T3 NY TERMINAL BERGEN LUFTHAVN FLESLAND. Styringsdokument - Forprosjekt. Avinor Prosjektstyre T3

Transkript

1 Prosjekttittel: T3 NY TERMINAL BERGEN LUFTHAVN FLESLAND Dokumenttittel: Styringsdokument - Forprosjekt Avinor Prosjektstyre T Revidert versjon sendt Anders Kirsebom Versjon fra Alf AS Revisjon Dato Tekst Laget av: Kontrollert av Godkjent av Leverandørs logo: Områdekode: 00 Systemkode: 00 Antall sider: Side: 1 av 18 Prosjektnummer: A Kontraktsnummer: PDBGO Fag: AO Dokumenttype: PL Løpenummer.: Revisjon: Rev.?? av \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 1 av 19

2 Innholdsfortegnelse 1 Formål med dokumentet Bakgrunn Strategisk forankring Markedsanalyse Verdivurdering Prosjektbeskrivelse Overordnede forutsetninger Prosjektomfang Prosjektets målsetninger Prioritering ved målkonflikt Gjennomføringsstrategi Gjennomføring Grensesnittprosjekter Forseringstiltak Fremdriftsplan Organisasjon og styring Prosjektstyret Økonomiske rammer Basiskostnad Grensesnittprosjekter Kostnadsramme, styringsramme og styringsmål Risiko og usikkerhetsstyring Risikostyring Usikkerhetsstyring Endringer i styringsgrunnlaget Finansiering Forsikring Vedlegg...19 \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 2 av 19

3 1 Formål med dokumentet Hensikten med dette styringsdokument er å gi føringer til forprosjekteringen av en ny flyterminal på Bergen lufthavn Flesland (heretter kalt T3) i form av målsettinger, prioriteringer, forankring og rammer, slik at det blir mulig å ta en investeringsbeslutning samt videreføre prosjektet til detaljprosjekteringen og utbygging. Jfr. Avinor Styresak 64/ Bakgrunn 2.1 Strategisk forankring Konsernet Avinor er 100 prosent eiet av Samferdselsdepartementet og omfatter morselskapet Avinor AS og datterselskapene Oslo Lufthavn AS, Oslo Lufthavn Eiendom AS, Avinors Parkeringsanlegg AS, Flesland Eiendom AS, Værnes Eiendom AS og Sola Hotel Eiendom AS. Konsernet har to primære virksomhetsområder: Drift av et landsomfattende nett av lufthavner Flysikringstjeneste for sivil og militær luftfart Dette omfatter 46 lufthavner i Norge samt kontrolltårn, kontrollsentraler, nettsenter og annen teknisk infrastruktur for sikker flynavigasjon. 12 av lufthavnene drives i samarbeid med Forsvaret. Innenfor rammen av eierkrav og finansielle styringsparametre, utarbeider konsernet strategi og handlingsplaner. Sentrale virkemidler i dette arbeidet er: a) Finansiell virksomhetsplan (FVP) b) Langsiktig investeringsplan (LIP) c) Periodiske verdivurderinger og impairment tester Finansielt sett drives den totale virksomheten som én kontantstrømgenererende enhet (CGU), og økonomimodellen hviler på forutsetningen om samfinansiering av bedriftsøkonomisk lønnsomme og bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavner. Flysikringstjenesten er selvfinansierende ved at tjenestene prises etter et kostprinsipp. I henhold til gjeldende regnskapsregler blir det grunnet vesentligheten av konsernets varige driftsmidler og høyt investeringsbehov fremover regelmessig gjennomført verdivurderinger av konsernet. Dette prosjektet på Bergen lufthavn Flesland utløses av manglende kapasiteter i dagen flyterminal samt forventet trafikkvekst med bakgrunn i en overordnet målsetting å tilby tilstrekkelig kapasitet for å sikre et effektivt transportsystem for innenriks-, utenriks- og offshore personreiser samt godsfrakt til og fra Vestlandet. Eksisterende flyterminal på Bergen lufthavn Flesland ble ferdigstilt i 1988 og er dimensjonert for ca. 2,8 millioner passasjerer. Den teoretiske kapasiteten er ved senere utvidelser økt til 3,4 millioner passasjerer. I 2010 reiste vel 5 millioner passasjerer over lufthavnen. Terminalen framstår i dag som en flaskehals med begrensende faktorer som arealer for innsjekk-, security-, og passasjerer samt bagasjeanlegg og gater. Dette påvirker lufthavnens servicegrad. Lufthavnen må i dag avvise trafikk og annen etterspurt operativ virksomhet. Det er heller ikke mulig å etterkomme forespørsler om økte arealer til kommersiell virksomhet. En kapasitetsøkning legger til rette for en bedre passasjerflyt, bedre logistikk for varer, samt betydelig øke kommersielle arealer og inntekter. \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 3 av 19

