mot Jonsknuten og andre fjellformasjoner i flere lag bakover. b) Bebyggelsesmønster i delområdet: I Eikerbygdene finner vi en kombinasjon av tett og spredt tettstedsbebyggelse, sammen med jordbrukseiendommer. I Mjøndalen og finner vi tydelige sentrumsområder. Krokstadelva, Solbergelva og Vestfossen er noe mer utflytende og uten helt tydelige sentrum. c) Delområdets skala: Storskala landskap d) Delområdets viktigste visuelle elementer. Det er listet opp i alt 11 elementer som vurderes som de viktigste i å sette preg på landskapet. Av disse er det følgende som ligger innenfor influensområdet til dobbeltsporprosjektet: - Drammenselva - E134 - Haug kirke (ved ) - Mjøndalen torg - Nedre Eiker kirke og kirkegård - Sandtak (uspesifisert, men sikter blant annet til Ryggkollen) Gjennomgående er det brede/åpne dallandskapet i Eiker vurdert rundt middels verdi, men noen viktige unntak der områdene er vurdert å ha over middels verdi: Drammenselva (stor verdi) Fiskumvannet, Eikeren og Vestfosselva (stor verdi, men ligger stort sett utenfor prosjektets influensområde) Jordbrukslandskapet på sørsiden av E134 mellom Mjøndalen og Eikeren (stor til middels verdi) Områder i influensområdet som er vurdert å ha lavere enn middels verdi, er: Ryggkollen sandtak E134 Milje fyllplass Flere industriområder og kjøpesentre, herunder Orkidéhøgda i Mjøndalen, ved Krokstadelva, og industriområdet mellom Steinberg og Når det gjelder Ryggkollen, er det forhold som trekker i begge retninger når det gjelder verdi som landskapselement. Selve sandtaket er på mange måter skjemmende, men samtidig er Ryggkollen et viktig landskapselement med tanke på avgrensning av og inndeling i dalførets landskapsrom. I det følgende er verdien av Ryggkollen vurdert ut fra hvordan den fremstår sett fra de aktuelle berørte strekningene og stedene, men som utgangspunkt vurdert som nøytral.

20 20 av 48 Figur 12: Ryggkollen - et viktig landskapselement, men også med store inngrep. Foto: Norconsult. En slik overordnet analyse gir en pekepinn på verdiene i de store trekkene i landskapsbildet og bybildet og i regional sammenheng. I det følgende flyttes perspektivet ned på det mer avgrensede nivået som angår dobbeltsporprosjektet Gulskogen- og dets delparseller. I noen tilfeller drøftes det også nærmere om verdsettingen i KVUen fremdeles stemmer med inntrykket/er tilstrekkelig utfyllende på mer detaljert nivå. 4.2 Gulskogen-Mjøndalen Influensområdet til dobbeltsporprosjektet kan på denne strekningen i utgangspunktet deles inn i flere delområder (det flate jordbrukslandskapet, Ryggkollen, tettbebyggelse inn mot Mjøndalen osv.), men i alle tre korridoralternativer er det enten samme visuelle influensområde eller samme inngrepssoner som blir berørt. Det er derfor vurdert som mest ryddig og oversiktlig å behandle strekningen under ett, og ikke splitte det ytterligere opp i delområder, da dette ikke gir vesentlige utslag i verdivurderingen, samtidig som korridorene kan sammenlignes for hele strekningen Indre korridor Indre korridor følger i store trekk foten av åslandskapet på sørsiden av Drammensdalen mellom Gulskogen og Ryggkollen, og dermed også grensen mellom det flate jordbrukslandskapet i dalbunnen og åsen bakenfor. Noen hus, gårder og grendeklynger ligger tett ved korridoren enkelte steder. Ved Daler krysser korridoren over fylkesveien og fortsetter i foten av Ryggkollen tett ned mot Drammenselva der dagens jernbanetrasé ligger, før den følger denne også inn mot Mjøndalen tettsted fra øst. Det berørte landskapet i overgangen mellom jordbrukslandet og åsen er typisk for landskapet i dette området uten å ha spesielle identitetsverdier eller blikkfang. Landskapet langs denne delen av korrido-

21 21 av 48 ren vurderes å ha middels verdi. Det sammen gjelder kryssingen av dalen inn mot Ryggkollen, og innføringen mot Mjøndalen stasjon. De delene av korridoren som skiller seg ut, er partiet der korridoren går tett inntil Drammenselva og rett innunder Mjøndalen gravlund og prestegården. Dette partiet av korridoren vil også på deler av strekningen ligge innenfor samme landskapsrom som Nedre Eiker kirke på den andre siden av elva. På dette partiet vurderes landskapet å ha stor verdi. Samlet vurderes landskapet i korridoren å ha middels til stor verdi. Liten Middels Stort Figur 13: Indre korridor ligger i overgangen mellom den flate jordbrukssletten og den skogkledde åsen i sør. Foto: Norconsult Midtre korridor Korridoren går tvers gjennom jordbrukslandskapet, men langs dagens jernbanespor, på strekningen mellom Gulskogen og Ryggkollen. På den ene siden splitter denne korridoren jordbrukslandskapet i to, men på den annen side er landskapet i korridoren allerede berørt av eksisterende jernbanespor. Landskapet vurderes å ha middels verdi. I den vestre delen av korridoren er denne i det store og hele sammenfallende med Indre korridor, og har samme verdier. Liten Middels Stort

