Fagrapport Risiko- og sårbarhetsanalyse

Transkript

1

2

3 3 av 48 03A INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG INNLEDNING HENSIKT BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Korridoralternativer Stasjonsområder SÅRBARE OMRÅDER Landbruksareal Mjøndalen gravlund OMFANG OG AVGRENSNINGER METODE INNLEDNING GJENNOMFØRING FAREIDENTIFIKASJON RISIKOVURDERING Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens Akseptkriterier for risiko Risikoreduserende tiltak FAREIDENTIFIKASJON RISIKOVURDERING DRIFTSFASEN ANLEGGSFASEN OPPSUMMERING OG KONKLUSJON DRIFTSFASEN Felles Gulskogen Mjøndalen Mjøndalen stasjon ANLEGGSFASEN Felles Gulskogen Mjøndalen Mjøndalen HENSETTINGSANLEGG INNLEDNING BESKRIVELSE AV PROSJEKTET SÅRBARE OMRÅDER FAREIDENTIFIKASJON RISIKOVURDERING OPPSUMMERING OG KONKLUSJON Begge anleggene Gulskogen/Pukerud Langum/Narverud DOKUMENTINFORMASJON REFERANSELISTE FIGURLISTE TABELLISTE... 48

4 4 av 48 03A SAMMENDRAG Plan og bygningsloven stiller krav om gjennomføring av risiko- og sårbarhetsanalyser (ROS-analyser) ved all arealplanlegging, 4.3: Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta en slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. Målet med denne analysen er å gi en overordnet og representativ fremstilling av risiko for skade på 3. persons liv og helse, materielle verdier og miljø for foreslåtte korridorer for dobbeltspor Gulskogen. Analysen inngår som en del av grunnlaget for å identifisere behov for risikoreduserende tiltak. Det er gjennomført en innledende farekartlegging. I denne er mulige farer identifisert, og det er angitt om de ulike farene vurderes videre i den overordnede risikovurderingen. Flere av de identifiserte farene gjelder for alle korridoralternativer. For driftsfasen er det identifisert 13 farer. 7 av disse er plassert i gult område i risikomatrisen. Det er liten forskjell i risikonivået for de forskjellige alternativer og hendelsene er hovedsakelig relatert til flom og flomskred, oversvømmelse fra sidebekker samt hendelser relatert til trafikksikkerhet. Indre korridor vil imidlertid være noe mer utsatt for flomskred som følge av plasseringen langs Strykenåsen. Ved stasjon kan bjelkebru over Vestfosselva medføre oppstuvninger av vann oppstrøms jernbanebruen. For anleggsfasen er det identifisert 19 uønskede hendelser. 12 av disse er plassert i det gule området i risikomatrisen. Nordre korridor utmerker seg noe som følge av at det er flere boligområder langs traseen og ved Steinberg. I anleggsperioden vil gang- og sykkeltrafikk kunne være sårbar. I dette området vil det også være viktig å involvere nødetatene i videre planlegging for å sikre god adkomst i anleggsfasen. For hensettingsområder ble det identifisert ti hendelser. Tre av disse er plassert i gult område av risikomatrisen. En av de uønskede hendelsene er knyttet til støy og gjelder for begge alternativer. Øvrige uønskede hendelser gjelder villkryssing (alternativ Gulskogen/Pukerud) og flomskred (alternativ Langum/Narverud). Risikovurderingen angir også tiltak knyttet til de uønskede hendelsene. For hendelser i det gule området må risikoreduserende tiltak vurderes, mens hendelser i det grønne området innebærer akseptabel risiko, dvs. at risikoreduserende tiltak ikke er nødvendig. Dersom risikoen for hendelsene i det grønne området kan reduseres ytterligere uten at dette krever betydelig ressursbruk, bør det imidlertid vurderes å iverksette tiltak også for disse hendelsene. Analysen gir et risikobilde av uønskede hendelser som er aktuelle for de forskjellige alternativene som har blitt utredet for kommunedelplanen. Ingen hendelser er i det røde området av risikomatrisen for noen av korridorene. Det vil si at ingen av alternativene er uakseptable med hensyn på samfunnssikkerhet, dersom nødvendige tiltak vurderes og iverksettes. Det gjøres oppmerksom på at implementering av avbøtende tiltak vil kunne redusere risikonivået for alle alternativene.

5 5 av 48 03A 1 INNLEDNING 1.1 Hensikt Denne rapporten inneholder for alternative korridorløsninger i forbindelse med etablering av dobbeltsporet jernbane mellom Gulskogen og. Rapporten er utarbeidet i forbindelse med kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for dobbeltspor på strekningen Gulskogen-. Hensikten med ROS-analysen er å gi en overordnet og representativ fremstilling av risiko forbundet med utbyggingen av ny dobbeltsporet jernbane mellom Gulskogen og. Analysen tar for seg både den fremtidige driftsperioden og spesielle forhold knyttet til bygge- og anleggsarbeidene. ROSanalysen inngår som en del av grunnlaget for å identifisere behov for risikoreduserende tiltak i forbindelse med planlegging og gjennomføring av arbeidet samt for framtidig drift. Videre er formålet å identifisere og vurdere risiko som tiltaket påfører omgivelsene og risiko som omgivelsene kan påføre tiltaket. 1.2 Beskrivelse av prosjektet Det er i dag enkeltspor på jernbanestrekningen mellom Gulskogen og. Denne strekningen ble opprinnelig etablert som en smalsporet bane, og åpnet i 1866 som en del av Randsfjordbanen. Banen ble ombygd til normalspor i Delstrekningen Gulskogen- ligger i dag på Sørlandsbanen, og har en gjennomsnittshastighet på 75 km/t for persontog. Tilstand på overbygning er generelt god og banen er godt vedlikeholdt. Det er behov for å etablere infrastrukturtiltak for å øke jernbanens kapasitet mellom Drammen og på Sørlandsbanen. Utredningen «Fremtidig areal- og sporbehov i Nedre Buskerud» konkluderer med behov for dobbeltspor på strekningen for å kunne kjøre to regiontog i timen (fire på sikt), ett togpar i timen for fjerntog, samt doblet kapasitet for gods. Strekningen skal planlegges for en hastighet på 160 km/t og 100 km/t gjennom stasjonene. Det skal være mulighet for forbikjøring av 750 meter lange godstog på stasjon. Figur 1 viser planområdet for dobbeltspor Gulskogen- i henhold til fastsatt planprogram. Figur 1: Planområdet (Kartgrunnlag: Geovekst).

6 6 av 48 03A Korridoralternativer Alle korridoralternativene omfatter nødvendig midlertidig anleggsareal (til riggområder og anleggsdrift) og permanent driftsareal for jernbanen. Delstrekning Gulskogen-Mjøndalen Fra Gulskogen frem til Pukerud følger alle korridoralternativene dagens linjeføring (se Figur 2). Fra Pukerud frem mot Ryggkollen er det tre alternative korridorer: 1. En indre korridor som følger foten av Strykenåsen (også kalt Strømsåsen i Drammen) frem mot Ryggkollen. Denne korridoren går i miljøkulvert i en strekning på ca. 400 m. 2. En midtre korridor som følger dagens linjeføring frem mot Ryggkollen. 3. En ytre korridor som dreier av fra dagens linjeføring og går parallelt med Fv28 frem mot Ryggkollen. Fra Ryggkollen er det ett korridoralternativ inn mot Mjøndalen stasjon. Figur 2: Korridoralternativer på delstrekningen Gulskogen-Mjøndalen. Delstrekning Mjøndalen- Fra Mjøndalen stasjon og videre frem til området ved krysset E134 x Steinbergveien er det ett korridoralternativ som følger eksisterende linjeføring. Herfra er det to korridoralternativer (se Figur 3): 1. En nordre korridor som følger dagens linjeføring gjennom Steinberg. Alternativet omfatter en variant med stasjon på Steinberg og en uten stasjon. 2. En søndre korridor som går gjennom jordbruksarealene på sørsiden av E134. Nordre korridor, som går gjennom Steinberg, dreier av sørover fra eksisterende spor rett før Loesmoen, krysser Loeselva to ganger før den kommer inn på stasjon. Søndre korridor krysser eksisterende flystripe ved Loesmoen før den kommer inn på stasjon. Figur 3: Korridoralternativer på delstrekningen Mjøndalen-.

7 7 av 48 03A Stasjonsområder Stasjonene Gulskogen, Mjøndalen og ligger fast og skal ikke flyttes fra nåværende lokalisering. For stasjonsområde (se Figur 4) skal det sikres tilstrekkelig areal til nødvendig spor og publikumstilgang til plattformer. Stasjonsområdet på Mjøndalen vurderes i prosjektet «Knutepunktsutvikling Mjøndalen» og i reguleringsplanarbeid for Mjøndalen stasjon. Konsekvenser for Steinberg stasjon vurderes sammen med øvrige konsekvenser for delstrekningen Mjøndalen-. Figur 4: stasjon (Kartgrunnlag: Norgeskart.no). 1.3 Sårbare områder Landbruksareal Samtlige korridorer vil berøre områder med fulldyrket mark av god og svært god kvalitet [1]. I forbindelse med anleggsgjennomføringen vil kvaliteten på matjorden kunne forverres som følge av for eksempel forurensning, utilsiktet pakking av jord og ødelegging av jordstruktur, forsinkelser i anleggsarbeidet som fører til at jord blir liggende i ranker for lenge og utilsiktet spredning av plantesykdommer. Se rapport Naturresurser for detaljert beskrivelse av konsekvenser [1] Mjøndalen gravlund Alle korridorer passerer Mjøndalen gravlund på nedsiden. Gravlunden ligger på et fremhevet platå mot et av Drammenselvas smalere partier. Jernbanen vil gjøre et inngrep i gravlunden og vegetasjonen.

8 8 av 48 03A Den beskyttende støyvollen og vegetasjonen må reetableres. Dobbeltsporet bør legges så tett som mulig på den eksisterende linjen for å unngå inngrep i gravlundens areal. Samtidig må inngrep i terreng og vegetasjon på nedsiden av eksisterende spor unngås på grunn av vegetasjonens funksjon som buffer for gravlunden og rotsystemets bindeegenskaper i løsmassene ned mot elva. Her må det utvises spesiell forsiktighet i anleggsperioden. For øvrig vil drift på flystripe være sårbar både for nordre og søndre korridor. Søndre korridor kommer i direkte konflikt med flystripen, mens nordre korridor vil komme i konflikt med innflygningssonen til flystripen.

