Spørsmål og svar til Konkurransegrunnlaget (v) Busstjenester i Moss

Transkript

1 Spørsmål og svar til Konkurransegrunnlaget (v) Busstjenester i Moss 6. oktober 2016

2 Presiseringer/endringer til konkurransegrunnlaget: Endring i produksjonsoversikten Følgende linjer i Råde kommune (totalt km pr år) inngår i gjeldende kontrakt med Nettbuss AS i Nedre Glomma og skal slettes fra Bilag 3.1 Produksjonsoversikten og Bilag 3.2 Rutetabeller og linjekart: Skolerute Tomb vgs (produksjon km/år) Skolerute Karlshus skole (produksjon km/år) Skolerute Råde u.skole (produksjon km/år) Skolerute Spetalen skole (produksjon km/år) Oppdragsgiver har ikke utarbeidet nye tabeller og oversikter. Det er i tillegg en mindre endring av produksjonen på første avgang med linje 8371 Skolerute Svinndal skole, jfr spørsmål 58. Nytt nullpunkt fremgår av tabellen nedenfor. Nr Beskrivelse Linje, produksjon, bussklasse og antall reiser Bussklasse Antall reiser 2015 Produksjon Vinter km Sommer km Sum km pr år 410 Metrolinje * Metrolinje * Sentrum-Ekholt Sentrum-Tronvik-Framnes Sentrum-Orkerød Moss-Fredrikstad-(Halden) ** Moss-Sarpsborg-Halden *** Moss-Larkollen Moss-Saltnes Moss-Årefjorden Øst-Fuglevik-Moss Moss-Nes Moss-Våler-Svinndal Skolerute Svinndal Skolerute Steinerskolen i Moss Skolerute Malakoff vgs-kirkeparken vgs Skolerute Halmstad Skolerute Øreåsen skole Skolerute Svinndal skole Skolerute Våk skole Skolerute Svinndal-Kirkebygda Sum klasse Sum klasse * Ca passasjertall basert på perioden august mai ** Alle reiser inngår. Driften av linje 100 inngår delvis i avtalen i Moss og delvis i Halden. Strekningen Moss-Fredrikstad inngår i Moss. *** Alle reiser inngår. Driften av linje 400 inngår delvis i avtalen i Moss og delvis i Halden. Endring av frister Som følge av endringer i produksjonsoversikten, utsettes tilbudsfristen iht prosedyrebeskrivelsen punkt 1.4 og 5.1 til tirsdag 25. oktober kl Frist for å stille oppfølgingsspørsmål til konkurransegrunnlaget, jfr prosedyrebeskrivelsen punkt 1.4, settes til tirsdag 18. oktober kl 1200.

3 Oppfølging av spørsmål 29 "SIS skal ha påkoblet strøm i en periode også etter at tenningen er slått av. Løsning og tidsperiode avklares nærmere med Oppdragsgiver." Bussene begynner å få mange elektriske forbrukere, avslåing av SIS-systemet er vesentlig for at bussene skal kunne starte igjen. Alternativt må bussene utstyres med ekstra batterikapasitet. Kan vi få eksakt tid systemet trenger å være påkoblet? så kan vi beregne kapasitet til batteriene. Setup Behovet er blant annet avhengig av hvilken setup og utstyr den enkelte buss skal ha. Oppdragsgiver planlegger for bruk av dagens billettutstyr som er T8000 fra FARA AS, mens reserveutstyr og en eventuell økning i antall busser kan medføre behov for bruk av nye billettmaskiner T2 fra samme leverandør. Setup 1 og 2 er de mest sannsynlige for lokalbussene i Moss, med bruk av TFT skjermer i klasse 1-busser og LED skjermer i klasse 2. Bruk av TFT skjermer vil imidlertid først være aktuelt ved innføring av SIS i Moss (sannsynligvis ikke før tidligst våren 2018), se Vedlegg 1 Oppdragsbeskrivelsen pkt 2.2. Forbruket i oversikten nedenfor er forutsatt at billetteringsutstyret er tilkoblet bussens hovedstrømbryter, men det kan legges til rette for en separat/egen hovedstrømbryter kun for billetteringssystemet hvis dette