22 22 av 48 Figur 14: Midtre korridor følger dagens jernbanetrasé. Foto: Norconsult Ytre korridor Ytre korridor følger mer eller mindre dagens fylkesvei mellom Gulskogen og Daler, men vil også berøre bebyggelse og jordbruksarealer som ligger langsmed eller tett inntil veien. Nord for Dalerovergangen vil korridoren gå relativt nær Drammenselva, og dermed ligge inntil elva over en lengre strekning en Midtre og Indre korridor. Fra Rygg og inn mot Mjøndalen stasjon er korridoren sammenfallende med Indre og Midtre korridor. Landskapet langs korridoren vurderes i det store og hele som de foregående korridorer å ha middels verdi, men på grunn av noe lengre strekning inntil Drammenselva enn Indre og Midtre korridor er verdien likevel et hakk høyere på skalaen. Liten Middels Stort

23 23 av 48 Figur 15: Ytre korridor går gjennom jordbrukslandskap og bebyggelse langsetter nordre del av jordbrukssletten, og langsetter Drammensveien mellom Gulskogen og Mjøndalen. Foto: Norconsult. 4.3 Mjøndalen Nordre korridor Fra Mjøndalen stasjon til Skramnes følger både nordre og Søndre korridor dagens jernbanetrasé gjennom tettbebyggelsen i Mjøndalen. Bortsett fra rundt selve stasjonen har ikke den visuelt berørte bebyggelsen og infrastrukturen verdier som byrom og landskapsbilde utover det ordinære. Spesielt industribebyggelsen på nordsiden av dagens spor har lite å tilføre landskapsbildet visuelt av verdier. Riktignok går korridoren temmelig tett på Drammenselva ved Eiker papirfabrikk, men på dette partiet er landskapet vel så preget av fabrikken, E134 og en kryssende kraftledning som av elva. Landskapet vurderes på denne strekningen å ha middels til liten verdi. Nordre korridor følger også i fortsettelsen stort sett dagens jernbanetrasé gjennom Steinberg og frem til stasjon. Bortsett fra et mellomparti sør for Loesmoen, der dagens jernbane går i ytterkanten av jordbrukslandskapet tett på E134, er jernbanen omkranset av bebyggelse. Dette er for det meste småhusbebyggelse gjennom Steinberg, og noe småindustri ispedd boligbebyggelse inn mot. Dagens jernbane utgjør en betydelig barriere i landskapet, men er også delvis opphav til den bebyggelsen som omkranser den. Korridoren krysser Loeselva, blant annet der elva også i dag er ført i kulvert under eksisterende jernbanefylling, og ligger tett inntil den på andre deler av strekningen. Bebyggelsen på Steinberg er vurdert å være typisk for en type tettbebyggelse som gjerne har oppstått langsmed gamle jernbanespor, og har middels verdi. Loeselva er i det store og hele et anonymt landskapselement på de strekninger som berøres av korridoren, både fysisk og visuelt, og landskapet er her derfor også vurdert å ha middels verdi. Den industrielt pregede bebyggelsen i vestre del av korridoren, og nærheten til E134, gir dette landskapet gjennomgående liten verdi. Både Steinberg og stasjoner har innslag av bygninger med klassisk norsk jernbanearkitektur, og vurderes å ha stor til middels verdi. Samlet er landskapet langs Nordre korridor vurdert å ha middels verdi.

24 24 av 48 Liten Middels Stort Figur 16: Gjennom Steinberg ligger bebyggelsen stedvis tett inntil eksisterende jernbanespor på begge sider. Foto: Norconsult Søndre korridor Søndre korridor skiller seg fra Nordre korridor på strekningen mellom Skramnes og kryssingen av E134 inn mot stasjon. Disse strekningene er i tråd med det som er nevnt i foregående avsnitt vurdert å ha liten til middels verdi. Søndre korridor går gjennom det sentrale jordbrukslandskapet mellom Mjøndalen og. Dette landskapet har som tidligere nevnt vært vurdert til å ha stor til middels verdi. Dette landskapet er i dag lite påvirket av større tekniske inngrep, og har en klassisk og lesbar struktur som eksponent for tradisjonelt basert jordbruk i rikere jordbruksområder på Østlandet. Loeselva berøres på en kort strekning, men på et parti der elva ikke er et fremtredende landskapselement. Flystripen ved blir berørt av Søndre korridor, men er som landskapselement mer som en kuriositet å regne. Samlet er landskapet langs Søndre korridor vurdert å ha stor til middels verdi. Liten Middels Stort

25 25 av 48 Figur 17: Søndre korridor vil gå tvers gjennom en sentral del av jordbrukslandskapet i Eiker, her ved Nedberg. Legg ellers merke til det slake, lave åsdraget som avgrenser landskapsrommet i dalbunnen fra øvre del av dalen. Foto: Norconsult. 4.4 stasjon Historien til stasjon, og dens funksjon som del av Sørlandsbanen og endepunkt for Randsfjordbanen, er omtalt i avsnitt stasjon og dens nære sporanlegg er en typisk representant for jernbaneanleggene og stasjonsbyene som vokste frem fra midten av 1800-tallet og fremover på 1900-tallet. Sentrum har ekspandert fra selve stasjonen. sentrum er i dag et mellomstort tettsted med forretningsgårder og miljøgate i sentrum, småindustri i randområdene rundt sentrum, og boligbebyggelse, overveiende i form av småhusbebyggelse. Bebyggelsen ligger i et ekspanderende mønster fra sentrumskjernen og utover. Miljøgaten i, som ble anlagt på 1990-tallet, var på mange måter vurdert som et pionerprosjekt for denne typen miljøtiltak som det etter hvert har blitt mange av i norske tettsteder. I dag skjer det en utvidelse og fornying av tiltakene. Deler av industribebyggelsen preges av redusert aktivitet, og ikke all bygningsmasse er like godt vedlikeholdt og oppgradert. Haug kirke er et landemerke, men ligger utenfor tiltakets influensområde. Det er også gateelementer med skulpturinnslag i rundkjøringer med mer som har god estetisk kvalitet, men som likeens ligger utenfor tiltakets influensområde. Alt i alt vurderes den delen av som påvirkes av tiltaket som et typisk norsk tettsted som har vokst frem rundt jernbanen, og som et tettstedslandskap med middels til litt over middels verdi.