9 9 av 48 03A 2 OMFANG OG AVGRENSNINGER Følgende beskriver omfang og avgrensninger for ROS-analysen: ROS-analysen er overordnet og kvalitativ. SHA-forhold for entreprenør er ikke vurdert i denne analysen, det forutsettes håndtert i en egen risikoanalyse for anleggsperioden. Vurderingene og antakelsene i analysen er basert på foreliggende dokumentasjon om prosjektet. Analysen omhandler ikke flere uavhengige, sammenfallende hendelser. Analysen omhandler korridoralternativene samt stasjon og hensettingsområder (se kap ) Hensetting er vurdert på et overordnet nivå Analysen omfatter mulige farer knyttet til driftsfasen (ferdig løsning), og spesielle forhold med betydning for anleggsfasen.

10 10 av 48 03A 3 METODE 3.1 Innledning ROS-analysen følger retningslinjene i DSBs veiledning «Samfunnssikkerhet i arealplanlegging» og hovedprinsippene i «NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger» [2]. Prosessen for gjennomføring av analysen består av: Beskrivelse av analyseobjektet (se kap. 1.2) Kartlegging av mulige hendelser/potensielle farer (fareidentifisering, se kap. 4 og 7.4) Vurdering av årsaker og sannsynlighet (se kap. 5 og 7.5) Vurdering av konsekvenser (se kap. 5 og 7.5) Systematisering og risikovurdering (se kap. 5 og 7.5) Forslag til tiltak og oppfølging (se kap. 5 og 7.5) 3.2 Gjennomføring Arbeidet med risiko- og sårbarhetsanalysen er gjennomført av Norconsult. Representanter med inngående kunnskap om de ulike fagene som inngår i dette oppdraget, berørte aktører og representanter med risikovurderingsmetode som fagfelt, har deltatt i analysearbeidet. Det har blitt gjennomført et fareidentifikasjonsmøte den med deltakere som vist i Tabell 1. I tillegg ble det gjennomført møte med Drammensregionens Brannvesen IKS den Det har i tillegg blitt avholdt et møte den med prosjekterende for å identifisere uønskede hendelser for stasjon siden stasjon ikke var inkludert i møtet den 16. juni. For å identifisere veier som er viktige for nødetatene har Drammensregionens Brannvesen IKS også gitt innspill til stasjonsløsningen gjennom et telefonmøte den Resultatet av arbeidet i analysemøtene er dokumentert i denne rapporten. Rapporten er blitt sendt på høring til deltakerne.

11 11 av 48 03A Tabell 1: Deltakere i analysemøte 16. juni Navn Funksjon/fag Virksomhet E-post Telefonnummer Randi Mona Prosjektleder Bane NOR Randi.irene.mona@banenor.no Julie E. Biørn Arealplan Bane NOR Julie.elina.biørn@banenor.no Pia Eide Husstad Miljø Bane NOR Pia.eide@anenor.no Anders Johansen Arealplan Drammen andjoh@drmk.no kommune Trygve Johnsen Vei/trafikkplanlegger Drammen Trygve.johnsen@drmk.no kommune Kjersti Morseth Arealplan Øvre Eiker Kjersti.morseth.hallerud@oeiker.no Hallerud kommune Anders Stenshorne Arealplan Øvre Eiker Anders.stenshorne@oeiker.no kommune Rune Bratlie Geodataingeniør Nedre Eiker Rune.bratlie@neiker.no kommune Tom André Arealplanlegger Nedre Eiker tomals@neiker.no Alstadsæther kommune Erling Juul Ledninger/kabler EB nett Erling.juul@eb.no Katrine Bakke Rådgiver miljø Norconsult Katrine.bakke@norconsult.com Henrik Opaker Rådgiver hydrologi Norconsult Henrik.opaker@norconsult.com Elisabeth Flønes Rådgiver arealplan Norconsult Elisabeth.flønes.aspø@norconuslt.c Aspø om Bent Ramsfjell Oppdragsleder Norconsult Bent.anund.ramsfjell@norconsult com Gjermund Johansen Rådgiver spor Norconsult Gjermund.johansen@norconsult com Bente Gjerstad Rådgiver ROS Norconsult bente.gjerstad@norconsult.com Sofie Gustafson Rådgiver ROS Norconsult sofie.gustafson@norconsult.com Tabell 2: Deltakere i analysemøte 3. august Navn Funksjon/fag Virksomhet E-post Telefonnummer Per Døviken Beredskap Drammen Per.doviken@drbv.no brannvesen Elisabeth Flønes Rådgiver arealplan Norconsult Elisabeth.flønes.aspø@norconsult.co Aspø m Gjermund Johansen Rådgiver spor Norconsult Gjermund.johansen@norconsult com Bente Gjerstad Fagansvarlig ROS Norconsult bente.gjerstad@norconsult.com Sofie Gustafson Rådgiver ROS Norconsult sofie.gustafson@norconsult.com

12 12 av 48 03A Tabell 3: Deltakere i analysemøte 16.november Navn Funksjon/fag Virksomhet E-post Telefonnummer Elin Riise Nærmiljø og friluftsliv Norconsult Elin.riise@norconsult.com Elisabeth Flønes Rådgiver arealplan Norconsult Elisabeth.flønes.aspø@norconsult.co Aspø m Knut Sandbu Fagansvarlig Norconsult Knut.sandbu@norconsult.com over/underbygning Bente Gjerstad Fagansvarlig ROS Norconsult bente.gjerstad@norconsult.com Sofie Gustafson Rådgiver ROS Norconsult sofie.gustafson@norconsult.com Fareidentifikasjon Med fare menes handling eller forhold som kan føre til uønsket hendelse. I kapittel 4 gjøres det en systematisk gjennomgang av analyseobjektet basert på DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanlegging [3]. Det benyttes oppdaterte kartgrunnlag til fareidentifikasjonen. Farene som anses som relevante for dette tiltaket tas med videre til en risikovurdering av de forskjellige alternativene. 3.4 Risikovurdering Basert på fareidentifiseringen identifiseres uønskede hendelser som tas videre til en risikovurdering. De uønskede hendelsene vurderes i forhold til mulige årsaker, sannsynlighet og konsekvens. «NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger» definerer risiko som: Uttrykk for kombinasjonen av sannsynligheten for og konsekvensen av en uønsket hendelse. Risiko knyttes til uønskede hendelser, det vil si hendelser som i utgangspunktet ikke skal inntreffe. Det er derfor knyttet usikkerhet til både om hendelsen inntreffer (sannsynlighet) og omfanget (konsekvens) av hendelsen dersom den inntreffer. I «NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger» er begrepet sårbarhet definert slik: Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. I denne analysen forstår vi sårbarhetsbegrepet som de naturlige, stedlige forhold samt aktive tiltak som gjør at arealene i reguleringsplanen kan motstå eller begrense virkningene av farer. Sårbarhetsbegrepet brukes når en er opptatt av konsekvensene av en inntruffet hendelse.

13 13 av 48 03A Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens Hvor ofte en uønsket hendelse kan inntreffe, uttrykkes ved hjelp av begrepet sannsynlighet. Konsekvensene er vurdert med hensyn til «Liv og helse», «Ytre miljø» og «Materielle verdier». For «Materielle verdier» inngår også samfunnsverdier, slik som tap av viktige samfunnsfunksjoner. Følgende kategorier for sannsynlighet og konsekvens er lagt til grunn for denne analysen: Tabell 4: Sannsynlighetskategori. Sannsynlighetskategori Beskrivelse (frekvens) 1. Lite sannsynlig Sjeldnere enn en gang hvert 50 år 2. Mindre sannsynlig Mellom en gang i løpet av 10 år og en gang i løpet av 50 år 3. Sannsynlig Mellom en gang i løpet av ett år og en gang i løpet av 10 år 4. Meget sannsynlig Mer enn en gang i løpet av ett år Tabell 5: Konsekvenskategori. Konsekvenskategori Konsekvensområde Beskrivelse 1. Svært lite konsekvens Liv og helse Ingen personskade Ytre miljø Materiell verdi/ samfunnsfunksjon Ubetydelig miljøskade < kr / ingen skade på eller tap av samfunnsverdier 2. Liten konsekvens Liv og helse Få og små personskader Ytre miljø Materiell verdi/ samfunnsfunksjon Mindre, lokale miljøskader 3. Middels konsekvens Liv og helse Alvorlig personskade Ytre miljø Materielle skader kr / ubetydelig skade på eller tap av samfunnsverdier Omfattende skader, regionale konsekvenser, restitusjonstid inntil 1 år Materiell verdi/ samfunnsfunksjon Materielle skader kr / kortvarig skade på eller tap av samfunnsverdier 4. Stor konsekvens Liv og helse Alvorlige skader/en død Ytre miljø Materiell verdi/ samfunnsfunksjon 5. Meget stor konsekvens Liv og helse En eller flere døde Ytre miljø Alvorlige skader, regionale konsekvenser med restitusjonstid mer enn 1 år Store materielle skader kr/ skade på eller tap av samfunnsverdier med noe varighet Svært alvorlige og langvarige skader, uopprettelig miljøskade Materiell verdi/samfunnsfunksjon Svært store materielle skader > kr / varige skader på eller tap av samfunnsverdier Sannsynlighetskategoriene er i henhold til DSBs veiledning for ROS-analyser i arealplanlegging [3]. Vurdering av sannsynlighet baseres på historiske data, lokalkunnskap, statistikk, ekspertuttalelser og lignende. Sannsynlighetsgradering er en utfordring pga. usikkerhet.

