Fagrapport Flom og overvann

Transkript

1

2

3 3 av 34 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG INNLEDNING HENSIKT BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Korridoralternativer Stasjonsområder Nullalternativet METODE KONSEKVENSUTREDNING DATAGRUNNLAG DAGENS SITUASJON DELSTREKNING GULSKOGEN-MJØNDALEN DELSTREKNING MJØNDALEN-HOKKSUND HOKKSUND STASJON HYDROLOGI VURDERING AV KORRIDORALTERNATIVENE GULSKOGEN-MJØNDALEN Indre korridor Midtre korridor Ytre korridor MJØNDALEN-HOKKSUND Nordre korridor Søndre korridor HOKKSUND STASJON ANLEGGSFASEN DOBBELTSPOR HOKKSUND STASJON HENSETTINGSANLEGG INNLEDNING BESKRIVELSE AV PROSJEKTET DAGENS SITUASJON Gulskogen/Pukerud Langum/Narverud VURDERING AV ALTERNATIVER FOR HENSETTING Gulskogen/Pukerud Langum/Narverud SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER ANLEGGSFASEN DOKUMENTINFORMASJON REFERANSELISTE FIGURLISTE TABELLISTE VEDLEGG... 29

4 4 av 34 SAMMENDRAG Generelt om temaet Flom og overvann er en utfordring som er ventet å skape enda større problemer for infrastruktur i fremtiden enn i dag, med stadig hyppigere og kraftigere nedbørhendelser. Ny jernbane skal sikres mot en flomhendelse med 200 års gjentaksintervall i år 2100, dvs. at man skal ta hensyn til forventede klimaendringer. Planområdet mellom Gulskogen og er en flomutsatt strekning. Senest i 2012 med uværet Frida ble området rammet av en kraftig flom. Planområdet følger Drammenselva, og det er flere større og mindre sidevassdrag som krysser de ulike korridorene. I Drammenselva er flomvannstander tidligere beregnet av NVE. I Drammenselva er det ikke ventet økning av flomstørrelsene i fremtiden, på grunn av at dette er et vassdrag der de største flommene er vårflommer hvor snøsmelting er viktig. I sidevassdragene, som har nedbørfelt fra ca. 530 km 2 til langt under 1 km 2, er det ventet at flomstørrelsene vil øke i fremtiden. Den største utfordringen for flomsikring av ny jernbane vil være sidevassdragene. Det vil være fare for at stikkrenner og kulverter blir delvis tilstoppet under flomhendelser, og at kapasiteten følgelig blir redusert. Det er også fare for at bekker vil ta nye veier oppstrøms jernbanen, og at bekkene treffer banen et annet sted enn normalt. I Strykenåsen (også kalt Strømsåsen i Drammen) har de små bekkene tidligere også forårsaket flomskred. Det er ikke registrert skred her i NVEs skreddatabase, men det kan skyldes at skred ikke har rammet infrastruktur. Skreddatabasen kan dermed ikke brukes til å si noe sikkert om gjentaksintervallet for flomskred her. Det er også ventet at flomskred vil inntreffe hyppigere i fremtiden grunnet klimaendringer. Delstrekning Gulskogen-Mjøndalen Indre korridor ligger i nedkanten av Strykenåsen. Utfordringen her er sidebekkene som kommer ned åssiden. De vil transportere mye materiale som kan tilstoppe stikkrenner. Det har også i nyere tid vært flomskred her, slik at flomskred ned på banen er en utfordring. Midtre korridor følger i hovedsak dagens jernbanelinje. Utfordringen her er sidebekkene, og tilstopping av stikkrennene. En ny bane må ikke bli en større barriere for flomavledning enn dagens bane. Ytre korridor ligger ned mot Drammenselva. Jernbanen må derfor legges på et høyt nok nivå til å være flomsikker ved flom i Drammenselva. Nærheten til Drammenselva innebærer imidlertid at banen stedvis er utsatt for ras og utglidninger forårsaket ved erosjon. En bekk som har erodert kraftig skal også krysses. Delstrekning Mjøndalen- Nordre korridor går gjennom Steinberg. Deler av korridoren er flomutsatt ved flom i Drammenselva. Jernbanen må derfor heves til flomsikkert nivå. Korridoren går såpass langt unna elva at erosjonsutløste ras foreløpig er vurdert som lite sannsynlig. Søndre korridor går utenom Steinberg og lenger fra Drammenselva enn nordre korridor. Korridoren er ikke flomutsatt ved flom i Drammenselva. Loeselva utgjør neppe et problem for denne korridoren, da banen vil gå på et stort bruspenn høyt over elva.

5 5 av 34 1 INNLEDNING 1.1 Hensikt Denne rapporten inneholder beskrivelse og vurderinger for tema Flom og overvann for alternative korridorløsninger for etablering av dobbeltsporet jernbane mellom Gulskogen og. Rapporten er utarbeidet i forbindelse med kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for dobbeltspor på strekningen Gulskogen Beskrivelse av prosjektet Det er i dag enkeltspor på jernbanestrekningen mellom Gulskogen og. Denne strekningen ble opprinnelig etablert som en smalsporet bane, og åpnet i 1866 som en del av Randsfjordbanen. Banen ble ombygd til normalspor i Delstrekningen Gulskogen- ligger i dag på Sørlandsbanen, og har en gjennomsnittshastighet på 75 km/t for persontog. Tilstand på overbygning er generelt god og banen er godt vedlikeholdt. Det er behov for å etablere infrastrukturtiltak for å øke jernbanens kapasitet mellom Drammen og på Sørlandsbanen. Utredningen «Fremtidig areal- og sporbehov i Nedre Buskerud» konkluderer med behov for dobbeltspor på strekningen for å kunne kjøre to regiontog i timen (fire på sikt), ett togpar i timen for fjerntog, samt doblet kapasitet for gods. Strekningen skal planlegges for en hastighet på 160 km/t og 100 km/t gjennom stasjonene. Det skal være mulighet for forbikjøring av 750 meter lange godstog på stasjon. Figur 1 viser planområdet for dobbeltspor Gulskogen- i henhold til fastsatt planprogram. Figur 1: Planområdet (Kartgrunnlag: Geovekst).

6 6 av Korridoralternativer Alle korridoralternativene omfatter nødvendig midlertidig anleggsareal (til riggområder og anleggsdrift) og permanent areal for jernbanen. Delstrekning Gulskogen-Mjøndalen Fra Gulskogen frem til Pukerud følger alle korridoralternativene dagens linjeføring (se Figur 2). Fra Pukerud frem mot Ryggkollen er det tre alternative korridorer: 1. En indre korridor som følger foten av Strykenåsen (også kalt Strømsåsen i Drammen) frem mot Ryggkollen. Denne korridoren går i miljøkulvert i en strekning på ca. 400 m. 2. En midtre korridor som følger dagens linjeføring frem mot Ryggkollen. 3. En ytre korridor som dreier av fra dagens linjeføring og går parallelt med Fv28 frem mot Ryggkollen. Fra Ryggkollen er det ett korridoralternativ inn mot Mjøndalen stasjon. Figur 2: Korridoralternativer på delstrekningen Gulskogen-Mjøndalen. Delstrekning Mjøndalen- Fra Mjøndalen stasjon og videre frem til området ved krysset E134 x Steinbergveien er det ett korridoralternativ som følger eksisterende linjeføring. Herfra er det to korridoralternativer (se Figur 3): 1. En nordre korridor som følger dagens linjeføring gjennom Steinberg. Alternativet omfatter en variant med stasjon på Steinberg og en uten stasjon. 2. En søndre korridor som går gjennom jordbruksarealene på sørsiden av E134. Nordre korridor, som går gjennom Steinberg, dreier av sørover fra eksisterende spor rett før Loesmoen, krysser Loeselva to ganger før den kommer inn på stasjon. Søndre korridor krysser eksisterende flystripe ved Loesmoen før den kommer inn på stasjon. Figur 3: Korridoralternativer på delstrekningen Mjøndalen-.

