Konsekvensutredning om TRANSPORTSYSTEMET, Områdereguleringsplan for Langnes, 1728

Transkript

1 2012 Konsekvensutredning om TRANSPORTSYSTEMET, Områdereguleringsplan for Langnes, 1728 Byutvikling Tromsø kommune

2 Innhold 1 Innledning Overordnede arealvurderinger til grunn for fremtidig transportsystem Utredningsbehov Transportsystemet/ hovedveg Koblingen mellom ny internveg, Erling Kjeldsens veg og Huldervegen Overordnede hovedtraseer/transportkorridorer Hovedalternativene som har blitt vurdert Trafikkanalyser Oppsummering av konsekvenser Anbefalt hovedvegsystem Gunstige plasseringer i planområdet for tunnelinnslag for fremtidig tunnel mellom Breivika og Langnes Dagens situasjon Avstand tunnelinnslag kryss Områderelevante forhold som det må tas hensyn til kollektivtrafikken Kort innledende omtale av de ulike alternative innslagene Nærmere vurdering av alternativene og kombinasjonsmuligheter Vurdering av tunnelinnslagplassering i områdereguleringsplanen Kollektivtrafikk Kollektivsystemet på Langnes Plassering av terminal Alternative traseer Nord for Erling Kjeldsens veg Syd for Erling Kjeldsens veg Om de enkelte traseene og kombinasjoner av dem Busser fra Kvaløya Sammenhengende system for gående og syklende Trygge og attraktive sykkel og gangruter Lokale og gjennomgående ruter Utforming ulike typer infrastruktur Krysningspunkter høy ulykkesrisiko og stor betydning Sammenhengende sykkelvegnett Viktige erfaringer fra arbeidet Konklusjon med tanke på områdereguleringen Erling Kjeldsens veg øst for planområdet og Huldervegens tilknytning Mer detaljerte tilpasninger til fremtidig hovedvegsystem

3 1 Innledning I planprogrammet introduseres følgende målsetninger for vegsystemet: Forsinkelse for biltrafikk mellom Tromsø lufthavn Langnes og Tromsø sentrum, og mellom Tromsø lufthavn Langnes og Breivika skal være akseptabel. Antallet trafikkulykker med personskade skal reduseres i forhold til dagens nivå Vegsystemet spiller en svært viktig rolle for øvrige funksjoner i et område. Et vegsystem som avlaster et område kan gi rom for ny bruk av eksisterende arealer og veger, og det nye vegsystemets muligheter for å oppnå målsetningene for andre områder i transportsystemet (gang sykkel, kollektiv, annen arealbruk, trafikksikkerhet) skal derfor også utredes. Fra planprogrammet gjelder følgende målsetninger her: Tilgjengelig og forsinkelsesfri kollektivtrafikk på kort og lang sikt Trygge og attraktive sykkelruter i tråd med vegnormalene Trygge og attraktive gangforbindelser i tråd med vegnormalene 2 Overordnede arealvurderinger til grunn for fremtidig transportsystem Langnesområdet består av et nærings og industriområde i vest, og et område med boliger, offentlige funksjoner og grønt i øst. Området i mellom er i dag nokså udefinert, og vi betegner det her som overgangssonen. Her er det store området med lav utnytting og en udefinert karakter/preg av restarealer. En del av den søndre halvparten av nærings og industriområdet har i dag et preg av handelsområde. Her åpner de neste årene nye Jekta med 169 butikker (et av norges største kjøpesentre) og nye Taco, et kjøpesenter med ca 20 butikker, men med fokus mot større varer. Rett syd for dette ligger det et mindre kjøpesenter som i dag er nokså velfungerende. Dette kjøpesenteret er skilt fra resten av handelsområdet ved Rv862 Erling Kjeldsens veg. Det ligger en undergang under Erling Kjeldsens veg helt i vest, men denne representerer en omveg for gående som skal krysse fra handelsområdet i syd til handelsområdet i nord. For å redusere villkryssing av Erling Kjeldsens veg i plan har det blitt satt opp gjerde. Langs Erling Kjeldsens veg videre østover finnes det i dag to planskilte krysningspunkter, men det er flere uformelle tråkk på tvers av vegen. Vegsystemet mot flyplassen har imidlertid ingen barrierevirkning fordi det ikke er noen aktuelle målpunkter på motsatt side. 2

4 Overgangssone Handels, industri, næringssone Bolig og grøntsone Hovedområde for handel Overordnet barriere Figur 2.1 Strukturen som til en viss grad ligger der. Områdene i øst (gult og grønt) representerer en sone med boliger, grønt og offentlige institusjoner (skoler, barnehager etc). Området i vest består av en blanding av handel, industri, lager etc. Hovedområdet for handel slik det fremstår i dag er grovt markert. Med ulike grep i transportsystemet kan man oppnå ulike forbedringer i området. Samordningen mellom transportsystemet og arealbruken er også viktig. Hovedutfordringer? Intern sammenheng i handelsområdet, på tvers av barrierer Unngå nye barrierer, redusere/ikke realisere potensielt nye og eksisterende barrierer Fremtidig vegsystem og arealbruk i sammenheng Ivareta viktige forbindelser Figur 2.2 Overordnede problemstillinger i området som fremtidig transportsystemet skal bidra til å løse 3

5 3 Utredningsbehov Forholdet til hovedvegsystemet lenken sentrum, Breivika, flyplass Alternative løsninger/ sikre fleksibilitet/areal til fremtidige løsninger Samordning med Statens vegvesen og fylkeskommunen Kapasitetssituasjonen på vegnettet Vegprising (belyst i egen utredning 2011 og avvist av kommunestyret) Det skal utredes alternative løsninger for vegsystemet som gir forsinkelse i maksimaltimen på tre ulike nivåer Ny internvegforbindelse Ny forbindelse gjennom området for alle trafikanter Kryssing med Erling Kjeldsens veg Forholdet til overordnet vegsystem Transportsystemet i forhold til annen arealbruk Transportsystemet sett i sammenheng med konsentrert byutvikling Gjennomføre verdi og sårbarhetsanalyse Vegsystemet spiller en svært viktig rolle for øvrige funksjoner i et område. Et vegsystem som avlaster et område kan gi rom for ny bruk av eksisterende arealer og veger, og det nye vegsystemets muligheter for å oppnå målsetningene for andre områder i transportsystemet (gang sykkel, kollektiv, annen arealbruk, trafikksikkerhet) skal derfor også utredes. Fra planprogrammet gjelder følgende målsetninger her: Offentlig kommunikasjon/kollektivtrafikk Fremtidige løsninger nye traseer og kollektivfelt/prioriterte løsninger Terminalen, knutepunkt ny lokalisering? Bussholdeplasser ny lokalisering? Fremkommelighet forbedringstiltak, forsinkelse Flyplassens rolle, fremkommelighet til og fra Vurderingene som har blitt gjort ligger på to nivåer: 1. Overordnet: Hovedtraseer/transportkorridorer gjennom planområdet, og som en del av disse har det blitt eksemplifisert noen hovedalternativer 2. Alternative løsninger som har blitt testet trafikalt Målsetningen med dette arbeidet har vært å avklare forhold beskrevet i planprogrammet. I tillegg har koblingen mellom ny internveg, Erling Kjeldsens veg og Huldervegen blitt avklart i en egen prosess delvis i forkant av og delvis parallelt med denne prosessen. 4

6 4 Transportsystemet/ hovedveg 4.1 Koblingen mellom ny internveg, Erling Kjeldsens veg og Huldervegen Dette har blitt avklart i en egen prosess knyttet til avbøtende tiltak for Jekta storsenter. Resultatet av denne prosessen ble at ny internveg, Rv862 Erling Kjeldsens veg og Huldervegen kobles i en firearmet rundkjøring. Dette nye krysset på Rv862 Erling Kjeldsens veg erstatter dagens kø- og ulykkesutsatte kryss med Heilovn lengre øst, og dette krysset stenges. 4.2 Overordnede hovedtraseer/transportkorridorer I Langnesområdet er det to traseer som er aktuelle for nytt hovedvegsystem. 1. Traseen langs eksisterende Erling Kjeldsens veg gjennom Giæverbuktakrysset 2. En søndre trase via Hudlerveien, Kvaløyveien og langs en ny veglenke syd for eksisterende flystripe Alternative traseer for fremtidig hovedveg A B Figur 4.1 Figuren viser de to alternative traseene for hovedveg gjennom Langnesområdet Trasèalternativ A innebærer at hovedtraseen løper gjennom Giæverbukta, og løsningen må derfor være planskilt. To alternativer for planskilt løsning har blitt tegnet ut. Ut i fra Vegdirektoratets Håndbok 017 Veg- og gateutforming og planprogrammets fokus på lenken Breivika-flyplass og sentrum flyplass, så vil Rv862 Erling Kjeldsens veg være primærvegen gjennom området. Trasèalternativ B innebærer at hovedtraseen legges i traseen til dagens Hulderveg (fra ny rundkjøring) til Workinnrundkjøringa og videre i traseen til Kvaløyvegen frem til området 5