14 14 av 48 03A Akseptkriterier for risiko I en risikovurdering plasseres de uønskede hendelsene inn i en risikomatrise gitt av hendelsenes sannsynlighet og konsekvens. Risikomatrisen har tre soner: Tabell 6: Akseptkriterier for risiko. GRØNN Akseptabel risiko risikoreduserende tiltak er ikke nødvendig, men bør vurderes GUL Akseptabel risiko risikoreduserende tiltak må vurderes RØD Uakseptabel risiko risikoreduserende tiltak er nødvendig Akseptkriteriene for risiko er gitt av fargene i risikomatrisen nedenfor: Tabell 7: Risikomatrise. KONSEKVENS SANNSYNLIGHET 1 Svært liten 2 Liten 3 Middels 4 Stor 5 Meget stor 4 Meget sannsynlig 3 Sannsynlig 2 Mindre sannsynlig 1 Lite sannsynlig Risikoreduserende tiltak Med risikoreduserende tiltak menes sannsynlighetsreduserende (forebyggende) eller konsekvensreduserende tiltak (beredskap) som bidrar til å redusere risiko, for eksempel fra rød sone og ned til akseptabel gul eller grønn sone i risikomatrisen. De risikoreduserende tiltakene medfører at klassifisering av risiko for en hendelse forskyves i matrisen. Røde hendelser risikoreduserende tiltak er nødvendig Hendelser som ligger i det røde området i matrisen, er hendelser (med tilhørende sannsynlighet og konsekvens) vi på grunnlag av kriteriene ikke kan akseptere. Dette er hendelser som må følges opp i form av tiltak. Fortrinnsvis omfatter dette tiltak som retter seg mot årsakene til hendelsen, og på den måten reduserer sannsynligheten for at hendelsen kan inntreffe. Gule hendelser tiltak bør vurderes Hendelser som befinner seg i det gule området, er hendelser som ikke direkte er en overskridelse av krav eller akseptkriterier, men som krever kontinuerlig fokus på risikostyring. I mange tilfeller er dette hendelser som man ikke kan forhindre, men hvor tiltak bør iverksettes så langt dette er hensiktsmessig i et nyttekostnadsperspektiv (ALARP-sone). Grønne hendelser akseptabel risiko Hendelser i den grønne sonen i risikomatrisen innebærer akseptabel risiko, det vil si at risikoreduserende tiltak ikke er nødvendig. Dersom risikoen for disse hendelsene kan reduseres ytterligere uten at dette krever betydelig ressursbruk, bør man imidlertid også vurdere å iverksette tiltak også for disse hendelsene.

15 15 av 48 03A 4 FAREIDENTIFIKASJON Nedenfor følger en oversikt over faretemaer som er aktuelle for Nordre korridor (NK), Søndre korridor (SK), Ytre korridor (YT), Midtre korridor (MT), Indre korridor (IK) og stasjon (HS). Tabellen viser de temaer som ble identifisert i analysemøtene samt hvilke temaer som vil bli analysert videre. De identifiserte farene er basert på møtedeltagernes innspill og beskrivelsen av analyseobjektet slik den forelå i juni For stasjon gjelder løsning slik den forelå i november Oversikten tar utgangspunkt i DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanleggingen [3], men tar også for seg forhold som etter faglig skjønn vurderes som relevante. Tabell 8: Fareidentifisering. Fare Skred/ustabil grunn (snø, is, stein, leire, jord) Aktuelt Ja/Nei Alternativer Kommentar NATURBASERTE FARER Er området utsatt for eller kan planen/tiltaket medføre risiko for: Ja Alle Det er registrert kvikkleire på flere steder i området. Flom i vassdrag som følge av for eksempel kraftige skybrudd kan føre til flomskred, dette vil fremfor alt kunne ha innvirkning på indre korridor. Det har gått flomskred i området hvor indre korridor er planlagt. I området ved Mjøndalen hvor korridorene møtes kan det være fare for skred ved Stryken Grustak. Temaet vurderes videre. Flom i vassdrag Ja Alle Alle korridorer er utsatte for flom i sidevassdrag. Store mengder vann kommer ned fra Strykenåsen. Noen vassdrag går i underdimensjonerte rør under bakken, ved store nedbørsmengder har disse ikke mulighet å ta unna vannet. Stormflo (medregnet havnivåstigning til havnivå i 2100). Alle alternativer går nær Drammenselva ved innføring til Mjøndalen. stasjon ligger på flomsikkert nivå ved 200-årsflom i Drammenselva. Rett sør for stasjonsområdet krysser jernbanen Vestfosselva. Dersom det etableres en bjelkebru over Vestfosselva vil det være fare for oppstuvninger av vann oppstrøms jernbanebrua. Temaet vurderes videre. Nei Ikke aktuelt Stormflo i Drammen vil påvirke vannstanden i Drammenselva i planområdet på grunn av at det er svært lite fall på Drammenselva. De største flommene i Drammenselva forekommer imidlertid om våren, mens de høyeste vannstandene i sjøen forekommer om høsten. Det vurderes derfor som lite sannsynlig at stormflo gir høyere vannstander i Drammenselva i planområdet, enn det NVE har beregnet i sin flomsonekartlegging. Skog-/lyngbrann Nei Ikke aktuelt Det er registrert 13 skogbranner i Øvre Eiker, fire i Nedre Eiker og syv i Drammen kommune i perioden [4]. For driften av jernbanene ses ikke det som en spesiell risiko for planområdet. Vind Nei Ikke aktuelt Planområdet vurderes ikke spesielt utsatt for vind. Området ligger ikke ved kysten. Radon Nei Ikke aktuelt Planområdet er lokalisert i et område med usikker til høy sannsynlighet for radon [5]. For driftsperioden vil passasjerer eller driftspersonell ikke oppholde seg på en lokalitet over lang tid og temaet vurderes derfor ikke videre.

16 16 av 48 03A Fare Aktuelt Ja/Nei Alternativer Kommentar VIRKSOMHETSBASERTE FARER Er området utsatt for eller kan planen/tiltaket medføre risiko for: Brann/eksplosjon ved industrianlegg og andre anlegg Nei Ikke aktuelt Det er ikke industrianlegg i området som vurderes å utgjøre en risiko i driftsperioden. Beredskapsplan for en uønsket hendelse ved en bedrift ivaretas av bedriften. Avstanden til industrianleggene vurderes å være tilstrekkelig slik at jernbanen ikke påvirkes direkte ved en uønsket hendelse. Temaet vurderes ikke videre. Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning Ulykker knyttet til transport av farlig gods Nei Ikke aktuelt Det er ikke industrianlegg i området som vurderes å utgjøre en risiko i driftsperioden. Temaet vurderes ikke videre. Ja Alle Det vil gå farlig gods på banen. I dag transporteres ca tonn eller m 3* [4]. Temaet vurderes videre. Forurensning i Nei Ikke aktuelt For driftsfasen vurderes ikke dette å utgjøre en risiko. grunnen Elektromagnetisk stråling Nei Ikke aktuelt Det forutsettes at eventuell stråling fra høyspentledning vil reduseres av risikoreduserende tiltak. Strekningen vurderes ikke være forskjellig sammenlignet med andre lignende strekninger i dagsone. Temaet vurderes ikke videre. Støy og vibrasjoner Ja Alle Det vil være økt togtrafikk langs boligbebyggelse. Dette vil medføre økt støynivå. Vibrasjonsnivå vil avhenge av toghastigheter, grunnforhold og avstand til bebyggelse. I områder hvor det er bløt leire og hastigheten er høy vil vibrasjonene kunne nå lengst. Støy og vibrasjoner utredes i egen rapport [6] og vurderes derfor ikke videre i denne rapporten. INFRASTRUKTUR Kan planen/tiltaket få konsekvenser for: VA-ledningsnett Ja Alle De planlagte korridorene krysser flere VA-ledninger. Temaet vurderes videre. Eksisterende kabler i grunnen og over grunnen Eksisterende anlegg i fjell Ja Alle Det er flere kabler i grunnen langs alle korridorer, spesielt nevnes høyspentledning ved Pukerud. Temaet vurderes videre. Nei Ikke aktuelt Ingen av alternativene berører anlegg i fjell. Trafikksikkerhet Ja Alle Planoverganger saneres langs hele strekningen, dette kan føre til villkryssinger. Det pågår et forprosjekt som ser på ulike traseer for ekspressykkelvei i Buskerud. Sykkelveien kan bli lagt parallellt med jernbanen. Nærføring av ekspress-sykkelvei kan skape konflikter med jernbanen. Søndre og nordre korridor vil sette begrensninger for drift på flystripe. Adkomst for utrykningskjøretøy Temaet vurderes videre. Ja Alle, IK spesielt Det er planlagt miljøkulvert for indre korridor ved km. 60,5. Miljøkulverten er ca. 350 meter lang. Det er ikke krav til beredskapsplass eller rømningstunnel. For alle strekningene vil det være adkomst for utrykningskjøretøy. Dersom det etableres * I DSB sitt kartinnsynsløsning angis mengden transportert gods i både tonn og m 3 som følge av at noe gods rapporteres i tonn og noe i m 3 [3].