7 7 av Stasjonsområder Stasjonene Gulskogen, Mjøndalen og ligger fast og skal ikke flyttes fra nåværende lokalisering. For stasjonsområde (se Figur 4) skal det sikres tilstrekkelig areal til nødvendig spor og publikumstilgang til plattformer. Stasjonsområdet på Mjøndalen vurderes i prosjektet «Knutepunktsutvikling Mjøndalen» og i reguleringsplanarbeid for Mjøndalen stasjon. Konsekvenser for Steinberg stasjon vurderes sammen med øvrige konsekvenser for delstrekningen Mjøndalen-. Figur 4: stasjon (Kartgrunnlag: Norgeskart.no).

8 8 av Nullalternativet Sammenligningsgrunnlaget i konsekvensutredningen er et nullalternativ. Nullalternativet representerer forventet utvikling gitt at tiltaket ikke gjennomføres. Det tas utgangspunkt i nåværende jernbanetrafikk på dagens jernbanespor med ordinært vedlikehold og drift. Steinberg stasjon, som i dag driftes som en prøveordning, inngår i Nullalternativet. Figur 5 og Figur 6 viser dagens jernbanetrasé henholdsvis på delstrekningene Gulskogen-Mjøndalen og Mjøndalen-. Figur 5: Nullalternativet på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Figur 6: Nullalternativet på strekningen Mjøndalen-.

9 9 av 34 2 METODE 2.1 Konsekvensutredning Temaet flom- og overvann er ikke en del av temaene som analyseres etter metodikken i Håndbok V712, som de fleste temaene i konsekvensutredningen følger. I denne fagrapporten vil ulike kritiske problemstillinger knyttet til flom og overvann belyses for de alternative korridorene. Det gjøres en vurdering av sannsynlige konsekvenser for flomskader på jernbanen for de ulike korridorene. Det vurderes også hvordan de ulike korridorene påvirker flomforholdene for 3. part (tettsteder, boligområder, jordbruksdrift m.m.). Konsekvensene er vurdert i forhold til nullalternativet. Aktuelle tiltak for å motvirke negative konsekvenser er vurdert. Dagens situasjon er beskrevet, og det er beregnet feltstørrelser og flomvannføringer for bekkene som krysser dagens jernbane. For de ulike alternativene vil feltene endres noe, men kartleggingen av dagens felt og beregnet flomvannføring gir en indikasjon på hvor man kan forvente størst utfordringer knyttet til flom. Beregnede flomstørrelser bør ikke benyttes ukritisk for dimensjonering. Beregningen av flomstørrelser er i hovedsak gjort med metodikken rasjonale metode. En nærmere beskrivelse av metodikken er gitt i avsnitt 3.4. Det gjøres oppmerksom på at konsekvensene for flomsikkerhet er vanskelige å tallfeste, og spesielt i en tidlig og overordnet fase av prosjektet. Konsekvensvurderingene er dermed en kvalifisert faglig skjønnsvurdering. Følgende punkter utredes: 1. Hovedresultatene fra tidligere vurderinger beskrives. 2. Anleggets sårbarhet for flom vurderes og beskrives. 3. Omkringliggende områders sårbarhet for flom på grunn av nye og eksisterende sporområder vurderes og beskrives. 2.2 Datagrunnlag Konsekvensutredningen tar utgangspunkt i kjent kunnskap og erfaringer fra både planområdet, og fra lignende områder. For Drammenselva har NVE utarbeidet flomsonekart på hele strekningen Gulskogen-. Vi har dermed et meget godt grunnlag for å si hva som skal til for å sikre jernbanen mot flom i Drammenselva. For sidevassdragene har vi ikke like mye kunnskap. Ved Gulskogen er det i Drammen kommunes overvannsveileder fra 2015 beskrevet flomveier. Vi har kartlagt nedbørfelt for sidevassdragene, og vi har estimert et flomtilsig ved 200-års flom. Vurderinger vi har gjort for sidevassdragene er basert på hva kommunene i området og Bane NOR har erfart som problemer på strekningen, samt hva som er typiske erfaringer knyttet til flom i slike områder og i vassdrag av denne størrelsen. Bane NOR har selv pekt på dagens krysning av Loselva som problematisk. Roar Solli, som er oppsynsmann for strekningen, peker på det flate området mellom km 59 og 61 som et problem. Her blir vann stående på de flate jordbruksområdene på oppstrøms side av banen. Vi har hentet inn data for eksisterende stikkrenner under dagens jernbane fra Bane NORs banedata.

10 10 av 34 3 DAGENS SITUASJON 3.1 Delstrekning Gulskogen-Mjøndalen Dagens jernbane har nærføring til Drammenselva på et par punkter på strekningen. Flomvannstander i Drammenselva er vurdert på bakgrunn av NVEs flomsonekartlegging [1]. Denne kartleggingen ble utført i 2005 og dekker hele strekningen Gulskogen. NVE er i ferd med å revidere flomsonene for Drammenselva. Arbeidet er ikke ferdigstilt, men vi har fått tilgang til foreløpige resultater. Ny flomsone for 200-årsflom i år 2100 ligger noe lavere (ca. 0,2-0,5 m) enn flomsonen fra NVE har imidlertid presisert at flomsonen vi har fått tilgang til er foreløpig, og at det kan komme endringer. Det virker uansett som at det er konservativt å ta hensyn til flomsonen utarbeidet i Alle figurer og vedlegg i rapporten som viser flomsoner er fra kartleggingen utført i Ved Langum (km 57,5-58) og Stryken (km 61) ligger dagens jernbanelinje utsatt til for flom i Drammenselva. I Mjøndalen er store deler av bebyggelsen under vann ved en 200-års flom i Drammenselva. Selve stasjonsområdet ved Mjøndalen ligger ikke under vann ved en 200-års flom. I kartleggingen fra 2005 står vannstanden på nivå med jernbaneskinnene i et område øst for stasjonen. Ny foreløpig kartlegging viser ca. 40 cm lavere vannstander i området. Jernbanen overtoppes da ikke, men sikkerhetsmarginen er noe lav. NVE, som har innsigelsesrett ved tiltak nær vassdrag, praktiserer normalt 0,5 m sikkerhetsmargin i forhold til beregnede vannstander. Figur 7 viser flomsonekart ved 200- års flom i Drammenselva for delstrekningen Gulskogen-Mjøndalen (flomsonekart fra NVE med beregnede flomvannstander er vist i vedlegget). Figur 7: Flomsonekart 200-års flom mellom Gulskogen og Mjøndalen (Kilde: NVE-Atlas). På strekningen krysses jernbanen av flere mindre sidebekker. Totalt har Bane NOR registrert 34 stikkrenner på strekningen (markert i Figur 8). Det kan være flere stikkrenner enn de som er registrert. Mellom Langum og Ryggkollen går jernbanen gjennom jordbruksområder (gjelder delvis også strekningen mellom Gulskogen og Langum). Flere av bekkene som går her er sannsynligvis lagt i rør under jordene (kun noen få synlige bekkeløp på flyfoto). Det er lite sannsynlig at disse rørene har kapasitet til å avlede en 200-års flom. Antagelig er disse rørene blitt ført direkte inn på Bane NORs stikkrenner. Ved en 200-års flom vil dermed en god del av vannet ikke renne i de lukkede bekkene, men på overflaten over jordene. Det er da fare for at jernbanelinjen vil fungere som en barriere for flomvannføringen. Totalt er det seks underganger på strekningen. Disse vil sannsynligvis fungere som flomveier ved en 200-års flom. Dagens jernbane går på en lav fylling, ca. 0,5-1 m høy, i området. Jernbanen krysser en større bekk, Mjøndalsbekken, rett øst for Mjøndalen stasjon. Mjøndalsbekken har feltareal på 15,5 km 2. Ved flom i Mjøndalsbekken vil vannstanden, ifølge NVE som jobber med flomsikring i området, neppe kunne bli høyere i Mjøndalen enn det som flomsonekartet til Drammenselva viser. Stasjonsområdet i Mjøndalen skal dermed ligge på flomsikkert nivå, også ved flom i Mjøndalsbekken.