7 Postterminalen Langnesvegen. Herifra etableres det en ny veg syd for dagens flyplass, som kobler seg på eksisterende hovedveg vest for flyplassen. Når flyplassen utvides videre sydover en gang etter 2030 må det bygges kulvert over denne vegen. Trasèalternativene har blitt videre vurdert i form av fem mer detaljerte løsninger, (se nedstående 5 eksempler), mest for å teste mulige løsninger med tanke på plassbehov. (Kritiske punkter i alle løsningene har også blitt kladdet på et mer detaljert nivå). Disse er kortfattet beskrevet i det nedstående: Kart Beskrivelse Alternativ A1 Alternativet innebærer at Giæverbuktakrysset bygges om til toplankryss med Rv 862 Erling Kjeldsens veg som primærveg under dagens kryss. Gir lite rom for gradvis utvikling av vegsystemet, alt må bygges i ett Krever ombygging/heving av dagens system Bussterminalen må heves/flyttes Vestvendte ramper blir ukurante og vil gi ekstra belastning på vegsystemet Opprettholder barriere mellom ICA og handelsparken Få åpenbare muligheter for separate kollektivløsninger 6

8 Alternativ A2 Innebærer at Rv862 Erling Kjeldsens veg legges i traseen til Huldervegen og Kvaløyvegen, og at det etableres et nytt vegsystem mot syd og Langnestunnelen. Toplankryss i Giæverbukta Fjerner barriere mellom handelsparken og ICA, men hindrer annen bruk av nedre Workinn Rotete vegsystem? Krever nye kryss/rundkjøringer. Arealkrevende Vanskelig å få etablert prioriterte kollektivtraseer Krever sannsynligvis flytting/kraftig ombyging av dagens bussterminal Avlaster kun Erling Kjeldsens veg Komplisert byggeperiode i trafikkert område Må gjennomføres som et prosjekt og får ingen gradvis utvikling 7

9 Alternativ B1 Det utvikles et toplankryss i området ved og sydvest for Workinnrundkjøringa. Dette krysset og vegsystemet i søndre del av området knyttes til Langnesområdet ved hjelp av en ny veg øst for flyplassen, paralellt med denne Dagens vegsystem i Giæverbukta kan ligge med mindre tiltak Frigir arealer, men krever også mye areal tilknyttet toplankryssene Reduserer barriere handelsparken/ica Litt fragmentert lokalvegnett, dårlige forbindelser nord-syd Alternativ B2 Det etableres en enkel ny lenke mellom ny rundkjøring utenfor postterminalen, som legges syd for eksisterende flyplass og til nytt kryss på Kvaløyvegen vest for flyplassen. Når landingsbanen forlenges sydover en gang etter 2030 bygges det kulvert over vegen Dagens vegsystem i Giæverbukta kan ligge med mindre tiltak Frigir arealer Reduserer barriere Sammenhengende vegsystem (nettverk) Flere veivalg nord syd, og øst vest. Robust Kan utvides med flere felt etter behov 8

10 A+B Det etableres i realiteten to hovedveger, en i eksisterende hovedveg, og en ny vest for flyplassen. Disse kobles med hverandre vest for flyplassen, og kobles til Langnesområdet med egne kryss. Gir mulighet for gradvis utbygging Gir i teorien noe avlastning av eksisterende nett Frigir arealer sydvest for Kvaløyvegen Åslia vest kan kanskje bli boligområde en gang i fremtiden Fortsatt barriere mellom ICA og handelsparken Omfattende, med stort prosjektområde. Forutsetter flytting av terminal/lengre kjøreavstander Tabell 4.1 Alternativer for nye transportkorridorer Oppsummert så ligger følgende hovedkonklusjoner fra dette arbeidet: Muligheten for planskilte kryss Avvikling i byggeperiode A Vanskelig å etablere vestvendte ramper i Giæverbukta på grunn av nærhet til kulvert, eller kryss vil bli rotete og plasskrevende Bygging vil pågå midt i et av Tromsøs mest trafikkerte områder, og det må påregnes store ressurser til midlertidig trafikkavvikling samt forsinkelse både for bil og kollektiv B Ja Trafikken kan gå tilnærmet som normalt med mindre forstyrrelser i periferien av området 9

11 Mulighet for separat kollektivprioritering Konsekvenser for kollektivterminal Barriere mellom ICA og handelspark Vil legge beslag på vegsystemet nærmest terminalen og gjøre langsiktig kollektivprioritering vanskelig Må flyttes/ombygges kraftig som en følge av endret vegsystem Oprettholdes/forverres Kan kombineres med Ja, i teorien. Avhenger også tunnel Breivika Langnes av geologi/pris Mulighet for gradvis Nei, må bygges som et stort utvikling av systemet prosjekt Tabell 4.2 Konsekvenser av alternativene Vil i teorien kunne avlaste vegsystemet nærmest terminalen og muliggjøre langsiktig kollektivprioritering Ombygging først og fremst ut i fra kollektivtrafikkens behov Vil i teorien kunne avlaste vegsystemet nærmest terminalen og derigjennom muliggjøre prioritering av kryssende fotgjengertrafikk Ja, i teorien. Avhenger også av geologi/pris Ja Forenklet oppsummering iht metode for konsekvensvurdering: A B Muligheten for planskilte + kryss* Avvikling i byggeperiode 0 Mulighet for separat ++ kollektivprioritering Konsekvenser for 0 kollektivterminal Barriere mellom ICA og _ ++ handelspark Kan kombineres med 0 0 tunnel Breivika Langnes Mulighet for gradvis utvikling av systemet _ + Tabell 4.3 *) Muligheten for planfrie kryss er en rent fysisk betraktning, og utgangspunktet er stamvegen (i ny eller gammel trase) som primærveg, jfr HB017. Resultater fra trafikale beregninger redegjøres det for senere i dokumentet Ut i fra disse overordnede betraktningene ble det konkludert med at man skulle skissere videre på løsninger i tråd med alternativ B, og å teste disse i trafikkmodeller 10

12 4.3 Hovedalternativene som har blitt vurdert Det er utviklet en del alternative vegsystemer ut i fra alternativ B ovenfor. For tre av disse ble det gjort trafikkanalyser for å vurdere trafikkavviklingen. Sammenligningsalternativet (også omtalt som Sammenligningsalternativet i trafikkanalysen) Dette alternativet representerer vegsystemet etter at internvegen mellom Erling Kjeldsens veg og Ærfuglvegen har blitt etablert, og Karlsøyvegen har blitt forlenget fra handelsparken til denne internvegen. Figur 4.2 Kartet viser hvilke tiltak som ligger inne i Sammenligningsalternativet 11

13 Alternativ B2 (omtalt som Sammenligningsalternativet med kulvert i trafikkanalysen) Dette alternativet skiller seg fra Sammenligningsalternativet ved at det også har blitt etablert en ny lenke syd for flyplassen mellom ny rundkjøring utenfor Postterminalen og nytt kryss på Kvaløyvegen vest for flyplassen. Figur 4.3 Kartet viser hvilke tiltak som ligger inne i alterantivb2. Rødt er det tiltaket som er ulikt fra sammenligningsalternativet. Alternativ B1-1 (omtalt som 1A i trafikkanalysen) I dette alternativet har vegsystemet på Langnes blitt koblet til det overordnede hovedvegnettet syd for flyplassen ved et litt splittet toplankryss. Dette har de vestvendte rampene vest for flyplassen, og tilkobling til vegsystemet på Langnes via dagens kulvert De østvendte rampene er plassert øst for flyplassen, og er tilkoblet til Langnesområdet via en ny veglenke parallelt med flyplassen til Giæverbuktakrysset. Det er nødvendig med en slik ny lenke fordi hovedvegen legger beslag på dagens Kvaløyveg. Det er verdt å merke seg at i dette alternativet er det ingen kobling mellom Fv862 fra Langnestunnelen og den nye hovedvegen. Trafikk fra Langnestunnelen skal gjennom Giæverbukta for å komme til flyplassen 12

14 Figur 4.4 Kartet viser systemløsningen for alternativ B1-1 Alternativ B1-2 (omtalt som 1B i trafikkanalysen) Dette alternativet skiller seg fra det foregående ved at det er etablert et fullt toplankryss tilknyttet Workinnrundkjøringa. Vest for flyplassen ligger det et ekstra sett vestvendte ramper. Figur 4.5 Kartet viser systemløsningen for alternativ B1-2 13

15 4.4 Trafikkanalyser Det ble gjort trafikkanalyser for disse fire alternativene av Sweco Grøner (egen rapport). Analysene viste at de to «enkleste» alternativene gav de beste resultatene for trafikkavviklingen. Tabellen nedenfor viser endringen i utkjørt distanse, tidsforbruk og gjennomsnittlig hastighet. Figur 4.6 Resultater fra trafikkanalysene viser at mens de to mest omfattende alternativene gir til dels kraftig økning i totalt tidsforbruk i området, så er det de to enkle løsningene som gir et redusert tidsforbruk gjennom området. I det videre arbeidet er de fire alternativene vurdert opp mot noen viktige kriterier for området, delvis basert på planprogrammet. Dette er så sammenfattet i en tabell iht metode for konsekvensutredning avslutsningsvis. Avvikling Breivika flyplass Alternativene er ikke sammenlignbare, da det for alternativ B1-1 og B1-2 har blitt forutsatt tunnel mellom Breivika og Langnes, mens for alternativ B2 har dette ikke blitt forutsatt. Gjennom planområdet er avviklingen god i alle alternativene, mens for alternativ B2 hvor det ikke er forutsatt tunnel så er det avviklingssproblemer på Rv862 Erling Kjeldsens veg frem til planområdet. Det er usikkert om dette skyldes avviklingen i krysset mellom Ærfuglvn og ny hovedveg, eller strekningskapasitet, men uansett er trafikken på Erling Kjeldsens veg oppe i ÅDT , noe som tilsier at strekningskapasiteten har betydning og at det uansett må gjøres grep og videre analyser. Avvikling sentrum flyplass Alternativene må betraktes som sammenlignbare nok. For alternativ B1-2 og B2 er avviklingen god for trafikk mellom sentrum og flyplassen da de kjørende har fått en ny veglenke syd for flyplassen. I alternativ B1-1 må trafikken fra sentrum fortsatt gjennom rundkjøringa i Giæverbukta, noe som gir forsinkelse. Avvikling øvrig trafikk/vegnett Både alternativ B1-1 og B1-2 viser avviklingsproblemer for øvrig vegnett, mens i alternativ B2 er det bare Erling Kjeldsens veg som står igjen med køproblemer. Her er imidlertid ikke alternativene sammenlignbare fordi det har blitt lagt inn tunnel i B1-1 og B1-2, men ikke i B2. Trafikkavvikling anleggsperiode Alle alternativene lar Giæverbuktakrysset ligge, og tiltakene vil være av mindre art og gjennomføringsperiodene av relativt kort varighet. Både alternativ B1-1 og B1-2 forutsetter tunge grep i og langs hovedvegtraseen fra Erling Kjeldsens veg til flyplassen, og det må påregnes lengre og mer kompliserte gjennomføringsperioder i denne traseen. Alternativ B2 forutsetter relativt kort avbrudd langs hovedvegtraseen, men utelukker ikke at det på lengre sikt kan være behov for større grep. 14