4 Basert på vedtak i styremøte 9. desember 2010 ba styret administrasjonen jobbe videre med skisseløsninger som sikrer god lønnsomhet for Avinor og gode løsninger for lufthavnens brukere. Styret i Avinor vurderte (sak 64/2010) de skisserte alternativene med anbefaling og forslag til vedtak for det alternativet som administrasjonen anbefalte utredet videre i en forprosjektfase. Forslaget bygger på Vingespenn som er vist i illustrasjonene under og da slik arkitektgruppen Narud Stokke Wiig (NSW) mener den kan fremstå med en teoretisk kapasitet på 7,5 millioner passasjerer. Dagens flyterminal, parkeringshus og hotell er geografisk til høyre i illustrasjonene. I forprosjektfasen vil lengden av pir bli redusert (-54 meter), landside reduseres og materialvalget gjøres mindre kostbart. Dette alternativet gir mulighet for en fasevis utbygging ved senere behov. Teoretisk kapasitet i terminal blir 6,75 millioner passasjerer. Kapasitet flyside 30 flyparkeringsplasser og 7 millioner passasjerer. Areal terminal ca kvm. Foreløpig kostnadsanslag er 2,1 milliarder kroner (2010- kroner). Illustrasjonene under viser grovt hvordan planene da ser ut. \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 4 av 19

5 Styresak 64/2010 legges til grunn for de bygningsmessige og operative elementene som skal inngå i de videre forprosjektvurderingene for flysiden, landsiden med Airport City og selve terminalbygningen. I tillegg kommer økonomiske vurderinger i form av foreløpige investeringskostnader, forventet inntektspotensiale herunder kommersielle inntekter, samt forventede driftskostnader. Det er lagt stor vekt på vurdering av potensielle kommersielle inntekter i bygget. Det er arrangert et eget kommersielt seminar for å utrede kommersielle muligheter i ny terminal. Det er gjennomført benchmark på kommersielle inntekter og arealdisposisjoner mot andre sammenlignbare lufthavner i Europa. Resultatene er benyttet som grunnlag og kvalitetssikring av lønnsomhetsanalysene for de ulike alternativene. 2.1 Markedsanalyse Finanskrisen førte til en reduksjon i antall passasjerer over Bergen lufthavn Flesland på -3,5 % i Trafikkutviklingen i 2010 viste en betydelig vekst i antall passasjerer på utland med ca. 20 %, mens innland viste en liten reduksjon på ca. -1 %. Samlet en økning på ca. 4,4 %. Bergen lufthavn Flesland samarbeider tett med blant annet en rekke aktører som: Flyselskap, Destinasjoner, Bergen Næringsråd, Bergen Reiselivslag, Innovasjon Norge, Hordaland Fylkeskommune, Sogn og Fjordane fylkeskommune, Bergen kommune og FLY BGO for å øke trafikken til lufthavnen. De siste årene har dette samarbeidet gitt gode resultater. Bergen lufthavn Flesland har hatt en stor økning i utenlandstrafikken. Det forventes i årene fremover fortsatt vekst spesielt i utenlandstrafikken. Lufthavnens markedsarbeid er strategisk knyttet til og samkjørt med andre lokale og sentrale aktører. Hovedfokus har markeder og land som England, Tyskland, Italia, Frankrike, Nederland, Spania, Asia og Skandinavia. Markedssegmentene omfatter både forretnings- og fritidsreiser samt charter. Lufthavnen vil intensivere markedsarbeidet og innsatsen i samarbeidet med næringslivs- og reiselivsorganisasjonene samt destinasjonene, for å fylle den trafikkapasitet en ny flyterminal gir samt de kommersielle mulighetene som utløses i den forbindelse. Det foreligger strategier og planer for dette arbeidet. De største eksterne driverne for trafikkutviklingen er utviklingen i norsk økonomi (BNP), utvikling i økonomier utenfor Norge, prisutvikling på flybilletter og antall destinasjoner. Alle disse driverne vil påvirke etterspørselen etter reiseproduktet fra våre lufthavner. \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 5 av 19

6 Et bedre og mer omfattende tilbud av destinasjoner gir passasjeren mer effektiv reisetid og bedre tilgjengelighet. Fokus på effektivisering av produksjon gjennom nye driftskonsepter og konkurransedyktig avgiftsnivå bidrar til å øke interessen for våre lufthavner fra flyselskap. 2.2 Verdivurdering Modellbygging/metodikk Lønnsomhetsmodellen som ble brukt i verdimodellen ved valg av alternativet som er grunnlag for forprosjektet, er bygd opp som en differansemodell, dvs. at inntekter og kostnader er vurdert i hvert enkelt alternativ mot alternativ 0. Avkastningskrav etter skatt er på 7,6% Investeringskostnader Følgende investeringskostnader er benyttet i lønnsomhetsvurderingen: (2010-kroner) Forprosjektalternativet (Alternativ 2 i styresak 64/2011) Basisinvestering Påslag usikkerhet (10 % - avrundet) Kalkyle inkl usikkerhet Kalkyle avrundet I alternativet er det i tillegg hensyntatt tiltak i eksisterende terminal for å kunne håndtere trafikk frem til 2016 med totalt 60 millioner kroner (løpende kroner). De planlagte tiltakene så langt omfatter blant å støpe dekke over østre og vestre del av terminalrommet, utvide nordfløyens 2 etg, innsjekkingsautomater i p-hus, hotell og helikopterterminal samt ombygging av kontorer i nordfløyens 1 etg. til bagasjeanlegg. Kapasiteter Viktige faktorer for å fastsette lufthavnens kapasiteter er blant annet rullebane, taksebanesystem, gates/flyoppstillingsplasser, bagasjeanlegg, arealer for security-og innsjekking, kommersielle arealer, landside og samspillet mellom disse faktorene. I lønnsomhetsanalysen er øvre kapasitetstak på forprosjektalternativet satt til 9 millioner passasjerer. Trafikkforutsetninger Trafikkprognosen som er lagt til grunn er basert på Trafikkøkonomisk Institutts (TØI) oppdaterte prognoser for for Bergen lufthavn Flesland. Disse prognosene er i hovedsak etterspørselsbaserte og baseres på norsk og internasjonal bruttonasjonalprodukt-vekst, befolkningsvekst, forutsetninger rundt billettpriser og oljepriser, samt markedssituasjonen med lavpriskonkurranse. Prognosene gir 5,8 millioner passasjerer i 2016, 6,4 millioner i 2020 og 9,5 millioner i Det er også utarbeidet lønnsomhetsanalyser med høyere prognoser som viser effekt på lønnsomheten for alternativene ref. punkt 6.2 \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 6 av 19