er hensiktsmessig. Maks strømforbruk: Nedenfor er det satt opp en sammenstilling av estimert maks forbruk med ulike setup. Forbruk for allerede installerte skilt i buss er ikke en del av dette grunnlaget og vil komme i tillegg (dvs. eksklusive interne og eksterne LED skilt). T8000 (maks 30 W) T2 (max 50W) Switch (max 8W) VTC1010 (max 20 W) M-Comp master monitor (TFT) (max 40 W) M-Comp slave monitor (TFT) (max 30 W) Konfigurasjon Kvitteringsprinter (max 60 W) Totalt forbruk (max) 1 T8000 X X X Maks 110 W 2 T8000 X X X X X Maks 158 W m/1 stk TFT 3 T8000 m/2 stk TFT X X X X X X Maks 188 W 4 T2 X X X Maks 130 W 5 T2 X X X X X Maks 178 W m/1 stk TFT 6 T2 m/2 stk TFT X X X X X X Maks 208 W Strømstyring: Kjøretøyscomputer (forutsatt tilkoblet hovedstrømbryter, 24 V) - Ved bortfall av strøm eller ved at hovedstrømbryteren slås av vil kjøretøycomputeren (T8000) utføre en kontrollert shutdown-prosedyre. - Denne prosedyren tar inntil 1 minutt for T8000 som standard og utføres ved hjelp av innebygd batteri. - For T2 er tilsvarende prosedyre satt opp til 1 minutt og 15 sekunder som standard. - EMV-terminal og validator mottar strøm via USB fra kjøretøycomputer. Kvitteringsprinter - Kobles normalt til hovedstrømbryter, 24 V. VTC1010 (med innebygd GPS og 4G modem) - VTC1010 vil i utgangspunktet kobles direkte til batteri og «ignition input»- signalet på VTC1010 vil kobles til hovedstrømbryter. - Ved å slå av hovedstrømbryter, vil VTC kontrollert kjøres ned innen 5 minutt. - VTC1010 har ikke backup strøm. - VTC1010 tilbyr blant annet GPS og 4G datakommunikasjon til T8000/T2 og det er av den grunn viktig at VTC1010 er operativ inntil T2/T8000 er kjørt ned.

4 Spørsmål 47 - VTC1010 er enten påslått eller avslått og har ikke standby-forbruk. Ethernet switch - Installert i busser som har 21,5 TFT skjerm(er). - Ethernet switch vil kobles til hovedstrømbryter, 24V. 21,5 TFT skjermer - Koblet direkte til batteri og til ignition. Masterskjerm har dermed mulighet til en kontrollert shutdown selv om hovedbryter slås av. - Det interne operativsystemet i masterskjerm vil avslutte/kjøres ned når en konfigurerbar tid x er nådd etter ignition off. Normalt etter et par minutter - Hvis Windows feilaktig ikke avsluttes vil en «watch dog» sørge for å lukke skjermen ned etter 5-6 timer. - Stand-by forbruket når skjermen er lukket er kun for strømforsyningen til overvåkning av ignition signalet. - Standby forbruket er 2W. Når bussen er parkert og hovedstrømbryter er avslått vil systemet trekker noen strøm. VTC1010 vil trekke strøm mens den slås av. 21,5 TFT skjerm vil (når de er installert) trekke strøm i henhold til oppgitte data. Det anbefales at buss er tilkoblet vedlikeholdslading når de er parkert. Viser til svar på spm 19 og spm 44. Som omtalt og kjent for mange vil Moss by få store endringer i kjøremønster de nærmeste årene som følge av byutvikling, jernbaneutbygging og ny stasjon. Dersom omkjøringer eller fremkommelighetsproblemer gjør seg gjeldende og det må settes inn mer materiell uten at ruteproduksjonen endres, vil ekstra vogninnsats da dekkes iht kontraktens eller ikke? Oppdragsgiver gir ingen garanti for at ekstrakostnader knyttet til ekstra vogninnsats vil dekkes utover ordinær godtgjørelse. Se for øvrig svar på spørsmål 44. Spørsmål 48 Viser til svar på spm 14. Elbussleverandører