16 Muligheten for gradvis utbygging Mens alternativene B1-1 og B1-2 forutsetter gjennomføring av et omfattende system i et stort og kostbart grep, så innebærer alternativ B2 at det i første omgang etableres en enkel lenke (vanlig 2-feltsveg med tilslutningspunkter). Denne kan så utvides og utvikles med flere felt og eventuelle utvidede kryssløsninger etter som behovet melder seg. Sammenlignet med B1-1 og B1-2 legger B2 opp til en gradvis gjennomføring av grep med en lavere kostnad, og hvor det første grepet har en dokumentert svært god trafikal effekt med lang virkningstid. Samordnet areal og transportplanlegging Sammenligningsalternativet er det dårligste med tanke på samordnet areal og transportplanlegging fordi det her ikke har blitt gjennomført tilstrekkelig avlastning av det mest sentrale området. Barrierevirkningen har økt ved at flere veger har fått en udefinert hovedvegkarakter. Selv om det bare er alternativ B2 som gir en reell avlastning av sentralområdet så impliserer B1-1 og B1-2 at vegsystemet i sentralområdet nedklassifiseres. Antallet felt må imidlertid i stor grad opprettholdes, og dette gjør at gang- og sykkelløsninger på tvers av vegsystemet vanskelig kan etableres som annet enn planskilte løsninger. Dette gir dyrere løsninger og ventelig mindre direkte forbindelser for gående og syklende. B2 ser imidlertid ut til å gi en såpass stor avlastning av sentralområdet at flere krysningspunkter for gående og syklende kan etableres i plan med mindre behov for fordyrende gangbruer og underganger. Kollektiv kort sikt Alternativene B1-1 og B1-2 gir ingen avlastning av det sentrale området, og gir en forverret situasjon enn i dag for kollektivtransporten. Alternativ B2 gir en avlastning, noe vi også finner til en viss grad i Sammenligningsalternativet, og disse gir en forbedret situasjon på kort og mellomlang sikt. På kort sikt vil Sammenligningsalternativet innebære at fremkommeligheten i området blir forbedret, og dette vil også bussene nyte godt av. Samtidig innebærer ikke alternativet noen muligheter for forbedring med tanke på kjørelengde tilknyttet bussterminalen, og i det køene kommer tilbake som en følge av trafikkveksten vil også bussene bli stående i kø igjen. Kollektiv lang sikt B2 gir en avlastning av vegsystemet nærmest bussterminalen/giæverbukta, og etablerer en ny hovedveg rundt dette området. Både ut i fra avlastningen og ut i fra nasjonale og lokale føringer, tilsier dette at det både er mulig og riktig at det etableres mest mulig sammenhengende løsninger som prioriterer kollektivtransporten. Dette kan også være en type løsninger som kan gi grunnlag for å søke om midler fra Belønningsordningen for kollektivtransport. 15

17 Figur 4.7 Figuren viser prinsippskisse til fremtidig vegsystem og kollektivprioritering etter at ny veg syd for flyplassen har avlastet det sentrale området rundt Giæverbukta Alternativene B1-1 og B1-2 gir ingen avlastning av det sentrale området, men impliserer en nedklassifisering av vegnettet i dette området. Dette kunne ha vært brukt som en argumentasjon for å «ta» noen felt fra bilene og gi dem til bussene. En slik tilnærming vil imidlertid gi en ennå dårligere avvikling, og det vil dessuten være lite sannsynlig å få gjennomført i praksis. Mens alternativ B2 må kunne sies å innebære en langsiktig løsning, så innebærer alternativene B1-1 og B1-2 en forverret situasjon for kollektiv på lang sikt. Det vises til eget kapittel for kollektivtransport for utdyping omkring valgt trase. 16

18 Gang og sykkel Selv om det bare er alternativ B2 som gir en reell avlastning av sentralområdet så impliserer B1-1 og B1-2 at vegsystemet i sentralområdet nedklassifiseres. Antallet felt må imidlertid i stor grad opprettholdes, og dette gjør at gang og sykkelløsninger på tvers av vegsystemet vanskelig kan etableres som annet enn planskilte løsninger (bruer/underganger). Dette gir dyrere løsninger og ventelig mindre direkte forbindelser for gående og syklende. B2 ser imidlertid ut til å gi en såpass stor avlastning av sentralområdet at flere krysningspunkter for gående og syklende kan etableres i plan med mindre behov for fordyrende gangbruer og underganger. Pris (1. gangs investering) Grov estimering ut i fra løpemeterkostnader (fra KVU) tilsier at et alternativ som B2 har et førstegangs investeringsbehov på grovt regnet 100 millioner. De to alternativene B1-1 og B1-2 ser grovt estimert ut til å være 3-4 ganger så dyre. Samfunnsøkonomi Det har ikke blitt beregnet samfunnsøkonomiske konsekvenser av alternativene, men gitt den kraftige reduksjonen i total kjøretid og den relativt lave investeringskostnaden er det gode grunner til å tro at alternativ B2 samfunnsøkonomisk er et mye bedre alternativ enn B1-1 og B Oppsummering av konsekvenser Avvikling Breivika flyplass (gjennom planområdet*) Avvikling Sentrum - flyplass Avvikling øvrig trafikk Trafikkavvikling anleggsperiode Gradvis utbygging Samordnet areal og transportplanlegging Kollektiv kort sikt Kollektiv lang sikt Sammenligning Alternativ B2 Alternativ B1- Alternativ B1- s-alternativet 1 2 Se omtale Se omtale Se omtale Se omtale _ _ Gang og sykkel _ + Pris (grovt anslag) 17

19 Samfunnsøkono mi (anslag) Total kjøretid (fremtidig situasjon sammenlignet med dagens) % Bedre fremkommeligh et enn i dag selv etter ti år med trafikkvekst Tabell 4.4 Oppsummering av konsekvenser for de ulike alternativene + 72 % Svært mye dårligere fremkommeligh et enn i dag + 19 % Dårligere fremkommeligh et enn i dag 4.6 Anbefalt hovedvegsystem Alternativ B2 representerer den beste løsninga for området på relativt lang sikt, samtidig som løsningen innebærer mange utviklingsmuligheter på ennå lengre sikt. Avviklingsmessig løser dette alternativet alle problemene i området bortsett fra Erling Kjeldsens veg inn mot planområdet. Løsningen for denne lenken må imidlertid være å finne i tunnelprosjektet klarert gjennom KVU, og det kan hevdes B2 med sin enkelhet kan være viktige skritt på veien til å definere kryssproblematikken på Langnes og ny tunnel til erstatning for Erling Kjeldsens veg som to separate prosjekt. 18

20 5 Gunstige plasseringer i planområdet for tunnelinnslag for fremtidig tunnel mellom Breivika og Langnes Formålet med denne delen av analysen er å redegjøre for noen aktuelle tunnelinnslag i planområdet og derigjennom sikre at det settes av tilstrekkelig areal til at et eller flere av disse kan realiseres i en senere fase. Det kan også være tunnelinnslag utenfor planområdet som kan være interessante, men disse må utredes i en egen plan. Det er strenge tekniske krav forbundet med tunneler, og geologiske og kvartærgeologiske forhold har stor betydning for gjennomførbarhet og kostnad. Dette er tema som bare kan behandles overfladisk i dette notatet, og som må utredes og vurderes i en senere planfase. Det er imidlertid også arealmessige, miljømessige og trafikale vurderinger som må ligge til grunn for et tunnelinnslag, og dette kapittelet tar opp slike forhold. 5.1 Dagens situasjon Rundkjøringa i Giæverbukta er i dag den store flaskehalsen i området. Det er imidlertid ingen spesielt store trafikkstrømmer gjennom denne, men heller et stort antall små og mellomstore trafikkstrømmer. Dette betyr at man på litt lengre sikt ikke kan løse kapasitetssituasjonen ved å ta en eller to trafikkstrømmer ut av systemet. Noen viktige elementer i en fremtidig løsning har blitt identifisert (se også figur nedenfor): Grep som leder trafikk utenom Giæverbuktakrysset er viktige, og b) disse grepene må henge sammen. (Jfr sammenhengen Internveg-Huldervn-Kvaløyvn-ny veg syd for flyplass.) Det er viktig at trafikk fra øst langs Erling Kjeldsens veg (og da inkludert fremtidig tunnel) har forbindelse mot sentralområdet på Langnes øst for dette (slik at heller ikke denne trafikken skal tvinges gjennom Giæverbuktakrysset). Foreløpige forslag til hvordan dette kan løses er at det etableres en arm fra fremtidig tunnel til handelsområdet, eller at utløpet for ny tunnel ligger øst for krysset mellom Erling Kjeldsen veg, internvegen og Huldervegen. 19