7 Trafikkutvikling Antall pax i hele TØI høyalternativ "Strategisk" nivå Alt 1. - Maks. Kapasitet Alt. 2 - Maks. Kapasitet Avinor har en strategisk målsetting om å oppnå en høyere trafikkutvikling enn TØI s høyalternativ. Målsettingen innebærer at man samlet for Bergen lufthavn Flesland, Stavanger lufthavn Sola og Trondheim lufthavn Værnes i 2020 skal ha 20 millioner passasjerer i Som figuren over ligger dette alternativet en god del over TØI s høyalternativ. Kommersielle inntekter Økning i kommersielle inntekter kommer som følge av både nye tilgjengelige arealer (som gir økt inntekt også for dagens passasjertall) samt økning i antall passasjerer. Det forutsettes at dagens duty free ordninger opprettholdes i analyseperioden. Det er beregnet en engangseffekt på duty free pr passasjer når ny terminal åpner i 2016 på 6,7 % og deretter mersalgseffekt/prisøkning på 2,5 % per år. Tilsvarende tall for butikk og servering i år 2016 er på hhv 6,6% og 12,8%, med en mersalgseffekt /prisøkning på 2,5% per år fra Kommersielle inntekter (2010 kr) Forprosjektalternativ Lønnskostnader og andre driftskostnader (ADK) I lønnsomhetsvurderingene er følgende forutsetninger lagt til grunn: Beregnet behov for nye årsverk er fremkommet etter konkrete vurderinger innenfor hvert enkelt fagfelt og opprettes dels i 2016 og Forprosjektalternativet (Alternativ 2 i styresak Lønnskostnader 64/2011) Nye årsverk som følge av ny terminal 20 Volumøkning lønnskostnader ,50 % Volumøkning lønnskostnader ,40 % Generell lønnsvekst pr år 3,50 % \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 7 av 19

8 Økte driftskostnader: Oppsummering driftskostnader Forprosjektalternativet (Alternativ 2 i styresak 64/2011) Antall kvadratmeter Økning kostnader i 2016 kroner ved åpning ny terminal Pris per kvadrat 2016 kroner Pris per kvadrat 2010 kroner Genrell prisstigning driftskostnader 2,50 % Volumøkning ADK ved åpning terminal 52,71 % Volumøkning ADK pr år i driftsfasen 1-2 % Reinvesteringer Reinvesteringer er lagt inn med 1% av investeringsbeløpet i analyseperioden fra år Verdi: Basert på forutsetningene det er redegjort for over, ble nåverdi på forprosjektalternativet beregnet for 3 ulike trafikkalternativer: (6,4 mill pax i 2020) (7,3 mill pax i 2020) (5,9 mill pax i 2020) Forprosjektalternativet Sensitivetsanalysene viste størst følsomhet for endringer i trafikk (pris/volum) og dernest investeringskostnad. Effekt på lønnsomhet ved endringer i trafikk illustreres i tabell over, hvor eksempelvis en økning i passasjerer fra 6 mill. til 7,3 mill gir en økning i nåverdi på 1 mrd. Overordnet milepælsplan Avinor legger så langt til grunn følgende milepælsplan for prosjektet T3 på Bergen lufthavn Flesland fremover. Neste viktige milepæl vil være styrets utbyggingsvedtak i mai Styresak med vedtak skisseprosjekt: mars 2011 Forprosjekt : mars 2012 Styresak med utbyggingsvedtak: mai 2012 Rammesøknad til Bergen kommune: mai 2012 Detaljprosjektering: ferdig okt 2012 Byggestart ny terminal: mai 2013 Idriftsettelse ny terminal: mars 2016 Ombygging eksisterende terminal: Airport City og P-hus under terreng Nåverdi TØI`s Nåverdi Nåverdi Tall i hele 1000 høy-alternativ strategisk nivå TØI`s referansetrafikk trafikk alternativ trafikk I forbindelse med terminalutbyggingen vurderes også videre utbygging på landsiden med parkeringshus under terreng foran terminalbygningen. I tillegg muliggjøres bygging av såkalte Flesland airport city - områder i tilknytning til terminal/p-hus. Disse prosjektene utredes som egne prosjekter som kan vedtas alene eller sammen med hovedprosjektet. Arealene i Airport City kan benyttes til relokalisering av bygg \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 8 av 19

