Statens vegvesen Region Sør Reguleringsplan for nytt kryss ved Hamremoen Vurdering av alternative kryssløsninger - Risikoanalyse

Transkript

1 Reguleringsplan for nytt kryss ved Hamremoen Vurdering av alternative kryssløsninger - Utgave: 2 Dato:

2 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Reguleringsplan for nytt kryss ved Hamremoen Vurdering av alternative kryssløsninger - Utgave/dato: 1 / Arkivreferanse: - Lagringsnavn rapport Oppdrag: Regulerings- og byggeplan for kryss rv 7 x fv. 280 Hamremoen Oppdragsbeskrivelse: Risikovurdering av to alternative kryssløsninger. Oppdragsleder: Nina Neple Fag: Analyse Tema Forurensning Leveranse: Rapport Skrevet av: Kvalitetskontroll: Kristin Strand Amundsen Anne Merete Andersen

3 2 FORORD Når ny rv. 7 mellom Sokna og Ørgenvika åpner vil dagens rv. 7 få mindre trafikk. Derfor planlegges en endring av utformingen av krysset på Hamremoen for å tilpasse vegen til ny trafikkbelastning og funksjon, samt å bedre forholdene for kollektivtrafikken. Dagens kryss er utformet som et T-kryss med rv. 7-trafikken som hovedstrøm. Det utarbeides en reguleringsplan for kryssomleggingen hvor to alternative kryssløsninger, rundkjøring eller T-kryss, vurderes. Asplan Viak har vært engasjert av Statens vegvesen for å utarbeide en risikoanalyse som skal bidra til å belyse de to alternative kryssutformingene. Arbeidet inngår som en del av oppdraget med utarbeidelse av reguleringsplan og byggeplan for nytt kryss ved Hamremoen. Pål-Steinar Karlsen har vært oppdragsgivers kontaktperson for oppdraget, mens Erik Furuseth også har deltatt i arbeidet. Nina Neple har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Kristin Strand Amundsen har utarbeidet risikovurderingen, mens Stig Alstad har gjennomført kjøretidsberegninger og beregninger av ulykkesfrekvens. Sandvika Nina Neple Oppdragsleder Kristin Strand Amundsen Ansvarlig for risikoanalyse

4 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 BAKGRUNN METODE RISKOVURDERINGER Analyseobjekt, formål og kriterier Uønskede hendelser Vurdere / analysere risiko Avbøtende tiltak OPPSUMMERING / KONKLUSJON...22 VEDLEGG 1: Beregning av reisetid gjennom hamremoen-krysset...23 VEDLEGG 2: Ulykkesfrekvens for krysset ved Hamremoen...29 VEDLEGG 3: Hyppighet av stengt rv KILDER...32

5 4 1 BAKGRUNN I forbindelse med bygging av rv 7 på strekningen mellom Sokna og Ørgenvika skal krysset mellom dagens rv 7 og fv 280 ved Hamremoen bygges om. Med ny rv 7 vil trafikkstrømmene i krysset endres vesentlig. Trafikkstrømmene mellom tettstedene Noresund og Vikersund blir hovedstrømmen i krysset, mens trafikkstrømmen mellom Noresund og Sokna blir underordnet. I dagens situasjon er det rv 7-trafikken, dvs. mellom Sokna og Noresund som er hovedstrømmen. Det arbeides med reguleringsplan for nytt kryss. Planforslaget legger til rette for å bygge et nytt kryss ved Hamremoen inkludert et lite kollektivknutepunkt og busslommer samt løsninger for gående/syklende mellom Slevigen gård og Hamremoen gård. Gjennom reguleringsplanarbeidet skal man avklare om det nye krysset skal utformes som T- kryss eller rundkjøring. Valg av kryssløsning avhenger av om man ønsker å vektlegge framkommelighet eller trafikksikkerhet. Hensikten med risikoanalysen er å få et bedre beslutningsgrunnlag i valget mellom de to kryssløsningene.

6 5

7 6 2 METODE Begrepet risiko er et utrykk for den fare uønskede hendelser representerer for mennesker, miljø og økonomiske verdier. Risiko utrykkes ofte som sannsynlighet for at en uønsket hendelse inntreffer og ene av denne. Risiko handler om fremtiden. En vurdering av risiko sier noe om hva vi tror vil skje i framtiden basert på dagens kunnskap. Man kan ofte ikke regne seg fram til framtiden, men man kan resonnere seg fram ved å gjøre gode eller dårlige antakelser. Hvilke data man legger til grunn for risikovurderingen, kvaliteten på disse og kompetansen man bringer inn i analysen vil være avgjørende for kvaliteten på resultatet. Figuren viser trinnene i en generell modell for risikovurderinger. Figur 1: Trinn i n Kort beskrivelse av de ulike trinnene: Trinn 1: Beskrivelse av analyseobjektet, formål og vurderingskriterier Analyseobjekter kan være fysiske løsninger som en vegstrekning eller vegkryss, men kan også være aktiviteter som for eksempel vegarbeid. Generelt er formålet med analysen hvilke beslutninger risikovurderingen skal bidra til å belyse og være underlagt for. Det er viktig å definere formål slik at vurderingen blir målrettet og gir relevant informasjon. Formålet med risikoanalysen for Hamremoenkrysset er å bedre beslutningsgrunnlaget for valget mellom de to alternative kryssløsningene. Med vurderingskriterier menes hva resultatet skal måles opp mot. Stikkord når det gjelder vurderingskriterier er hva som er «akseptabelt» og «uakseptabelt». Når man skal sette opp