21 Figur 5.1 Figuren oppsummerer to viktige erfaringer fra analysearbeidet Hovedproblemet med de store løsningene som har blitt skissert så langt er at de splitter opp de viktige interne forbindelsene i Langnesområdet, uten å egentlig ta noen store trafikkstrømmer ut av området. Det er heller ikke enkelt å etablere toplanløsninger i uten å splitte opp de interne forbindelsene i området, og dermed tvinge mer trafikk gjennom Giæverbukta. Dette er fordi den gjennomgående primærvegen må «ta plassen» til en av de vegene som skaper sammenheng. (Huldervegen-Kvaløyvegen mellom Erling Kjeldsens veg og nytt kryss ved Postterminalen), og at det er vanskelig å erstatte denne forbindelsen på en noenlunde arealvennlig og ryddig måte. 5.2 Avstand tunnelinnslag kryss I tunnelnormalene (HB021) oppgis det at avstand mellom tunnelmunning og kryss skal være 2xLS. For standardklasse S6 vil dette si om lag 140 meter. For Tromsøysundtunnelens innslag i Breivika er avstanden ca 140 meter. For Rælingstunnelens innslag på Lillestrømsida er avstanden ca 130 meter, men her er standardklassen lengre vest S8-S9. Fartsgrensa (og standardklassen) endres dermed tydeligvis i praksis i tunnelen her. Det tilstrebes i denne vurderingen en avstand fra innslag til kryss på ca 140 meter. Vurderinger omkring avstand fra innslag til kryss må til syvende og sist gjøres av Statens vegvesen i en egen plan og prosess for ny tunnel. For noen av innslagene kan en annen avstand få uønskede konsekvenser i forhold til arealbruk (nærhet til boliger/økt barriere). 5.3 Områderelevante forhold som det må tas hensyn til kollektivtrafikken Dersom det etableres tunnelinnslag som gjør at kollektivtraseer brytes og som medfører at bussene får økt kjørelengde, så fører dette til økte driftskostnader og et mindre attraktivt tilbud til passasjerene. 20

22 Viktig er det også at et tunnelinnslag ikke medfører at traseer eller holdeplasser må flyttes slik at flatedekningen blir dårligere og tilbudet mer utilgjengelig for brukerne. Spesielt tilgjengeligheten til K1 og Jekta ansees for å være viktig. Gang og sykkel Stikkord: Traseer/omveger, sikker kryssing Tunnelinnslag kan bryte av viktige gang- og sykkelakser og gi omveger for de myke trafikantene. Dersom et tunnelinnslag gir økt trafikk på en lenke kan dette også bidra til å øke barriereeffekten fra en slik. Avvikling Stikkord: Giæverbukta, Ringveg, stort press på enkeltpunkter Det har ikke blitt gjort trafikkanalyser av noen av innslagene, men det vises til erfaringene fra tidligere arbeid med områdereguleringen. Det er viktig at et tunnelinnslag ligger øst for ringvegen, og/eller at det etableres en egen arm ned i handelsparken. Det er viktig at trafikk ledes rundt Giæverbukta for å avlaste denne. Det er også viktig å unngå et stort press på enkeltpunkter i systemet slik at det ikke skapes nye «giæverbuktaer». Arealutvikling Stikkord: Bolig/miljø, avlastning dagens Erling Kjeldsens veg, sammenheng handelsparken, redusert barrierevirkning Tunnelinnslag er en miljøbelastning for omgivelsene, og kan føre til økte miljøproblemer for de nærmeste boligene. Dersom et tunnelinnslag fører til økt trafikk på en lenke kan dette gi økt barrierevirkning. Det er også et poeng å avlaste dagens Erling Kjeldsens veg for å redusere miljøbelastningen fra denne og gi forbedret bomiljø/muligheter for ny byutvikling. Tunnel Det er strenge tekniske krav forbundet med tunneler, spesielt når de tar mye trafikk. I hvilken grad tunneler lar seg bygge er blant annet avhengig av geologiske forhold, og dette gjelder også prisen på en tunnel. I forbindelse med områdereguleringen har det ikke blitt vurdert slike forhold, men der det er kunnskap om dybde til fjell, kommenteres det. Kryss i tunnel er et eget tema med lange vurderinger og utredninger. Kryss i tunneler er i utgangspunktet ikke ønskelig, men er samtidig akseptert i flere norske byer, blant annet Tromsø. Dispensasjonssaker må behandles av vegvesenet. Det er rimelig å forvente at kryss i tunneler må løse reelle og viktige problemstillinger for å bli akseptert. Mulighet for kobling til lokalt vegnett Der hvor et tunnelinnslag bryter av lenker i systemet må disse også erstattes med andre forbindelser. En tunnel må også løse problematikken omkring Huldervegens tilkobling til øvrige vegnett. 5.4 Kort innledende omtale av de ulike alternative innslagene De ulike alternative innslagene er vist på kartskissen nedenfor. Her er også sentralområdet på Langnes vist, samt hovedbusstrase (tykk rød stipling) gjennom området. Alternativ hovedbusstrase nord for Erling Kjeldsens veg er vist med tynn rød stipling. «Ringvegen» rundt området er vist med svart strek. Denne vil ha ulik karakter nord og syd for Erling Kjeldsens veg. Syd for vil den være en bred flerfelts hovedveg hvor det er naturlig med planskilte krysningspunkter for gående og syklende og et begrenset antall kryss og avkjørsler, mens nord for Erling Kjeldsens veg vil den ha mer preg av tofelts gate tilrettelagt for kryssing i plan for myke trafikanter, og med lavere fartsnivå. 21

23 Figur 5.2 Alternative tunnelinnslag i Langnesområdet Innslag 1: Giæverbukta vest Innslaget medfører at Giæverbuktakrysset mister sin kontakt med kulverten under flyplassen. Dette betyr at det må etableres en ny lenke fra Giæverbuktakrysset til ny veg syd for flyplassen. Dette berører også kollektivtransporten. Innslaget er derfor i utgangspunktet ikke bra nok. Alternativet forkastes inntil prosessen omkring eksisterende kulvert under flyplassen eventuelt åpner for noe annet. Innslag 2: Ny veg i syd Innslaget har potensial til å legge en god del trafikk under planområdet, men dette avhenger av tilkobling til det øvrige vegnettet og kombinasjonen med andre innslag. Alternativet videreføres Innslag 3: EK s veg vest Innslaget er ikke koblet til «ringvegen» og fører alene til økt press på Giæverbuktakrysset. Et slikt innslag vil også medføre ei grøft der hvor Erling Kjeldsens veg ligger i dag, og dette vil gi økt barrierevirkning. Alternativet oppfyller hverken arealmessige eller trafikale krav og videreføres ikke. Innslag 4: EK s veg øst Innslaget ligger på østsiden av Erling Kjeldsens veg og kan naturlig tenkes koblet opp mot ny rundkjøring mellom Ærfuglveien og Erling Kjeldsens veg. Huldervegen må legges om, men dette lar seg løse ved å koble avlastet Erling Kjeldsens veg, Huldervegen og en forlengelse av Karsløyvegen i et nytt kryss over tunnelinnslaget. Dette skal la se løse stigningsmessig med stigningsforhold på under 8 %, forutsatt at krysset mellom Karlsøyvegen og Ærfuglveien 22

24 ligger på minimum 15 moh. Alternativet kommer nært noen boliger. Innslaget kan heller ikke trekkes for langt østover i traseen til Erling Kjeldsens veg før det er flere boliger som blir berørt av innslaget. Alternativet videreføres Innslag 5: Heilovn vest Innslaget bryter av kollektivtrase fra nord/øst, men denne kan erstattes ved å legge bussene i Ærfuglveien frem til Erling Kjeldsens veg, og så til terminalen (øvre alternativ iutredning kollektiv). Ny holdeplass til Jekta opprettes utenfor Skarphallen. Innslaget er ikke i konflikt med boliger. Alternativet videreføres Innslag 6: Heilovn øst Innslaget bryter av kollektivtrase fra nord/øst, og denne kan bare erstattes via Erling Kjeldsens veg, dette betyr at Jekta mister kontakten med busser fra nord/øst. Dette er ikke en akseptabel løsning. Innslaget kan også komme i konflikt med boliger i Einerhagen. Alternativet forkastes Vurdering På bakgrunn av det ovenstående innledende vurderingene utelukkes alternativ 3 og 6. Alternativ 1 utelukkes også, men kan komme inn i prosessen senere. Innslag 5 kan ikke fungere alene fordi de ikke fyller kriteriet om kobling mot «ringvegen», men må kombineres med et av de andre innslagene. Innslag 2 alene vil sannsynligvis medføre mye gjenværende trafikk på Erling Kjeldsens veg, noe som ikke er hensiktsmessig, og fungerer derfor sannsynligvis best i kombinasjon med et annet innslag. Innslag 4 er det eneste som eventuelt kan fungere alene, men det kan samtidig skape et nytt problempunkt fordi det medfører stor trafikk i den nye rundkjøringa. 5.5 Nærmere vurdering av alternativene og kombinasjonsmuligheter Alternativ 2 I dette alternativet etableres det et tunnelinnslag i området vest for Workinnrundkjøringa. Herfra er det ikke langt til fast fjell i skråninga der hvor Langnestunnelen i dag kommer ut, men Workinnrundkjøringa kan måtte legges på et lokk. Hovedvegen kobles til det øvrige vegsystemet i ei rundkjøring rett øst for flyplassen, og løper videre i ny veg syd for flyplassen. Høydemessige justeringer (senking) av rundkjøringa ved posten og tilliggende vegsystem må gjøres. 23