17 17 av 48 03A Fare Aktuelt Ja/Nei Alternativer Kommentar løsmassetunnel forutsettes det at adkomst til evakueringsveier ivaretas. Temaet vurderes derfor ikke videre. Drikkevannsforsyning Nei Ikke aktuelt Ingen av de store kommunale vannverkene tar vann fra tiltaksområdet. Det er registreret noen drikkevannsbrønner ca. 100 meter fra senterlinje. Denne avstanden vurderes være tilstrekkelig for at brønnene ikke skal påvirkes i driftsfasen [1]. SÅRBARE OBJEKTER Kan planen/tiltaket få konsekvenser for: Helse- og Nei Ikke aktuelt I driftsfasen vil ikke helse- og omsorgsinstitusjoner påvirkes omsorgsinstitusjoner Viktige offentlige bygg Ja IK, MK og YK Trafostasjonen ved Langumveien er utsatt i alle korridorer som går mellom Gulskogen og Mjøndalen. Tilkomsten til trafoen må legges om for alle korridoralternativ. Temaet vurderes videre. Kulturminner Ja Alle Det er kartlagt flere kulturminner langs de forskjellige korridorene. Disse forutsettes ivaretatt. Ved eventuelle funn av kulturminner under arbeid i planområder skal arbeidet stanses og Fylkeskommunen kontaktes. For detaljerte beskrivelser av og konsekvenser for kulturminner- og miljø langs korridoralternativene henvises det til fagrapport kulturmiljø [7]. Temaet vurderes ikke videre i denne rapporten. Setningsømfintlig bygningsmasse og infrastruktur Ja Alle Det er setningsømfintlig bebyggelse langs alle korridorene. I tillegg er det dårlige grunnforhold flere steder langs hele strekningen. Temaet vurderes videre. Naturmiljø og biologisk mangfold Ja Alle Vassdrag, for eksempel Loeselva, Mjøndalsbekken, Evja og Vestfosselva som har rikt naturliv kan påvirkes ved at for eksempel brupilarer plasseres i vassdraget. Ved Ytterkollen er det registrert en bestand av liten salamander (YK). Temaet vurderes videre. Landbruksarealer Ja Alle Alle korridorer kommer i konflikt med landbruksarealer. Temaet vurderes videre. TILSIKTEDE HANDLINGER: Forhold ved analyseobjektet som gjør det sårbart for tilsiktede handlinger Tilsiktet handling Nei Ikke aktuelt Området vurderes ikke være spesielt utsatt for tilsiktede handlinger sammenlignet med lignende strekninger. Anleggstrafikk/ massetransport (kollisjon/påkjørsel) Skade på bygninger og infrastruktur som følge av setninger SPESIELLE FORHOLD KNYTTET TIL ANLEGGSFASEN Ja Alle Anleggsarbeid vil foregå nært boligbebyggelse og det vil kunne bli anleggstrafikk gjennom boligområder med skolevei. Som følge av anleggsarbeid vil også trafikken i perioder bli ledet fra hovedvei til vei gjennom boligområder. Temaet vurderes videre. Ja Alle Banen vil gå gjennom områder med leire og eventuelt kvikkleire. Dette kan være fare for setningsskader på setningsømfintlige bygninger og infrastruktur. Anleggsarbeider vil gå nær trafostasjonen i Langumveien. Mjøndalen gravlund kan være sårbar for anleggsgjennomføringen. Temaet vurderes videre. Støy Ja Alle Anleggsarbeid vil foregå nært boligbebyggelsen og medføre fare for at grenseverdier for støy overskrides. Ved stasjon ligger Eiker videregående skole og ungdomsskole. Det er utført en egen støyvurdering [6] og temaet vurderes derfor ikke videre i denne analysen. Samtidige Nei Ikke aktuelt Ikke aktuelt. anleggsarbeider Utilstrekkelig adkomst for utrykningskjøretøy/ Ja Alle Ved bygging nær E134 og i Steinberg vil det være fare for begrenset adkomst for utrykningskjøretøy. Dette er også aktuelt ved bygging av ny bru over E134 og Fv28. Adkomst for

18 18 av 48 03A Fare adkomst til boligområder Anleggsarbeid nær vei og jernbane i drift/trafikksikkerhet Aktuelt Ja/Nei Alternativer Kommentar beboere på Pukerud må spesielt sikres. Bruen ved Hellik Teigen AS er også viktig adkomstvei for nødetatene. Ved ombygging av stasjon må tilkomst til Vestre Brugata samt Rådhusgata og Stasjongata i sikres. Temaet vurderes videre. Ja Alle Det vil være nærføring til vei og jernbane for alle korridorene: Bygging nær E134 Større brukonstruksjon for kryssing av elv og E134 (SK, NK) som krever stenging av E134. Anleggsgjennomføring på begge sider av spor i drift vest for Gulskogen stasjon (MK) Ombygging av jernbanen i Steinberg (NK) Ombygging av stasjon Nærføringen kan føre til redusert trafikksikkerhet. Temaet vurderes videre. Sikkerhet i forhold til anleggsarbeider ivaretas i Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA)-arbeidet. Trafikksikkerhet Ja Alle Langs alle alternativer vil det være anleggsarbeider langs med områder hvor myke trafikanter ferdes. Forurensning som følge av anleggsarbeider Naturmiljø og biologisk mangfold Anleggsarbeidet vil føre til at veier må stenges og legges om. Dette kan medføre kødannelse og økt fare for trafikkulykker. Temaet vurderes videre. Ja Alle Det er bløte masser og grunnvannet står høyt i området før avgrening ved Gulskogen. Det kan derfor være fare for forurensning i forbindelse med utslipp av anleggsvann til Drammenselva. Loeselva og sidebekkene langs traseen kan også være sårbare for forurensning av anleggsvann. Drikkevannsbrønner langs traseen kan også skades. I området hvor eksisterende jernbane går, vil det sannsynligvis være forurensede masser. Temaet vurderes videre. Ja Alle Ved omlegging/oppgradering av rør og bekker kan naturmiljøet nedstrøms skades. Ved bygging av bru (NK, SK, stasjon) kan naturmiljø forstyrres. Temaet vurderes videre. Flom Ja Alle Ved arbeid nær Drammenselva, ved bygging av bruer over Mjøndalsbekken, Evja og Vestfosselva samt ved bygging av ny kulvert for Loeselva kan det være fare for flom som påvirker anleggsgjennomføringen. Temaet vurderes videre. Støv Ja IK Gartneri kan skades av støv fra bygging av miljøkulvert. Temaet vurderes videre. Brann/eksplosjon Ja Alle Air Liquide i Mjøndalen har gasstanker med risiko for påvirkning av vibrasjoner fra anleggsarbeid. Temaet vurderes videre.

19 19 av 48 03A 5 RISIKOVURDERING 5.1 Driftsfasen Følgende uønskede hendelser er identifisert for driftsfasen: Felles for alle korridorer D1: Togfremføring begrenses som følge av flom i sidevassdrag D2 (fremfor alt ytre og nordre korridor): Togfremføring begrenses som følge av flom i Drammenselva D6: Ras ved grustak stopper drift på jernbanen D7: Ulykke med farlig gods D8: Villkryssing D9: Lokfører blendet fra belysning på sykkelvei D10: Kollisjon syklist objekt på sykkelvei D12 (fremfor alt nordre og ytre korridor): Naturliv i og ved bekker skades Nordre korridor D3: Togfremføring begrenses som følge av flom i Loeselva Indre korridor D4: Flomskred begrenser drift av jernbanen D11: Utilstrekkelig tilkomst til trafostasjon på Langum Midtre korridor D11: Utilstrekkelig tilkomst til trafostasjon på Langum Ytre korridor D5: Erosjon i elvesiden begrenser drift av jernbanen D11: Utilstrekkelig tilkomst til trafostasjon på Langum stasjon D13: Oppstuvninger av vann oppstrøms jernbanebruen over Vestfosselva som følge av bjelkebru Tabell 9 viser den overordnede risikovurderingen av driftsfasen.

20 20 av 48 Tabell 9: Risikovurdering driftsfase. ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar D1 Flom Togfremføring begrenses som følge av flom i sidevassdrag Alle Det er flere mindre bekker som renner ned mot Drammenselva i området Gulskogen Mjøndalen. Mange av disse er sannsynligvis lagt i rør under landbruksarealene og for små for å håndtere en 200-årsflom. Dersom dagens ledninger under jordene beholdes vil deler av flomvannføringen renne utenom bekkeleiet. Kulverter og stikkrenner skal prosjekteres for å kunne håndtere en 200-årsflom. I tillegg vil det være fare for at sidebekker ved en flomsituasjon finner nye veier, og dermed tar veien utenom kulverter og stikkrenner. Tilstopping av stikkrenner og kulverter, som kan gi flomskader, er en utfordring både for dagens og fremtidig jernbane. For indre korridor vil sannsynligheten for flomskader være noe større siden vann som renner ned fra åsen vil ha høyere hastighet mot banen. I tillegg kan det komme større mengder stein og annet som kan tette til kulvertene, sammenlignet med øvrige alternativer. 2 3 Oppgradering av stikkrenner og kulverter, både de som går under jernbanen og de som går under jordene. Oppgraderingen må ta høyde for flomvannføring. Det gjøres oppmerksom på at det er usikkerheter knyttet til stikkrennenes drenering. Kartlegging av feltareal for stikkrenner anbefales derfor utført i videre planfaser Flomveier må kartlegges En flomsituasjon vil sannsynligvis føre til forsinkelser og eventuelt innstilte tog. I tillegg kan det være behov for hyppigere vedlikehold av kulverter og stikkrenner for å unngå flomskader. Flom kan også føre til erosjon og terrengendringer. D2 Flom Togfremføring begrenses som følge av flom i Drammenselva Alle, men fremfor alt ytre og nordre korridor Ytre korridor går i umiddelbar nærhet til Drammenselva og til dels i områder som er flomutsatte. Den felles innføringen til Mjøndalen er flomutsatt fra Drammenselva. Også nordre korridor vil være flomutsatt i området som passerer Steinberg. Banen skal dimensjoneres for 200- årsflom (inkl. klimatillegg) i Drammenselva. 1 3 Utfylling i elva må unngås

21 21 av 48 ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar En flomsituasjon vil sannsynligvis føre til forsinkelser som følge av skader på for eksempel sporvekslenes drivmaskiner. En uønsket flomhendelse kan også føre til innstilte tog. D3 Flom Togfremføring begrenses som følge av flom i Loeselva Nordre korridor Nordre korridor krysser Loeselva tre ganger. Dagens kulvert under Lundsveien og Steinbergsveien er liten. Bane NOR opplever denne som problematisk i dag, sannsynligvis som følge av størrelsen og at Loeselva har lite fall [8]. 2 2 Eksisterende kulvert oppgraderes Flomberegninger for Loeselva i videre planlegging En flomsituasjon kan medføre forsinkelser og eventuelt innstilte tog. D4 Ras/skred Flomskred begrenser drift av jernbanen Indre korridor Strykenåsen har relativt stor helning og flere mindre bekker som renner ned mot Drammenselva. Indre korridor ligger ved foten av åsen. Ved flom i bekkene får vannet stor hastighet ned Strykenåsen, noe som øker sannsynligheten for flomskred ned mot banen. Det er registrert flomskred her i nyere tid. I en flomsituasjon vil plassering og dimensjoner på stikkrenner (og evt. tilstopping av stikkrennene) på E134 være avgjørende for hvor flomvannføringen treffer jernbanelinja. Bekker kan også gå nye veier under flommer. Å forutse dette på forhånd er meget krevende, og krever en inngående analyse av feltet oppstrøms jernbanen. 2 3 Vurdere behov for å dimensjonere stikkrenner som tar hensyn til delvis tilstopping Analyse av felt oppstrøms jernbanen (vann fra stikkrenner på E134) for å forutse flomvannføring for bekker Dersom vann renner ned over banen (som følge av tilstopping f.eks.) kan det blir erosjon ned mot jordbruksområder. Dette kan føre til utglidning av deler av jernbanefyllingen. Konsekvensen ved skred kan være forsinkelser, stenging av banen og avsporing.