11 11 av 34 Dimensjonene på stikkrennene på delstrekningen er vist i Figur 8 (hentet fra banedata via Bane NORs kartløsning på nett). Nummeret til stikkrennene referer til Bane NORs kilometrering (avstand fra Oslo sentralbanestasjon). Figur 8: Stikkrenner langs dagens jernbane fra Gulskogen til Mjøndalen (Kilde: Bane NORs kartløsning). Tabell 1: Stikkrenner og bruer langs dagens jernbane fra Gulskogen til Mjøndalen. Strekning Gulskogen-Mjøndalen (km km 64.03) Stikkrenne/bru Dimensjon x Ø Ø x Ø x x x Ø x x Ø x x x x x x x x x Ø x x Ø x x x x Ø x x x Ø x x bru Mjøndalsbekken

12 12 av Delstrekning Mjøndalen- Mjøndalen og Steinberg er områder hvor dagens jernbane er flomutsatt ved 200-års flom i Drammenselva. Figur 9 viser flomsonekart ved 200-års flom i Drammenselva for delstrekningen Mjøndalen- (flomsonekart fra NVE med beregnede flomvannstander er vist i vedlegget). Figur 9: Flomsonekart 200-års flom mellom Mjøndalen og (Kilde: NVE-Atlas). På delstrekningen krysses dagens jernbane av flere større sidevassdrag. Evja, Loeselva og Vestfosselva har nedbørfelt på hhv. ca. 15, 8 og 531 km 2. Loeselva går i kulvert under jernbanen, mens de to andre vassdragene går jernbanen på bru over. I følge Bane NOR skal Loeselva være et problem med tanke på flom. Dette skyldes nok at kulverten under jernbanen er underdimensjonert, kombinert med at det er veldig lite fall på Loeselva, slik at kapasiteten til kulverten påvirkes av vannstanden i Drammenselva. På delstrekningen krysser jernbanen flere mindre bekker. Totalt har Bane NOR registrert 17 stikkrenner på delstrekningen. Stikkrennene er markert i Figur 10. Data som Bane NOR har registrert på stikkrennene er vist i Tabell 2. Nummeret til stikkrennene referer til Bane NORs kilometrering (avstand fra Oslo sentralbanestasjon). Det er i dag kun en undergang på strekningen (E134 øst for Steinberg).

13 13 av 34 Figur 10: Stikkrenner langs dagens jernbane fra Mjøndalen til (Kilde: Bane NORs kartløsning). Tabell 2: Stikkrenner og bruer langs dagens jernbane fra Mjøndalen til. Strekning Mjøndalen- (km ) Stikkrenne/bru Dimensjon x x bru Evja Ø Ø kulvert Loselva x Ø x x Ø Ø x Ø x x Ø x bru Vestfosselva x stasjon stasjon ligger på flomsikkert nivå ved 200-års flom i Drammenselva. Rett sørøst for stasjonsområdet krysser jernbanen Vestfosselva. Vestfosselva er ei relativt stor elv med nedbørfelt på ca. 531 km 2. Det er ikke gjort noen vannlinjeberegning for Vestfosselva, men vannstanden vil ved krysningsstedet antageligvis være ganske lik vannstanden i Drammenselva utenfor Vestfosselvas utløp. NVE har i sin siste beregning av vannstander i Drammenselva (revidering av flomsone fra 2005) angitt vannstanden utenfor Vestfosselvas utløp til kote 5,6 (NN2000) ved 200-års flom i år Dagens jernbanebru har underkant på ca. kote 7,2.

14 14 av 34 Bane NOR har en stikkrenne under stasjonsområdet. Området som stikkrenna drenerer er urbant og flatt, slik at det er vanskelig å vite sikkert akkurat hvor stort området er. Det er imidlertid klart at det er et relativt lite område. 3.4 Hydrologi Flom i Drammenselva For Drammenselva har NVE utført flomberegning i forbindelse med flomsonekartlegging. Resultatet av NVEs beregninger gir 200-årsflom ved Drammenselvas utløp i fjorden på 2780 m 3 /s [2]. Flomvannstandene for 200-årssituasjonen tilsvarer kote 3,10 ved Gulskogen, 5,14 ved Mjøndalen bru og 6,38 ved bru. Høyder er oppgitt i NN Usikkerheten i disse vannføringsverdiene vurderes å ligge på nivå ± 10 % og tilsvarende usikkerhet i vannstanden på ca. 10 cm ved Ypsilonbrua, 20 cm ved Gulskogen og 40 cm ved Mjøndalen og. Nivå for stormflo i Drammen og hvordan det påvirker vannstanden i Drammenselva er vurdert. Dette på grunn av at havnivået vil påvirke vannstanden i Drammenselva i hele planområdet, da elva har svært lite fall mellom og utløpet i Drammen. I forbindelse med arbeid for IC Drammen-Kobbervikdalen ble det avklart med DSB (Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap) at en kunne forutsette en 200-års stormflo i Drammensfjorden på kote 2,30. Da de største flommene i Drammenselva som regel opptrer om våren og de høyeste vannstandene i sjøen om høsten, er det lite sannsynlig med flom i Drammenselva og stormflo i sjøen samtidig. Vi anser derfor at stormflo ikke vil kunne gi høyere vannstander for Drammenselva i planområdet, enn det NVE har regnet med i sin flomsonekartlegging. Flom i sidevassdrag Jernbanen krysser flere mindre sidevassdrag. For disse vassdragene vil korte, intensive nedbørhendelser skape de største flomvannføringene. Vi har kartlagt feltstørrelser, og for felt under 50 km 2 er flomvannføring beregnet ut fra formelen til prosjektet NIFS (NATURFARE-infrastruktur, flom og skred som var et samarbeidsprosjekt mellom NVE, Bane NOR og Statens vegvesen), som beskrevet i NVEs veileder [3]. Resultatet ligningen fra NIFS gir tilsvarer spesifikke kulminasjonsverdier for feltene mindre enn 1 km 2 på l/s/ km 2. Området har i nyere tid blitt rammet av ekstreme nedbørhendelser (uværet Frida i 2012), som tyder på at verdiene som formelverket til NIFS gir er noe lave for dette området. Nedre Eiker kommune bruker spesifikke avrenningsverdier på 2500 l/s/km2 for dimensjonering av 200-års flom. Denne verdien brukes på bakgrunn av observerte verdier fra flommen i For de aller minste feltene vi vurderer vil dette være en for lav verdi, og vi har derfor sett på hva den rasjonale metode gir. Den rasjonale metode er en metode for å beregne flomvannføring fra et nedbørfelt. Den rasjonale metode benytter en c-faktor som sier noe avrenningsforholdene i feltet, feltets areal og nedbørverdier til å gi en flomverdi. Nedbørverdiene bestemmes ut fra feltets kritiske varighet (tiden da hele feltet bidrar til avrenning), og fra tilgjengelige IVF-kurver (Intensitet-Varighet-Frekvens) [3]. De to nærmeste tilgjengelige IVF-kurvene er for Drammen og Asker. Av disse to gir Asker-kurven noe høyere verdier. Begge har 27 år med data. Kurven for Drammen er laget på bakgrunn av data frem til 1995, mens for Asker er data frem til 2010 brukt. Vi vurderer Asker-kurven som best, og vil bruke denne videre. IVF-kurven for Asker er vist i Figur 11.