8 7 vurderingskriterier kan man ta utgangspunkt i for eksempel funksjonskrav utledet av nullvisjonen, beste kunnskap om sikre løsninger, vegnormaler, sjekklister osv. Trinn 2. Identifisere uønskede hendelser Uønskede hendelser kan være ulike typer trafikkulykker, men også uønsket atferd og naturfenomener som ras og skred mv. For å få fram flest mulig uønskede hendelser, bør analyseobjektet gjennomgås med ulike trafikantgruppers øyne. Dette trinnet gjøres som oftest i form av et gruppearbeid. Trinn 3. Vurdere risiko Vurdering av risiko sier noe om størrelsen på problemet hvor ofte man antar at det vil inntreffe og hvilke er man antar at de vil få. Risiko kan framstilles i en risikomatrise, som vil gi et oversiktlig risikobilde av analyseobjektet. Følgende kriterier er brukt for å vurdere sannsynlighet og : Mulige uønskede hendelser er et resultat av gjennom gang i arbeidsmøte. Vurdering av sannsynlighet for uønsket hendelse er delt i: Svært sannsynlig (4) kan skje regelmessig; forholdet er kontinuerlig tilstede Sannsynlig (3) kan skje av og til; periodisk hendelse (en til flere ganger i året) Mindre sannsynlig (2) kan skje, men neppe oftere enn ca. hvert 10. år Lite sannsynlig (1) hendelsen er ikke usannsynlig, men skjer sjeldnere enn hvert 100. år Ved vurdering av sannsynlighet er det så langt mulig og relevant lagt kunnskap om historiske hendelser til grunn. Kriteriene for å vurdere er av uønskete hendelser er vist under. Ubetydelig ingen alvorlig skade Mindre alvorlig ulykke med få skader Alvorlig - ulykke med behandlingskrevende skader Svært alvorlig ulykke med personskade som medfører varig med, mange skadd Katastrofalt ulykke med dødsfall Karakteristikk av risiko som funksjon av sannsynlighet og er gitt i Tabell 1. Tabell 1 Matrise for risikovurdering Konsekvens: Sannsynlighet: 1. Ubetydelig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig 5. Katastrofalt 4. Svært sannsynlig 3. Sannsynlig 2. Mindre sannsynlig 1. Lite sannsynlig Hendelser i røde felt: Tiltak nødvendig.

9 8 Hendelser i gule felt: Tiltak vurderes ut fra kostnad i fht nytte. Hendelser i grønne felt: Rimelige tiltak gjennomføres. Tiltak som reduserer sannsynlighet for hendelser, vurderes først. Hvis dette ikke gir effekt eller er mulig, vurderes tiltak som begrenser ene av hendelser. Kriteriene for sannsynlighet og er benyttet for å vurdere hendelse 1-10, jfr Tabell 2 i kapittel 3.2. For hendelse 11 til 17 som er knyttet til er for framkommelighet og miljø er de tre alternativene vurdert innbyrdes og gitt en rangering. Følgende skala er benyttet: Figur 2: Skala for vurdering av er for framkommelighet og miljø. Stor negativ Middels negativ Liten negativ Ubetydelig Liten positiv Middels positiv Stor positiv Skalaen er satt opp med utgangspunkt i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser (2006), og følgende kriterier er lagt til grunn for inndelingen er beskrevet under. Man sammenligner med alternativ 0 som er å beholde dagens kryssutforming også etter at rv 7 har åpnet. Man vurderer er for framkommelighet for trafikantene og er for omgivelsene. Stor negativ - Alternativet vil i stor grad redusere transportkvalitet/framkommelighet og / eller påføre omgivelsene store miljømessige ulemper. Middels negativ - Alternativet vil i noen grad redusere transportkvalitet/framkommelighet og / eller påføre omgivelsene miljømessige ulemper. Liten negativ - Alternativet vil i liten grad redusere transportkvalitet/framkommelighet og / eller påføre omgivelsene miljømessige ulemper. Ubetydelig - Alternativet vil stort sett ikke føre til endringer i transportkvalitet/framkommelighet eller omgivelsene. Liten positiv - Alternativet vil øke transportkvalitet/framkommelighet litt og / eller føre til en liten forbedring for omgivelsene miljømessig. Middels positiv - Alternativet vil i noen grad øke transportkvalitet/framkommelighet og / eller forbedre omgivelsene miljømessig. Stor negativ - Alternativet vil i stor grad øketransportkvalitet/framkommelighet og / eller i stor grad forbedre omgivelsene miljømessig. Trinn 4. Foreslå avbøtende tiltak Ut fra gjennomgangen og rangeringen av farlige forhold som framkommer i risikovurderingen vurderes mulige risikoreduserende tiltak. Dette kan være kjente og dokumenterte tiltak hentet fra for eksempel TS-håndboka. Ved vurdering av avbøtende tiltak vurderes først tiltak som kan redusere sannsynlighet for at en ulykke oppstår, og deretter tiltak som reduserer er av ulykker.

10 9 Trinn 5. Dokumentere Datagrunnlag, vurderinger og konklusjoner må dokumenteres å være sporbare for å kunne brukes som beslutningsgrunnlag for andre. Dokumentasjon for denne analysen er foreliggende rapport. Praktisk gjennomføring. En viktig del av analysen er et møte gjennomført den 27. november hvor følgende personer deltok: Erik Furuseth, Statens vegvesen Pål-Steinar Karlsen, Statens vegvesen Nina Neple, Asplan Viak as Geir Guddal, Asplan Viak as Kristin Strand Amundsen, Asplan Viak as Trinn 1, trinn 2, trinn3 og trinn 4 i analysen ble gjennomgått i dette møtet, men hovedfokus i møtet var trinn 2 og 3, nemlig å identifisere uønskede hendelser og vurdere risiko. Dokumentasjonen fra møte var en bruttotabell med uønskede hendelser og foreløpig, grov risikovurdering av disse hendelsene. Denne tabellen er utgangspunktet for tabell 2 og 3 i kapittel 3.3. Dokumentasjonen er bearbeidet videre inn i foreliggende rapport. I ettertid er det også utført kjøretidsberegninger med AIMSun /(jfr vedlegg 1), samt beregning av ulykkesfrekvens i krysset og beregning av hyppighet av at det skjer en ulykke på rv 7 som gjør at vegen må stenges. Analyseprosessen er styrt og rapportert av.

11 10 3 RISKOVURDERINGER 3.1 Analyseobjekt, formål og kriterier Analyseobjektet er selve kryssområdet med tilhørende kollektivterminal. Alternativ 0 er å beholde krysset som dagens situasjon, alternativ 1 er rundkjøring og alternativ 2 er T-kryss. Figur 3: Analyseobjektet for risikovurderingene. Figur 4: Dagens kryssløsning kilde:

12 11 Figur 5: Alternativ 1 T-kryss. Figur 6: Alternativ 2 Rundkjøring Formål med risikovurderingene er å lage et bedre beslutningsgrunnlag for valg av kryssløsning, om krysset skal utformes som T-kryss eller rundkjøring. Vurderingskriterier: Dagens kryssløsning er referanseobjekt for risikoanalysen. I de fleste vurderingene er risiko vurdert i forhold til dagens kryssløsning. 3.2 Uønskede hendelser Det er valgt å vurdere følgende uønskede hendelser: Trafikkulykker med kjøretøyer: Sidekollisjon personbil personbil Sidekollisjon personbil tyngre kjøretøy (buss / lastebil) Påkjøring bakfra personbil personbil Påkjøring bakfra personbil tyngre kjøretøy (buss / lastebil) Møteulykker Påkjøring av trafikkøyer / sentraløyer.