22 22 av 48 ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar D5 Ras/skred Erosjon i elvesiden begrenser drift av jernbanen Ytre korridor Ytre korridor går nær Drammenselva og erosjon i elvesiden kan medføre lokale ras og utglidninger. Dette er sannsynligvis størst utfordring ved Stryken. Konsekvensen ved ras kan være forsinkelser og innstillinger. Det forutsettes at det gjøres en grundig vurdering av behov for tiltak, og sannsynligheten for at det skjer et ras som fører til innstillinger og forsinkelser vurderes derfor som lav. 2 3 Vurdere behov for erosjonssikring av spesielt utsatte områder ned mot Drammenselva D6 Ras/skred Ras ved Ryggkollen begrenser drift av jernbanen Alle Alle korridorer går langs grustak på Ryggkollen. Ras på området kan påvirke jernbanen og føre til forsinkelser. Det forutsettes at grunnforhold i området kartlegges nøye og at nødvendige tiltak iverksettes. Det vurderes derfor som lite sannsynlig at det skjer et ras i området. 1 3 Vurdere behov for tiltak for å sikre utsatte punkter D7 Farlig gods Ulykke med farlig gods Alle Alle korridorer går gjennom boligområder. Drammensområdet er et av de områdene i Norge hvor det transporteres mest farlig gods i året. I dag transporteres det ca tonn eller m 3 farlig gods per år på banen. Den planlagte banen oppfyller krav i Bane NORs tekniske regelverk og med dobbeltspor vurderes sannsynligheten for at det skjer en avsporing eller kollisjon som fører til lekkasje av farlig gods som svært liten. Det planlagte tiltaket tilsier ikke at det vil bli noen endring på mengden transport av farlig gods og nødetatene har i dag beredskap for en ulykke. Om det skjer et uhell som fører til lekkasje eller brann/eksplosjon vil konsekvensene kunne være alvorlige. 1 4 Gjeldende regelverk og rutiner følges D8 Trafikksikkerh et Villkryssing Alle Dagens planoverganger skal saneres langs hele strekningen. Dersom mulighetene for kryssing av jernbanen blir færre og lenger fra dagens krysningspunkt, vil noen kunne velge å ta en snarvei over sporet. Bebyggelsen i Langumveien vil få ny adkomst via Fegata som kan 2 3 Etablere underganger for gangog sykkeltrafikk i strategisk viktige områder. Inngjerding av jernbanen

23 23 av 48 ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar oppleves som noe tungvint siden avstanden til hovedveien øker. Den nye planovergangen ved Haftornveien kan øke faren for kryssing siden den vil innebære en lenger vei til stasjonen og Steinberg skole. I søndre korridor vil ny undergang for Nedre Skistadvei kunne medføre villkryssing siden den vil innebære en omvei for noen trafikanter. Sannsynligheten for villkryssing vil være avhengig av de nye kryssingsløsningene som etableres. Siden banen vil gå i boligområder hvor det er planovergang i dag, vurderes det som sannsynlig at det skjer en villkryssing. Konsekvensen ved en villkryssing vil være alvorlig om det kommer et tog samtidig som kryssingen skjer. D9 Trafikksikkerh et Lokfører blendet fra belysning på sykkelvei Alle Det planlegges etablering av ekspressykkelvei langs korridoren. Dersom sykkelveien går parallelt med jernbanen kan lokførere blendes av belysning på sykkelveien. 1 3 Planlegging av sykkeltrasé koordineres med Statens vegvesen Det forutsettes at belysningen på sykkelveien er i en høyde som gjør at blending av lokfører unngås. Konsekvensen kan bli alvorlig dersom det for eksempel er objekter i sporet. D10 Trafikksikkerh et Kollisjon syklist objekt på sykkelveien Alle Standarden på sykkelveien skal være slik at man kan sykle i 40 km/t. Det vil sannsynligvis være mange som bruker sykkelveien som følge av avstanden fra tettstedene inn mot Drammen. Dersom sykkelveien kombineres med driftsvei kan det være fare for at syklister kolliderer med driftskjøretøy som er på vei til eller fra banen. 2 3 Etablere rutiner for skilting av sykkelvei ved kjøring i forbindelse med vedlikeholdsarbeid på banen Ved snøbrøyting av toglinjen vil det også være fare for kollisjoner som følge av at snøen havner på sykkelveien.

24 24 av 48 ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar Det vurderes som mindre sannsynlig at det skjer en ulykke forutsatt god sikt på sykkelveien. Siden syklistene forventes ha høy fart vil konsekvensen kunne bli alvorlig personskade. D11 Infrastruktur Utilstrekkelig tilkomst til trafostasjon på Langum. Indre, ytre og midtre korridor Planovergang til trafostasjonen på Langum vil fjernes. I forbindelse med dette vil det bygges en ny planskilt kryssing. Drift- og vedlikehold ved trafoen vil kunne påvirkes dersom undergangen ikke er dimensjonert utfra nødvendige transporter til og fra området. Det forutsettes at veien dimensjoneres for å tilfredsstille transportbehov til og fra trafoen. Sannsynligheten for at drift og vedlikehold påvirkes negativt vurderes derfor som liten. 1 3 Videre planlegging skjer i dialog med EB nett Alternative ruter (f.eks. over spor) vurderes for større og sjeldne transporter til og fra trafoen D12 Naturmiljø og biologisk mangfold Naturliv i og ved bekker skades Alle, fremfor alt nordre og ytre korridor Vassdrag, som Loeselva, som renner ned mot Drammenselva har rikt naturliv som kan påvirkes ved at brupilarer plasseres i vassdragene. Nordre korridor vil krysse Loeselva tre ganger. Ved Ytterkollen er det observert salamander. 1 3 Unngå etablering av barrierer som kan påvirke fiskearter negativt Det antas at strømningsforholdene kan endres noe, men at dette ikke vil gi noe stor endring for naturmiljøet i elven. Sannsynligheten for at naturliv skades i driftsfasen vurderes som liten. D13 Flom og overvann Oppstuvninger av vann oppstrøms jernbanebruen over stasjon Dersom ny jernbanebru over Vestfosselva utføres som bjelkebru vil det sannsynligvis føre til store oppstuvninger av vann oppstrøms jernbanebrua ved 200 årsflom siden beregnet flomvannstand i 1 4 Jernbanebrua utføres som traubru

25 25 av 48 ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar Vestfosselva som følge av bjelkebru Drammenselva ved Vestfosselvas utløp er kote 5,6 i år Underkant på bjelkebruen vil være på kote 5,6 [8]. Ved en flomsituasjon vil jernbanen rammes i tillegg til boligfeltet som ligger på nordsiden av Vestfosselva. Dersom bruen utføres som bjelkebru må sikringstiltak som for eksempel flomvoller etableres for å sikre bebyggelse

26 26 av Anleggsfasen Følgende uønskede hendelser er identifisert for anleggsfasen: Felles strekning A1 (spesielt i Steinberg): Ulykker i forbindelse med omlegging av gang- og sykkelveier A2: Ulykker som følge av nye barrierer for gang- og sykkeltrafikken A3 (spesielt nordre korridor): Trafikkulykker i forbindelse med anleggstransporter A4: Trafikkulykke som følge av endret kjøremønster ved E134 A6: Utslipp av kjemikalier og masseflukt til vassdrag/skade på drikkevannsbrønner A7 (spesielt nordre og søndre korridor): Skade på naturmiljø i vassdrag ved oppgradering/etablering av konstruksjoner A8: Forurensning som følge av anleggsarbeider A9: Spredning av fremmede, skadelige arter A10: Skade på matjord A11: Setningsskader på bebyggelse nært inntil anleggsområdet A13 (spesielt nordre korridor og anleggsområde nære E134): Utilstrekkelig adkomst for utrykningskjøretøy A15: Flom som følge av innsnevring av elveløp A17: Brann/eksplosjon i Air Liquide sine gasstanker Nordre korridor A5: Trafikkulykke som følge av endret kjøremønster ved Steinberg A14: Adkomst til boligfelt på Steinberg stenges A18: Kabler og/eller VA-ledninger skades Midtre korridor A12: Redusert tilgjengelighet på jernbanen i anleggsperioden A18: Kabler og/eller VA-ledninger skades Ytre korridor A18: Kabler og/eller VA-ledninger skades Indre korridor A5: Trafikkulykke som følge av endret kjøremønster på små, lokale veier A16: Støv fra anleggsgjennomføring skade nærliggende næringsvirksomhet stasjon A12: Redusert tilgjengelighet på jernbanen i anleggsperioden A19: Trafikkulykke i forbindelse med stenging av undergang sør for stasjon. Tabell 10 viser den overordnede risikovurderingen av anleggsfasen.