15 Nedbørintensitet (l/s ha) Dobbeltspor Gulskogen- 15 av 34 IVF-kurve Asker Varighet (min) Figur 11: IVF-kurve Asker. C-faktoren har vi satt lik 0,3 for feltene som helhet. Det er oppgitt at c-faktoren ligger innenfor intervallet 0,2-0,4 for dyrket mark, og 0,2-0,5 for skogsområder [3]. De laveste verdiene i intervallet anbefales benyttet for varigheter under 3 timer. For feltene vi benytter rasjonale metode er varighetene godt under 3 timer (langt de fleste under 1 time). Andre faktorer som tilsier lave c-faktorer er feltenes helning og løsmassetykkelse. Feltene vi vurderer har generelt liten helning og stor løsmassetykkelse, noe som tilsier at lave c-faktorer bør benyttes. Det anbefales videre å øke faktoren med 30 % for gjentaksintervall 200 år. Vi har derfor benyttet c-faktor lik 0,39. Flomhendelser i sidevassdragene kan forekomme hele året rundt i denne regionen. Et årspolarplott, som viser når på året flomhendelser har inntruffet, for målestasjonene 6.10 Gryta og 8.6 Sæternbekken er vist i Figur 12. Begge disse målestasjonene måler vannføring fra relativt små felt (under 10 km 2 ), og de ligger i hhv. Oslo og Bærum kommune. Målestasjonene er vurdert til å være representative for hvordan flommer fordeler seg i året for de mindre sidevassdragene i planområdet. Årspolarplottene viser at det er minst sannsynlig med flom i perioden januar-mars. Årspolarplottene viser også at det er størst sannsynlighet for flom i perioden september-november. Figur 12: Årspolarplott (Kilde: NVEs database Hydra II).

16 16 av 34 Klimaendringer I henhold til NVEs rapport om forventede klimaendringer fra 2011 [4] skal det ikke være nødvendig med et klimapåslag for store vassdrag på Østlandet, som f.eks. Drammenselva. Den aller siste klimarapporten fra NCCS [5] antyder noe lavere vårflommer i store vassdrag på Østlandet. Med store vassdrag menes vassdrag der vårflom med snøsmeltebidrag gir de største flommene. Disse vassdragene har så lang responstid at intensive nedbørhendelser, som normalt rammer mindre arealer, ikke vil gi de største flommene. Forventet klimaendring med økt intensiv nedbør, men mindre snø på Østlandet, tilsier derfor at det ikke vil bli en økning av flomstørrelser for slike vassdrag. Verdiene fra NVEs flomsonekart er derfor sannsynligvis konservative estimater for vannføring og vannstand i Drammenselva i planområdet i Ved flomberegninger basert på nedbør er det foreslått at nedbøren skal gis et påslag med 20 %. Den aller siste rapporten fra NCCS om klima i Norge [5] antyder imidlertid et mer sannsynlig påslag med 30 % for nedbørintensitet på dager med kraftig nedbør i Drammensregionen. Dette er særlig vesentlig for flomstørrelsen i små vassdrag, som bestemmes av kortvarig intens nedbør. Vi har derfor valgt å ha et klimapåslag på 30 % på flomstørrelsen for de minste sidevassdragene. For flere av de eksisterende stikkrennene har vi estimert flomtilsig basert på rasjonale metode. Noen stikkrenner er utelatt da de ligger i urbane områder hvor vi ikke har godt nok grunnlag for å si sikkert hvor stort nedbørfelt de drenerer. Selv med usikkerheten kan vi dog si at de drenerer små felt på inntil noen hektar, og at de ikke vil være de mest utfordrende med tanke på jernbanens sikkerhet. Andre steder ligger stikkrennene så tett at vi ikke klarer å skille ut nedbørfelt for hver enkelt stikkrenne. Kartleggingen av feltareal er en foreløpig vurdering som kun er basert på GIS-analyser. For å redusere usikkerheten med tanke på feltareal er det eventuelt nødvendig med kartlegging i felt. Det vurderes som ikke nødvendig å utføre en slik befaring i denne fasen av prosjektet, men det kan bli nødvendig i forbindelse med arbeid med byggeplanen. Resultatet av analysen er gitt i Tabell 3. Generelt er stikkrennene på dagens jernbane for små, og bør byttes ut. For de større sidevassdragene Mjøndalsbekken, Evja og Loeselva er 200-års flommen estimert til hhv. 38,8, 37,5 og 20,3 m 3 /s. Det er da benyttet en avrenning på 2500 l/s km 2. Den rasjonale metode gir noe høyere verdier, men den rasjonale metode bør ikke brukes for felt større enn 2-5 km 2 [6], så vi har derfor sett bort fra disse verdiene. For Vestfosselva er 200-års flommen estimert til ca. 109,3 m 3 /s (inklusive 20 % klimatillegg). Dette estimatet er gjort på bakgrunn av frekvensanalyse av måleserier for vannføring fra ulike målestasjoner på Østlandet.