25 Figur 5.3 Alternativ 2 med nytt tunnelinnslag rett øst for flyplassen Det er usikkert om ei rundkjøring ved innslaget vil ha tilstrekkelig kapasitet til å håndtere den fremtidige trafikken uten at det også etableres en egen arm mot handelsparken. Ved å plassere innslaget såpass langt vest uten at det etableres en arm mot handelsparken reduseres sannsynligvis også den avlastende effekten fra en tunnel på Erling Kjeldsens veg. En foreløpig antakelse er at innslag 2 ikke vil innfri forventningene uten at det også etableres en egen arm mot handelsparken. Alternativ 4 I dette alternativet etableres det et enkelt tunnelinnslag ved Scandic. I dette området er det fast fjell i skjæringene. Hulderveien, avlastet Erling Kjeldsens veg og Karlsøyvegen kobles sammen i et kryss over tunnelinnslaget. Stigningsmessige tilpasninger må gjøres. Rute 40 legges via dette krysset og ned Karlsøyvegen til Ærfuglveien og så videre via Erling Kjeldsens veg til terminalen. 24

26 Figur 5.4 Alternativ 4 og omlagt lokalvegsystem/tilknytning til hovedvegsystemet Alternativ 4 innfrir mange av de kriteriene som er ansett for å være viktige for området, da det via rundkjøringa med Ærfuglveien både gir en sammenhengende hovedveg, og en arm i dagen til handelsparken. Samtidig vil trafikkmengden fra tunnelen bli såpass stor at det kan medføre avviklingsproblemer i rundkjøringa. En antakelse er derfor at også dette innslaget fungerer best i kombinasjon med et annet, alternativt at det i en senere fase må utvides med et annet innslag. Alternativ 4+5 I dette alternativet går hovedvegen ut av innslag 4 og videre langs ny veg syd for flyplassen og innslag 5 er armen til handelsparken. Innslag 4 er omtalt ovenfor. Innslag fem legges rett vest for Ærfuglveien, og vegen kommer opp fra bakken( omtrent som Ryaforbindelsen ved Larseng). Det er sannsynligvis ikke langt til fast fjell i skråninga under Huldervegen, men noe betongkulvert må påregnes. Innslag 4 medfører at hovedtraseen for bussene fra nord og øst må legges om fra Heilovegen/Ringvegen, og til Ærfuglveien/Erling Kjeldsens veg. Ny hovedholdeplass for Jekta etableres i området sydøst for Skarphallen. 25

27 Figur 5.5 Alternativ 4+5 Alternativet virker robust, og innslag 5 utnytter ei litt stille side av Jekta, men det kan diskuteres om det ikke vil bli bedre med større avstand mellom tunnelinnslagene. Alternativ 2+4 I dette alternativet vil hovedvegen gå ut av innslag 2, mens innslag 4 blir armen til handelsparken. Alternativet har blitt tegnet opp i to ulike versjoner i figuren nedenfor. Forskjellen er at i den ene versjonen videreføres hovedvegen fra innslag 2 i et rampekryss mot flyplassen, mens i den andre versjonen kobles tunnelen til ei rundkjøring som beskrevet tidligere Det antas at videreføring av hovedvegen i et rampekryss mot flyplassen mer enn for en rundkjøring krever at det etableres en egen tunnelarm til handelsparken av hensyn til trafikkavviklingen på grunn av den reduserte fleksibiliteten et slikt rampekryss gir. Dette vil i praksis si at tunnelen inngår i en toplanskryssløsning for Langnesområdet, med vestvendte ramper tilknyttet innslag 2, og østvendte ramper (alt rundkjøring) i tunnelen 26

28 Figur 5.6 Alternativ 2+4 Figur 5.7 Alternativ 2+4, utvidet versjon Alternativet med et rampekryss mot flyplassen fyller best hovedvegfunksjonen, samtidig som en arm til ringvegen rundt området ivaretar den totale avviklingssituasjonen i området. 27

29 Alternativ 2+5 Tunnelinnslagene er beskrevet ovenfor. Innslag 2 fyller hovedvegfunksjonen, mens innslag 5 gir en arm til handelsparken. Figur 5.8 Alternativ 2+5 Avstanden mellom innslagene er størst i dette alternativet, og virker umiddelbart nokså robust trafikalt, men mangler kanskje den gode direkte koblingen til «ringvegen» rundt området, spesielt dersom innslag 2 utformes med rampekryss videre mot flyplassen. 5.6 Vurdering av tunnelinnslagplassering i områdereguleringsplanen Tunnel mellom Breivika og Langnes vil være noe frem i tid, og det må gjøres et eget utredningsarbeid i regi av Statens vegvesen. Hva slags tunnelinnslag som vil bli benyttet og den endelige tilslutningen til vegsystemet for øvrig er vanskelig å forutsi nå. Det er imidlertid vesentlig å sikre areal til fremtidige mulige tunnelinnslag. Dette arealet må ikke bebygges før det fremtidige planarbeidet i regi av Statens vegvesen har blitt avsluttet. Innslag 2 og 5 ligger hhv i trafikkareal/grøntområde og i midten av et bredt trafikkareal (veg/kollektiv). Disse er derfor ikke i konflikt med områder tenkt til bebyggelse og de detaljeres derfor ikke i planen. Innslag 4 ligger delvis i konflikt med byggeareal syd for Scandic på grunn av nødvendig omlegging av Karlsøyvegen/Huldervegen/Erling Kjeldsens veg. Dette innslaget detaljeres derfor for å sikre en passasje for Karlsøyvegen syd for Scandic. 28

30 6 Kollektivtrafikk I planprogrammet er målsetningen for kollektivtransporten satt til å være: Tilgjengelig og forsinkelsesfri kollektivtrafikk på kort og lang sikt Vurderingsbehovet er i planprogrammet vurdert til å være: Fremtidige løsninger nye traseer og kollektivfelt/prioriterte løsninger Terminalen, knutepunkt ny lokalisering? Bussholdeplasser ny lokalisering? Fremkommelighet forbedringstiltak, forsinkelse Flyplassens rolle, fremkommelighet til og fra 6.1 Kollektivsystemet på Langnes Kollektivsystemet på Langnes slik det fremstår i dag er vist skjematisk i figuren nedenfor: Mot vest er det en felleststrekning for busser til og fra Kvaløya og flyplassen. Mot nord og øst er det en fellesstrekning tilknyttet Heilovegen/Ringvegen, og som fører busser fra Langnes og mot Breivika. Bussene fra Hamna vil også en gang kunne komme inn på denne strekningen via den forlengede Ærfuglvn Mot syd går det flere bussruter langs Kvaløyvn, og disse skiller lag omtrent ved Langnesbakken Mer direkte mot Tromsø sentrum går det også to bussruter alene i to ulike traseer, disse er rute 40 og 42 Fellesstrekning nord Fellesstrekning vest Langnes Rute 40 Fellesstrekning syd Rute 42 Figur 6.1 Figuren viser skjematisk kjøremønsteret for busstrafikken på Langnes i dag. 29

31 6.2 Plassering av terminal Det vises her til Troms fylkeskommunes analyse hvor konklusjonen er at det ansees for å være mulig å plassere holdeplasser i Ærfuglveien nord for kryss mellom Ærfuglveien, Hulderveien og Erling Kjeldsens vei, men at dagens plassering av kollektivterminalen opprettholdes. 6.3 Alternative traseer Gode busstraseer kjennetegnes av en stabil fremkommelighet, som gir forutsigbarhet for brukerne og stabile driftskostnader for busselskapene/fylket. Den stabile fremkommeligheten skal i prinsippet være uavhengig av biltrafikkveksten, slik at økt biltrafikk ikke gir økt forsinkelse for busstrafikken. Samtidig er det imidlertid naturlig at det med jevne og ujevne mellomrom gjøres endringer i transportsystemet i vekstområder, men etter hvert som et område bygges igjen, (noe som vil skje på Langnes de neste årene) blir det desto viktigere at man har sikret plass til traseer som gir stabil fremkommelighet for kollektivtransporten. En god busstrase har også godt plasserte holdeplasser i forhold til arealbruken som er tilgjengelige for brukerne uten at de må gå lange omveger for å komme trygt frem til holdeplassen. Det ligger som premiss i planprogrammet at det skal sikres tilgjengelig og forsinkelsesfri kollektivtrafikk på kort og lang sikt. Dette er også i tråd med nasjonale målsetninger i følge transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan , (kap 3.1 Byområder veksten må tas av kollektivtransport, gåing og sykling) hvor basale positive virkemidler for å oppnå at trafikkveksten i byområder tas med kollektiv, gang og sykkel er: Gi både buss og trikk bedre fremkommelighet i veg og gatenettet for å kunne øke reisehastigheten og punktligheten Reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og privatbil bedres i favør av kollektivtransporten Øke kollektivtransporten til og fra lufthavnene både for å møte de miljømessige utfordringene, og for å avlaste kapasitetsproblemene i vegsystemet Noen steder kan det være nødvendig å bygge avlastende hovedveger. For å gi bedre plass og fremkommelighet til kollektiv- gang og sykkeltrafikken bør deler av veg- og gatenettet bygges om og transportarealer omfordeles Gjennom områdereguleringen på Langnes legges det til rette for en slik utvikling på kort og lang sikt. Det etableres en avlastende hovedveg med god flyt mellom ny rundkjøring på dagens Erling Kjeldsens veg via Workinnrundkjøringa og syd for flyplassen. Vegnettet rundt Giæverbukta avlastes (får mindre biltrafikk), og det kan gjennomføres en omfordeling av transportarealer inn mot bussterminalen (noen kjørefelt gjøres om til kollektivfelt) som gir bussene bedre fremkommelighet i veg og gatenettet på kort, mellomlang og lang sikt. En bevisst bruk av de avlastede transportarealene har også som effekt at krysningspunkter for gående og syklende i mange tilfeller kan etableres som fotgjengeroverganger. På den måten spares det store investeringer i gangbruer og underganger etter hvert som arealene på Langnes utvikles og antallet myke trafikanter i området også øker. Dersom avlastede arealer brukes til 30