26 26 av 48 Liten Middels Stort Figur 18: stasjon med den klassisistiske stasjonsbygningen fra Foto: Norconsult.

27 27 av 48 5 OMFANG OG KONSEKVENS 5.1 Generelt om fjernvirkninger Det er i utkastet til planprogram stilt krav om at fjernvirkningene av nytt dobbeltspor og hensettingsanlegg skal utredes. Det som preger dagens situasjon er at det er få steder eksisterende jernbane er særlig synlig fra større avstand. Som følge av topografien både i overordnet skala og lokalt er det enten slik at landskapet rundt er så flatt og med mye innslag av skjermende vegetasjon, bygninger og annen infrastruktur at man bare stedvis har innsyn til jernbanen, eller avstandene er så store til de områdene som ligger i høyden at det visuelle inntrykket er mer eller mindre utvisket. Fjernvirkningene er likevel beskrevet kortfattet der det er aktuelt, da det er poengtert i planprogrammet. 5.2 Gulskogen-Mjøndalen Indre korridor Omfang Den Indre korridoren ligger visuelt godt forankret i foten mellom det flate jordbrukslandskapet og den bratte åssiden på strekningen mellom Pukerud og Ryggkollen. Jernbanen vil ligge godt terrengtilpasset på mesteparten av strekningen, med få større skjæringer og fyllinger. Noe skjæringsutslag blir det i åssiden vest for Nygård og Brattli, men med begrenset skjæringshøyde og over korte strekninger. Størst skjæring blir det i åssiden vest for miljøkulverten sør for Daler. De største konsekvensene for landskap og omgivelser på denne korridorstrekningen skyldes behovet for å rive noen bygg ved Nygård, og stengning og omlegging av lokalveier og driftsveier langs foten av åsen for å skaffe ny adkomst til bebyggelse på sørsiden av jernbanekorridoren. Det blir også en omlegging av Drammensveien ved Dalerkryssingen. Støyreduserende tiltak i form støyskjermer og/ eller støyvoller vil også være en del av jernbanetiltaket. Lokale skjermer knyttet til enkelt-eiendommer vil være mindre dominerende enn sammenhengende støyskjermer for skjerming av større områder med tettbebyggelse. Utforming og plassering av støyskjermingstiltak vil være en del av reguleringsplanarbeidet. Alt i alt vurderes inngrepsomfanget for landskap som lite til middels negativt. Ved Ryggkollen vil det gå med noe bebyggelse i direkte tilknytning til grustaket, og en større og relativt eksponert skjæring i selve grusryggen. Ettersom ryggen allerede er sterkt preget av inngrep, vurderes omfanget likevel også her som lite til middels negativt. Det største negative inngrepsomfanget vil skje på strekningen nedenfor Mjøndalen gravlund. Her går eksisterende jernbane på en smal hylle mellom Drammenselva og gravlunden. Ved omlegging til dobbeltspor og med standardheving i tråd med gjeldende krav vil det bli et skjæringsinngrep som kan nå et godt stykke inn mot, muligens også inn i selve gravlunden, og utgjøre en markant skjæringsbakvegg sett fra den trafikkerte Fv283 og fra Nedre Eiker kirke og omkringliggende bebyggelse. Skjæringsprofilet vil kunne få en uheldig form som harmonerer dårlig med omgivelsene, selv om de visuelle virkningene vil dempes med over tid. Omfanget vurderes som stort negativt. Vest for gravlunden vil korridoren også medføre inngrep i bebyggelsen rundt Gamle Kirkevei. Adkomsten til fabrikkbygningen i enden av Papyrusveien, som i dag ligger ut mot ut i Drammenselva, blir avsnørt av jernbaneanlegget. Bygningene har en industrihistorisk betydning, men saneringen vil ellers ikke medføre tap av viktige arkitektoniske verdier. Konsekvensene for det elvenære historiske industrilandskapet, som fortsatt vil være representert ved den betydelig større Eiker Papirfabrikk, vurderes derfor som moderate. En mindre og delvis skogkledd voll mellom bebyggelsen og elva vil i noen grad dempe de visuelle inngrepene av skjæringene. Omfanget vurderes på denne strekningen som middels negativt. Fjernvirkningene av inngrepene vurderes som små til ubetydelige. På grunn av den flate topografien på sletten mellom åssiden og elva vil inngrepene være lite synlige fra randsonene langs Drammenselva, både fra nord- og sørsiden. På sørsiden av elva er det lite eller ingen bebyggelse som ligger hevet over korridoren og med åpent innsyn til denne, og for øvrig skjermes korridoren fra denne siden av skogen. Heller ikke fra nordsiden er det mange steder med åpent innsyn til korridoren, og de få stedene med innsyn ligger så langt unna at et nytt jernbanespor blir lite synlig i landskapet. Bildet i Figur

28 28 av viser innsyn mot området fra Myrabakken i øverste del av bebyggelsen ved Solbergelva. Dagens jernbane er knapt synlig i bildet, og selv en ny trasé utvidet til dobbeltspor, og med begrenset inngrepsomfang på den synlige strekningen, vil heller ikke utgjøre noe betydningsfullt element i det fjerne landskapet ca. tre km unna. Stort negativt Middels negativt Litt negativt Intet Litt positivt Middels positivt Stort positivt Konsekvens Landskapet er samlet vurdert å ha middels verdi, og inngrepene sett under ett å ha middels negativt omfang. Konsekvensene av Indre korridor vurderes derved å være middels negative, men med delavsnitt der konsekvensene er store negative, spesielt ved Mjøndalen gravlund. Middels stor negativ konsekvens (--). Figur 19: Innsyn mot jernbanekorridoren forbi Mjøndalen gravlund sett fra nordsiden av Drammenselva ovenfor Fv283. Foto: Norconsult. Eksisterende jernbanespor kan skimtes gjennom krattvegetasjonen, som skjermer sporet ned mot elva. Ved breddeutvidelse forsvinner imidlertid denne vegetasjonen, og deler av tresilhuetten på toppen av skråningen, som i dag danner omrammingen av gravlunden mot nord, vil bli berørt. Vurdering av avbøtende tiltak Flere av skjæringsinngrepene kan reduseres ved bruk av murer og konstruksjoner, men der også disse blir høye og store, kan også disse bli visuelt negative elementer i omgivelsene. Materialvalg, form og fargebruk vil kunne ha mye å si for omfanget.