13 12 Trafikkulykker med myke trafikanter: Påkjørsel av busspassasjerer på holdeplass Påkjøring av fotgjenger / busspassasjer på grunn av kryssing av veg utenfor krysningspunkt Påkjøring av fotgjenger / busspassasjer ved kryssing av veg ved krysningspunkt. I tillegg til disse uønskede hendelsene ønsker man gjennom risikoanalysen å vurdere framkommelighet og utslipp til støy og luft som en del av risikoanalysen. For disse elementene er det ikke hensiktsmessig å vurdere sannsynlighet og, men her er de tre alternativene vurdert mot hverandre og gitt en innbyrdes rangering. Framkommelighet Miljø Reisetid lokaltrafikk, vanlig drift og stengt rv. 7 Reisetid gjennomkjøringstrafikk (Vikersund Noresund), normal drift og stengt rv 7 Reisetid rv. 7 trafikk ved stengt rv.7. Utslipp og støy pga. nedbremsing og akselerasjon ved kryss, fv. 280 trafikken.

14 Vurdere / analysere risiko Tabell 2: Tabell med risikovurderinger for ulike hendelser og tre alternative kryssløsninger. Det henvises til vedlegg for nærmere faglige utredninger knyttet til hendelse nr. NR HENDELSE / SITUASJON ALTERNATIV 0 DAGENS KRYSSLØSNING 1 Sidekollisjon bil bil Det er registrert 2 ulykker i krysset de siste 5 år. Begge på samme sted i krysset, er påkjørsel av øy og egentlig ikke kryssulykker. Utformingen er ulogisk og vanskelig leselig i fht trafikkstrømmer. Vikepliktsregulering kan gjennomføres men vil ikke bli intuitivt og kan medføre økt ulykkesrisiko. Dagens vikeplikt må opprettholdes. Denne kryssløsningen vurderes å gi noe lavere hastigheter i kryssområdet enn alternativ 1 T- kryss, men sidekollisjon kan gi alvorlig skade. Konsekvens: Svært alvorlig 2 Sidekollisjon bil buss/lastebil Vurdering som hendelse 1, men (Ingen spesielle forhold når det blir større pga. tyngre gjelder trafikkstrømmer for kjøretøy involvert. tyngre kjøretøy) 3 Påkjørsel av på busspassasjer holdeplass (Antatt på dagens og framtidig kollektivterminal) Konsekvens: Svært slvorlig Ingen fysisk rabatt mellom kjørefelt og bussholdeplass i dag. Konsekvens: Alvorlig ALTERNATIV 1 T-KRYSS Trafikkstrømmen venstresving fra fv X (Sokna) mot Fv 280 (Noresund) er den mest kritiske trafikksikkerhetsmessig pga. må vike for gjennomkjørings-trafikken. Sidekollisjon mindre sannsynlig pga. av relativt liten trafikkmengde og ingen slike ulykker da krysset hadde vesentlig større trafikk. Konsekvens høy pga fartsnivå over 70 km/t Konsekvens: Katastrofalt Som over. Samme sannsynlighet og samme. Konsekvens: Katastrofalt T-kryss og rundkjøring er lik. Konsekvens: Alvorlig ALTERNATIV 2 RUNDKJØRING Samme venstresving som alternativ 1. Samme sannsynlighet, men lavere kons pga fartsnivå. Konsekvens: Mindre alvorlig Som over, men blir høyere pga. tyngre kjøretøy blir involvert. Konsekvens: Alvorlig T-kryss og rundkjøring er lik. Konsekvens: Alvorlig 4 Påkjøring av Snurundell for buss gjør at de fleste Sannsynlighet lav på grunn av få Sannsynlighet noe større enn T-

15 14 fotgjenger/busspassasjer på grunn av kryssing av veg utenfor krysningspunkt behov for kryssing av vegen er eliminert. Konsekvens: Katastrofalt busspassasjerer og relativt lite å tjene på krysse utenom tilrettelagt kryssing. Sannsynlighet; Lite sannsynlig Konsekvens: Katastrofalt kryss. Like få busspassasjerer men kort avstand til bussholdeplass og at kryssing via tilrettelagt kryssing ved rundkjøring innebærer en omvei for fotgjengere fra Sokna, gjør at sannsynlighet for påkjørsel en noe større. I tillegg innebærer løsningen at biler kan sette av busspassasjerer. Biler fra Sokna kan også stoppe ved rundkjøring / tilrettelagt kryssing for å sette av busspassasjerer. Sannsynlighet; Mindre sannsynlig Konsekvens: Alvorlig 5 Påkjøring av fotgjenger/busspassasjer, kryssing av veg ved krysningspunkt 6 Påkjøring bakfra tungbil - personbil Samme vurderinger som hendelse 4. Konsekvens: Katastrofalt Romslig kryssområde i dag. Er malt venstresvingefelt. Konsekvens: Alvorlig Samme vurderinger som hendelse 4. Sannsynlighet; Lite sannsynlig Konsekvens: Katastrofalt Redusert tungtrafikk etter ny rv 7. Plutselig oppbremsing på gjennomkjøringstrafikken fv 280 pga. kryssende fotgjenger over fv 280. Liten sannsynlighet, men stor. Konsekvens: Alvorlig Samme vurderinger som hendelse 4. Sannsynlighet: Mindre sannsynlig Konsekvens: Alvorlig Samme vurdering som for T-kryss men mindre på grunn av hastighet. Konsekvens: Mindre alvorlig 7 Påkjøring bakfra personbil - tungbil Høyresving fra fv 280 mot rv 7. Dagens kryss har dårligere sikt enn utbedret kryss (begge alt). Sannsynlighet noe høyere også på grunn av mer trafikk. Konsekvens som T-kryss (samme fartsnivå eller kanskje enda høyere i dagens situasjon enn framtidig situasjon med T-kryss). Høyresving fra fv X (Sokna) mot Fv 280 (Noresund) Færre tyngre kjøretøy. Akselerasjonsproblemer, men god sikt. Konsekvens: Mindre alvorlig Samme vurdering som for T-kryss men mindre på grunn av hastighet. Konsekvens: Ubetydelig