32 kollektivfelt gir det også et grunnlag for å søke om midler fra belønningsordningen for kollektivtransport. Følgende alternative traseer har blitt diskutert i arbeidet Figur 6.2 Figuren viser hva slags traseer som har blitt diskutert i områdereguleringsarbeidet på Langnes. For noen av alternativene finnes det flere undervarianter som ikke vises på denne skissen. Det har blitt lagt til grunn at terminalen skal ligge der den ligger i dag, jfr fylkeskommunens analyse 6.4 Nord for Erling Kjeldsens veg Her står valget mellom to ulike alternativer: 1. En nedre trase via Heilovegen og Ringvegen frem til terminalen. Dette er den traseen som har blitt innarbeidet i arbeidet så langt. 2. En øvre trase tilknyttet den forlengede Ærfuglveien og Erling Kjeldsens veg frem til terminalen Vurdering i forhold til noen viktige kriterier Biltrafikk Både i dag og i fremtiden er Ringvegen mellom Erling Kjeldsens veg og Heilovegen (nedre trase) blant de tyngst belastede strekningene i Tromsø. Langs den forlengede Ærfuglveien (øvre trase) vil trafikkmengdene være moderate/lave, og når det etableres en ny hovedveg syd for flyplassen vil også trafikkmengdene langs Erling Kjeldsens veg mellom Ringvegen og Ærfuglveien være moderate. Rundkjøringa mellom Ærfuglveien og Erling Kjeldsens veg kan få stor belastning. Her vil også tankene om en fremtidig tunnel mellom Brevika og Langnes få betydning. 31

33 Trafikksituasjonen ser dermed lettere ut for øvre trase enn for nedre, men fremtidig tunnel mellom Breivika og Langnes kan gi endringer i trafikkforholdene for rundkjøringa mellom Erling Kjeldsens veg og Ærfuglveien. Mulighet for separate løsninger Nedre trase gir gode muligheter for separate løsninger til og med holdeplass ved Jekta (over Stormåsvegen), forutsatt at tiltaket gjennomføres som regulert. For siste del av Heilovegen inn mot Ringvegen er det bare muligheter for ensidige kollektivfelt. Det er vanskelig å avkjøre i hvilken grad dette er et problem, men Ringvegen i dette området blir av de mest trafikkerte vegene i Tromsø både før og etter ny hovedveg har blitt etablert syd for flyplassen. Øvre trase gir langs Ærfuglveien i prinsippet muligheten for separate løsninger da traseen løper igjennom et tynt utnyttet område. Traseen ligger inntil ei skråning, men etter hvert som området bygges ut vil nok skråninga erstattes med bygninger, og plass til kollektivfelt kan skaffes. Det er også fysisk plass til kollektivfelt langs Erling Kjeldsens veg, men disse er til dels i konkurranse med ekstra opplagringfelt for bilkø før ny veg etableres syd for flyplass. Når ny veg etableres syd for flyplassen vil det imidlertid være gode muligheter for separate kollektivfelt. Det er usikkert hvordan trase for bussene vil bli i dette området når det etableres en ny tunnel mellom Giæverbukta og Breivika. Et mulig scenario er trafikkøkning i tilknytning til rundkjøringa. Betjening av Jekta Nedre trase har avklart en meget god holdeplassløsning inntil nordinngangen på Jekta. For øvre trase vil en slik holdeplass ligge oppe ved søndre hjørne på Skarphallen, og i tilknytning til gs-systemet her. En slik løsning er ikke dårlig, men heller ikke like god som for Nordre trase. Løsningen ville kunne bli bedre dersom det ligger en inngang øst til Jekta et eller annet sted under Skarphallen. Betjening av K1 K1 betjenes ypperlig i begge løsningene via Giæverbukta kollektivterminal. K1 og kollektivterminalen kan med fordel integreres bedre i et byggetrinn 2 for K1. Betjening av boligområder Øvre trase med en holdeplass nord for Erling Kjeldsens veg og i tilknytning til ny gangbru vil gi bedre kontakt med boligområdene i øst. Nedre trase gir i liten grad forbedret kontakt med boligområdene, selv om en del gevinster kan oppnås med forbedret gangsystem/gangforbindelser. Betjening av øvrige næringsområder Begge traseene legger opp til betjening av de øvrige næringsområdene. Nedre trase gir en bedre betjening av området nord for Jekta, mens øvre trase gir en bedre betjening av områdene øst for Jekta. Mulighet for holdeplasser Begge traseene har gode muligheter for holdeplasser uten at det oppstår noen problematikk i forhold til kryssing av trafikkerte veger Kjørelengde Kjørelengde har betydning for reisetid for brukerne og driftsøkonomi for busselskapet. Fra krysset HeilovnXÆrfuglveien og til innkjøring på terminalen er det ca 660 meter langs øvre trase og langs nedre trase ca 800 meter. Dette er grove tall. 32

34 Inn og utkjøring terminal/ kjørelengde terminal Avhenger av om man tar utgangspunkt i dagens løsning eller i en fremtidig løsning med sentraløy. Avhenger også av eventuell tilkobling til rundkjøring i nord. Sentraløy gir også mulighet for forbedret atkomst/utkjøring i syd. Øvre trase kan gi mulighet for holdeplasser som ikke krever at bussene skal innom terminalen. Dette gir redusert kjøretid og bedre tilbud/driftsøkonomi. For nedre trase gjelder denne muligheten bare rute 40. Gjennomføringsrealisme Begge traseene skal gjennomføres som en del av utbyggingen på Langnes. Begge traseene ansees for å være realistiske. Bussprioritering langs Erling Kjeldsens veg kan være i konkurranse til ekstra kjørefelt for bil inntil ny hovedveg har blitt realisert syd for flyplassen. Økonomi Ulikhetene i kostnad ansees for å være små for de to alternativene. En stor kostnad vil uansett være forbundet med ombygging av terminalen, og en ombygging vil uansett være nødvendig for å oppnå forbedringer i reisetid/besparelser av driftskostnader. Oppsummering av viktige punkter De viktigste forskjellene mellom alternativene ligger i trafikale forhold mtp biltrafikk i hhv Ringvegen (nedre) utenfor terminalen og ny rundkjøring mellom Ærfuglveien og Erling Kjeldsens veg (øvre) og forholdet til fremtidig tunnel. Dette har også innvirkning på kjøremønsteret inn på terminalen, og mulighetene for tidsbesparelser her. Per nå ser nedre alternativ ut til å ha den beste betjeningen av Jekta, men potensialet for bedre betjening av Jekta fra øvre alternativ har ikke blitt tilstrekkelig belyst. Oppsummering av konsekvenser Nedre trase Øvre trase Biltrafikk -? Mulighet for separate + + løsninger Betjening av Jekta ++ + Betjening av K (Giæverbukta terminal) Betjening av boligområder - + Betjening av øvrige + + næringsområder Kjørelengde Ca 800 m Ca 660 m Inn og utkjøring terminal 0 + Gjennomføringsrealisme + + Økonomi 0 0 Tabell 6.1 Konsekvenser for plassering av ny kollektivterminal, nord for Erling Kjeldsens veg 33