29 29 av 48 Det er først og fremst i skjæringen ved Mjøndalen gravlund det bør iverksettes større tiltak for å dempe og begrense inngrepet. Siden en støttemur bak skjæringen er nordvendt og ofte vil ligge i skyggesonen, anbefales det å bruke mørkt fargetilslag i betongen. De nye kjøreledningsmastene kan også gjerne farges/mattes. Skjæringen ved gravlunden kan også medføre et brudd i den vegetasjonskledde silhuetten som i dag omrammer kirkegården mot nord. Den kan også medføre inngrep i eksisterende trerekker inne på kirkegården. Det foreslås å formgi en pen avsluttende lav mur mot skråningen, kombinert med innplanting av ny trerekke, dels for å skape en ny pen ramme rundt nordre del av kirkegården, og dels ved på denne måten samtidig å avbøte trafikkstøyen fra Fv283. Figur 20: Mjøndalen gravlund sett mot kanten av kirkegården mot nord. Fremtidig skjæring vil kunne innsnevre i kirkegårdsarealet med mindre det iverksettes avbøtende tiltak. Foto: Norconsult Midtre korridor Omfang Mellom Gulskogen og Ryggkollen skiller Midtre korridor seg fra Indre ved å følge dagens jernbanetrasé tvers gjennom det flate jordbrukslandskapet. Inngrepene dreier seg først og fremst om en breddeutvidelse av denne, samt om noen mindre tiltak på eksisterende lokalvei (forlenging av kulvert). Selv om barriereeffekten i landskapet vil øke litt, vurderes omfanget på denne strekningen som lite negativt til ubetydelig. Som nevnt i kapittel vil støytiltak også være en del av jernbanetiltaket som påvirker de visuelle forhold. Omfanget av virkningen vil avhenge av hvilke løsninger som velges og plasseringen av dem. Se også kapittel

30 30 av 48 Ved Dalerkryssingen løftes Fv28 over sporet som i indre korridor, og for resten av korridoren er denne identisk med Indre korridor, og med samme inngrepsomfang og konsekvenser. Fjernvirkningene blir i omfang, og derved også med hensyn på konsekvenser, mer eller mindre som i Indre korridor. Stort negativt Middels negativt Litt negativt Intet Litt positivt Middels positivt Stort positivt Konsekvens Landskapet er vurdert å ha middels verdi samlet sett. Konsekvensene av midtre korridor vurderes derved å være middels negative. Ved Mjøndalen gravlund er konsekvensene store negative. Middels negativ konsekvens (--). Vurdering av avbøtende tiltak Samme tiltak ved Mjøndalen gravlund som for Indre korridor. Ellers ingen spesielle behov for avbøtende tiltak Ytre korridor Omfang Dette alternativet ligger gjennomgående nokså tett inntil Fv28 mellom Pukerud og Daler, og stort sett på terreng. Inngrepsvirkningene blir dermed visuelt sett små, men måten traseen stykker opp den nordre delen av jordbrukslandskapet og grendemiljøene langsetter Fv28 vurderes som lokalt svært negativt. Omfanget av virkningen av løsninger for støyreduserende tiltak vil avhenge av løsningene som velges. Lengre sammenhengende skjermer vil forsterke den visuelle barriærevirkningen. Sett i en større landskapssammenheng vurderes omfanget som middels negativt. Korridoren er trukket noe nærmere Drammenselva mellom Daler og Ryggkollen enn foregående alternativer, men likevel såpass langt inne på land at inngrepene i liten grad kan sies å påvirke elvemiljøet. En rundt fem meter høy fylling over et forsenket parti mellom kollen og elva vil danne en ny lokal barriere i grønnstrukturen, og svekke kontakten i landskapet mellom Drammenselva og landet bakenfor, selv om dette ikke er en viktig kontaktflate i dag. Omfanget vurderes også her som middels negativt. For resten av korridoren er denne identisk med foregående alternativ, og med samme inngrepsomfang og konsekvenser. Fjernvirkningene blir i omfang, og derved også med hensyn på konsekvenser, mer eller mindre som i de foregående alternativene. Stort negativt Middels negativt Litt negativt Intet Litt positivt Middels positivt Stort positivt Konsekvens Landskapet er som i foregående alternativer samlet vurdert å ha middels verdi, dog noe høyere på skalaen enn foregående korridorer, og inngrepene sett under ett å ha middels negativt omfang. Konsekvensene av Ytre korridor vurderes derved også i dette alternativet å være middels negative, men som i foregående alternativer med strekninger der konsekvensene er store negative, spesielt ved Mjøndalen gravlund. Middels negativ konsekvens (--). Vurdering av avbøtende tiltak Samme tiltak ved Mjøndalen gravlund som i foregående alternativer. Det bør sikres en passasje i form av kulvert eller lignende ned mot Drammenselva gjennom fyllingen sør for Daler. Ellers ingen spesielle behov for avbøtende tiltak.