16 15 Sannsynlighet: Mindre sannsynlig Konsekvens: Alvorlig 8 Påkjøring bakfra personbil bil (ta med venstresving inn til bolighus) Vurderinger som for hendelse 7, samme sannsynlighet og lavere pga. mindre kjøretøy. Sannsynlighet: Mindre sannsynlig Konsekvens: Mindre alvorlig. Vurderinger som for hendelse 7. Samme sannsynlighet og lavere pga. mindre kjøretøy. Konsekvens: Mindre alvorlig Vurderinger som for hendelse 7. Samme sannsynlighet og lavere pga. mindre kjøretøy. Konsekvens: Ubetydelig 9 Påkjøring av trafikkøyer / sentraløyer Hovedveg malt, sideveg fysisk. De to registrerte ulykkene har vært påkjørsel av trafikkøy. Sannsynlighet: Mindre sannsynlig Konsekvens: Mindre alvorlig Fysiske trafikkøyer i 80 km/t er fravik fra vegnormalene, fremmedelement Sannsynlighet: litt lavere sannsynlighet for påkjøring av øyer i T-kryss enn av sentraløy. Gode siktforhold i kryssområdet. Konsekvens: Mindre alvorlig Generelt er rundkjøring fremmedelement på landevei, men det er rundkjøringer Noresund og Vikersund. Er i prinsippet et nytt kryss pga vesentlig endring i trafikkmønster, og ikke ombygning av eksisterende kryss. Gode siktforhold i kryssområdet. Konsekvens: Mindre alvorlig 10 Møteulykker Ingen av ulykkene er møteulykker. Konsekvens: Mindre alvorlig Fysiske øyer i tilfartene gir liten sannsynlighet. Høye hastigheter gir alvorlig. Konsekvens: Alvorlig Fysiske øyer i tilfartene gir liten sannsynlighet. Lavere hastigheter enn i T-kryss gir mindre alvorlige er enn ved T-kryss. Konsekvens: Mindre alvorlig

17 16 Tabell 3: Tabell med vurdering av reisetider/framkommelighet / transportkvalitet og miljømessige virkninger NR HENDELSE / SITUASJON 11 Reisetid lokaltrafikk, normal drift 12 Reisetid gjennomkjøringstrafikk på fv 280. Normal drift ALTERNATIV 0 DAGENS KRYSSLØSNING Reisetid er ikke beregnet. Det legges til grunn at dagens vikeplikt opprettholdes. Basert på beregninger for T-kryss og rundkjøring antas at reisetiden for lokaltrafikken i 2031 (til/fra Sokna) blir noe kortere enn alternativ 1 med ombygget T-kryss. Reisetid gjennom krysset anslås til 7 sek kortere per bil for lokaltrafikk mot Modum og 9 sek per bil for lokaltrafikk mot Noresund sammenlignet med rundkjøring. Samlet per år utgjør dette 28 min kortere kjøretid for trafikk fra Sokna mot Noresund og 36 minutter for trafikk fra Sokna mot Modum. Konsekvensgrad: Liten positiv Det legges til grunn at dagens vikeplikt opprettholdes. Reisetid gitt dagens kryssløsning er ikke beregnet, men basert på beregninger for T-kryss og rundkjøring antas at reisetiden med denne kryssløsningen vil ligge mellom beregnet reisetid for rundkjøring og T-kryss. I størrelsesorden 7 sek lengre per bil mot Modum og 9 sek lengre per bil mot Noresund sammenlignet med alternativ 1 T-kryss. Samlet per år utgjør dette 3,5 timer lengre kjøretid for trafikk mot Noresund og 2 timer per år for trafikk mot Modum enn med alternativ 1 T-kryss. ALTERNATIV 1 T-KRYSS Reisetid gjennom krysset blir 5 sek kortere per bil for lokaltrafikk mot Modum og 6 sek per bil for lokaltrafikk mot Noresund, sammenlignet med rundkjøring. Samlet per år utgjør dette 20 min kortere kjøretid for trafikk mot Noresund og 24 min for trafikk mot Modum. Alternativet påfører lokaltrafikken marginale ulemper i form av litt lengre reisetid enn alternativ 0. Samlet sett vurderes ene for reisetid å være marginale. Konsekvensgrad: Ubetydelig Reisetid gjennom krysset blir 14 sek kortere per bil for gjennomkjøringstrafikk mot Modum og 18 sek per bil for gjennomkjøringstrafikk mot Noresund, sammenlignet med rundkjøring. Samlet per år utgjør dette 7 timer kortere kjøretid for trafikk mot Noresund og 4 timer per år for trafikk mot Modum enn med alternativ 2 rundkjøring Se beregninger i vedlegg 1. Alternativet er positiv for gjennomkjøringstrafikken fordi man har reisetid enn alternativ 0. Samlet sett vurderes ene å være ALTERNATIV 2 RUNDKJØRING Reisetid gjennom krysset blir 5 sek lengre per bil for lokaltrafikk mot Modum og 6 sek per bil for lokaltrafikk mot Noresund, sammenlignet med alternativ 1 T- kryss. Samlet per år utgjør dette 20 min lengre kjøretid for trafikk mot Noresund og 24 min for trafikk mot Modum. Alternativet påfører lokaltrafikken noe ulemper i form av litt lengre reisetid enn alternativ 0. Samlet sett vurderes ene å være små. Konsekvensgrad: liten negativ Reisetid gjennom krysset blir 14 sek lengre per bil for gjennomkjøringstrafikk mot Modum og 18 sek per bil for gjennomkjøringstrafikk mot Noresund, sammenlignet med T- kryss. Samlet per år utgjør dette 7 timer lengre kjøretid for trafikk mot Noresund og 4 timer for trafikk mot Modum enn alternativ 1 T-kryss. Se beregninger i vedlegg 1. Alternativet påfører gjennomkjøringstrafikken middels ulemper i form av noe lengre reisetid enn alternativ 0. Samlet sett vurderes ene å være middels store