35 6.5 Syd for Erling Kjeldsens veg I øvre del av området har det blitt avdekket en mulig trase gjennom Langnes søndre og over tunnelinnslaget til Langnestunnelen og frem til Huldervegen. Det forutsettes gjennomkjøringsforbud unntatt buss over tunnelinnslaget. Det har underveis i prosessen blitt avklart tre ulike alternativer for fremføringen i nedre del av området: Bussbane langs gammel vegtrase for Kvaløyvegen (delvis veg, delvis kommunalt eid trase) Langs Kvaløyvegen i egne kollektivfelt Langs internt vegsystem gjennom Langnes søndre fra Langnesvegen og deretter langs et av de to alternativene ovenfor Disse har alle blitt vurdert under nedre alternativ nedenfor. Vurdering i forhold til noen viktige kriterier Biltrafikk Nedre trase vil ha egne kollektivfelt langs moderat til sterkt trafikkerte veger, og stort sett måtte gå igjennom samme rundkjøringer som biltrafikken. Øvre trase vil ha en stort sett separat trase langs en relativt lavt trafikkert veg, men vil i den siste biten inn mot terminalen måtte gå i egne kollektivfelt langs moderat til sterkt trafikkerte veger. Det er også usikkerhet om tilkoblingen til terminalen i fremtiden. Mulighet for separate løsninger Alle alternativene har mulighet for separate løsninger, men både øvre og nedre alternativ vil benytte noen av de samme kryssene som biltrafikken forutsatt at det ikke etableres planskilte løsninger. Samling av bussruter i fellestrase Nedre trase vil samle alle bussruter fra syd i en fellestrase, mens øvre trase krever at rute 34 får ekstra kjørelengde, endret trase fra ca Åsgård (krever fysisk tiltak) eller egen prioritering. Mulighet for holdeplasser Forutsatt at det etableres en ny veg syd for flyplassen vil muligheten for holdeplasser bli forbedret i deler av området fordi det blir mindre biltrafikk og større muligheter for gangkrysning. Øvre alternativ vil gå i en trase med relativt lite biltrafikk og ha de beste mulighetene for plassering av holdeplasser. Begge alternativene vil være en forbedring i forhold til dagens situasjon. Betjening av næringsområder Forutsatt at vegstrekningene har blitt avlastet ved hjelp av en veg syd for flyplassen kan nedre trase få godt plasserte holdeplasser i næringsområdet. Øvre trase vil kunne også få godt plasserte holdeplasser, men vil ligge noe mer perifert i forhold til næringsområdet. Fordi vi ikke vet hva slags næring som blir liggende hvor i området, er det vanskelig å si at det ene alternativet er bedre enn det andre. Begge alternativene ansees imidlertid å være en forbedring i forhold til dagens situasjon. 34

36 Betjening av boligområder Øvre trase vil ha større nærhet til boligområdene. Nedre trase har så å si ingen kontakt med boligområdene, men innebærer heller ikke noen endring i forhold til i dag. Kjørelengde Nedre trase gir en kjørelengde på grovt regnet 840 meter fra krysset LangnesveienXSjølundvn til innkjøringa til terminalen. For øvre trase er lengden ca 1080 meter. Nedre trase er altså kortest. Inn og utkjøring terminal Vil være lik for alle alternativene, (bortsett fra for noen varianter av alternativ Nedre 2). Største gevinst ligger i ombygging av terminalen og ny utkjøring til Erling Kjeldsens veg i eget kollektivfelt. Økonomi Nedre trase kan i stor grad etableres som endring av transportarealer i som følge av avlastning fra ny veg syd for flyplass, men krever også nye tiltak. Øvre trase krever at det gjennomføres en ny veg, men er ikke avhengig av at det etableres en ny veg syd for flyplassen. Traseen krever imidlertid prioriteringstiltak nærmest terminalen som kanskje likevel krever at det etableres en ny veg syd for flyplassen. Det er vanskelig å anslå kostnadene forbundet med disse to alternativene Gjennomføringsrealisme Nedre trase kan i sin enkleste form ligge langs eksisterende (avlastet) veg, og har derfor stor gjennomføringsrealisme. Men det forutsettes at det etableres en ny avlastende veg syd for flyplassen. Øvre trase går igjennom en rekke eiendommer og har en litt mer uklar fremdrift og kostnadsproblematikk. Tilkobling over/til det fremtidige hovedvegnettet rett syd for Erling Kjeldsens veg er ikke avklart, og fremføringen til terminalen kan være avhengig av avlastning fra en ny veg syd for flyplassen. Annet Øvre trase vil gå igjennom et relativt artsrikt område botanisk og nært et område hvor det tidligere har blitt registrert en rødlistet orkideart. En busstrase her vil formodentlig føre til større inngrep enn en gang og sykkelveg. 35

37 Oppsummering av konsekvenser Nedre trase Øvre trase Biltrafikk + + Mulighet for separate løsninger Samling av bussruter i + - fellestrase Mulighet for holdeplasser + ++ Betjening av boligområder 0 + Betjening av + + næringsområder Kjørelengde Ca 840 meter Ca 1080 meter Inn og utkjøring terminal 0 0 Gjennomføringsrealisme Økonomi Annet 0 - (biologisk mangfold) Tabell 6.2 Konsekvenser for plassering av ny kollektivterminal, sør for Erling Kjeldsens veg 6.6 Om de enkelte traseene og kombinasjoner av dem Nedenfor vises ulike kombinasjoner av traseer for Langnesområdet som helhet. De ulike fargene på strekene representerer ulike bussruter. Sort = 28, Rød=24, Mørk grønn=34, lys grønn=22, selvlysende grønn=26, mørk blå=40, lys blå=42. Ekspressrutene fra Kvaløya, (rute 41 og 43) er ikke tatt med, men følger Erling Kjeldsens veg og Langnestunnelen. Disse går i dag ikke innom terminalen i Giæverbukta. Med en mer effektiv terminal/mer strategiske holdeplasser antas det at dette kunne ha blitt vurdert nærmere. Komplette fordeler og ulemper har ikke blitt listet opp for alle alternativene, da flere vil være de samme for de ulike alternativene. Leseren er dermed nødt til å sette seg inn i alle alternativene for å få helhetsbildet. 36

38 Bussene følger eksisterende vegsystem i syd og Heilovn/Ringvn i nord. Det må settes av plass til egne kollektivfelt enten ved at eksisterende vegsystem avlastes eller ved at det etableres nye felt. +/- Nesten fullt tilrettelagt trase i nordre del, bortsett fra nærmest terminalen hvor det også er størst konflikt med biltrafikken +Fleksibel i fht trase for busser fra Hamna -Traseen gir god kobling til Jekta -I nord er det mye trafikk langs Ringvegen og trange forhold for kollektivprioritering Bussene følger Heilovn/ringvn i nord, men legges langs ny veg i syd Som ovenfor for nordre del. - Forutsetter helt ny trase i søndre del, og denne kan være en nødvendig avlastningsveg for bil på svært lang sikt 37

39 Bussene følger Heilovn/Ringvn i nord, mens de i syd går langs en ny veg over tunnelinnslaget til Langnestunnelen, og på nytt vegsystem gjennom Langnes søndre. Ny veg kollektivprioriteres vha gjennomkjøringsforbud over Langnestunnelen -Forutsetter at det etableres en ny veg gjennom Langnes søndre -Forutsetter at rute 34 skal komme seg opp fra Kvaløyvegen til ny trase, eller kjøre uprioritert +Flytter bussene nærmere boligbebyggelsen +Egen trase med relativt lite trafikk gir gode holdeplasser og enkle krysningspunkter på veg til holdeplassene Bussene følger forlengelsen av Ærfuglvn og Erling Kjeldsens veg i nord, og ny veg over tunnelinnslaget til Langnestunnelen. Forutsetter ny holdeplass for jekta + Gir en ny holdeplass nærmere boligbebyggelsen ved krysset ÆrfuglveienXErling Kjeldsens veg 38

40 Bussene følger forlengelsen av Ærfuglvn og Erling Kjeldsens veg i nord, og ny veg parallelt med flyplass i syd Bussene følger forlengelsen av Ærfuglvn og Erling Kjeldsens veg i nord, og benytter eksisterende vegsystem i syd Tabell 6.3 Trasealternativer for kollektivtrafikken Undervarianter alternativ 5 søndre del Ny veg syd for flyplassen har vist seg å ha svært god avlastende effekt for vegsystemet i søndre del av planområdet. Det har derfor blitt vurdert ulike alternativer for kollektivprioritering for alternativ 5. Det har blitt konkludert med at det enkleste og beste er å etablere en kollektivtrase som kollektivfelt langs Kvaløyvegen. En slik vil også fange opp rute 42 og

41 Nord for Workinnkrysset Figur 6.3 Kollektivalternativ SN1 Variant SN1. Kollektivfelt langs Kvaløyvegen. Figuren viser også forslag til ny forbedret utkjøring fra bussterminalen (forutsatt ombygd til sentraløy). Holdeplasser skissert nordvest for Workinnkrysset. Kollektivfeltene vil også kunne brukes av rute 42 fra Langnestunnelen. Figur 6.4 Kollektivalternativ SN2 40

42 Variant SN2. Egen busstrase i den gamle vegtraseen til Kvaløyvegen. Må sees i sammenheng med SS2 nedenfor. Holdeplasser langs denne med gangforbindelse til ICA/Workinntunet. Traseen vil bare kunne benyttes av rute 42 fra nytt kryss, og denne krever også egne holdeplasser. Figur 6.5 Kollektivalternativ SN3 Variant SN3. Egen busstrase i den gamle vegtraseen til Kvaløyvegen. Må sees i sammenheng med SS2 nedenfor. Holdeplasser langs denne med gangforbindelse til ICA/Workinntunet. Traseen vil bare kunne benyttes av rute 42 fra nytt kryss, og denne krever også egne holdeplasser. Traseen krever plankrysning av Erling Kjeldsens veg, noe som gir lite opplagringskapasitet for trafikk fra Giæverbuktarundkjøringen nordover på Erling Kjeldsens veg, eller at det etableres noen form for (dyr) bussbru/kulvert som får store konsekvenser for utformingen av terminalen. 41