31 31 av 48 Figur 21: De tre korridorene mellom Gulskogen og vil alle ligge i tilknytning til jordbrukssletten mellom Pukerud og Daler, som skimtes i bakgrunnen. Foto: Norconsult. Bildet over er tatt fra Myrabakken i Solbergelva ca. 3 km unna, ett av de ytterst få bebygde stedene der området sees på avstand. Bildet er zoomet inn. Dagens jernbanespor er knapt mulig å identifisere i bildet, og heller ikke fremtidig spor forventes å bli noe særlig synlig innslag i landskapet. Et eventuelt hensettingsanlegg på Langum kan derimot tenkes å bli synlig, men ikke særlig fremtredende Løsmassetunnel gjennom Ryggkollen Omfang Det er utarbeidet en variant av korridoren mellom Daler og Mjøndalen, der man går i løsmassetunnel gjennom Ryggkollen. Denne er lik for alle tre korridoralternativer omtalt foran. Bortsett fra en dagsone der sporet går i en dyp forsenkning i vestre del av grustaket går korridoren i tunnel mellom Nerkollen og Papyrusveien. Se utsnitt av plantegning i Figur 22.

32 32 av 48 Figur 22: Oversiktstegning som viser variant med løsmassetunnel gjennom Ryggkollen. Denne varianten vil eliminere inngrepskonflikten ved sporutvidelse i dagen nedenfor Mjøndalen gravlund, og redusere virkningene av inngrep overfor et begrenset antall eiendommer mellom Mjøndalen gravlund og Papyrusveien. Derimot vil jernbanen komme noe nærmere boligene i Raveien i østenden av boligområdet på Rygg, og løsningen vil videre medføre at flere boliger må rives på partiet mellom gravlunden og Mjøndalen sentrum, noe som totalt vurderes som et større inngrep enn hovedalternativet med spor i dagen forbi gravlunden. Samlet blir dermed både omfang og konsekvens for hele strekningen i alle alternativer skjerpet i negativ retning, og vurdert å gi stor negativ konsekvens. 5.3 Mjøndalen Nordre korridor Omfang Tilsynelatende er Nordre korridor et godt landskapstilpasset alternativ ved at det på store deler av strekningen følger dagens jernbanetrasé. Man unngår derved å introdusere inngrep i større sammenhengende områder som i dag er lite berørt av store tekniske anlegg. For en stor del av korridoren er dette også tilfelle. Den vil medføre begrenset omfang av nye inngrep langs dagens spor, og anlegget kan fint tilpasses omgivelsene. Imidlertid er det viktige unntak. Gjennom Steinberg har småhusbebyggelsen grodd opp tett inntil og på begge sider av dagens jernbane. Det er dermed for trangt til at en breddeutvidelse av jernbanen kan gjøres uten omfattende konsekvenser for deler av lokal bebyggelse og lokalmiljø. Størst blir konsekvensene for bebyggelsen langs Haftornveien øst for Steinberg stasjon. Veien, som i dag utgjør adkomsten til husrekkene sør for jernbanen, vil måtte saneres, og nytt dobbeltspor vil bli liggende svært tett innpå den fremste husrekken sett fra sporet. Det må etableres ny adkomst fra sørsiden av husrekkene, på tvers av etablerte adkomster og fasader. Muligens må også noen hus rives. Det kan bli nødvendig å sette opp støyskjermer langs jernbanelinjen. Disse vil forsterke den fysiske og visuelle barrierevirkningen av jernbaneanlegget. Nordre korridor går gjennom et område som ligger utsatt til ved 200-års flom i Drammenselva. For å sikre at jernbanen blir liggende på et flomsikkert nivå, vil det være nødvendig å heve banen gjennom Steinberg med 1,0-1,5 meter i forhold til dagens nivå. Dette vil bidra til å forsterke barrierevirkningen av anlegget ytterligere. Dette vurderes som et inngrep som river opp eksisterende struktur i de bygde omgivelsene («bybilde»).

33 33 av 48 Videre vil dobbeltsporprosjektet fremtvinge økt fysisk og visuell barrierevirkning gjennom bebyggelsen i Steinberg gjennom både breddeutvidelse og krav til støybegrensning. Tradisjonelle tverrforbindelser (planoverganger) mellom bebyggelse nord og sør for sporet vil bli brutt. For disse delstrekningene av Nordre korridor vurderes inngrepene å ha stort negativt omfang. Vest for Steinberg stasjon vil korridoren krysse over Loeselva og dels gå langsmed og tett på den på flere partier. Lokalt er dette et betydelig landskapsinngrep, men for øvrig lite synlig fra mer fjerne omgivelser. Korridoren gjør det nødvendig å bygge brukonstruksjoner over lengre strekninger, og med konstruksjoner som vil kunne bli veldig dominerende. Stort sett er disse delene av korridoren trukket såpass langt unna vei og bebyggelse at de bare i begrenset grad vil prege omgivelsene, men ved krysningspunkter over E134 vil de kunne bli markante lokale blikkfang. Fjernvirkningen av Nordre korridor vurderes som minimal, da den for det meste er omkranset av eksisterende vei og bebyggelse, også forbi Eiker Papirfabrikk der korridoren går tettest ned mot Drammenselva. Stort negativt Middels negativt Litt negativt Intet Litt positivt Middels positivt Stort positivt Figur 23: Et parti av nordre korridor ved Steinberg, sett fra sørsiden ved Nedberg. Foto: Norconsult. Konsekvens Landskapet har gjennomgående middels verdi, men omfanget av inngrepene er stort, stedvis meget stort. På denne bakgrunn vurderes Nordre korridor å medføre store negative konsekvenser, spesielt for bebyggelsen ved Steinberg. Stor negativ konsekvens (---). Vurdering av avbøtende tiltak Arkitektonisk utforming av de store bruspennene langs Loeselva vil ha stor betydning for det visuelle inntrykket av anlegget på dette avsnittet.