vil ikke kunne tilby materiell dersom kravet til 35 sitteplasser med belte opprettholdes. Vil oppdragsgiver endre kravet til 32 sitteplasser og uten belte i klasse 1 busser? Spørsmål 49 Spørsmål 50 Oppdragsgiver ønsker at elbusser skal fremstå som er reelt alternativ i denne konkurranse, og vil derfor godkjenne en endring om antall sitteplasser til 32. Endringen gjelder kun for elbusser. Oppdragsgiver aksepterer ikke avvik fra kravet om setebelter. Vi finner feil i produksjonstallene, for eksempel: I vinterproduksjonen for linje 580, står det oppgitt en produksjon på 649 kilometer for skolehverdager. Hvis vi summerer turene fra rutetabellen med variantene som står oppgitt, gir distansen ca 660 km. Et avvik på 1,7 %. Vil dere kontrollere dataene for alle linjer og turtyper for både sommer og vinter og sende ut dokumenter som har korrekte verdier? Oppdragsgiver har gjennomgått beregnet produksjon for den aktuelle linjen, men finner ingen feil. Sum distanse er etter våre beregninger meter. Viser til kontraktens pkt vedrørende mulige endringer i ruteproduksjon. Dersom det kommer bestilling på økt ruteproduksjon som medfører økning av vognantallet, hvilken drivstofftype er man da forpliktet til å sette inn? Vi spør ift at kontrakten kan være inngått med ulike drivstoffkombinasjoner (også innen samme bussklasse), eller at kontrakten kan være inngått med f.eks biogass, men ved en utvidelse kan det være mer lønnsom for operatør å kjøre med B7 diesel. Tilsvarende dersom det skulle falle bort en buss ifm rutereduksjon, hvilken frihet har operatøren da til å velge hvilken busstype som skal tas ut? Tilbyder har i tilbudsskjema angitt hvor stor andel av produksjonen som vil kjøres med ulike drivstoffalternativer. Oppdragsgiver forutsetter at en tilsvarende (eller bedre) miljøinnretning også gjelder ved økning eller reduksjon av antall busser. Krav til nye busser vil dermed tilsvare krav til bytte av busser i kontraktsperioden, jfr Vedlegg 2 Materiellbeskrivelsen punkt 10.

5 Indeks for regulering av lønn er ikke entydig identifisert (det er flere indekser i den nevnte tabel- Spørsmål 51 Spørsmål 52 Spørsmål 53 Spørsmål 54 Spørsmål 55 len). I prosedyrebeskrivelsens punkt 7.4 heter det at «dersom tilbyder mener at tilbudet inneholder opplysninger som er underlagt taushetsplikt etter FOA 3-6,skal det legges ved en sladdet versjon av tilbudet. Sladdet versjon av tilbudet skal være fullstendig og legges på egen mappe.» Er det tilstrekkelig at sladdet versjon kun leveres elektronisk på egen mappe på minnepinnen? Dette er tilstrekkelig. Vi ber samtidig om at sladdet versjon vedlegges i PDF-format for å sikre at teksten ikke skinner igjennom og kan leses. I konkurransens vekting ligger det et incentiv til å tilby ny teknologi for å redusere miljøbelastning som følge av bussenes utslipp. Noe av denne teknologien krever forholdsvis lang byggetid. Samtidig er vedståelsesfristen satt til Med oppstart 1.juli 2017 vil dette gi en teoretisk byggetid på bare 5 måneder, noe som ikke vil samsvare med faktisk byggetid på busser med avansert teknologi. Vil oppdragsgiver vurdere å endre vedståelsesfristen til ? Oppdragsgiver tar sikte på å inngå kontrakt i løpet av uke 45 hvis det ikke oppstår uforutsette forsinkelser. Hvis det imidlertid blir behov for å utsette kontraktsinngåelsen som følge