18 17 13 Reisetid lokaltrafikk ved stengt rv 7 14 Reisetid gjennomkjøringstrafikk på fv 280 ved stengt rv 7 Konsekvensgrad: liten negativ Det er ikke gjort egne kjøretidsberegninger for dette alternativet. Basert på beregningene for rundkjøring og T-kryss antas at reisetiden med denne kryssløsningen vil ligge mellom beregnet reisetid for rundkjøring og T-kryss. Lokaltrafikken fra Sokna mot Modum får noe forsinkelser med dagens kryssløsning dersom Rv 7 må stenges og trafikkmengden er som dimensjonerende time fra den trettifemte høyeste trafikkerte dagen I vedlegg 3 er det gjort beregninger av hyppighet av stengt rv 7. Denne er beregnet til 1 gang per år. Situasjonen vil derfor oppstå sjeldent. Konsekvensgrad: Ubetydelig Det er ikke gjort egne kapasitets beregninger for dette alternativet. Basert på beregningene for rundkjøring og T-kryss antas at reisetiden med denne kryssløsningen vil ligge mellom beregnet kapasitet for rundkjøring og T-kryss. I vedlegg 3 er det gjort beregninger av hyppighet av stengt rv 7. Denne er beregnet til 1 gang per år. Situasjonen vil derfor oppstå sjeldent. middels store Konsekvensgrad: Middels positiv. Dersom T-krysset etableres som planlagt med venstresvingefelt for trafikk fra Sokna mot Modum, viser beregninger i vedlegg 1 at det blir tilfredsstillende avvikling i Hamremoenkrysset dersom ny rv 7 må stenges, i ca. 90 % av dagene i et år, uavhengig av time på dagen. Reisetid fra Sokna til Modum blir 12 s lengre per bil dersom krysset er utformet som et T-kryss enn som en rundkjøring. Reisetiden fra Modum til Sokna blir 13 s kortere med T-kryss. I vedlegg 3 er det gjort beregninger av hyppighet av stengt rv 7. Denne er beregnet til 1 gang per år. Situasjonen vil derfor oppstå sjeldent. Konsekvensgrad er vurdert ut fra at det er relativt får trafikanter som blir berørt (ÅDT 950) og at situasjonen sjeldent vil oppstå. Konsekvensgrad: Ubetydelig Det blir tilfredsstillende avvikling for gjennomkjøringstrafikken mellom Modum og Noresund krysset i 330 dager per år selv om rv. 7 må stenges. Reisetid gjennom krysset blir 13 s kortere per bil for gjennomkjøringstrafikk mot Modum og 21 s kortere per bil for gjennomkjøringstrafikk mot Noresund, sammenlignet med rundkjøring. I vedlegg 3 er det gjort beregninger Konsekvensgrad: Middels negativ. Lokaltrafikken fra Sokna mot Modum får ingen vesentlige forsinkelser med rundkjøring dersom Rv 7 må stenges og trafikkmengden er Jfr. beregninger i vedlegg 1. Reisetiden blir 12 s lavere per bil dersom krysset er utformet som en rundkjøring enn som et T-kryss. Reisetiden fra Modum mot Sokna blir 13 s lengre per bil med rundkjøring. I vedlegg 3 er det gjort beregninger av hyppighet av stengt rv 7. Denne er beregnet til 1 gang per år. Situasjonen vil derfor oppstå sjeldent. Konsekvensgrad er vurdert ut fra at ene er små og at situasjonen sjeldent vil oppstå. Konsekvensgrad: Ubetydelig Det blir tilfredsstillende avvikling for gjennomkjøringstrafikken mellom Modum og Noresund i 330 dager per år selv om rv. 7 må stenges. Reisetid gjennom krysset blir 13 s høyere per bil for gjennomkjøringstrafikk mot Modum og 21 s høyere per bil for gjennomkjøringstrafikk mot Noresund, sammenlignet med T- kryss. I vedlegg 3 er det gjort beregninger av hyppighet av stengt rv 7. Denne er

19 18 15 Reisetid rv 7- trafikk ved stengt rv 7 Konsekvensgrad: Ubetydelig Ikke egne reisetidsberegninger for denne kryssløsningen, men krysset vil ha en utforming som er designet for denne situasjonen/trafikkmengden. Det legges derfor til grunn at gjennomkjøringstrafikk på rv 7, begge retninger ikke får forsinkelser med dagens kryssløsning dersom Rv 7 må stenges og trafikkmengden er som dimensjonerende time fra den trettifemte høyeste trafikkerte dagen. I vedlegg 3 er det gjort beregninger av hyppighet av stengt rv 7. Denne er beregnet til 1 gang per år. Situasjonen vil derfor oppstå sjeldent. Konsekvensgrad: Ubetydelig av hyppighet av stengt rv 7. Denne er beregnet til 1 gang per år. Situasjonen vil derfor oppstå sjeldent. Konsekvensgrad: Ubetydelig Beregninger i vedlegg 1 viser at det blir tilfredsstillende avvikling i Hamremoen-krysset dersom ny rv 7 må stenges, i ca. 90 % av dagene i et år, uavhengig av time på dagen. Reisetid per bil fra Sokna mot Noresund blir 2 s lengre dersom krysset er utformet som et T-kryss sammenlignet med rundkjøring, mens reisetiden fra Noresund til Sokna blir 6 s kortere med T-kryss sammenlignet med rundkjøring. I vedlegg 3 er det gjort beregninger av hyppighet av stengt rv 7. Denne er beregnet til 1 gang per år. Konsekvensgrad: Ubetydelig beregnet til 1 gang per år. Situasjonen vil derfor oppstå sjeldent. Konsekvensgrad er vurdert ut fra at er små og at situasjonen sjeldent vil oppstå. Konsekvensgrad: Ubetydelig Vestgående Rv 7 trafikk (fra Sokna mot Noresund) får ingen vesentlige forsinkelser med rundkjøring dersom Rv 7 må stenges og trafikkmengden er som dimensjonerende time fra den trettifemte høyeste trafikkerte dagen. Østgående rv 7 trafikk (fra Noresund mot Sokna) vil ha 6 sek lengre kjøretid gjennom kryssområdet enn ved T-kryss, mens reisetid fra Sokna til Noresund er 2 s lavere per bil med en rundkjøring. Jfr. beregninger i vedlegg 1, Figur 14. I vedlegg 3 er det gjort beregninger av hyppighet av stengt rv 7. Denne er beregnet til 1 gang per år. Situasjonen vil derfor oppstå sjeldent. Konsekvensgrad er vurdert ut fra små er i en situasjon som sjeldent vil oppstå. Konsekvensgrad: Ubetydelig 16 Støy pga av nedbremsing og akselerasjon ved kryss, fv 280 trafikken, normal drift. Hovedkonklusjonen er at de tre alternativene er like når det gjelder støymessige er. T- kryss vil ha ca 20 km/t høyere kjørehastighet gjennom krysset enn rundkjøring. Støymessig utgjør dette en forskjell på under 1 db. Støybidrag på grunn av større kjørehastighet er vesentlig mindre enn støybidraget fra den ordinære trafikken. Man kan anta en viss standard på bilparken, og med nyere bilmodeller vil ikke nedbremsing og akselerasjon utgjøre et nevneverdig støybidrag. Disse effektene inngår heller ikke i nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy

20 19 17 Utslipp pga nedbremsing og akselerasjon ved kryss, fv. 280 trafikken, normal drift. Jfr. omtale av Alt 1. Konsekvensgrad: Ubetydelig Tiltakskatalogen.no har en kort omtale som sier at utslipp av CO øker med 6% og utslipp av NOx øker med 4 % ved ombygging fra vikepliktsregulert kryss til rundkjøring. T-kryss har dermed lavere utslipp av forurensende gasser en rundkjøring. Forskjellen mellom alternativ 0 og alternativ 1 regnes som ubetydelig. Konsekvensgrad: Ubetydelig Utslipp av CO øker med 6% og utslipp av NOx øker med 4 % ved ombygging fra vikepliktsregulert kryss til rundkjøring. Rundkjøring har dermed høyere utslipp av forurensende gasser en T- kryss. Konsekvensgrad: Liten negativ

21 20 Samlet vurdering trafikksikkerhet Tabell 2 viser at all typer trafikkulykker har liten sannsynlighet. Dette er basert på at det ikke har skjedd kryssrelaterte ulykker i kryssområdet de siste årene. Når ny rv 7 blir bygget på strekningen Sokna Ørgenvika, vil trafikkmengden i krysset endres vesentlig. Det er derfor ingen grunn til å tro at sannsynlighet for trafikkulykker vil øke, uansett alternativ også dersom man opprettholder dagens kryss. Ved ombygging til enten T-kryss eller rundkjøring vurderes at sannsynlighet for ulykker vil være lik og ikke særlig forskjellig fra om dagens kryssløsning opprettholdes. Forskjellen mellom alternativene ligger i av ulykkene dersom den skulle oppstå. Her kommer rundkjøring klart best ut fordi fartsnivået i krysset blir vesentlig lavere og dermed får både kollisjoner mellom kjøretøyer og påkjørsel av myke trafikanter vesentlig lavere. Med ombygd T-kryss vil fartsnivået gjennom krysset blir i størrelsesorden 70 km/t for trafikk på fv 280, og dermed kan utfallet av ulykker både med kjøretøyer og myke trafikanter bli dødsfall, Oppsummert viser risikovurderingen at alternativ 2 rundkjøring er det beste trafikksikkerhetsmessig. Alternativ 1 T-kryss gir også en forbedring av situasjonen sammenlignet med alternativ 0, som er å opprettholde dagens kryssløsning. Samlet vurdering reisetid I normalsituasjonen når rv 7 er åpen gir alternativ 1 (T-kryss) vesentlig kortere reisetid for gjennomkjøringstrafikken på fv 280 sammenlignet med rundkjøring. Rundkjøring er det dårligste alternativet når det gjelder reisetid gjennom krysset i normalsituasjon. I situasjonen med stengt rv 7, hvor trafikken må ledes på eksisterende rv 7, vil T-kryss (alternativ 1) kunne håndtere trafikken i 90 % av dagene i et år. Det er gjort anslag på hvor ofte rv 7 vil måtte stenges pga. ulykke. Dette er beregnet til ca. 1 gang per år, så situasjonen vil oppstå relativt sjelden. Samlet sett vurderes alternativ 1 T-kryss til å være det beste alternativet når det gjelder framkommelighet. Dette til tross for at det kan oppstå avviklingsproblemer i krysset i avvikssituasjon ved stengt rv 7. Dette skyldes at avvikssituasjon vil oppstå relativt sjelden. Det vil si at det inntreffer en ulykke i den verste trafikkerte timen på døgnet i en av de 35 høyest trafikkerte dagene i året. Samlet vurdering miljøer Støymessig er det ingen forskjell mellom de tre alternativene. Med hensyn til utslipp av utslipp, er alternativene med T-kryss noe bedre enn rundkjøring. T-kryssløsning vurderes derfor å være den beste løsningen i forhold til miljømessige er, men forskjellen mellom alternativene er små.

22 Avbøtende tiltak Det er to hovedgrupper av ulykker som har en kombinasjon av sannsynlighet og som gjør at de havner i gul grad. Dette er sidekollisjon mellom kjøretøyer (hendelse 1 og 2) og påkjørsel av fotgjengere/busspassasjerer som krysser vegen (hendelse 4 og 5). For disse hendelsene er det derfor gjort en vurdering av avbøtende tiltak. Hendelse 1 og 2 (sidekollisjon bil-bil, sidekollisjon buss/lastebil bil) Basert på ulykkesstatistikken og at mye av trafikken fjernes fra kryssområdet vurderes sannsynligheten for hendelsene å være svært lave, og det er ingen tiltak som kan gjøres for å redusere sannsynligheten for disse typer hendelser ytterligere. Konsekvens ved alternativ 1 T-kryss kan være dødsfall pga. høye hastigheter gjennom kryssområdet. Mulig avbøtende tiltak kan være å redusere fartsgrensen til 60 km/ t gjennom kryssområdet. Da vil en av denne hendelsen bli redusert fra katastrofal til svært alvorlig/alvorlig og risikonivået vil bli mer akseptabelt. Hendelse 4 og 5 (påkjørsel av busspassasjer /fotgjenger på grunn av kryssing av veg i eller utenfor krysningspunkt) Sannsynligheten for hendelsene er allerede svært lav, men kan være dødsfall på grunn av bilenes fartsnivå, spesielt i alternativer med T-kryss. Et mulig avbøtende tiltak er å fjerne bussholdeplassene langs fv 280. Da vil man redusere sjansen for at fotgjengere krysser over veien både i krysningspunkter og utenom krysningspunkter ytterligere. Disse bussholdeplassene er anlagt for å betjene ekspressbusser, men disse kan evt. flyttes over til ny rv 7 eller henvises til kollektivterminalen. Dette avbøtende tiltaket vil redusere sannsynlighet for ulykker (nesten eliminere sannsynligheten). Et annet avbøtende tiltak er å montere signalknapp på kollektivterminalen slik at ekspressbusser kjører innom kollektivterminalen dersom passasjerer står der og venter. Dette avbøtende tiltaket vil redusere sannsynlighet for ulykker (nesten eliminere sannsynligheten), men ikke ene.