27 27 av 48 Tabell 10: Risikovurdering anleggsfase. ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar A1 Trafikksikkerhe t Ulykker i forbindelse med omlegging av gang- og sykkelveier Alle, men fremfor alt ved anleggsarbeid i Steinberg På strekningen har gående og syklende i dag en rekke muligheter for kryssing av jernbanen, både planoverganger, underganger og bruer. I anleggsfasen, må disse legges om, og dersom omveien blir lang er det fare for at gående og syklende velger snarveier innenfor anleggsområdet eller bruker bilveien. Dette er spesielt aktuelt for forbindelser som benyttes mye av skoleelever som for eksempel gang- og sykkelundergangen i Rødgata, gang- og sykkelveien som følger Fv35 under jernbanebrua i Mjøndalen samt planovergangen fra Haftornveien til Steinbergveien i Steinberg. Løsmassetunnel under Ryggkollen vil gå gjennom tettbebygd område. 2 3 Midlertidige gang- og sykkelveier som er trygge og sikre, og som ikke skaper for lang omvei Høye gjerder rundt anleggsområdet Innarbeiding av avbøtende tiltak i miljøoppfølingsplanen Det forutsettes at anleggsområdene avgrenses tydelig slik at 3. person ikke kommer inn på anleggsområdet samt at det tilrettelegges for alternativer ruter. Sannsynligheten for at det skjer en uønsket hendelse vurderes derfor som lav. Den mest sannsynlige konsekvensen vurderes å være alvorlig personskade. A2 Trafikksikkerhe t Ulykker som følge av nye barrierer for gang- og sykkeltrafikken Alle Ved valg av korridorer som ikke følger dagens jernbane vil den nye jernbanen, i anleggsperioden, skape en barriere i områder hvor det er mye ferdsel. For eksempel vil turstien langs Kilen og under dagens jernbanebru beslaglegges og løsmassetunnel ved Ryggkollen vil gå gjennom boligområde. Dette kan føre til at personer krysser anleggsområdet. 2 3 Midlertidige gang- og sykkelveier som er trygge og sikre, og som ikke skaper for lang omvei Gjerder rundt anleggsområdet Det forutsettes at anleggsområdene avgrenses tydelig slik at 3. person ikke kommer inn på anleggsområdet, samt at det tilrettelegges for alternativer ruter. Sannsynligheten for at det skjer en uønsket hendelse

28 28 av 48 ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar vurderes derfor som lav. Den mest sannsynlige konsekvensen vurderes å være alvorlig personskade. A3 Trafikksikkerhe t Trafikkulykker i forbindelse med anleggstransporter Alle, spesielt nordre korridor og stasjon Transport av masser vil blant annet foregå på veier som har mye gangog sykkeltrafikk, og som fungerer som skoleveier. Ved stenging av E134 ved ombygging av vei i Mjøndalen vil trafikk eventuelt bruke Fv53. I tillegg vil transport av masser og anleggsmateriell øke trafikkbelastningen og skape kødannelse. Fv53 brukes som skolevei hvor barn stedvis går langs veibanen. Både i Mjøndalen og Steinberg ligger det skoler i nærheten av dagens jernbane. Ved stasjon ligger Eiker videregående skole og ungdomsskole. Det vil være fare for påkjørsel. Faren gjelder både for en eventuell løsmassetunnel og ved bygging av linje i dagen. 2 3 Anleggstransport bør legges utenom tidspunktene for skolestart- og slutt. Lav hastighet. Innarbeiding av avbøtende tiltak i miljøoppfølgingsplanen. Det vurderes som mindre sannsynlig at det skjer en ulykke som følge av at tiden for anleggstransport er begrenset. Den mest sannsynlige konsekvensen vurderes å være alvorlig personskade. A4 Trafikksikkerhe t Trafikkulykke som følge av endret kjøremønster Alle gjennom Mjøndalen, søndre og nordre korridor (kryssing av E134 og elv) Ved ombygging av jernbanebru over E134 vest for Mjøndalen samt ved bygging av brukonstruksjon for kryssing av elv og E134 i søndre og nordre korridor, vil det sannsynligvis være nødvendig å stenge E134 i en periode. Dette vil gi overføring av trafikk fra E134 til lokalt veinett. E134 har ifølge Nasjonal Vegdatabank (NVDB) årsdøgntrafikk (ÅDT) på i området og er hovedvei Drammen Kongsberg. Skiltet hastighet er 70/80 km/t. Ved kommunegrensen (Øvre og Nedre Eiker kommuner) ligger det en betongvarefabrikk hvor det går en del tungtransport. Det kan være økt fare for ulykker om denne trafikken må kjøre på veier som 2 3 Vurdere behov for oppgradering av lokalveier for å klare økt belastning Skilting og hastighet tilpasses anleggsgjennomføringen Planlegge anleggsarbeidet slik at omkjøring på små lokalveier over lange perioder unngås.

29 29 av 48 ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar ikke er dimensjonert for dette. Aktuelle veier for omkjøring er Fv283 og Fv53. Sannsynligheten for at det skjer en ulykke som følge av endret kjøremønster vurderes som sannsynlig som følge av at det er et stort trafikkvolum på veien og relativt høy hastighet. Veistandarden på Fv53 vil ikke takle trafikken som kommer fra E134 i en lengre periode. Veien er i tillegg smal, slik at det ikke vil være mulig for tungtrafikk å møtes. Om trafikken ledes om på mindre veier enn E134 øker sannsynligheten for kødannelse og dermed sannsynligheten for påkjørsel bakfra. Den mest sannsynlige konsekvensen kan bli alvorlig personskade. A5 Trafikksikkerhe t Trafikkulykke som følge av endret kjøremønster Steinberg, nordre og indre korridor For nordre korridor vil lokalveier i Steinberg kunne påvirkes. Det er flere boliger i området med inn- og utkjørsler fra lokalveiene. Redusert sikt eller endringer i kjøremønster vil øke sannsynligheten for ulykker. Steinbergveien har ifølge NVDB ÅDT 4000 og hastighet 40 km/t. For indre korridor er det mange små, lokale veier som skal krysses. Her vil det også være fare for konflikter. Konsekvensen ved en trafikkulykke kan være alvorlig personskade. Sannsynligheten for at det skjer en ulykke vurderes som lite sannsynlig som følge av ÅDT og hastighet. 2 3 Omkjøringsmuligheter må ivaretas i videre planlegging God skilting og informasjon Nedsatt hastighet tilpasset anleggsaktiviteter. Planlegge anleggsarbeidet slik at omkjøring på små lokalveier over lange perioder unngås. A6 Naturmiljø Utslipp av kjemikalier og masseflukt til vassdrag/skade på Alle Dagens jernbane krysser en rekke vassdrag, hvorav noen har viktige naturverdier. Det er også noen få drikkevannsbrønner i nærheten av området. Det er en viss fare for utslipp av kjemikalier fra anleggsmaskiner og for at masser raser ut i vassdragene i forbindelse med graving. Slike hendelser kan medføre forurensning og blakking av vannet, og etterfølgende skade på kantvegetasjon og vannlevende 3 2 Utvise særlig forsiktighet ved arbeid nær vassdrag og drikkevannsbrønner.

30 30 av 48 ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar drikkevannsbrønn er organismer. Drikkevannsbrønnene kan påvirkes av akutte utslipp, dype byggegroper og sprengningsarbeider. Vestfosselva har forekomst av anadrom fisk og ål og er sårbar for påvirkning. Innarbeiding av forslag til avbøtende tiltak i miljøoppfølgingsplanen Det vurderes som sannsynlig at det skjer mindre utslipp. Sannsynligheten for akutte utslipp vurderes imidlertid som liten. Sannsynligheten for at masser raser ut i vassdragene vurderes også som sannsynlig. Konsekvensen kan være lokal forurensning og redusert kapasitet og kvalitet på brønner. A7 Naturmiljø Skade på naturmiljø i vassdrag Alle, men spesielt nordre og søndre korridor Ved omlegging av rør og bekker kan naturmiljøet nedstrøms skades blant annet som følge av oppvirvling av sediment og masseutglidning. Dette vil også være en fare i forbindelse med bygging av bru i nordre og søndre korridor. Sannsynligheten for oppvirvling av sediment og masseutglidning ved etablering av konstruksjoner vurderes som sannsynlig. Konsekvensen kan være lokal forurensning. 3 2 Utvise særlig forsiktighet ved arbeid nær vassdrag. Innarbeiding av forslag til avbøtende tiltak i miljøoppfølgingsplanen A8 Forurensning som følge av anleggsarbeid er Forurensning i forbindelse med utslipp av anleggsvann og/eller spill/søl fra anleggsmaskiner Alle Det er bløte masser, og grunnvannet står høyt i området før korridorene deler seg vest for Gulskogen. Vannet kan inneholde både miljøfremmede stoffer og partikler som må fjernes før det kan slippes ut til egnet resipient. Det er fare for forurensning av Drammenselva i forbindelse med utslipp av anleggsvann eller spill/søl fra anleggsmaskiner. Loeselva og sidebekkene langs korridoren kan også være sårbare for forurensning. 3 2 Anleggsvannet renses til gitte grenseverdier før det slippes ut Entreprenør utarbeider rutiner og beredskapsplan for forurensning Det vurderes som sannsynlig at forurenset anleggsvann eller spill/søl slippes ut til resipienter. Avklaring må gjøres med fylkesmannen i

31 31 av 48 ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar Buskerud og med kommunene, eventuelt må det søkes om utslippstillatelse. Drammenselva er en stor resipient som bør ha kapasitet til å kunne ta imot renset anleggsvann. Uhellsutslipp vurderes og ikke gi vedvarende effekter for Evja, Loeselva og Vestfosselva [1]. A9 Naturmiljø Spredning av fremmede, skadelige arter Alle Det er forekomster av fremmede, skadelige arter langs eksisterende jernbane. Spredning kan skje ved masseforflytting og via anleggsmaskiner og kjøretøy. Sannsynligheten for at dette skjer vurderes som liten forutsatt at retningslinjer følges. Konsekvensen ved spredning av fremmede, skadelige arter kan være alvorlig for øvrige arter i området. 2 3 Kartlegging og kartfesting av lokaliteter med fremmede, skadelige arter Innarbeiding av forslag til avbøtende tiltak i miljøoppfølgingsplanen (f.eks. bekjempelsesmetoder og retningslinjer for lagring, gjenbruk og transport av infiserte masser) A10 Naturresurser Skade på matjord Alle Det vil være fare for skade på matjord ved: Utslipp av kjemikalier fra anleggsmaskiner i forbindelse med anleggsarbeidene Utilsiktet pakking av jord og ødelegging av jordstruktur Forsinkelser i anleggsarbeidet som medfører at jord blir liggende i ranker for lenge Utilsiktet spredning av plantesykdommer 2 2 Utvise særlig forsiktighet ved håndtering av matjord, og sørge for at den mellomlagres på en hensiktsmessig måte Innarbeiding av forslag til avbøtende tiltak i miljøoppfølgingsplanen Utslipp vil kunne redusere matjordens kvalitet, eller medføre restriksjoner på fremtidig bruk.