av avklaringer før og/eller etter tildeling, så kan det oppstå et behov for å benytte vedståelsesfristen og oppdragsgiver ønsker derfor ikke å redusere denne. Hva må vi betale pr frikort? Oppdragsgiver har prissatt frikort til kr 1.000,- pr kort pr år. Dersom passasjer betaler med vanlig bankkort ved kjøp av billett på bussen påløper et kortgebyr til bank. Kan oppdragsgiver bekrefte at dere dekker dette? Oppdragsgiver dekker kortgebyr. Ihht mailkorrespondanse mellom SSB og NHO Transport er Avtalt lønn anbefalt brukt til regulering av kontraktsindekser. «Hei, Har hatt kommunikasjon med SSB om utviklingen samferdselsindeksen fra 1. 3.kvartal. Har fått følgende forklaring:

6 (Rød utheving er min utheving) "Hei Viser til telefonsamtale i går og i dag og din reaksjon på indekstallene for gjennomsnittlig månedslønn for 1. og 3. kvartal 2014 innen samferdsel. Først litt forklaring til lønnsindeksen. Det er viktig i denne sammenheng å være klar over at lønnsstatistikkene inneholder to ulike lønnsbegrep; gjennomsnittlig avtalt månedslønn og gjennomsnittlig månedslønn: Gjennomsnittlig avtalt månedslønn viser utviklingen i avtalt månedslønn, gjerne kalt grunnlønn. Denne blir i hovedsak påvirket av lønnsoppgjør og endret sysselsettingsmønster, men er ikke påvirket av når bonuser og uregelmessige tillegg kommer til utbetaling. Indeksen for gjennomsnittlig avtalt månedslønn viser en utvikling over tid. Gjennomsnittlig månedslønn. Dette er avtalt månedslønn + uregelmessige tillegg + bonuser. I lønnsindeksen måles tilleggene og bonusene i det kvartalet de kommer til utbetaling. Det vil si at hvis det utbetales for eksempel bonus i 1. kvartal men ingen bonus i kvartalet før eller etter kan indeksen for gjennomsnittlig månedslønn øke "mye" til 1. kvartal for så å gå ned til 2. eventuelt 3. kvartal. Utbetales det f.eks. mindre bonuser i årets tredje kvartal i forhold til årets første kvartal kan indeksen gå ned. Indeksen viser en konjunkturmessig utvikling gjennom året, kvartal for kvartal. Som sammenligning viser indeksen mot tidligere perioder kun en utvikling på når utbetalinger av bonus og uregelmessige faktisk skjer, og eventuelt om de skjer i samme periode år for år. Viktig å merke seg at lønnsindeksene ikke tar hensyn til når forhandlingsresultater ved lønnsoppgjør faktisk gjelder fra, men måler endringen i lønn når den har kommet til utbetaling (og faktisk rapportert til oss). En annen ting er at det her er veldig viktig å se at næringshovedområdet Samferdsel inneholder flere næringer. I tillegg til ulike utbetalinger innen landtransport vil også ulike utbetalinger innen sjøtransport, lufttransport, transporttjenester og lagring og post og distribusjonsvirksomhet kunne påvirke statistikken. For å få et bilde av de ulike komponentene i næring samferdsel kan det være nyttig å se på den årlige lønnsstatistikken ( Lønnsstatistikken, både den kvartalsvise lønnsindeksen og den årlige lønnsstatistikken som gis med fordelinger etter næring, yrke, utdanning o.l., er også påvirket av strukturelle endringer, endret sysselsettingsmønster og frafall. Lønnsstatistikken er vel dokumentert og bygger på prinsipper som for eksempel at pengene måles når de har kommet til utbetaling og omfatter alle ansatte i utvalgene (dvs. både tilganger, avganger og såkalt identiske personer - både