17 17 av 34 Tabell 3: Beregnede feltstørrelser og flomverdier for eksisterende stikkrenner for Gulskogen-. Stikkrenne Dimensjon Feltareal (km 2 ) Q200 (l/s km 2 ) Q200 (m 3 /s) Ø Ø x x x Ø x x Ø x x x x x x x x Ø Ø x x x x Ø x x x Ø x x x x Ø Ø

18 18 av 34 4 VURDERING AV KORRIDORALTERNATIVENE Jernbanen skal sikres mot en flom med 200-års gjentaksintervall inkludert et tillegg for klimaendringer. Dette er et krav som gjelder for oppgradering og nybygg, men ikke for vedlikehold av eksisterende bane. I dette kapittelet behandles konsekvensene ved flom for de ulike korridorene for å kunne sammenligne de ulike alternativene. Det bemerkes at for å flomsikre banen, må det også gjøres tiltak på fellesstrekningene for de ulike alternativene (f.eks. ved Mjøndalsbekken og lukket bekk med innløp ved Helge Ingstads gate ved Gulskogen). Det kan være behov for å utføre vannlinjeberegning for å finne flomvannstandene i blant annet Evja og Mjøndalsbekken, og dermed sikkert nivå for ny jernbane. Ved både Mjøndalsbekken og Evja er forøvrig Nedre Eiker kommune i samarbeid med NVE i gang med flomsikring. I følge NVE kan beregnede vannstander for Drammenselva ved Mjøndalsbekken og Evjas utløp, benyttes som vannstand ved flom i de nedre deler av disse sidevassdragene. Fellesstrekningene, slik som for eksempel Gulskogen-Langum, er ikke tatt med til vurdering i dette kapittelet. Vedlikeholdsutgifter for dreneringsanlegg (dreneringsgrøfter, stikkrenner og kulverter) er vanskelig å forutsi på forhånd. Vedlikeholdet er blant annet avhengig av antall punkter jernbanelinja krysser vassdrag, lengden på stikkrenner og hvor mye stein, kvist og rask som transporteres med vannet. Det er mulig å styre bekker og samle de for å få færre krysningspunkter. Dette er imidlertid vanskeligere i bratt terreng, hvor det er mye større sjanse for at vannet tar nye veier. I bratt terreng transporterer vannet også mye mer materiale som kan tilstoppe stikkrenner. Bratt terreng tilsier derfor at man forventer høyere vedlikeholdskostnader for dreneringsanlegget. Vedlikeholdskostnader er ikke vektlagt i vurdering av korridoralternativene. 4.1 Gulskogen-Mjøndalen Indre korridor Flom i Drammenselva Ved flom i Drammenselva er indre korridor trygg. Flom i sidevassdrag Strykenåsen som går ned mot jordbruksområdene har relativt stor helning. Strykenåsen har flere mindre bekker som renner ned mot Drammenselva. Indre korridor ligger ved foten av Strykenåsen. Ved flom i bekkene får vannet stor hastighet ned Strykenåsen. Dette øker sannsynligheten for flomskred ned mot banen, og det har også forekommet flomskred her i nyere tid. Tre av bekkefarene i Strykenåsen er identifisert av NVE som aktsomhetsområde for jord- og flomskred. I følge NGUs løsmassekart består løsmassene i åssida hovedsakelig av forvitringsmateriale, fast fjell og tynt humusdekke. Strykenåsen er dekket av skog, hovedsakelig barskog. Stor vannhastighet betyr også at vannet har større kapasitet til å frakte med seg materiale som kvist og stein som kan tilstoppe stikkrenner. Ved dimensjonering av stikkrennene bør det derfor vurderes om dimensjonene skal økes for å ta hensyn til delvis tilstopping i flomsituasjoner. Når jernbanen plasseres ved foten av Strykenåsen er det mulig at man får en skråning fra jernbanelinja ned mot jordbruksområdene. Dersom vann renner over linja (f. eks. på grunn av tilstoppede stikkrenner) kan det bli erosjon på skråningen ned mot jordbruksområdet. Dette kan i ytterste konsekvens medføre utglidning av deler av jernbanefyllingen. Lenger oppstrøms i Strykenåsen for indre korridor ligger E134. I en flomsituasjon vil plassering og dimensjoner på stikkrenner (og evt. tilstopping av stikkrennene) på E134 være avgjørende for hvor flomvannføringen treffer jernbanelinja. Bekker kan også gå nye veier under flommer. Å forutse dette på forhånd er meget krevende, og krever en inngående analyse av feltet oppstrøms jernbanen. Ved dimensjonering av stikkrenner under ny jernbane må man forsikre seg om at man ikke endrer flomforholdene nedstrøms til det verre for 3. parter.

19 19 av 34 Vurdering av avbøtende tiltak Hovedutfordringen er flom i små bekker som renner ned mot banen. For å bedre situasjonen bør stikkrenner utformes slik at det er kapasitet til å ta unna en 200-års flom selv ved delvis tilstopping 1. Flomveier oppstrøms i nedbørfeltet bør kartlegges 2. Det vil likevel være vanskelig å unngå risikoen for flomskred Midtre korridor Flom i Drammenselva Ved flom i Drammenselva er midtre korridor trygg. Flom i sidevassdrag Midtre korridor går i tilnærmet flatt terreng i god avstand fra Strykenåsen. Flomskred ned på jernbanelinja er dermed ikke en problemstilling for denne korridoren. Vannet vil ha lav hastighet inn mot jernbanelinja, noe som reduserer transportkapasiteten til vannet (spesielt med tanke på stein) og sannsynligheten for tilstopping av stikkrenner er dermed mindre. I og med at det ikke blir en stor og høy fylling ved midtre korridor er sannsynligheten for at fyllingsmassene eroderes vekk, kraftig redusert. Ved midtre korridor er det fare for at bekker endrer løp oppstrøms og kommer ned på nye steder (blant annet pga. E134), men konsekvensene av dette er mindre for midtre korridor enn indre korridor i og med at vannhastigheten er redusert. Selv om midtre korridor følger dagens jernbanelinje, må nye og større stikkrenner bygges. Flere av bekkene ned mot dagens bane går sannsynligvis lukket i rør under jordbruksområdet. Det må kartlegges hvilke kapasiteter disse rørene har, og sannsynligvis må enten disse byttes ut med større rør eller man må ta hensyn til at i flomsituasjoner vil mye vann renne på overflaten mot jernbanelinja. Flomveier må da kartlegges. Bekkene kan evt. åpnes opp igjen, noe som vil være den klart mest fordelaktige løsningen med tanke på flomsikkerhet, men dette vil antageligvis ikke være noe landbruket ønsker. Med tanke på hvordan jernbanen påvirker flomforholdene for 3. part, må man unngå at en ny jernbane vil utgjøre en enda større barriere for flomavledningen enn i dag, og slik medfører at jordbruksområdene oppstrøms oversvømmes hyppigere enn i dag 3. Det må også kartlegges hvordan nye stikkrenner påvirker flomforholdene nedstrøms jernbanen. Vurdering av avbøtende tiltak Hovedutfordringen er flom i små bekker som renner ned mot banen. Det vil imidlertid ikke være risiko for flomskred, og risikoen for utrasing/utvasking av jernbanefylling vil være liten. For å bedre situasjonen bør stikkrenner utformes slik at det er kapasitet til å ta unna en 200-års flom. Flomveier oppstrøms i nedbørfeltet bør kartlegges Ytre korridor Flom i Drammenselva I forhold til flom i Drammenselva må jernbanen legges på flomsikkert nivå. Sikkerhetsmarginen som er valgt for topp skinne i forhold til beregnet flomvannstand er 1 m. Det innebærer at banen må heves noe fra dagens nivå, da sikkerhetsmarginen er for lav ved Langum, Stryken og øst for Mjøndalen stasjon. 1 For å ta hensyn til delvis tilstopping har det vært normal praksis at det dimensjoneres slik at ved dimensjonerende flom er vannstanden i innløpet lik 80 % av innløpshøyden. Ved spesielt utsatte stikkrenner, eller der konsekvensen er ekstra stor, bør det vurderes enda større sikkerhetsmargin. Valget av korridor påvirkes uansett ikke av hvilken sikkerhetsmargin man legger inn ved dimensjoneringen. 2 Kartlegging av flomveier vil også gjøre det enklere å styre vannføringen til enkelte stikkrenner, og tilrettelegge for alternative flomveier gjennom underganger. 3 Hvis banen blir en barriere slik at vann blir stående oppstrøms kan man også risikere vertikal deformasjon av banen grunnet vannmetning av fylling.