32 32 av 48 ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar A11 Skade på bygninger og infrastruktur som følge av setninger Setningsskader på bebyggelse nært inntil anleggsområdet Alle Det er dårlige grunnforhold i området og det er registrert kvikkleire flere steder langs strekningen. I forbindelse med anleggsgjennomføringen er faren for setningsskader på omkringliggende bebyggelse til stede, dette gjelder også ved bygging av en løsmassetunnel. Sannsynligheten for alvorlige setningsskader vurderes som lav som følge av at grundige grunnundersøkelser skal utføres og tiltak for å unngå setningsskader iverksettes. Uhell i anleggsgjennomføringen kan imidlertid skje på grunn av den menneskelige faktoren. Konsekvensen vil i dette tilfelle kunne være alvorlig. 1 3 Grunnforhold kontrolleres og kartlegges mer detaljert i videre planfaser A12 Anleggsarbeid nær t-bane, trikk, vei og jernbane i drift Redusert tilgjengelighet på jernbanen i anleggsperioden Midtre korridor og ved ombygging av stasjon Midtre korridor følger eksisterende spor. Vest for Gulskogen stasjon vil det være arbeid nær eksisterende spor. I tillegg skal stasjon bygges om. Det vil på grunn av dette være utfordrende å opprettholde trafikk i hele anleggsperioden. Anleggsarbeid nær spor er en sikkerhetsutfordring. Det vil være fare for at personer skades ved arbeid nær spor. Dette kan skje som følge av for eksempel menneskelig svikt og manglende sikring av arbeidsområder. Sannsynligheten for dette vurderes som liten siden rutiner for arbeid nær spor skal følges. 1 4 God planlegging SJA ved behov A13 Utilstrekkelig adkomst for utrykningskjøretøy samt adkomst til boligområder Utilstrekkelig adkomst for utrykningskjøretøy som fører til forsinket innsats Alle, men spesielt nordre korridor og anleggsområde nære E134 ved bygging av ny bru i Mjøndalen. Ved bygging nær E134 vil det være fare for begrenset adkomst for utrykningskjøretøy som følge av at veier må stenges og legges om. Dette vil være ekstra kritisk ved stenging av Fv28. Ved stenging av denne vil trafikk sannsynligvis omdirigeres via Industrigata, hvor det er lite plass og dårlige muligheter for omkjøring. Per i dag er det køer i området i rushtid, noe som sannsynligvis vil forverres i anleggsfasen siden smalere veier vil måtte brukes. 2 3 Omlegging av veier og alternativ adkomst til boligområder må ses nøye på i videre planlegging Nødetater informeres i videre planlegging Stenging/omlegging av veier så kort tid som mulig Indre korridor vil krysse mange lokale veier. Ved bygging av nordre korridor vil noen veier i Steinberg måtte legges om og eventuelt stenges.

33 33 av 48 ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar Også her vil det være kritisk, for fremkommeligheten for nødetatene om veien må stenges (som følge av utilstrekkelige omkjøringsmuligheter). I tillegg vil det være fare for begrenset tilgjengelighet for beboere og nødetater på Pukerud ved bygging av banen vest for Kleggen. I nordre korridor er adkomstveien som krysser Loeselva ved km. 67,5 viktig for å sikre adkomst. Bruen som krysser jernbanen ved Hellik Teigen er hyppig brukt av nødetatene. Veien dekker adkomst til et stort område med bebyggelse og må opprettholdes i størst mulig grad. Ved ombygging av stasjon vil det være viktig å opprettholde adkomst via Vestre Brugata. Nødetatene har tilkomst til risikoobjekter via disse veiene og det er derfor viktig å sikre adkomst gjennom hele anleggsfasen. Det vurderes ikke som sannsynlig at utrykningskjøretøy ikke kommer frem til ulykkesstedet. Innsatsen kan imidlertid bli forsinket hvis utrykningstiden forlenges som følge av lange omkjøringsruter og kødannelse. I en nødsituasjon er tiden essensiell og konsekvensen kan derfor bli alvorlig om utrykning ikke skjer raskt. A14 Utilstrekkelig adkomst for utrykningskjøretøy samt adkomst til boligområder Adkomst til boligfelt på Steinberg stenges Nordre korridor Ved ca. km. 67,3 i korridor krysser lokalvei Loeselva. Veien går til boligfeltet som ligger mellom Loeselva og nordre korridor. Dette er den eneste adkomsten til området. Foreløpige planer tilsier at veien ikke kan opprettholdes. 1 3 Dialog med nødetatene i videre planlegging for å sikre midlertidig adkomst til boligfeltet

34 34 av 48 ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar Det forutsettes at alternativ adkomst planlegges i videre planfaser. Konsekvensen ved en nødsituasjon kan være alvorlige om veien er avstengt. A15 Flom Flom som følge av innsnevring av elveløp A16 Støv Støv fra anleggsgjennomfø ring skader nærliggende næringsvirksomhet Felles innføring Mjøndalen, ytre korridor og ombygging stasjon Indre korridor I forbindelse med anleggsgjennomføring og bygging av bruer kan sannsynligheten for flom øke om elvetverrsnittet innsnevres. Oversvømmelse i Drammenselva og Vestfosselva vil kunne føre til utglidning av masser med personskade som konsekvens. Ved innsnevring av elveløpet i Vestfosselva ved bygging av bru inn mot stasjon kan boliger nord for bruen skades. Konsekvensen kan bli alvorlig personskade og materielle skader. Gartneri ved km. 60 kan være utsatt for støv fra bygging av miljøkulvert. Støvet fra anleggsarbeidet kan skade drivhusvirksomheten. Sannsynligheten for at dette skjer vil være avhengig av vindretning og styrke. Konsekvensen vil avhenge av mengde støv som når gartneriet. 2 3 Detaljert kartlegging av grunnforhold Vurdering av hvor mye anleggsarbeidet påvirker flomvannstandene oppstrøms Anleggsarbeider legges til den tid på året da det er minst sannsynlighet for flom 2 2 Informasjon i forkant av anleggsarbeidene Overvåking av støvnivå A17 Brann/ eksplosjon Brann/eksplosjon i Air Liquide sine gasstanker Alle (innføring Mjøndalen) Industrigasskonsernet Air Liquide har virksomhet i Mjøndalen i nærheten av området hvor det nye dobbeltsporet skal gå. Det er plassert gasstanker utenfor lokalene til selskapet. I forbindelse med anleggsgjennomføringen vil det være fare for lekkasje eller eksplosjon som følge av for eksempel rystelser. Sannsynligheten for at dette skjer vurderes som liten forutsatt at regler og rutiner for arbeidet ivaretas. Konsekvensen kan bli svært alvorlig ved en ulykke. 1 5 Rutiner og regler for arbeid ved farlig stoff følges SJA eller andre risikovurderinger av anleggsgjennomføringen utføres i senere planfaser Beredskapsplan utarbeides

35 35 av 48 ID Faretema Uønsket hendelse Alternativ/sted Vurdering av årsaker, sannsynlighet og konsekvens S K R Risikoreduserende tiltak/kommentar A18 Eksisterende kabler og VAanlegg i grunnen Infrastruktur skades Midtre, ytre, indre og nordre korridor Ved Pukerud har EB nett en høyspentledning. Midtre og ytre korridor krysser flere kabler som går til trafostasjonen. I tillegg følger VAledninger eksisterende vei. Det vil også være arbeid nære trafostasjonen. Nordre korridor vil krysse flere kabler i grunnen. 1 3 Nøyaktig kartlegging og eventuelt omlegging av kabler Det vil i forbindelse med anleggsgjennomføringen være fare for at kabler og VA-ledninger skades, eller at driften til trafoen forstyrres. Dette kan føre til begrenset eller ingen strøm- og vannforsyning. Det forutsettes at kabler i grunnen kartlegges nøye i videre planfaser. Sannsynligheten for skader vurderes derfor som liten. Skader på anleggsarbeider vurderes i egen SHA-analyse [9]. A19 Trafikksikkerhe t Trafikkulykke i forbindelse med stenging av undergang sør for stasjon stasjon Dersom eksisterende undergang sør for stasjon stenges i forbindelse med anleggsarbeidene vil det være fare for at gående og syklende tar snarveier gjennom anleggsområdet. Det er mye gang- og sykkeltrafikk gjennom undergangen siden det er boligbebyggelse og skoler i umiddelbar nærhet. Dersom omveien er lang vurderes det som sannsynlig at personer tar snarveien. Dette kan føre til alvorlig personskade. 2 3 Midlertidige adkomstløsninger som er trygge og sikre for gående og syklende og som ikke skaper for lange omveier Sikring av anleggsområde

36 36 av 48 6 OPPSUMMERING OG KONKLUSJON Det er i denne rapporten utført en overordnet risiko- og sårbarhetsanalyse for dobbeltspor Gulskogen for kommunedelplan for tiltaket. Gjennom den innledende farekartleggingen ble totalt 32 hendelser risikovurdert, Tabell 11 og Tabell 12 oppsummerer de identifiserte hendelsene. Ingen hendelser er vurdert som uakseptable (dvs. i det røde området av risikomatrisen). I avsnitt følger en oppsummering for de forskjellige korridorene. Risiko beskrevet i avsnitt er vurdert til gul sone i risikomatrisen, det vil si hendelser som tiltak bør vurderes for. Det bemerkes at det i videre planfaser må utføres mer detaljerte vurderinger for å redusere usikkerhet knyttet til risiko og sårbarhet. Ingen av de vurderte alternativene er funnet uakseptable med hensyn på samfunnssikkerhet. Indre korridor vil være noe mer utsatt for flomskred enn de andre korridorene på denne strekningen som følge av plasseringen langs Strykenåsen. For nordre korridor vil det være viktig å involvere nødetatene i videre planlegging for å sikre gode adkomstmuligheter i anleggsfasen samt ivareta gode kryssingsmuligheter i nærheten til anleggsområdet. Tabell 11: Oppsummering av uønskede hendelser i driftsfase. KONSEKVENS SANNSYNLIGHET 1 Svært liten 2 Liten 3 Middels 4 Stor 5 Meget stor 4 Meget sannsynlig 3 Sannsynlig 2 Mindre sannsynlig D3 1 Lite sannsynlig D1, D4, D5, D8, D10 D2, D6, D9, D11, D12 D7, D13 Tabell 12: Oppsummering av uønskede hendelser i anleggsfase. KONSEKVENS SANNSYNLIGHET 1 Svært liten 2 Liten 3 Middels 4 Stor 5 Meget stor 4 Meget sannsynlig 3 Sannsynlig A6, A7, A8 2 Mindre sannsynlig A10, A16 A1, A2, A3, A4, A5, A9, A13, A15, A19 1 Lite sannsynlig A11, A14, A18 A12 A Driftsfasen Felles Det er flere mindre bekker som renner ned mot Drammenselva på strekningen Gulskogen Mjøndalen, noe som kan medføre flom i vassdrag (D1). Tiltak som oppgradering av stikkrenner bør vurderes. Det gjøres imidlertid oppmerksom på at det er usikkerhet knyttet til stikkrennenes dreneringsevne, og kartlegging av feltareal for stikkrenner bør derfor utføres i videre planfaser. Videre er det identifisert fare for ulykke med farlig gods (D7). Alle korridorer går gjennom boligområder og det transporteres i dag tonn eller m 3 (noe måles i tonn, noe i m 3 ) farlig gods i året. Banen oppfyller alle krav i teknisk regelverk og sannsynligheten for at det skjer en ulykke som fører til