tariffbedrifter og uorganiserte - alle yrkesgrupper osv.). Usikkerheten er også beskrevet i Om statistikken til hver statistikk. Tallgrunnlaget for de ulike næringsgruppene innen samferdsel blir vektet opp til å representere hele populasjonen innen samferdsel. Lønnsstatistikken er ikke laget for å kunne lese ut endringer i tariffavtaler, det er ikke formålet, den bærer med seg de nevnte forhold (strukturelle, metode og omfang) slik at prosenter gitt i lønnsoppgjør ikke nødvendigvis sees igjen i gjennomsnittstallene. Men alle lønnsendringer ligger inne i materialet på det kvartalet de er utbetalt. Jeg har dessverre ikke mulighet til å si noe detaljert om tallene i statistikken. Nedgangen du reagerer på fra 1. kvartal 2014 til 3. kvartal 2014 i lønnsindeksen for gjennomsnittlig månedslønn, skyldes som forklart over: Svingninger i utbetalinger av uregelmessige tillegg og/eller bonuser innen hele eller deler av næringshovedområdet samferdsel, i tillegg til påvirkning fra eventuelle strukturelle endringer. Vennlig hilsen

7 Bjørg Nesset Ekornhol" På oppfølgingsspørsmål om dette (rød utheving) betyr indeksen ikke er egnet til å måle lønnsutviklingen med mellom f.eks kvartal og 3. 1.kvartal svarer SSB følgende. "Hei igjen, Ja det stemmer. Skal avtaler justeres halvårlig bør ikke indeksen for gjennomsnittlig månedslønn benyttes. Indeksen for gjennomsnittlig avtalt lønn, som ikke har med uregelmessige tillegg og bonus, er bedre egnet til å måle lønnsutvikling gjennom året. Med hilsen Bjørg" Vil oppdragsgiver bekrefte at de vil bruke indeks gjennomsnittlig avtalt månedslønn fra tabell til regulering knyttet til lønnsvekst Spørsmål 56 Spørsmål er tidligere besvart i spørsmål 42 og svaret opprettholdes. Siste dato for bestilling av busser kommer tett på en beslutning om tildelt kontrakt, og det kan diskvalifisere enkelte bussleverandører fra å være med i konkurransen. Vi ønsker at ØKT angir en antatt beslutningsdato slik at det gir muligheter for å gjøre nødvendige forberedelser for å rekke bestillingsfrister mot våre leverandører. Kontraktsinngåelse vil etter planen skje i løpet av uke 45. Spørsmål 57 Vi ønsker å vite hvor mange ansatte som har frikort i dag, til hvor mange ektefeller og barn totalt. I tillegg har vi behov for å vite Operatørs kostpris (dvs den rabatterte prisen) for frikort til hhv fast ansatte, tilkallingshjelp (dersom de har frikort), ektefeller og barn. 98 frikort. Kostpris er kr 1.000,- pr kort pr år, jfr svar på spørsmål 53. Spørsmål 58 Spørsmål 59 Skoletur i linje 8371, fra Svindal skole kl 12:25, til Lundervegen 12:45. Turen står oppført med meter. Dette gir en gjennomsnittsfart på noe over 90 km/t. Er det distansen eller tidtabellen som er feil? Riktig distanse skal være meter som gir en reduksjon i produksjonen pr år på km basert på 3 avganger pr uke. Oversikten innledningsvis er oppdatert med riktig produksjon. Vi viser til prosedyrebeskrivelsens pkt 7.1, Evalueringsmatrisen hvor det fremgår poenggivningen på ulike drivstofftyper. For EURO VI er et alternativ «Dieseldrivstoffer som oppfyller gjeldende norske fornybarhetskrav». Ordet «gjeldende»; er dette knyttet til regelverket ved innleveringstidspunkt, eller mener oppdragsgiver at operatør skal bære risikoen for til enhver tid å tilpasse seg et regelverk som kan bli endret på dette feltet? Kravet