20 20 av 34 Erosjon i elvesida som medfører lokale ras og utglidninger er en potensiell utfordring der hvor korridoren går nær Drammenselva. Sannsynligvis er det ved Stryken at denne utfordringen er størst. Det må her gjøres en grundig vurdering om det må gjøres tiltak i form av erosjonssikring av siden ned mot Drammenselva. Flom i sidevassdrag Ytre korridor går i tilnærmet flatt terreng i god avstand fra Strykenåsen. Flomskred er dermed ikke en problemstilling for korridoren. Vannet vil ha lav hastighet inn mot jernbanelinja, noe som reduserer transportkapasiteten til vannet (i hvert fall med tanke på stein), og sannsynligheten for tilstopping av stikkrenner er dermed redusert i forhold til indre korridor. Tilstopping av stikkrenner vil dog fortsatt være en utfordring. Flere av bekkene ned mot dagens bane går sannsynligvis lukket i rør under jordbruksområdet. Det må kartlegges hvilke kapasiteter disse rørene har, og sannsynligvis må enten disse byttes ut med større rør eller man må ta hensyn til at i flomsituasjoner vil mye vann renne på overflaten mot jernbanelinja. Flomveier må da kartlegges. Muligheten for bekkeåpning bør vurderes. En mindre bekk som krysser korridoren (km ) har erodert i løsmassene ned mot Drammenselva (leire) og dannet et dypt bekkeleie (7-9 m dypt). Kryssing av bekkeløpet kan være problematisk. Det foregår tydelig erosjon i løsmassene her, og ved store flommer er det muligens fare for ras og utglidninger som kan forplante seg bakover mot jernbanen. Erosjonssikring av bekkeløpet er et mulig tiltak. Med tanke på 3. part, må man unngå at ny jernbane medfører at jordbruksområdene oppstrøms oversvømmes hyppigere enn i dag. Ved ytre korridor vil det også være noen flere bygninger oppstrøms på det flate området, som gjør det enda viktigere å unngå barrierevirkningen. Det må også kartlegges hvordan nye stikkrenner påvirker flomforholdene nedstrøms jernbanen. Vurdering av avbøtende tiltak Hovedutfordringen er flom i små bekker som renner ned mot banen samt flom i Drammenselva. Det kan være risiko for utrasing av jernbanefylling. Erosjonssikring av spesielt utsatte punkter er et mulig tiltak. For å bedre situasjonen bør stikkrenner utformes slik at det er kapasitet til å ta unna en 200-års flom. Det er mulig å styre vann i grøfter langs linjen til større kulverter, hvor det vil være mindre fare for tilstopping. Flomveier oppstrøms i nedbørfeltet bør kartlegges. Jernbanen heves til flomsikkert nivå i forhold til 200-års flomvannstand i Drammenselva. 4.2 Mjøndalen Nordre korridor Flom i Drammenselva Ved Steinberg går nordre korridor gjennom et område som er flomutsatt ved 200-års flom i Drammenselva. Her må jernbanen legges på et høyt nok nivå. Med sikkerhetsmargin på 0,8 m, innebærer det at banen må heves ved Steinberg i forhold til dagens nivå. Korridoren går såpass langt unna elva at erosjonsutløste ras foreløpig er vurdert som lite sannsynlig. Flom i sidevassdrag Nordre korridor går i tilnærmet flatt terreng. Flomskred er dermed ikke en problemstilling for korridoren. Vannet vil ha lav hastighet inn mot jernbanelinja, noe som reduserer transportkapasiteten til vannet (spesielt med tanke på stein) og sannsynligheten for tilstopping av stikkrenner er dermed mindre enn ved søndre korridor. Ved krysningen til Loeselva må det sannsynligvis settes inn en ny og større kulvert. Dimensjoneringen av denne kulverten bør gjøres ved hydraulisk modellering, og det bør også gjøres en mer omfattende flomberegning enn vårt foreløpige estimat.

21 21 av 34 Ved dimensjonering av stikkrenner under ny jernbane må man forsikre seg om at man ikke endrer flomforholdene nedstrøms til det verre for 3. parter. Vurdering av avbøtende tiltak Hovedutfordringen er flom i små bekker som renner ned mot banen, flom i større sidevassdrag samt flom i Drammenselva. For å bedre situasjonen bør stikkrenner utformes slik at det er kapasitet til å ta unna en 200-års flom. Flomveier oppstrøms i nedbørfeltet bør kartlegges. Jernbanen heves til flomsikkert nivå i forhold til 200-års flomvannstand i Drammenselva Søndre korridor Flom i Drammenselva Ved flom i Drammenselva er søndre korridor trygg. Flom i sidevassdrag Korridoren går gjennom svakt/middels hellende jordbruksområder. Det er vurdert at det ikke fare for flomskred mot banen på grunn av at helningen er for lav. Området er heller ikke identifisert av NVE som aktsomhetsområde for jord- og flomskred. Hastigheten til vannet ned mot banen vil være noe større enn ved nordre korridor. Sannsynligheten for tilstopping av stikkrenner er dermed noe større. Økt hastighet på vannet gir også noe større sannsynlighet for utvasking av jernbanefylling. Loeselva krysser lenger nedstrøms dagens jernbane og Steinbergveien (kv 1196) i kulvert. Søndre korridor vil gå på et langt og høyt bruspenn over Loeselva, og det er da sannsynlig at en oppstuvning ved Steinbergveien ikke påvirker søndre korridor direkte. Ved dimensjonering av stikkrenner under ny jernbane må man forsikre seg om at man ikke endrer flomforholdene nedstrøms til det verre for 3. parter nedstrøms. En ny jernbanelinje kan fungere som en barriere for vann og dermed gi oppstuvning av vann på oppstrøms side. Det vil nok være større sannsynlighet for vannskader på jordbruksområdene oppstrøms ved søndre korridor enn i dag. Vurdering av avbøtende tiltak Hovedutfordringen er flom i små bekker som renner ned mot banen og flom i større sidevassdrag. For å bedre situasjonen bør stikkrenner utformes slik at det er kapasitet til å ta unna en 200-års flom. Det er mulig å styre vann i grøfter langs linjen til større kulverter, hvor det vil være mindre fare for tilstopping. Flomveier oppstrøms i nedbørfeltet bør kartlegges. 4.3 stasjon Ved ombygging av stasjon er ny jernbanebru over Vestfosselva det tiltaket som kan ha påvirkning ved flom. Det er i teknisk grunnlag utredet to mulige løsninger for ny jernbanebru over Vestfosselva. Overkant spor vil uansett bruløsning ligge ca. på kote 8,6 over Vestfosselva. Jernbanebrua kan enten bygges som ei bjelkebru eller ei traubru. Ei bjelkebru vil ha underkant ca. 3 m under overkant spor, mens ei traubru vil ha underkant ca. 1,5 m under overkant spor (dvs. underkant bru på hhv. kote 5,6 og 7,1). Beregnet flomvannstand i Drammenselva ved Vestfosselvas utløp er kote 5,6 ved 200-års flom i år Ny jernbanebru utført som bjelkebru vil sannsynligvis føre til store oppstuvninger av vann oppstrøms jernbanebrua ved flom med gjentaksintervall 200 år. I det vannstanden når opp til underkant bru vil vannstanden kunne stige videre uten at vannføringen øker vesentlig før brua overtoppes. Det antas dermed at brua vil kunne overtoppes ved en 200-års flom (inkl. klimatillegg) og at vannstanden oppstrøms vil ligge på noe over kote 9. I det brua overtoppes vil kapasiteten øke raskt, slik at vannstanden neppe kan bli noe høyere enn kote 9-9,5 ved 200-års flom (inkl. klimatillegg). Antagelsen om flomvannstand er kanskje noe konservativ, men uten flom- og vannlinjeberegning for Vestfosselva er dette vårt beste estimat. Rett oppstrøms jernbanebrua ligger det på nordsiden av Vestfosselva omtrent 100 boliger under kote 9 (som tilsvarer ca. topp jernbanebru). Alle boligene vil være i fare ved 200-års flom i Vestfosselva/Drammenselva dersom ny bru bygges som bjelkebru. Det er mulig å gjøre sikringstiltak med flomvoller oppstrøms jernbanebrua for å sikre bebyggelsen. En bjelkebru vil imidlertid føre til at