9 og virksomhet som i dag er på flyside samt ny kommersiell virksomhet det i dag ikke er plass til. En ser Flesland Airport City også som en mulig sjokk absorberer for svingninger i trafikkinntekter. Parallelle prosesser og aktiviteter Parallelt med forprosjektet vil det bli gjennomført en rekke aktiviteter. Dette gjelder blant annet samfunnsøkonomisk analyse, rammesøknad mot Bergen kommune, avklaring mot bybanen/statens Vegvesen og søknad om ny konsesjon. Terminalprosjektet vil bli gjenstand for ekstern kvalitetssikring (KS1 og KS2) slik kravet er for store statlige investeringer. Ved en forenklet KS1 foretas kontroll av skisseprosjektets dokumenter. Økonomi og usikkerhet analyseres. Relevans, levedyktighet og beslutninger vurderes. KS2 verifiserer økonomi, styringssystem, usikkerhet, styringsramme organisering og styring. \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 9 av 19

10 3 Prosjektbeskrivelse 3.1 Overordnede forutsetninger Gjeldende konsesjon for Bergen Lufthavn Flesland løper ut i april 2016 og må fornyes. Arbeidet med en fornyet konsesjon pågår. Det er en uttalt forutsetning for en investeringsbeslutning at en fornyet konsesjon foreligger. Forprosjektet har derfor som et overordnet mål å sikre en fornyet konsesjon i samsvar med skisseprosjektets ambisjoner. Realisering av utbyggingsprosjektet krever også at det foreligger en godkjent reguleringsplan. Prosjektet vil ikke bli videreført før det foreligger en godkjent reguleringsplan eller godkjent rammesøknad. Planarbeidet er langt på vei utført og søknaden er fremsendt for kommunale saksbehandling og politisk godkjennelse. Oppfølging av søknaden og en endelig godkjenning av reguleringsplanen er sentralt i forprosjektet. I forbindelse med konsesjonsbehandlingen, har Samferdselsdepartementet i tillegg etterspurt en rekke dokumenter. Dette gjelder først og fremst en samfunnsøkonomisk analyse, ekstern kvalitetssikring, samt en verdivurdering av Avinor med og uten T3 prosjektet gjennomført. 3.1 Samfunnsøkonomisk analyse Forprosjektfasen skal videreføre og avslutte påbegynt samfunnsanalyse. Arbeidet skal synliggjøre de samfunnsmessige konsekvensene for regionen ved utbygging eller manglende utbygging av T3 og Flesland Airport City 3.2 Ekstern kvalitetssikring Skisseprosjektfasen inkluderte ikke ekstern kvalitetssikring (KS1). Det er et myndighetskrav at en kvalitetssikring av konseptvalget finner sted. Avinor vil gjennomføre en tilnærmet KS1 i løpet av forprosjektets første del. Det vil kunne gi ytterligere føringer til prosjektet. Det er planlagt gjennomført en ekstern kvalitetssikring (KS2) av styringsunderlag og kostnadsoverslag. Det vil bli gjennomført basert på avsluttet forprosjekt og utarbeidet forprosjektrapport. KS1 og KS2 vil bli gjennomført ved hjelp av ett av fire forhåndsgodkjent revisjonsselskap og i samsvar med Finansdepartementets standardkrav til kvalitetssikring av statlige investeringsprosjekter over 500 millioner kroner. T3 prosjektorganisasjon vil legge forholdene til rette og fremskaffe nødvendig dokumentasjon, slik at den eksterne kvalitetssikringen kan finne sted i samsvar med intensjonene. 3.1 Verdivurdering av Avinor med og uten T3 prosjektet Eier ønsker synliggjort neddiskontert nåverdi av Avinor med og uten T3 prosjektet gjennomført. Tilsvarende som for OSL/T2 prosjektet vil det gjennomføres en slik overordnet verdivurdering av Avinor, utført av eksternt kompetansemiljø. 3.2 Prosjektomfang Omfanget av T3-prosjektet er beskrevet i Revidert Skisseprosjektrapport datert Revidert Skisseprosjekt Alternativ 1A gjelder som forprosjektets styringsgrunnlag sammen med dette Styringsdokumentet. \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 10 av 19