knytter seg til Miljødirektoratets fornybarhetskrav som følger kravene fastsatt av EU og er forutsigbart i flere år fremover. Tilbydere må etter vår vurdering ta en relativt liten risiko for å følge opp dette kravet, blant annet siden kravet er en forutsetning for å få reduksjon i avgifter for de aktuelle biodrivstoffene. Miljødirektoratets krav til fornybare drivstoff: Fra 1. januar 2014 skal biodrivstoff og flytende biobrensel omfattet av forskriftens paragraf 3-5 oppfylle et minstekrav til reduksjon av klimagassutslipp. Reduksjonen beregnes over hele livsløpet til biodrivstoffet/biobrenselet i forhold til utslipp fra tilsvarende energimengde fossilt brensel. Minstekravet vil trappes opp fram mot 2018 på følgende måte:

8 Spørsmål 60 Spørsmål 61 Spørsmål 62 Spørsmål 63 Spørsmål 64 Spørsmål 65 Spørsmål 66 Spørsmål 67 - For biodrivstoff og flytende biobrensel levert fra 1. januar 2014 til 1. januar 2017 skal reduksjonen av klimagassutslipp utgjøre minst 35 %. - For biodrivstoff og flytende biobrensel levert fra 1. januar 2017 skal reduksjonen av klimagassutslipp utgjøre minst 50 %. - For biodrivstoff og flytende biobrensel levert fra 1. januar 2018 skal reduksjonen av klimagassutslipp utgjøre minst 60 % hvis biodrivstoffet eller det flytende biobrenselet er produsert på anlegg med produksjonsoppstart 1. januar 2017 eller senere. Oppdragsgiver opprettholder kravet slik det fremgår av Vedlegg 2 Materiellbeskrivelsen punkt Med «gjeldende norske fornybarhetskrav» menes årlige reduksjonskrav fastsatt av Miljødirektoratet. Kilometergrunnlag. I bilag 0.1 Tilbudsskjema er km. produksjonen oppgitt til , mens den har senere blitt endret til Blir skjema 0.1 Tilbudsskjema oppdatert? Korrigert produksjon og 0-punkt er rutekilometer. Nytt tilbudsskjema er vedlagt. Busser. Iflg. punkt skal samtlige busser ha 3-punkts setebelter. Gjelder dette også for klasse 1 busser? Ja. Vi viser til svar på spørsmål 31. Vil Oppdragsgiver justere rutekilometer på bakgrunn av dette, slik at tilbyderne får priset dette korrekt inn og unngår at dette kommer justering i forbindelse med null-punkts-fastsettelsen? Endringer omfatter kun kjøretider og ikke ruteproduksjon. Nye kjøretider er angitt i rutetabellen for vinterproduksjonen. Se for øvrig oppdatert produksjon og nullpunkt innledningsvis. Viser til Bilag 2.1, Busskjema. Skal reservebusser også inkluderes i oppstillingen? Ja, reservevogner registreres med «R» under «Merknad» i busskjema. Personal: På tidligere spørsmål ang lønnsopplysninger, er det oppgitt i svaret at dagens operatør lønner i henhold til Bussbransjeavtalen. Avtalens 5.2 beskriver regler rundt beregning av tidligere praksis. Slik personallistene er satt opp, fremkommer det ikke hvordan dagens operatør har godskrevet eventuell tidligere praksis. Ber derfor om nye lister hvor reelle lønnsopplysninger fremkommer. Ny liste er vedlagt. Logistikk. Viser til Viser til Vedlegg 3 Rutebeskrivelse: 4 Reguleringstider på endestoppesteder På linjenes endepunkter kreves det at det avsettes personlig tid for fører samt tid for å kunne regulere bussene inn i rute ved oppståtte forsinkelser (reguleringstid). Slik reguleringstid kreves mellom hver enkelt tur i rute og i etterkant av tomkjøringer mellom turer i rute. Vil Oppdragsgiver tilby toalettfasiliteter på noen av linjenes