23 22 4 OPPSUMMERING / KONKLUSJON Det har skjedd 2 ulykker ved Hamremoen-krysset de siste 5 årene. Ingen av dem er typiske kryssulykker som kan relateres til selve krysset, men de har skjedd i nærheten av kryssområdet. På grunn av relativt lave trafikkmengder blir beregnet ulykkesfrekvens relativt høy, sammenlignet med forventet ulykkesfrekvens for et slikt T-kryss. Ny rv 7 mellom Sokna og Ørgenvika gjør at trafikkmengden i kryssområdet reduseres vesentlig, og får enn annen karakter enn det den har hatt de siste 10 årene. Gjennomkjøringstrafikken som går mellom Oslo og Bergen langs rv 7 blir borte. Dette tilsier at sannsynlighet for ulykker i kryssområdet vil bli redusert på grunn av mindre trafikk. En ombygging av kryssområdet til T-kryss eller rundkjøring vil redusere sannsynlighet for ulykker. Oppsummert viser risikovurderingen av alternativ 2 rundkjøring er det beste trafikksikkerhetsmessig. Alternativ 1 T-kryss gir også en forbedring av situasjonen sammenlignet med alternativ 0, som er å opprettholde dagens kryssløsning. Begge alternativer gir en forbedring sammenlignet med dagens situasjon. Samlet sett vurderes alternativ 1 T-kryss til å være det beste alternativet når det gjelder framkommelighet. Kapasitetsberegningene viser at i ca. 90 % av dagene i et år vil tunnellene langs nye rv.7 kunne stenges for vedlikeholdsarbeid eller ved en ulykker, uavhengig av time på dagen, uten at dette får er for framkommelighet i krysset ved Hamremoen. I tillegg viser beregninger at denne avvikssituasjon på grunn av ulykker, vil oppstå relativt sjelden. Nødvendige stengninger på grunn av vedlikeholdsarbeid kan planlegges slik at man unngår de mest trafikkerte dagene. Det er liten forskjell mellom alternativene når det gjelder miljømessige virkninger, men samlet sett vurderes alternativ 1 T-kryss til å være det marginalt beste alternativet. Dette skyldes at oppbremsing og akselerasjon i forbindelse med rundkjøringen gir økt utslipp av forurensede gasser. Støymessig er det ingen forskjell mellom alternativene Når man skal vurdere de tre gruppene med hendelser (trafikksikkerhet, framkommelighet og miljømessig virkning) samlet sett og vekter de tre gruppene helt likt, er det alternativ 2 som kommer best ut av denne risikovurderingen, siden denne kryssløsningen vurderes best for 2 av 3 grupper hendelser. Denne konklusjonen vil forsterkes ytterligere dersom man iverksetter avbøtende tiltak som reduserer sannsynligheten for at fotgjengere krysser over fv 280 i plan. Det avbøtende tiltaket i form av trykk-knapp på kollektivterminalen synes å være det beste alternativet siden dette både ivaretar de kollektivreisende sin sikkerhet og at ekspressbusser fortsatt kan betjene tettstedet Noresund.

24 23 VEDLEGG 1: BEREGNING AV REISETID GJENNOM HAMREMOEN-KRYSSET Vedlegget bygger på simuleringer gjort ved hjelp av trafikk-simuleringsprogrammet AIMSUN. I tidligere faser av arbeidet med reguleringsplanen for krysset på Hamremoen er det gjort beregninger ved hjelp av SIDRA. Det er et veldokumentert dataverktøy som behandler vegkryss. Grunnen til at AIMSUN er benyttet i dette vedlegget er at SIDRA ikke klarer å beskrive reisetid på en tilfredsstillende måte. AIMSUN er et mikrosimuleringsverktøy, der hvert enkelt kjøretøy har individuelle egenskaper. Det skiller seg fra uniforme modeller som modellerer kjøretøyene som en felles «strøm». Fordelen til mikrosimuleringsverktøy er at de er svært detaljspesifikke, og de benytter seg at veg-geometrien akkurat slik den er i virkeligheten. Resultatene fra modellen er ikke like godt dokumentert som SIDRA, og det stilles større krav til brukeren av programmet med ny rv. 7 Det er gjennomført to simuleringer der en rundkjøring og et T-kryss ligger til grunn for hver sin simulering. Figur 7 og Figur 8 viser hvordan kryssutformingene så ut i modellen for hhv. rundkjøring og T-kryss. For å sammenligne reisetid gjennom krysset er det definert tre referansepunkt, A, B og C, som alle ligger på nøyaktig samme posisjon i de to modellene. Deretter har modellen beregnet gjennomsnittlig reisetid mellom punktene. Figur 7 Rundkjøring

25 24 Figur 8 T-kryss Trafikkvolumet brukt i beregningene er hentet fra notatet Kapasitetsberegning av nytt kryss Hamremoen fra 2012, og er vist i Figur 9. Det er trafikkvolumet beregnet for 2031, med ny rv.7 mellom Sokna og Ørgenvika. Figur 9 Trafikkvolum 2031 Forskjellen i reisetid mellom referansepunktene er vist i Figur 10. Negativt fortegn vil si at reisetiden mellom punktene er kortere med rundkjøring enn T-kryss. Det vil si at en rundkjøring gir kortere reisetid for reisende fra Sokna, men lenger reisetid for reisende fra Noresund og Modum. De forskjellige pilstørrelsene representerer forskjellen i trafikkvolum. Et viktig moment er at fartsgrensen mellom Noresund og Modum er forskjellig mellom alternativene. Med rundkjøring er oppgitt fartsgrense inn mot krysset 60 km/t, mens med T- kryss er fartsgrensen 80 km/t. Det vil også være med å påvirke reisetiden mellom punktene.

26 25 Figur 10 Forskjell i reisetid mellom referansepunktene. Negativt fortegn vil si at det er kortere reisetid med T-kryss enn med rundkjøring. Piltykkelsen indikerer forskjell i trafikkvolum. Figur 10 viser at gjennomkjøringstrafikken mellom Modum og Noresund får vesentlig bedre framkommelighet med et T-kryss enn med en rundkjøring. Hver bil bruker hhv 18 sekunder / 14 sekunder lengre tid gjennom krysset dersom krysset blir utformet som en rundkjøring i stedet for T-kryss. 51 % av ÅDT fra/til Modum er gjennomfartstrafikk mot Noresund. Hvis hvert kjøretøy bruker 18 sekunder mer tid, som følge av rundkjøringen, blir det til sammen: Tilsvarende vil kjørende fra Noresund mot Modum bruke: Figur 11 viser simulert gjennomsnittlig kjørehastighet gjennom rundkjøringen. Selv om fartsgrensen er satt til 60 km/t er det store variasjoner i kjørehastighet. Spesielt inne i rundkjøringen er det lavere hastigheter i området km/t.

27 26 Figur 11 Kjørehastighet i rundkjøringen. Figur 12 viser simulert gjennomsnittlig kjørehastighet dersom krysset er utformet som et T- kryss. En ser at reisende mellom Modum og Noresund er uforstyrret av kryssløsningen, mens kjøretøy fra Sokna må redusere farten. Figur 12 Kjørehastighet i T-kryss.