11 Prosjektet omfatter følgende delprosjekter eller geografiske objekter: Terminal o Sentralbygning med securityblokk o Forberedelser til fremtidig kontorblokker o Pir med 4 broer Landside o Ny kjøreadkomst med trafikksløyfer, trafikkforplass og parkering tilrettelagt for Airport City o Serviceadkomst for varelevering o Bybanetrase i tunnel og bybanestasjon i sentralbygningen/forplass o Tilrettelegge for Flesland Airport City Flyside o o Oppstillingsplasser ved Pir Eventuelle fjernoppstillingsplasser Oppgradering av eksisterende terminal o Midlertidige utbedringer Trinn 1 o Oppgrading og tilknytning til T3 Trinn 2 Midlertidige utbedringer av eksisterende terminal Trinn 1 representerer strakstiltak for å gi terminalen forbedret servicegrad frem mot åpning av ny terminal T3. Aktiviteten vil bli organisert og gjennomført som en del av T3 prosjektet, men vil følge sitt eget løp med hensyn til gjennomføringsplan, økonomi og fremdrift. Trinn 2 vil imidlertid inngå som en integrert del avt3 utbyggingen. 4 Prosjektets hovedmål Samfunnsmål Gjennom T3 prosjektet vil Avinor bidra til regional vekst og utvikling i Vestlandsregionen, samt bygge nødvendig kapasitet til å understøtte regionens strategiske planer samt dens nasjonale og internasjonale konkurransekraft. T3 prosjektet skal bidra til høy samfunsnytte gjennom et forsterket samarbeid med regionalt næringsliv og myndigheter for å utvikle lufthavnens potensiale som infrastruktur for regionens nærings- og reiseliv. T3 prosjektet skal realisere gevinster innen kommersiell virksomhet på flyplassen og etablering av arbeidsplasser i regionen. Effektmål Avinors overordnede mål for T3 prosjektet er å sikre en lønnsom vekst og utvikling av Bergen lufthavn, Flesland. Flesland er landets nest største lufthavn og bidragsyter til Avinors totallsystem av lufthavner. Resultatmålet for T3 prosjektet er å bidra til en neddiskontert netto nåverdi på kr xxxxx \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 11 av 19

12 Resultatmål Prosjektet skal gjennomføres innenfor en prosjektramme på 2,2 mrd kr. Eks mva/byggelånsrenter og kompenserende driftstiltak som følge av utbyggingen. Prosjektrammen er kalkulert i skisseprosjektet og vil bli kvalitetssikret frem mot endelig utbyggingsvedtak. T3 prosjektet har miljømål som følger av vedtatte miljømål for T2. Sikre at T3 blir realisert slik at best mulig kvalitet oppnås innenfor en forsvarlig økonomisk kostnadsramme, og at livsløpskostnader blir lagt til grunn for valg av tekniske løsninger 5 Andre sentrale målsetninger og rammebetingelser T3 skal prosjekteres, planlegges og bygges slik at det ikke medfører alvorlige ulykker eller skader på mennesker, materiell eller ytre miljø. Prosjektet skal gjennomføres innenfor vedtatt P50 i utbyggingsvedtaket og innenfor tidsrammen i dette vedtaket. T3 skal realiseres med minst mulig forstyrrelser i den ordinære driften ved lufthavnen T3 skal gjennomføres i henhold til Avinors miljøstrategier Sikre at Bergen Lufthavn Flesland fra 2016 har tilgjengelig kapasitet for å håndtere 6,75 millioner passasjerer med god servicegrad Legge til rette for at lufthavnen kan utvides til en fremtidig kapasitet på 10 millioner passasjerer. Størrelser, omfang, kapasitet, servicegrad, arbeidsmiljø samt andre kvaliteter skal defineres med sterkt brukerstyring med involverte organisasjoner ut fra krav til trafikkutvikling, kommersiell inntjening, kundetilfredshet og effektiv drift. T3 skal bidra til at Bergen lufthavn har nødvendig kapasitet til å understøtte regionens strategiske planer samt dens nasjonale og internasjonale konkurransekraft T3 skal bidra til at annen virksomhet kan ha lufthavnen som en sentral og trygg infrastruktur for sin virksomhet Legge til rette for fleksible løsninger som muliggjør en fremtidig kapasitetsøkning ved terminalen, og som i tillegg kan håndtere endringer/justeringer i driftskonsept/kommersielt konsept Legge til rette for høy kundetilfredshet og støtte opp om Avinors omdømme Sikre at terminalen blir funksjonell, med god logistikk for så vel passasjerer, ansatte og varer Sikre at terminalen får en utforming med god arkitektonisk kvalitet, med helhetlige løsninger innen miljø, energi, materialbruk og universell utforming Øke lufthavnens kollektivandel 5.1 Prioritering ved målkonflikt Dersom det oppstår målkonflikt i forbindelse med planlegging og prosjektering, skal følgende prioriteringer være retningsgivende: 1. Sikkerhet for fly, passasjerer, ansatte og utbyggere 2. Økonomi medregnet trafikk- og kommersielle inntekter 3. Bygge- og anleggsaktiviteter skal ikke føre til ikke-planlagte og ikke-varslede driftsforstyrrelser \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 12 av 19