34 34 av 48 Figur 24: Fra Haftornveien ved Steinberg. Dobbeltsporet vil beslaglegge veien og umuliggjøre adkomst til eiendommene derfra. Foto: Norconsult Søndre korridor Omfang Dette alternativet etablerer en ny barriere gjennom en sentral del av kulturlandskapet i både Øvre og Nedre Eiker, som i dag er lite berørt av større tekniske inngrep. Korridoren vil stykke opp og danne en kraftig visuell barriere langsetter kulturlandskapet på sørsiden av Drammensdalen mellom Mjøndalen og. På den annen side ligger korridoren med god terrengtilpasning langsetter dalen, og det blir små inngrep i form av skjæringer og fyllinger. Der Nedre Skistadvei krysser korridoren må denne legges i kulvert innunder jernbanen. På grunn av at denne korridoren på en stor del av strekningen går landskap med spredt bebyggelse, vil mulighetene for å kunne finne tilfredsstillende støyreduserende tiltak gjennom lokale løsninger (uten bruk av lengre sammenhengende skjermer) bedre enn for Nordre korridor. Sett fra midlere og fjernere avstander blir anlegget lite visuelt eksponert. På sørsiden ligger korridoren mer eller mindre tilbaketrukket innunder et slakt langsgående åsdrag nedenfor Nedbergkollveien, og fra nordsiden av Drammensdalen er det bare noen få steder i øvre del av Krokstadelva der det er innsyn mot området. Gårdene som ligger nærmest korridoren på strekningen Skramnes-Loe vil imidlertid bli sterkt visuelt berørt, både de som ligger på sør- og på nordsiden av korridoren. Se for øvrig 17. På det siste strekket fra flystripen ved inn til stasjon vil korridoren for det meste følge dagens jernbane, men også i dette alternativet blir det en markant brukryssing over E134. Den blir imidlertid vesentlig kortere enn i nordre alternativ. Søndre korridor kommer i konflikt med innflygningen til flystripen ved (korridoren krysser flystripen).

35 35 av 48 Når omfanget er vurdert, er det lagt stor vekt på betydningen av å stykke opp en helhetlig del av kulturlandskapet i Øvre og Nedre Eiker, men på den annen side er det også skjelt til at øvrige konflikter er begrensede. Søndre korridor er derfor vurdert å ha stort til middels negativt omfang. Stort negativt Middels negativt Litt negativt Intet Litt positivt Middels positivt Stort positivt Konsekvens Landskapet langs korridoren er vurdert å ha stor til middels verdi, og omfanget stort til middels negativt. Den samlede konsekvensgraden er fastsatt til stor negativ konsekvens med vektlegging av betydningen av kulturlandskapet. Stor negativ konsekvens (---). Vurdering av avbøtende tiltak Ingen spesielle avbøtende tiltak peker seg ut. Figur 25: Steinberg og jordbrukslandskapet bak sett fra Ulevannsveien i Krokstadelva, et av de få stedene på nordsiden av Drammenselva der det er innsyn mot korridoralternativene. Foto: Norconsult. Bildet over viser at eksisterende jernbane er «pakket inn» av vegetasjon og bebyggelse, og vil også gjøre nytt dobbeltspor i Nordre korridor svært lite synlig. Søndre korridor vil bli synlig bak Steinbergbebyggelsen, men neppe et dominerende element i det fjerne landskapet. Bildet er kraftig zoomet inn. 5.4 stasjon Omfang Endringer i sporarrangement og plattformsløsninger på stasjon vurderes ikke å medføre inngrep som har vesentlig betydning for landskapsbildet og det visuelle uttrykket for stasjonen og de stasjonsnære sentrumsområdene i, selv om det må forventes større arealbeslag til ramper, plattformer med mer for å bringe disse opp til dagens krav med hensyn til jernbaneteknikk og universell utforming. Den største konflikten ligger i å integrere den vernede stasjonsbygningen i en ny og

36 36 av 48 oppgradert stasjon, blant annet på grunn av nye krav til plattformhøyder som ikke vil flukte med bygningens fundament. Dette er imidlertid vurderinger der omfanget naturlig blir håndtert i fagrapporten for kulturminner og kulturmiljø. Eventuell ny jernbanebru over Fv35 vurderes på dette planstadiet ikke å ha noe negativt omfang for landskapsbildet. Dagens bru har en ordinær utforming, og en ny bru kan tenkes både å få en anonym form som ikke skiller seg vesentlig ut fra dagens bru, eller et formuttrykk der bruas arkitektoniske kvaliteter blir høyere enn i dag. Dette er vurderinger som tilhører en senere planfase, og det foreligger ikke grunnlag for å trekke konklusjoner i den ene eller andre retningen når det gjelder inngrepsomfanget på nåværende planstadium. Samlet vurderes tiltakene rundt stasjon å representere et lite negativt omfang. Stort negativt Middels negativt Litt negativt Intet Litt positivt Middels positivt Stort positivt Konsekvens I det store og hele blir konsekvensene av ombyggingen på og rundt stasjon små. Områdene som blir influert av tiltakene er vurdert å ha middels verdi. Liten negativ konsekvens (-). Figur 26: Endringer i spor og plattformområder på stasjon vurderes å ha små negative konsekvenser for bybildet i sentrum. Foto: Norconsult.