endestopp? Nei, sjåførfasiliteter er operatørs ansvar. Logistikk. Viser til Oppdragsbeskrivelse Vedlegg 1: Oppdragsbeskrivelse 1.13 Føreravløsning. Føreravløsninger tillates kun på den enkelte turs start- eller endepunkt, eller etter nærmere avtale med Oppdragsgiver. Vi ser at dagens operatør benytter avløsning i midten av ruter. Dette i stor grad på ruteproduksjonens Metrolinjer. Vil oppdragsgiver tillate dette i kommende anbudsperiode? Oppdragsgiver ønsker ikke føreravløsning midt i en rute i rushtiden, men kan godkjenne avvik fra kravet utenfor rushtid og hvis konsekvensen for passasjerene antas å være ubetydelige Regulering. Avhengig av valgt drivstofftype er det usikkert i hvilken grad kostnadsutviklingen vår sammenfaller med utviklingen i Bussindeksens delindeks for drivstoff. Vil oppdragsgiver vurdere at en i fellesskap kan se på om det er en annen indeks som vil være mer hensiktsmessig? Nei.

9 Spørsmål 68 Spørsmål 69 Spørsmål 70 Evaluering av miljø/klima. Hvor mange poeng for miljø/klima pr km vil en motorteknologi bestående av en hybrid dieselmotor som går på drivstoff HVO, oppnå i konkurransen? Hybridbusser som bruker HVO får samme poengsum som andre busser som bruker HVO, jfr svar på spørsmål 6. Bakgrunnen er at det ikke finnes noen klar definisjon av hybridbusser eller hvor mye drivstoff som spares sammenlignet med en konvensjonell buss. Selv om en slik løsning sikkert representerer en energieffektivisering, finnes det samtidig busser og moderne motorer fra ulike produsenter som har forskjellig energieffektivitet, og dette blir vanskelig å vurdere i forbindelse med evaluering av tilbudene. Hvis besparelsen av drivstoff er betydelig så vil jo operatør spare drivstoffkostnader og samtidig få en klimagevinst. Rutetider og regulering. Oppdragsgiver har spesifisert et krav på tilleggstid/oppstillingstid på linjenes startpunkter på 2 minutter. Det er ikke spesifiserte krav til reguleringstider i konkurransen (kun generelle) etter det vi kan finne ut av konkurransegrunnlaget. Så langt vi kan finne ut har oppdragsgiver lagt til grunn reelle rutetider, slik at bussene ser ut til å være i rute på endeholdeplassene. Vi ser også at dagens operatør har lagt til grunn en logistikk basert på at bussen er i rute på endeholdeplass og kan kjøre neste avgang etter minimum tilleggstid/oppstillingstid på 2 minutter. Som ny potensiell operatør i Østfold vil det være helt avgjørende for oss at rutetidene er korrekte. Kan oppdragsgiver for ordens skyld bekrefte at rutetiden er reell ved normale trafikkforhold (alt utenom ekstraordinære situasjoner)? Kan oppdragsgiver for ordens skyld bekrefte at minimum opphold mellom to ruteavganger er 2 minutter så fremt ikke annet er definert gjennom spørsmål og svar? Ja på begge spørsmål. Tid til oppfølgingsspørsmål. Vi savner svar på innsendte spørsmål, og ber om at det blir gitt tid til å stille oppfølgende spørsmål. Vil oppdragsgiver vurdere å utsette spørsmålsfrist og innleveringsfrist med en uke? Se «Endring av frister» under «Presiseringer/endringer til konkurransegrunnlaget» innledningsvis. Spørsmål 71 Regulering av drivstoffelementet i prisen. Drivstoffelementet reguleres etter SS Bussindeks delindeks drivstoff basert på snitt av diesel og gass. Vil reguleringen av denne delen av prisen bli vurdert endret i henhold til valgte drivstoff? Nei.