13 4. Optimale drifts- og livsløpskostnader, herunder kostnadseffektive løsninger 5. Gode løsninger for kommersielle servicetilbud 6. Funksjonalitet med teknisk driftsvennlige, robuste, fleksible og gode logistikkløsninger 7. Helhetlige og gode løsninger innen miljø, energi, materialbruk og universell utforming 8. Utforming med god arkitektonisk kvalitet Ved eventuelle målkonflikter skal alltid sikkerhet for fly, passasjerer og ansatte ha høyeste prioritet. I viktige og vanskelige valg der det oppstår målkonflikter skal sakene løftes til høyere beslutningsnivå for vurdering og avklaring, om nødvendig for avklaring i Prosjektstyret. 6 Gjennomføringsstrategi 6.1 Gjennomføring Forprosjektet skal videreutvikle og konkretisere konseptet fra skisseprosjektet, slik at det fremstår som et modent og gjennomarbeidet prosjekt der alle overordnede systemvalg er tatt. Forutsetningene for og konsekvensene ved realiseringen av utbyggingsprosjektet skal dokumenteres i form av kalkyler, fremdriftsplaner og strategier. T3 vil ha et viktig og synlig grensesnitt mot Bybanen. Forprosjektet skal samordne og koordinere sitt arbeid med Bybanen, slik at fremdriften blir optimal og kostnadene forsvarlige. Det samme vil gjelde dersom andre offentlige leverandører av kollektivtransport ønsker eller tilbyr et tilsvarende tett grensesnitt mot T3. Forprosjektet skal samordne sitt arbeid med Statens Vegvesen, slik at prosjekteringen av landside følger gjeldene retningslinjer og slik at relevante deler av vegsystemet ved ferdigstillelse kan overtas av det offentlige. 6.2 Grensesnittprosjekter Det skal gjennomføres eller er allerede igangsatt flere nye investeringer på Bergen Lufthavn Flesland som en konsekvens av T3-utbyggingen eller på grunn av andre behov. Disse vil bli utredet og realisert som egne investeringssaker og vil således ikke bli en del av forprosjektet. Imidlertid vil de ha grensesnitt mot T3 som vil kunne kreve samhandling. Det inkluderer i første rekke prosjektene: Lufthavnens og kundenes drift, servicegrad, punktlighet og omsetning Taksebane utvidelser Avisingsplatrom Grunnarbeid Lønningtjern Flytting og ny elektrosentral for Bergen Lufthavn Flesland Ny driftsbygning Avinor Ny brannstasjon Avinor Flesland Airport City Oppgradering Apron Syd Overvannshåndtering \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 13 av 19

14 Utvidelse Bergen Airport hotell Lufthavnens Securityregime og reglement Bybanen T3 forprosjekt skal samordne og koordinere sitt arbeid med de øvrige interne prosjektene på lufthavnen, slik at Avinor oppnår nødvendig synergi, ønsket effektivitet og en optimal fremdrift. Airport City i er et grensesnittprosjekt, som legger noen føringer for utbyggingen av T3. Prosjekteringen av T3 (Landside) skal koordineres og samordnes med Airport City, slik at begge utbyggingsprosjektene lar seg realisere innenfor akseptable økonomiske rammer. Planleggingen skal ta hensyn til at flere aktiviteter/entrepriser knyttet til utbyggingen av Airport City må gjennomføres før eller parallelt med utbyggingen av T Forseringstiltak Det er etablert en målsetting om et utbyggingsvedtak våren 2012 og idriftsettelse ny terminal i løpet av Dersom det viser seg i løpet av forprosjekteringen at den målsetting vanskelig lar seg realisere, skal mulige forseringstiltak vurderes og fremmes for prosjektstyre. Mulige forseringstiltak kan i denne sammenheng være å gjøre nødvendige forberedelser i forprosjektfasen(gjennomføre detaljprosjektering, utarbeide konkurransegrunnlag) på tidskritiske aktiviteter/entrepriser, slik at kontraktsinngåelse kan finne sted umiddelbart etter at investeringsbeslutningen er fattet. 6.4 Fremdriftsplan Forprosjektet vil starte i det Prosjekteringsgruppen er etablert. Det er planlagt til å være senest 1. november Arbeidet vil gå frem til Forprosjektrapporten er ferdigstilt den 30. mars Grunnlaget for den påfølgende KS 2 skal også foreligge ved forprosjektets avslutning. Ekstern KS 1 vil bli gjennomført i løpet av forprosjektets første del. Ekstern KS 2 vil bli gjennomført i regi av Avinor konsern. Arbeidet skal være ferdig før styret behandler prosjekter og en investeringsbeslutning kan fattes. Diagrammet under viser Forprosjektets fremdriftsplan: ID Aktivitetsnavn Varighet Start 1 0d Forprosjekt Gjennomføre 2 10d KS 1 3 Prosjektering 109d okt K4 11 K1 12 K2 12 nov des jan feb mar apr mai Utarbeide 4 25d Forprosjektrapport Ferdigstille 5 0d Forprosjekt Gjennomføre 6 KS 2 20d Investeringsbeslutning 7 0d Figur 1 - Prosjektplan - Forprosjekt Som en del av det reviderte skisseprosjektet ble det utarbeidet en foreløpig prosjektplan. Den planen skal i løpet av forprosjektet bli kvalitetssikret og oppdatert i samsvar med den valgte \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 14 av 19