37 37 av 48 lekkasje eller brann/eksplosjon anses som svært liten. Store mengder farlig gods transporteres gjennom Drammensområdet og nødetatene har per i dag beredskapsplaner for uønskede hendelser. Det er også identifisert fare for uønskede hendelser i forbindelse med villkryssing som følge av at dagens planoverganger skal erstattes med over- eller underganger (D8). Sannsynligheten for villkryssing vil være avhengig av de nye kryssingsløsningene som etableres. Videre planlegging må sikre gode kryssingsmuligheter. Det er også identifisert uønskede hendelser relatert til ekspressykkelveien som er under utredning (D10). Om denne etableres langs jernbanen kan det være fare for blending av lokfører. Dersom sykkelveien kombineres med driftsvei for jernbanen kan det være fare for at syklister kolliderer med driftskjøretøy som er på vei til eller fra banen Gulskogen Mjøndalen Indre korridor Som følge av at indre korridor går langs Strykenåsen er faren for flomskred tilstede (D4). Flomvurderingen konkluderer med at det er vanskelig å unngå risiko for flomskred [8]. Det bør vurderes behov for å dimensjonere stikkrenner som tar hensyn til delvis tilstopping samt analysere felt oppstrøms jernbanen for å forutse flomvannføring for bekker. Midtre korridor Det er ikke identifisert hendelser med risiko i gult område for midtre korridor (unntatt farer beskrevet i kap ). Ytre korridor For ytre korridor er det risiko for erosjon i elvesiden i Drammenselva som kan medføre ras og utglidninger (D5). Det bør vurderes behov for erosjonssikring av spesielt utsatte områder ned mot Drammenselva Mjøndalen Det er ikke identifisert spesifikk risiko i gult område for Nordre og Søndre korridor (unntatt farer beskrevet i kap ) stasjon Det vil være risiko forbundet med flom dersom det velges bjelkebru over Vestfosselva ved ombygging av stasjon (D13). Det anbefales derfor at bruen utføres som traubru. 6.2 Anleggsfasen Felles De uønskede hendelsene som er felles for alle alternativer er knyttet til anleggstrafikk samt omlegging av gang-, sykkel- og bilveier som kan føre til barrierer i områder med mye ferdsel (A1, A2). Avbøtende tiltak må følges opp i videre planlegging for å unngå fare for skader på 3. person. På denne strekningen vil det også være fare for trafikkulykke som følge av endret kjøremønster i anleggsfasen (A4). Det vil sannsynligvis være nødvendig å stenge E134 i en periode, noe som vil gi overføring av trafikk fra E134 til lokalt veinett. Det vil også være fare for utslipp av kjemikalier og masseflukt til vassdrag (A6) og det vil være nødvendig å utvise særlig forsiktighet ved arbeid nær vassdrag. Ved Gulskogen er det bløte masser hvor grunnvannet står høyt. Vannet kan inneholder miljøfremmede stoffer som kan med føre forurensning i anleggsfasen (A8). Anleggsvannet må renses til gitte grenseverdier før det slippes ut. Videre forekommer det fremmede arter i området som kan påvirke naturmiljø dersom de spres (A9). Fremmede, skadelige arter må kartlegges og avbøtende tiltak innarbeides i miljøoppfølingsplanen. I forbindelse med anleggsgjennomføringen vil adkomst for nødetatene kunne begrenses dersom trafikken legges om til mindre veier (A13). Det vil være stor sannsynlighet for kødannelse og lite

38 38 av 48 muligheter for omkjøring, noe som kan øke innsatstiden og dermed forverre konsekvensen ved et uhell. Dette er aktuelt for alle alternativer, men rundt E134 ved Mjøndalen og Steinberg samt undergangen ved stasjon vil dette kunne være en større utfordring som følge av mye ferdsel i områdene. Omlegging av veier og alternative adkomster må optimaliseres i videre planfaser. I den felles innføringen til Mjøndalen og ved bygging av ny bru øker sannsynligheten for flom øke elvetverrsnittet innsnevres (A15). Utglidning i byggetiden er også mer sannsynlig enn normalt fordi man lokalt endrer strømningsforhold som har formet dagens elveløp. Dette kan i ytterste konsekvens gi personskader. Grunnforhold må kartlegges nøye i videre planlegging. Ved innføring til Mjøndalen har industrigasskonsernet Air Liquide virksomhet i nærheten av området hvor det nye dobbeltsporet skal gå. Det er plassert gasstanker utenfor lokalene til selskapet. I forbindelse med anleggsgjennomføringen kan det være fare for lekkasje eller eksplosjon som følge av rystelser (A17). Det forutsettes at rutiner og regler for arbeid ved farlig stoff følges og at beredskapsplan utarbeides Gulskogen Mjøndalen Indre korridor På denne strekningen er det flere mindre lokalveger som må krysses. Dette kan føre til trafikkulykke som følge av endret kjøremønster (A5). Midtre korridor Siden Midtre korridor følger eksisterende spor vil det på deler av strekningen være nødvendig med arbeid nær eksisterende spor. Dette kan medføre redusert tilgjengelighet på jernbanen i anleggsperioden (A12). Det forutsettes at utbyggingen optimaliseres i videre planlegging slik at sikkerheten til anleggsarbeidere ivaretas og at banens tilgjengelighet blir så høy som mulig. Ytre korridor Ved bygging av bru kan sannsynligheten for flom øke om elvetverrsnittet innsnevres (A15). Utglidning i byggetiden er også mer sannsynlig enn normalt fordi man lokalt endrer strømningen som har formet dagens elveløp. Dette kan i ytterste konsekvens gi personskader. Grunnforhold må kartlegges nøye i videre planlegging Mjøndalen Nordre korridor I anleggsfasen vil det være fare for ulykker i forbindelse med omlegging av gang- og sykkelveier, som følge av anleggstrafikk i området og endret kjøremønster (A5). Ved Steinberg er det skoleveger som kan være utsatte (A1). Omlegging av veier og alternative adkomster må optimaliseres i videre planfaser. Omlegging av veier kan påvirke framkommeligheten for redningsetatene (A13). Dialog med redningsetatene er nødvendig i videre planlegging for å sikre adkomst. Vassdrag kan også skades ved at rør og bekker legges med fare for oppvirvling av sediment og masseutglidning (A7). Dette er spesielt aktuelt ved bygging av bru. Det vil være viktig å utvise særlig forsiktighet ved arbeid nær og i vassdrag. Søndre korridor Som for Nordre korridor er det fare for at vassdrag kan skades ved at rør og bekker legges om med fare for oppvirvling av sediment og masseutglidning (A7). Dette er spesielt aktuelt ved bygging av bru. Det vil være viktig å utvise særlig forsiktighet ved arbeid nær og i vassdrag. stasjon Som nevnt ovenfor vil omlegging av veier kunne medføre trafikkulykker, for stasjon gjelder dette ved stenging av eksisterende undergang sør for stasjonen (A19). Ved bygging av bru kan sannsynligheten for flom øke om elvetverrsnittet innsnevres (A15). Utglidning i byggetiden er også mer sannsynlig enn normalt fordi man lokalt endrer strømningen som har formet dagens elveløp. Dette kan i ytterste konsekvens gi personskader.

39 39 av 48 Ombygging av stasjon vil medføre arbeid nære spor. Dette vil mest sannsynlig føre til redusert tilgjengelighet på jernbanen i anleggsperioden (A12). Det forutsettes at utbyggingen optimaliseres i videre planlegging slik at sikkerheten til anleggsarbeidere ivaretas og at stasjonens og banens tilgjengelighet blir så høy som mulig.

40 40 av 48 7 HENSETTINGSANLEGG 7.1 Innledning Økt togtrafikk Oslo-Drammen og på Vestfoldbanen gjør det nødvendig å etablere hensettingsareal ved Drammen. Denne konsekvensvurderingen omfatter derfor to aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Arealer til hensettingsanlegg inngår imidlertid ikke i kommunedelplanen. Lokaliseringsvalg for hensettingsanlegg vil skje gjennom en egen planprosess. 7.2 Beskrivelse av prosjektet Aktuelle områder for hensetting, som vurderes videre i konsekvensutredningen, ligger på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. To alternative lokaliseringer vurderes: Gulskogen/Pukerud og Langum/Narverud. Mellom Gulskogen stasjon og Pukerud vurderes to løsningsvarianter; ett på nordsiden av korridoren og ett på sørsiden. I området Langum/Narverud vurderes tre varianter, avhengig av aktuelt korridoralternativ (indre, midtre eller ytre korridor). Figur 5 2 viser aktuell lokalisering for hensettingsanlegg. Figur 5: Aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg i konsekvensutredningen. 7.3 Sårbare områder Samtlige aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg vil berøre områder med fulldyrket mark av god og svært god kvalitet. I forbindelse med anleggsgjennomføringen vil kvaliteten på matjorden kunne 2 Jernbanelinjene er illustrert med omtrentlig plassering og er ikke endelige.