37 37 av 48 Figur 27: Eksisterende jernbanebru over Rv35 i. Foto: Norconsult

38 38 av 48 6 SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER 6.1 Dobbeltspor Samlet konsekvensgrad i driftsfasen og rangering av de alternative korridoralternativene på de to delstrekningene fremgår av tabellen under. Tabell 1: Sammenstilling av konsekvenser for og rangering av alternative korridorløsninger for dobbeltspor mellom Gulskogen og for fagtema Landskapsbilde. Strekning Gulskogen-Mjøndalen Mjøndalen- Korridor Indre Midtre Ytre Nordre Søndre Landskapsbilde Konsekvens Rangering Alternativene mellom Gulskogen og Mjøndalen er stort sett variasjoner over samme tema, og med mye av de samme konfliktene. Ytre korridor vurderes å ha større grad av konflikt enn Midtre og Indre korridor. Bakgrunnen for dette er at dette alternativet stykker opp jordbrukslandskap og grendemiljø langs Fv28 som har en høyere verdi enn områdene langs Midtre og Indre korridor. Med tanke på landskapet er det naturlig å foretrekke et alternativ som bygger videre på en moderat utvidelse av eksisterende anlegg i stedet for å introdusere inngrep i nye områder. Av de to alternativene der dette er tilfelle (Indre og Midtre), virker det indre alternativet best forankret i de overordnede landskapsformene. Indre korridor følger foten av en ås, og vil ligge godt terrengtilpasset på mesteparten av strekningen, med få større skjæringer og fyllinger. Når det gjelder Midtre korridor dreier inngrepene seg først og fremst om en breddeutvidelse av denne, samt om noen mindre tiltak på eksisterende lokalvei (forlenging av kulvert). Selv om barriereeffekten i landskapet vil øke litt, vurderes omfanget på denne strekningen som lite negativt til ubetydelig for Midtre korridor. Alle tre alternativer skaper store utfordringer ved passering innunder Mjøndalen gravlund. Disse må løses gjennom bevisst formgiving og gode avbøtende tiltak. Alternativt kan korridoren føres i løsmassetunnel gjennom Ryggkollen og derved fjerne konfliktene med gravlunden. Varianten med løsmassetunnel vil imidlertid medføre inngrep i terreng og mulig også noe bebyggelse i dagstrekningen inn mot Mjøndalenlokket på vestsiden av tunnelen. I denne varianten vurderes de negative konsekvensene av midtre alternativ som små, siden det da stort sett blir snakk om en utvidelse av dagens spor. For alle tre alternativer vurderes fjernvirkningene som små. Dette på grunn av at korridorene ligger lavt i terrenget og derfor ikke vil være eksponert i særlig grad. Når det gjelder strekningen Mjøndalen-, er konsekvensene av de to alternativene nesten usammenlignbare. De skaper to helt ulike konflikter med landskap og nære bebygde omgivelser. Nordre korridor medfører omfattende inngrep i lokalmiljø og bebyggelse ved Steinberg, pluss behov for noen store brukonstruksjoner over lengre strekninger. Ellers vil det på strekningen være inngrep som i liten grad vil sette sitt preg på de overordnede trekkene ved landskapet i Drammensdalen. Søndre korridor vil på sin side føre til en deling av en sentral del av kulturlandskapet i Nedre Eiker, og vil også være mer eksponert mot de middels nære omgivelsene i og rundt dette landskapet, som per i dag har blitt lite berørt av større tekniske inngrep. Derimot er det lite av bebyggelse og infrastruktur som går tapt, men Steinberg stasjon blir gjort overflødig. På den ene siden medfører dette at vei og bebyggelse på hver side av eksisterende spor blir knyttet nærmere sammen når bommer og overgangspassasjer kan fjernes. På den annen side blir en sentral del av stedets struktur og historikk amputert slik at hele grenda endrer karakter. Slik sett blir Steinberg i en eller annen form negativt berørt i begge alternativer. Ingen av alternativene skaper fjernvirkningskonflikter av noe særlig omfang. Nordre korridor er mer eller mindre «lukket» inn av omkransende bebyggelse og infrastruktur, og ligger i et flatt og godt avskjermet landskap. Søndre korridor ligger stort sett innunder et slakt åsdrag som skiller de øvre delene av kulturlandskapet langs Nedbergkollveien fra det lavere daldraget der korridoren er lagt. Fra nordsiden av Drammensdalen er det svært få steder med åpent innsyn mot de aktuelle korridorene, og der disse er synlige, er avstanden stor, slik at et fremtidig jernbaneanlegg i stor grad vil bli visuelt absorbert av de overordnede landskapstrekkene, og for det meste lite synlig.

39 39 av 48 Søndre korridor og Nordre korridor er gitt samme konsekvensgrad, men Nordre korridor er rangert etter Søndre korridor. Årsaken til dette er at inngrepene i småhusbebyggelse og infrastruktur i tettstedet Steinberg og en mer omfattende brukonstruksjon på innkjøringen mot gjør at Nordre korridor vurderes som noe mer negativt enn Søndre korridor. Forskjellen mellom alternativene vurderes imidlertid ikke å være så stor at dette skal gjenspeiles på konsekvens-skalaen. 6.2 stasjon Samlet konsekvensgrad i driftsfasen og rangering av de aktuelle korridoralternativene som berører stasjonsområde fremgår av tabellen under. Tabell 2: Sammenstilling av konsekvenser for stasjonsområde for fagtema Landskapsbilde. Strekning stasjon Korridor Landskapsbilde Konsekvens Liten negativ De negative konsekvensene av tiltakene på og rundt stasjon vurderes som små.