15 gjennomføringsstrategien og godkjent reguleringsplan. I skisseprosjektets foreløpige fremdriftsplan er august 2016 oppgitt som planlagt ferdigstillelse av T3 (Idriftsettelse), med ferdig ombygget eksisterende terminal ett år senere. Disse tidspunktene skal videreføres til forprosjektet som målsettinger. 7 Organisasjon og styring Avinor har etablert en prosjektorganisasjon for utbyggingen av T3. Den ledes av Prosjektdirektøren, som blir støttet av en lokal stab og en brukerorganisasjon. Prosjektdirektøren rapporterer til Prosjektstyret. Figur 2 - Overordnet organisasjonskart T3 Prosjektledelse og prosjektering utføres av Sweco. Prosjektleder er Byggherrens representant ift Byggeherreforskriften. 7.1 Prosjektstyret Prosjektstyre for T3 er sammensatt og virker i samsvar med styrende dokumenter for prosjektstyret. Prosjektorganisasjonen, som vist over, varer frem til utbyggingsvedtak er fattet (mai 2012). I perioden frem til utbyggingsvedtak vil prosjektstyret arbeide med å etablere en robust utbyggingsorganisasjon, samt en adekvat styringsstruktur, tilpasset prosjekter av en slik størrelse. I tillegg vil det etableres en \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 15 av 19

16 egen organisasjon for å koordinere løpende aktiviteter mellom utbyggingsprosjektet og driftsorganisasjonen ved lufthavnen. 8 Økonomiske rammer 8.1 Basiskostnad Det er utarbeidet en foreløpig kalkyle i forbindelse med revidert skisseprosjektet. Kalkylen er ikke kvalitetssikret gjennom en usikkerhetsanalyse eller en KS1 prosess. Det er i tillegg forventet at forprosjektet vil vurdere alternativer som i varierende grad vil påvirke basiskostnadene. Den foreløpige basiskalkylen for revidert skisseprosjekt gir føringer til prosjektet. Forprosjektet skal utarbeide en kalkyle som dokumenterer forventede basiskostnader for prosjektet. For utarbeidelse av kalkylen gjelder følgende føringer: Prisnivå januar 2012 Uspesifiserte og forventende kostnader skal skjønnsmessig pr fag inngå i Basiskostnad Entrepriseformen er Totalentrepriser alternativt Byggherrestyrte delte entrepriser. Dette skal om mulig vurderes og klarlegges i forprosjektet Basiskostnad er definert som anbud inn -priser. Tomteervervelser og erstatninger Følgende kostnader skal ikke inngå i kalkylen: Prisstigning etter januar Finanskostnader og merverdiavgift Påløpte kostnader frem til avsluttet forprosjekt Kostnadene ved ombygging av eksisterende terminal Trinn 1 Kommersiell innredning Eventuelle tap for alle aktører som følge av driftsforstyrrelser som skyldes utbyggingen Økte driftskostnader Aviation forsikring og terrorforsikring Usikkerhet knyttet til marked, uteglemte poster, gjennomføring, koordineringsproblematikk, grensesnitt med mer er ikke inkludert i basiskostnaden, men vil bli vurdert i usikkerhetsanalysen. Rammen for gjennomføringen av forprosjektet frem til investeringsbeslutning er: 60 mill 8.2 Grensesnittprosjekter Utbyggingen av T3 forutsetter eller åpner for flere nye eksterne investeringer. I noen tilfeller er finansieringen av disse investeringene uavklart, mens det i andre tilfeller kan bli snakk om delfinansiering. Det gjelder i første rekke Bybanen Statens Vegvesen Airport City Forprosjektet skal prosjektere og inkludere i basiskostnadene for T3 det omfanget som prosjektet tar prosjekteringsansvar for, eller som er avklart med de aktuelle eksterne utbyggerne. Prosjekteringen og \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 16 av 19

17 planleggingen av disse aktivitetene betyr ikke at T3 utbyggingen nødvendigvis skal bære kostnadene eller stå for finansieringen. Finansieringen av de eksterne prosjektene blir avklart utenfor prosjektet og skal ikke inngå basiskalkylen for T3. Det ligger utenfor prosjektets mandat og fremforhandle eventuell delfinansiering med eksterne prosjekteiere. 7.3 grensesnitt mellom Utbyggingsprosjektet og driftskoordinering Utbyggingen av T3 krever at lufthavnen i størst mulig grad minimum skal opprettholde sin kapasitet gjennom utbyggingsperioden. Denne rammebetingelse medfører at det gjøres kompenserende tiltak der utbyggingen berører eksisterende anlegg. Dette kan være trafikkarealer på landside, gater, flyoppstillingsplasser, arealer ute/inne som handlere bruker, arealer inne i eksisterende bygg, rømningsveier, tiltak i CSRA-skillet, fasader, tekniske anlegg m.m. Arealer kan også måtte erstattes midlertidig på grunn av støy, støv eller av rent trafikale grunner selv om de ikke blir direkte fysisk berørt. Tiltakene krever at prosjektering og gjennomføring optimaliseres både i forhold til utbygging og drift. Tiltakene prosjekteres av prosjekteringsgruppen for T3 slik at helhetlige fremdriftsplaner og faseplaner etableres. Prosjekteringsgruppen for T3 har etter dette et ansvar for å medvirke til optimalisering av bygging samtidig med drift. Det forutsettes at driftsorganisasjonen skal delta aktivt i alle faser med samme målsetting, nemlig å optimalisere helheten samt ved å gjøre tilpasninger i drift som kan forenkle tiltakene. De kompenserende tiltakene for å holde kapasiteten oppe kan være delt kostnadsmessig i den forstand at noen tiltak medfører investering mens andre tiltak skal utgiftsføres i årets regnskap. 8.3 Kostnadsramme, styringsramme og styringsmål Forprosjektet skal utarbeide prosjektets basiskalkyle, som reflekterer det endelige omfanget for utbyggingen av T3. Den kalkylen vil være grunnlaget for en ekstern KS 2 prosess som vil vurdere usikkerheten i prosjektet og gi anbefalinger med hensyn til Styringsmål (P50), Styringsramme (P70) og Kostnadsramme (P85). 9 Risiko og usikkerhetsstyring 9.1 Risikostyring Risikostyring i forbindelse med utbyggingen har følgende fokusområder: SHA Økonomi Fremdrift Ytre miljø Drift 3. person Omdømme Plan for risikostyring ved T3 skal dokumentere akseptabel risiko ift. definerte risikoakseptkriterier (risikomatrise) for fokusområdene over. \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 17 av 19