22 22 av 34 det er mulighet for overtopping av brua ved en 200-års flom, og jernbanen vil dermed ikke være sikker mot flom. Det anbefales derfor sterkt at bjelkebru ikke benyttes. Med ny traubru vil underkant bru ligge ca. 1,5 m over flomvannstanden i Drammenselva ved Vestfosselvas utløp. Ved krysningsstedet vil Vestfosselva neppe stå mye høyere enn Drammenselva. Sikkerhetsmarginen i forhold til 200-års flom ved traubru er derfor tilstrekkelig. Underkant ny traubru vil ligge ca. 0,15 m lavere enn underkant dagens bru.

23 23 av 34 5 ANLEGGSFASEN 5.1 Dobbeltspor I anleggsperioden vil det være større sannsynlighet for flomskader på banen, dersom en flomhendelse først inntreffer. I anleggsperioden vil det sannsynligvis også være større sjanse for flomskader for 3. parter. Spesielt gjelder dette oppstrøms tiltakspunkter, da man i anleggsfasen gjerne har en noe redusert kapasitet for flomavledning. Ved bygging av bruer over Mjøndalsbekken, Evja og Loeselva må man unngå i størst mulig grad at elvetverrsnittet innsnevres under byggeperioden. Innsnevring av tverrsnittet vil medføre større flomrisiko for områder oppstrøms. Det må gjøres en vurdering på hvor mye anleggsarbeidet påvirker flomvannstandene oppstrøms. Dersom anleggsarbeidet har stor påvirkning bør arbeidet legges til den perioden på året hvor det er minst sannsynlighet for flom. I dette området forekommer flommer i de mindre vassdragene hele året. Det er imidlertid minst sannsynlighet for flom i perioden januar-mars. Lav vannføring vil uansett gjøre anleggsarbeidet mye lettere, og uavhengig av påvirkningen på flomvannstander oppstrøms, bør det vurderes om det er mulig å legge arbeidet til perioden med lav vannføring. For de mindre bekkene i områdene med spredt/ingen bebyggelse vil det være relativt enkelt anleggsteknisk å legge nye stikkrenner. Det er sannsynligvis nødvendig å legge om de minste bekkene midlertidig akkurat i krysningen til ny bane. I de tettbygde områdene kan det være mer krevende å legge nye stikkrenner, da man kan komme i konflikt med eksisterende infrastruktur. Det blir for omfattende å gå inn på hver enkelt stikkrenne for de ulike alternativene, og beskrive utfordringene ved hver enkelt krysning. Detaljene rundt dette vil bli beskrevet i en senere fase av prosjektet. 5.2 stasjon For flom ved stasjonsområde er krysningen av Vestfosselva rett ved innkjøringen til selve stasjonsområdet mest utfordrende. Man bør i anleggsfasen unngå innsnevring av elveløpet i størst mulig grad. Arbeidet bør om mulig legges til perioden januar-mars hvor det er minst sannsynlighet for flom.

24 24 av 34 6 HENSETTINGSANLEGG 6.1 Innledning Økt togtrafikk Oslo-Drammen og på Vestfoldbanen gjør det nødvendig raskt å etablere hensettingsareal ved Drammen. Denne konsekvensvurderingen omfatter derfor to aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg på strekningen Gulskogen. Arealer til hensettingsanlegg inngår imidlertid ikke i kommunedelplanen. Lokaliseringsvalg for hensettingsanlegg vil skje gjennom en egen planprosess. 6.2 Beskrivelse av prosjektet Aktuelle områder for hensetting, som vurderes videre i konsekvensutredningen, ligger på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. To alternativer vurderes: Gulskogen/Pukerud og Langum/Narverud. Mellom Gulskogen stasjon og Pukerud vurderes to løsningsvarianter; ett på nordsiden av korridoren og ett på sørsiden. I området Langum/Narverud vurderes tre varianter, avhengig av aktuelt korridoralternativ (indre, midtre eller ytre korridor, se Figur 13). Gjennom området Langum/Narverud går det i dag en åpen bekk som er markert med lyst blått i Figur Figur 13: Aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg i konsekvensutredningen (Kartgrunnlag: ESRI). Bekk gjennom området markert. 4 Jernbanelinjene er vist med omtrentlig plassering, og er ikke endelige.

25 25 av Dagens situasjon Gulskogen/Pukerud Ved Gulskogen/Pukerud er det to mulige plasseringer for hensettingsanlegget, enten på nord- eller sørsiden av dagens jernbanelinje (se Figur 13). Under begge alternativene for hensettingsanlegget ved Gulskogen/Pukerud er en større bekk lagt i rør. Bekken har innløp i kulvert ved Helge Ingstads gate. Dimensjonen til eksisterende kulvert skal være Ø1250 nedstrøms innløpet til bekken, men vi kjenner ikke dimensjonen til innløpet. Deler av overvannsnettet ved Gulskogen kommer inn på samme kulvert (Figur 14). Innløp bekk ved Helge Ingstads gate Figur 14: Overvannsledning under Gulskogen/Pukerud (Kartutsnitt fra NVE-atlas) Langum/Narverud Hensettingsanlegg ved Langum/Narverud vil kunne plasseres i dette området med tre løsningsvarianter, en for hvert korridoralternativ. I gjennom området renner i dag en bekk (markert med lyst blått i Figur 13). Området for hensettingsanlegg Langum/Narverud er for alle korridorer i dag utsatt ved flom i Drammenselva. Flomskred ned mot hensettingsanlegget kan forekomme, spesielt ved indre alternativ. Omfanget av flomskredene i området er ukjent, og det er derfor vanskelig å vurdere hvor stor andel av hensettingsanlegget som i dag er utsatt for flomskred ved de ulike korridorene.