40 40 av 48 7 ANLEGGSFASEN 7.1 Dobbeltspor Anleggs- og riggområder gir sår i landskapet og bør plasseres hensynsfullt i terrenget og ikke beslaglegge større areal enn nødvendig. Deponier for mellomlagring av masser kan komme i konflikt med landskapsverdier og bør plasseres slik at de kommer i minst mulig konflikt med disse. Anleggsveier bør tilpasses terrenget og i ettertid fjernes. Bekkeløp og vegetasjonsbelter bør sikres mot inngrep. Uønsket hogst bør unngås, og sikringstiltak setts i verk for verdifulle vegetasjonsområder. Inngrep i dyrket mark bør unngås i størst mulig utstrekning. Matjordlaget sikres. Det bør finnes egnede areal for lagring og eventuell viderebehandling av mat-/vekstjord. 7.2 stasjon For stasjonsområdene gjelder de samme vurderingene som for de berørte og nye sporområdene. Generelt er de stasjonsnære områdene for en stor del preget av eksisterende anlegg og andre typer opparbeidede arealer på flat mark. Samtidig er det trangt om plassen for plassering av midlertidige anlegg i form av tilkomster, riggarealer og mellomlagerareal, så det er viktig at det planlegges med en logistikk som minimerer miljøulempene for omgivelsene i anleggsperioden, også visuelt. Opparbeidede arealer som tas midlertidig i bruk til anleggsformål må tilbakeføres til minst samme standard som før arbeidene igangsettes.

41 41 av 48 8 HENSETTINGSANLEGG 8.1 Innledning Økt togtrafikk Oslo-Drammen og på Vestfoldbanen gjør det nødvendig å etablere hensettingsareal ved Drammen. Denne konsekvensvurderingen omfatter derfor to aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Arealer til hensettingsanlegg inngår imidlertid ikke i kommunedelplanen. Lokaliseringsvalg for hensettingsanlegg vil skje gjennom en egen planprosess. 8.2 Beskrivelse av prosjektet Aktuelle områder for hensetting, som vurderes videre i konsekvensutredningen, ligger på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. To alternative lokaliseringer vurderes: Gulskogen/Pukerud og Langum/Narverud. Mellom Gulskogen stasjon og Pukerud vurderes to løsningsvarianter; ett på nordsiden av korridoren og ett på sørsiden. I området Langum/Narverud vurderes tre varianter, avhengig av aktuelt korridoralternativ (indre, midtre eller ytre korridor). Figur 28 1 viser aktuell lokalisering for hensettingsanlegg. Figur 28: Aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg i konsekvensutredningen. Linjer som viser mulig trasé for fremtidig dobbeltspor er ikke endelige og kan bli endret. Arealskisse: Norconsult. 1 Jernbanelinjene er illustrert med omtrentlig plassering og er ikke endelige.

42 42 av Verdi Gulskogen/Pukerud Dette området utgjør i dag overgangen mellom den etablerte og ekspanderende byen i øst, og jordbrukslandskapet i vest. Den gjenværende dyrkede marken ved Kleggen på sørsiden av jernbanen er både typisk for jordbrukslandskapet i området, og samtidig i ferd med å bli en marginalisert del av det. Deler av dette området er satt av til fremtidig boligutvikling i kommuneplanens arealdel. På nordsiden ved Rød ligger et industriområde som til dels har en fin tradisjonell bygningsmasse i tegl, men som også er preget av et rotete uteareal og blandet grad av vedlikehold. Områdene vurderes begge å ha middels verdi. Rett vest for industriområdet ligger Stormoen gård. Gården er eneste gjenværende gård i området som har sin opprinnelige struktur fra skogsdrift til Drammenselva intakt, og har således stor betydning for landskapsbildet, men er noe preget av at gården er omkranset av vei, industri og tett bebyggelse. Alt i alt gjør dette at området Gulskogen/Pukerud vurderes å ha middels til stor verdi. Liten Middels Stort Figur 29: Industriområdet på Rød der det kan være aktuelt med hensettingsanlegg. Tårnbygget nærmest og midt i bildet har bygningsmessig verneverdi. Skråfoto: Blom Pictometry.

43 43 av 48 Figur 30: Stormoen gård. Foto: Norconsult Langum/Narverud Disse områdene er tidligere omtalt under korridoralternativene på delstrekningen Gulskogen-Mjøndalen, og er sentralt beliggende arealer i det flate jordbrukslandskapet i dalbunnen der. Områdene er begge vurdert å ha middels verdi. Liten Middels Stort

44 44 av 48 Figur 31: Områder der det i Langumalternativene er aktuelt å plassere hensettingsanlegg. Skråfoto: Blom Pictometry. 8.4 Omfang og konsekvens Gulskogen/Pukerud Omfang Hensettingsanlegget vil med sin karakter og arealmessige utbredelse danne en markant kontrast mot omgivelsene. Områdene vil bli preget av spor, master, togsett og togbevegelser. Som funksjon vil det være et visst slektskap med det eksisterende industriområdet ved Rød på nordsiden av hensettingsanlegget. Dette er uttrykt gjennom ulike former for industrielt preg. Samtidig medfører anlegget også inngrep i eksisterende tradisjonell industribebyggelse, med behov for rivning av deler av den mest interessante bebyggelsen. Særlig alvorlig er inngrepet i Stormoen gård i det nordre alternativet. Med dette forsvinner den siste gjenværende gården i dette området som viser den tradisjonelle strukturen fra skogsdrift til Drammenselva. I det søndre alternativet vil riktignok gården være intakt, men den vil bli ytterligere innringet av tekniske anlegg som bryter opp det tradisjonelle landskapsbildet. Mot kulturlandskap og bebyggelse for øvrig vil hensettingsanlegget være et fremmedelement. Dette er for øvrig den delen av dobbeltsporprosjektet som i noen grad også kan gi opphav til noen særlig grad av fjernvirkning, men likevel med så store avstander at det ikke vurderes å ha veldig stor betydning. Et hensettingsanlegg som det planlagte er tross alt arealmessig avgrenset, og har først og fremst betydning for lokalmiljø og lokalt landskap. Omfanget vurderes på denne bakgrunn som middels negativt for det søndre alternativet, og til stort negativt for det nordre alternativet. Konsekvens Det berørte landskapet har middels til stor verdi, og konsekvensene er vurdert som store negative for det nordre alternativet, og middels negative for det søndre alternativet. Nord Konsekvens: Stor negativ (---)