18 Risikovurderinger skal utføres iht. NS 5814:2008 for alle de ulike fokusområdene. For risikoanalyser knyttet opp mot flyside og flyoperative deler av prosjektet skal også Luftfartstilsynets veileder Gjennomføring av Risikoanalyser legges til grunn for risikovurderinger. Risikovurderinger skal utføres i tilstrekkelig grad for å ivareta krav i følgende lover og forskrifter: BSL A 1-9, 10 BSL E 4-1, 5 (2) Forskrift for systematisk helse-, miljø og sikkerhetsarbeid i virksomheter (Internkontrollforskriftens) 5. Lov om vern mot forurensning og om avfall (Forurensningsloven), inkl. oppfølging av de utslippstillatelser som er gitt. Byggherreforskriften. Lov om brannvern m/tilhørende forskrifter I tillegg må risikovurderinger utføres i tilstrekkelig grad for å ivareta Avinor sine egenpålagte krav: Avinor konsernets miljøpolicy Bergen Lufthavn, Flesland miljøstrategi Prosjektets plan for miljøstyring Ivaretakelse av reisenes (3. person) helse og sikkerhet, på tilsvarende nivå som for arbeidstakere (Internkontrollforskriften) 9.2 Usikkerhetsstyring T3-prosjektet skal drive aktiv usikkerhetsstyring som en integrert del av prosjektstyringen. Prosjektet skal aktivt forsøke å identifisere de faktorer som har betydning for prosjektets usikkerhet og proaktivt styre prosjektet med oppmerksomhet på disse. Det skal søkes informasjon om usikre forhold både internt i prosjekt og i omgivelsene, samt kontinuerlig følge opp usikkerheter og tiltak som en integrert del av prosjektets styringsprosesser. Det skal være åpenhet og klarhet i usikkerhetsbildet gjennom relevant rapportering og god kommunikasjon. Som en del av usikkerhetsstyringen i prosjektet skal det utføres kvalitative og kvantitative usikkerhetsanalyser, og prosjektet skal som minimum oppdatere analysene 2 ganger i året. Resultatet skal fremlegges Prosjektstyret og Prosjekteier som del av rapporteringen. Det skal som en del av usikkerhetsstyringen etableres og vedlikeholdes kuttliste for prosjektet (som gir muligheter for kostnadskutt). Dette kan være tiltak som isolert sett ikke er ønskelige, og som det i utgangspunktet ikke tas sikte på å realisere, men som om nødvendig kan gjennomføres. 10 Endringer i styringsgrunnlaget Når styringsgrunnlaget for Forprosjektet (dette dokumentet) er vedtatt av Styret i Avinor AS skal prosjektorganisasjonen gjennomføre prosjektering og planlegging i samsvar med de premissene som fremgår av styringsgrunnlaget. Forprosjektet skal vurdere og velge konsepter og systemløsninger for T3. Etter ferdigstillelse av forprosjekt skal en etterstrebe en frys -situasjon i forhold til de valg som er gjort med strenge behovsvurderinger i forhold til endringsforslag. \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 18 av 19

19 Regler for disponering av prosjektreserver vil bli adressert i Sentralt Styringsdokument i forbindelse med ekstern KS2 og den påfølgende realiseringen av prosjektet. Det vil i den sammenheng bli beskrevet hvordan prosjektreservene kan brukes i forhold til Prosjektutvikling Endringer Premissendringer 11 Finansiering Finansieringen av prosjektet vil bli adressert i forbindelse med et eventuelt utbyggingsvedtak. 12 Forsikring Avinor konsernet vil anskaffe nødvendige forsikringer for T3 prosjektet 13 Vedlegg Vedlegg 1: Revidert Skisseprosjekt \\sgm430\avdelinger$\br\t3\styringsdokumenter\.docx Side 19 av 19