28 med stengt rv.7 Figur 13 viser en kapasitetsberegning av krysset der trafikkmengden for det trettifemte mest trafikkerte døgnet er brukt som grunnlag. Figur 13 Kapasitetsberegning av kryss med Hamremoen for hhv T-kryss og rundkjøring. Rød er kapasitetsutnyttelse, Blå er forsinkelse (sek) og Grønn er maksimal kølengde (m) For T-krysset er kapasitetsutnyttelsen på tilfarten fra Sokna er 0,85 og forsinkelsen er 28 sekund, mens for rundkjøringen er tilsvarnede tall 0,66 og 16 sek. Begge alternative kryssløsninger vil ha en tilfrestillene avviklingsevne, men T-krysset vil ikke tåle en ytterligere trafikkøkning. Ved T-kryss vil kølengden i venstresvingefeltet for kjørende fra Noresund kunne bli opptil 47 meter. Med en kryssutforming lik den illustrert i figur 13, vil begge alternative kryssløsninger kunne håndtere trafikkmengden på den trettifemte mest trafikkerte dagen i året. Det vil si at i ca. 90 % av dagene i et år vil tunnellen langs nye rv.7 kunne stenges for vedlikeholdsarbeid eller ved en ulykker, uavhengig av time på dagen uten at dette får er for framkommelighet i krysset ved Hamremoen. Trafikkmengden på den trettifemte mest trafikerte dagen tilsvarer en faktor på 1,6 mellom ÅDT og døgntrafikk. Det er antatt at 11 % av døgntrafikken passerer krysset i den mest trafikkerte timen. Det er også gjort trafikksimuleringer av krysset, der trafikkgrunnlaget er hentet fra den dimensjonerende timen i det trettifemte mest trafikkerte døgnet. Figur 14 viser forskjellen i reisetid mellom referansepunktene. Et T-kryss vil gi noe lenger reisetid for kjøretøy fra Sokna, men kortere reisetid for kjøretøy fra Noresund og Modum.

29 28 Figur 14 Forskjell i reisetid mellom referansepunktene. Negativt fortegn vil si at det er kortere reisetid med T-kryss enn med rundkjøring. Piltykkelsen indikerer forskjell i trafikkvolum.

30 29 VEDLEGG 2: ULYKKESFREKVENS FOR KRYSSET VED HAMREMOEN Dagens situasjon Det er registrert tre ulykker de siste ti årene for krysset ved Hamremoen. Alle ulykkene har funnet sted ved midtdeleren i de sørlige løpet (Figur 15). To av ulykkene har hendt innen de fem siste årene (07-11). Per definisjon er krysset ikke et ulykkespunkt (fire ulykker de fem siste årene). ÅDT-verdier er hentet fra vegvesenets prognoser for ÅDT=3400 ÅDT=4800 ÅDT=2200 Figur 15 Ulykker ved Hamremoen Ulykkesfrekvensen for krysset beregnes etter følgende formel (HB 115): En kan sammenligne krysset med generelle data for kryss. Normal ulykkesfrekvens for kryss beregnes etter følgende formel (HB 115): I krysset ved Hamremoen er sidevegsandelen 0,21. Ved å sette inn gjeldene verdier i overnevnte formel er normal ulykkesfrekvens for et slikt T-kryss beregnet til 0,06. Det er altså flere ulykker en normalt i dette krysset. Rundkjøring Det finnes ingen formel for å beregne ulykkesfrekvens i en rundkjøring, men TS-håndboken oppgir at en rundkjøring som erstatter et vikepliktsregulert T-kryss reduserer personskadeulykkene med 32 %. Tre-armete rundkjøringer har generelt en ulykkesfrekvens på 0,03 (B1.4 HB 115). Endret vikepliktsregulering Det også gjort en beregning på hvordan en ombygging av T-krysset vil slå ut på forventet ulykkesfrekvens. Ved å bruke samme formel som for dagens situasjon, er det beregnet at en

31 30 endring i vikepliktsregulering vil gi en forventet ulykkesfrekvens på 0,05. ÅDT-verdiene er hentet fra Statens vegvesens prognoser for 2011 (jfr. Figur 16) Figur 16 Prognoser fra vegvesenet

32 31 VEDLEGG 3: HYPPIGHET AV STENGT RV.7 Dersom det skjer en ulykke på nye rv. 7, mellom Sokna og Ørgenvika, må gamle rv.7 via Hamremoen benyttes. Dette kapitelet gir et anslag på hvor ofte den nye rv.7 må holde stengt som følge av ulykker. Det er regnet med at alle ulykker som skjer i en av de to tunellene fører til stengt vei, mens det på strekningene mellom tunnelene kun er alvorlige ulykker som fører til stenging. Inngangsdatadata brukt i beregningene er oppgitt i Tabell 4. Tabell 4 Inngangsdata Lengde Ulykkesfrekvens ÅDT 2031 Tunnel 1 2,8 km 0,062 (fra TUSI) 3800 Tunnel 2 3,7 km 0,045 (fra TUSI) 3800 Total strekning mellom tunnelene 10,5 km 0,17 (B1.7 HB 115) 3800 Følgende formel gjelder for forholdet mellom ulykkesfrekvens og antall ulykker: Ved å bruke verdiene fra Tabell 4 i formelen kan en beregne antall ulykker for tunell 1, - 2 og strekningene mellom tunnelene. Tabell 5 Beregnet antall ulykker Beregnet antall ulykker per år Tunnel 1 0,24 Tunnel 2 0,23 Total strekning mellom tunnelene 2,48 Det beregnete antall ulykker innebærer alle typer ulykker, og det skilles ikke på skadegrad. Som tidligere nevnt antas det at det kun er alvorlige ulykker som fører til stenging på strekningene mellom tunellene. I tabell B2.18, i HB 115, er det oppgitt ulykkes-statistikk for veier med samme typer egenskaper som det strekningene mellom tunnelene vil ha. Statistisk sett har 80 % av ulykkene lettere skade som alvorligste skadegrad. Ved å anta at forholdet er gjeldene for dette prosjektet, beregnet vi forventet antall alvorlige ulykker til å være: Nye rv.7 må holde stengt dersom enten tunnel 1, -2 eller strekningene mellom dem er stengt. Det antas at ulykkene er uavhengige av hverandre, og en kan derfor summere beregnet antall ulykker for å finne for ofte nye rv.7 må holde stengt. Det er beregnet at nye rv.7 må holde stengt én gang hvert år som følge av ulykker.

33 32 KILDER Planbeskrivelse, datert Tekniske tegninger av løsningene, datert Rv 7 Sokna Ørgenvika, Langevannsåsen (Rallerudtunnelen) og Havarstingen(Ørgenviktunnelen). Norconsult 19. juni Tiltakskatalogen.no