26 26 av Vurdering av alternativer for hensetting Gulskogen/Pukerud Nord Overvannsledningen under hensettingsarealet er sannsynligvis underdimensjonert i forhold til en flom med 200-års gjentaksintervall med klimatillegg. Det må regnes med at hele ledningen må graves opp, og at en ny og større ledning settes inn i stedet. Helst bør det dimensjoneres med en sikkerhetsmargin, slik at delvis tilstopping av ledningen ikke skaper problemer. Gitt at overvannsledningen byttes ut, vil hensettingsanlegg på nordsiden av jernbanen føre til at flomsikkerheten til hele området bedres i forhold til i dag. Bekken og overvannet vil dog fortsatt føres lukket, noe som er uheldig med tanke på flomsikkerhet. Omlegging av bekken utenom hensettingsarealet, slik at den kan gå åpent vil eventuelt bli komplisert grunnet mye eksisterende bebyggelse i området. Muligheten for omlegging bør dog utredes, dersom det velges å etablere hensetting ved Gulskogen/Pukerud. Avstanden fra åssiden i sør gjør at vi anser at området ikke er utsatt for flomskred. Sør Dersom hensettingsanlegget legges på sørsiden kan deler av anlegget være utsatt med tanke på flomskred. Omfanget av flomskredene i området er ukjent, og det er derfor vanskelig å vurdere hvor stor andel av hensettingsanlegget som kan være utsatt for flomskred. Hensettingsarealet er ikke innenfor områder som er identifisert av NVE som aktsomhetsområde for flomskred. Dette utelukker ikke at flomskred kan forekomme, men sannsynligheten er nok vesentlig mindre enn for eksempel ved Strykenåsen (muligheten for flomskred bør dog vurderes mer inngående). Et eventuelt tiltak mot flomskred kan være en voll langs hensettingsanleggets sørside på utsatte punkter. Det er nødvendig med oppgradering av dagens overvannsledning gjennom området (evt. omlegging av bekk) Langum/Narverud Hensettingsanlegget må legges på sikker høyde i forhold til flomnivå i Drammenselva. For alle hensettingsarealene vurderes det som sannsynlig at det blir bekkelukning av eksisterende bekk i området. Bekkelukninger er uheldig med tanke på flomsikkerhet. Dersom bekken legges om utenom hensettingsanlegget vil det kunne komme i konflikt med jordbruksinteresser, eller eksisterende infrastruktur. Muligheten for omlegging bør dog utredes, dersom det velges å etablere hensetting ved Langum/Narverud. En eventuell kulvert for bekken må i hvert fall dimensjoneres stor nok, og helst med en sikkerhetsmargin slik at delvis tilstopping ikke skaper problemer. Avstanden til Strykenåsen, og sannsynligheten for at området kan rammes av flomskred, er et kriterium som kan brukes for å rangere de tre variantene innad. Et eventuelt tiltak mot flomskred kan være en voll langs hensettingsanleggets sørside på utsatte punkter. 6.5 Sammenstilling av konsekvenser Med tanke på sikkerhet mot flom vurderes det som noenlunde likt om anlegget plasseres på Gulskogen/Pukerud eller Langum/Narverud. Begge steder er det en stor bekk som muligens vil gå lukket under området. Ved Gulskogen/Pukerud er allerede bekken lagt i rør, og utbytting til større dimensjoner, vil føre til en bedre flomsikkerhet enn i dag. Ved Langum/Narverud er området utsatt ved flom i Drammenselva, men dette kan tas hensyn til ved å heve nivået på hensettingsanlegget. Det er mer kritisk hvilken avstand man har til Strykenåsen med tanke på flomskred. Med tanke på hensetting og flomsikkerhet er nordsiden av sporet å foretrekke ved Gulskogen/Pukerud. Ved Langum/Narverud er ytre korridor å foretrekke.

27 27 av Anleggsfasen Ved Gulskogen/Pukerud bør antageligvis eksisterende overvannsledning gjennom området byttes ut. Dette vil nok være relativt uproblematisk anleggsteknisk, da det ikke er altfor mye eksisterende infrastruktur i området. I anleggsfasen vil det kanskje være mulig å benytte eksisterende overvannsledning og legge ny parallelt. Store deler av strekningen går overvannsledningen under jordbruksområder. Det vil slik sett være minst problematisk om ny ledning legges i vinterhalvåret. Hensynet til jordbruksdrift sammenfaller med optimal periode med tanke på flom. En flom i anleggsfasen vil skape problemer, og det er derfor best å gjøre dette arbeidet i januar-mars om mulig. Ved Langum/Narverud vil en bekk muligens legges i rør. Det er lite eksisterende infrastruktur i området, slik at det anleggsteknisk bør være uproblematisk. En flom i anleggsperioden vil være uheldig, og om mulig bør arbeidet legges til perioden januar-mars hvor det er minst fare for flom.

28 28 av 34 7 DOKUMENTINFORMASJON 7.1 Referanseliste [1] S. Stokseth og J. Svegården, «NVE Flomsonekart , Delprosjekt Drammen,» [2] T.-A. Drageset, «NVE Dokument , Flomberegning for Drammenselva,» [3] NVE, «NVE Veileder , Veileder for flomberegninger i små uregulerte felt,» [4] D. Lawrence og H. Hisdal, «NVE Report , Hydrological projections for floods in Norway under a future climate,» [5] NCCS, «NCCS raport no.2/2015, Kima i Norge 2100, Kunnskapsgrunnlag for klimatilpasning,» [6] Statens vegvesten, «Håndbok N200,» [7] Statens vegvesen, «Håndbok V712 Konsekvensanalyser,» Figurliste Figur 1: Planområdet (Kartgrunnlag: Geovekst) Figur 2: Korridoralternativer på delstrekningen Gulskogen-Mjøndalen Figur 3: Korridoralternativer på delstrekningen Mjøndalen Figur 4: stasjon (Kartgrunnlag: Norgeskart.no) Figur 5: Nullalternativet på strekningen Gulskogen-Mjøndalen Figur 6: Nullalternativet på strekningen Mjøndalen Figur 7: Flomsonekart 200-års flom mellom Gulskogen og Mjøndalen (Kilde: NVE-Atlas) Figur 8: Stikkrenner langs dagens jernbane fra Gulskogen til Mjøndalen (Kilde: Bane NORs kartløsning) Figur 9: Flomsonekart 200-års flom mellom Mjøndalen og (Kilde: NVE-Atlas) Figur 10: Stikkrenner langs dagens jernbane fra Mjøndalen til (Kilde: Bane NORs kartløsning) Figur 11: IVF-kurve Asker Figur 12: Årspolarplott (Kilde: NVEs database Hydra II) Figur 13: Aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg i konsekvensutredningen (Kartgrunnlag: ESRI). Bekk gjennom området markert Figur 14: Overvannsledning under Gulskogen/Pukerud (Kartutsnitt fra NVE-atlas) Tabelliste Tabell 1: Stikkrenner og bruer langs dagens jernbane fra Gulskogen til Mjøndalen Tabell 2: Stikkrenner og bruer langs dagens jernbane fra Mjøndalen til Tabell 3: Beregnede feltstørrelser og flomverdier for eksisterende stikkrenner for Gulskogen

29 29 av 34 8 VEDLEGG Flomsonekart fra NVE (utarbeidet i 2005):

30 30 av 34

31 31 av 34

32 32 av 34

33 33 av 34 Feltstørrelser og -parametere fra NVEs lavvannsapplikasjon NEVINA Mjøndalsbekken Evja

34 34 av 34 Loeselva Vestfosselva