43 Syd for Workinnkrysset: Figur 6.6 Kollektivalternativ SS1 Variant SS1. Kollektivfelt langs Kvaløyvegen fra rundkjøringa i bunn av Langnesvegen til Workinnkrysset. Gir mulighet for holdeplasser rett nord for Langnesvegen, som i dag. Figur 6.7 Kollektivalternativ SS2 Variant SS2. Egen bussveg fra Langnesvegen til internt vegsystem i Langnes søndre. Vil gi mulighet for lett tilgjengelige holdeplasser ved Langnesvegen, men har stigningsproblematikk for busser mot syd/øst. Fanger heller ikke opp rute 34, som evt krever egen kollektivprioritering langs Kvaløyvegen. Nord for ny rundkjøring er det vist en busstrase i den gamle traseen til Kvaløyvegen. Se SN2 og SN3 ovenfor 42

44 Figur 6.8 Kollektivalternativ SS3 Variant SS3. Egen bussveg fra Langnesvegen til internt vegsystem i Langnes søndre. Vil gi mulighet for lett tilgjengelige holdeplasser ved Langnesvegen, men har stigningsproblematikk for busser mot syd/øst. Fanger heller ikke opp rute 34, som evt krever egen kollektivprioritering langs Kvaløyvegen. Nord for ny rundkjøring er det vist egne kollektivfelt langs Kvaløyvegen frem til Workinnrundkjøringa, se variant SN 1 ovenfor. Figur 6.9 Kollektivalternativ SS4 43

45 SS4. Kollektivfelt langs Kvaløyvegen frem til nytt kryss ved Posten, her skissert videreført i bussbane i den gamle traseen til Kvaløyvegen, se SN2 og SN3 ovenfor. Her fanges også rute 34 opp. 6.7 Busser fra Kvaløya Når det etableres en ny hovedveg syd for flyplassen bør det vurderes å omdisponere et kjørefelt i hver retning i eksisterende kulvert til kollektivfelt. Dette kan også være et av flere tiltak for å gjøre at den nye hovedvegen får en faktisk funksjon som hovedveg. Her pågår det imidlertid et utredningsarbeid om eksisterende kulvert og endringer/forsterkningsarbeid på denne i regi av Avinor. Fra et transportfaglig synspunkt bør det imidlertid på lang sikt være ønskelig med egne kollektivfelt også i retning Kvaløya. Dersom eksisterende kulvert først og fremst har en fremtid som driftskulvert for Avinor bør det være et alternativ at også busser i rute kan benytte denne. 44

46 7 Sammenhengende system for gående og syklende Utdrag fra planprogrammet: Dagens situasjon er preget av dårlig tilrettelegging for gående, syklende og kollektivtransport. Dette gjelder både internt i området og mellom området og tilgrensende boligkonsentrasjoner. Vegsystemet utgjør flere steder en barriere i området. Trafikksikkerhetssituasjonen for gående og syklister er ikke god Mål Trygge og attraktive sykkleruter i tråd med vegnormalene Trygge og attraktive gangforbindelser til tråd med vegnormalene Utredningsbehov Ny gangstruktur gjennom handlesområdet fra Ringvegen Næringspark Langnes søndre, mot Åsgård Sikre koplinger mellom boligområder og handel, sammenhengende nett for gående og syklende Opplevelsen av Langnes som myk trafikant 7.1 Trygge og attraktive sykkel og gangruter Trygge ruter for myke trafikanter oppnås gjennom bevisst lagte ruter sett i forhold til øvrig arealbruk og infrastruktur, samt ved å benytte vegnormalene i den detaljerte utformingan av systemet. Bruken av de tilrettelagte rutene og de sikre krysningspunktene øker dersom rutene for myke trafikanter innenfor området ligger i forlengelsen og videreføringen av rute rutenfor området. Det er et økt fokus på å skille gående og syklende. På de antatt mest trafikkerte gang og sykkelvegene legges det derfor opp til en 4,5 meter bredde hvor felt for henholdsvis syklister og gående kan markeres opp. Andre steder legges sykkeltilbudet separat fra fortauet ved kantstein i sykkelfelt. Det legges til grunn at det er mer attraktivt å bevege seg til fots eller sykkel dersom det er: Lagt til rette for det Turen både oppleves og er trygg/trafikksikker Turen kan foretas i trivelige omgivelser Mens de to første faktorene ivaretas gjennom utforming av transportsystemet i tråd med vegnormalene og kunnskap om trafikksikkerhet, samt overordnede arealvurderinger, så vil den siste faktoren være avhengig av omgivelsene. Det legges til grunn at følgende faktorer har betydning: Grønne omgivelser Godt utformede bygninger med fasade/aktivitet mot gang og sykkeltraseen Utsikt mot omgivelsene, orienterbarhet Kvalitet på utformingen av gang og sykkeltraseene Fraværet av utsikt mot varelevering, utelagring etc 45

47 Der hvor det er mulighet for det legges traseene for de myke trafikantene i grøntdrag, eller det legges opp til å bevare et grøntdrag i tilknytning til traseen. (Dette er også i tråd med tanken om en videreføring av grøntdragene fra Workinnmarka/Bo i Nord i midtre del av planområdet). Et godt grøntdrag vil ha en minimumsbredde på 30 meter, men også andre innslag av grønt har betydning. Det legges i fortsettelsen begrensninger i forhold til utelagring eller varelevering mot disse traseene. Traseene legges med terrenget, og i mest mulig grad med sikt mot målpunktene. 7.2 Lokale og gjennomgående ruter Systemet for myke trafikanter kan deles opp i to ulike funksjoner, som for områdets del vil være delvis overlappende: Lengre gjennomgående ruter som binder vesentlige deler av byen sammen. De mest utpregede av disse er tegnet på nedstående kart. 1. Ruta langs Erling Kjeldsens veg videreføres utenfor planområdet mot Breivika i øst, og mot flyplassen og Kvaløya i vest. 2. Ruta paralellt med Ringvegen og Kvaløyvegen løper hele vegen fra Lanes til Nordspissen 3. Ruta langs internvegen og til Sjølundvegen ligger et nivå høyere enn ruta langs Ringvegen og Kvaløyvegen, og vil på lang sikt gi en sammenhengende langsgående forbindelse som både er mer sentral og skjermet fra Rideskolen til Åsgård 4. For syklende fra Kvaløya viser analyser at den beste traseen går langs Huldervegen. Figur 7.1 Viktige gang- og sykkelforbindelser gjennom området 46

48 Mer korte og lokale ruter som gir forbindelse i området og til områder rundt. Disse inkluderer både kortere og lengre forbindelser, og vil både være fortau langs gate, gang og sykkelveger og grusede stier i skogen. 7.3 Utforming ulike typer infrastruktur De ulike typene infrastruktur er gitt gjennom Håndbok 017 Veg og gateutforming (Vegdirektoratet 2008), og supplerende håndbøker: Type Brukes på følgende steder Antydning til total bredde uten snøopplag/grøft* men inkludert sone for møblering (belysning) Gate med ensidig i lavt trafikkerte gater med hovedsakelig 11 m fortau ensidig aktivitet/bebyggelse Gate med tosidig i gater med tosidig 14 m fortau Gate med tosidig fortau og tosidig sykkelfelt Gang og sykkelveg, 3 meter bredde Gang og sykkelveg, 4,5 meter bredde Snarveg, gruset sti, annen opparbeidet sti aktivitet/bebyggelse i gater med tosidig aktivitet/bebyggelse og hvor trafikken er så høy at det kreves sykkelfelt dersom det skal være tilrettelegging for sykkel der hvor det er potensielt lite konflikt mellom gående og syklende hvor det er et stort antall gående og syklende og hvor det er tilrådelig at gående og syklende separeres 17 m 4 5,5 1-3 m Tabell 7.1 *) I områder med høy arealutnytting kan det være naturlig med lukket drenering slik at grøfteareal kan utnyttes til annet formål, utgå eller utgjøre en arealreserve til senere endringer 7.4 Krysningspunkter høy ulykkesrisiko og stor betydning I følge Trafikksikkerhetshåndboka har følgende tiltak positiv effekt på trafikksikkerheten til myke trafikanter som skal krysse vegen: Ulike typer plankrysning Fotgjengerulykker Alle ulykker Signalregulert gangfelt med - 29 % - 22 % separat fase Signalregulert gangfelt med + 8 % - 1 % blandet fase Opphøyd gangfelt - 49 % - 39 % Vanlig gangfelt + 28 % + 26 % Tabell 7.2 Tabellen viser hvordan ulykkesfrekvensen endrer seg ved ulike typer krysning for myke trafikanter. 47

49 Viktige krysningspunkter: Gangbru (eller undergang) Tilrettelagt overgang i plan (signalregulering, opphøyd gangfelt, midtrefuge) I motsetning til for eksempel Stakkevollvegen er dette ikke en utrykningsstrekning. Det er et argument for at det skal være mer bruk av opphøyd gangfelt, og mindre bruk av refuge. Men dette må også vurderes i fht busstraseer. Planskilte krysninger langs Ringvegen? Også hastigheten har stor betydning for sikkerhetsnivået. Det skjer mye med dødsrisikoen mellom 30 og 50 km/t. Dersom en myk trafikant blir påkjørt av en bil som holder 30 km/t er dødsrisikoen 10 %, dersom påkjørsel skjer av en bil som holder 50 km/t er dødsrisikoen 90 %. Figur 7.2 Skisse til infrastruktur for gående og syklende på Langnes i fremtiden etter at nytt hovedvegsystem har blitt etablert. Fremtidig tunnel mellom Langnes og Breivika kan gi flere plankrysninger langs eksisterende Erling Kjeldsens veg 48

50 7.5 Sammenhengende sykkelvegnett Et sammenhengende sykkelvegnett er vedtatt i Kommuneplanen. Ruten langs Ringvegen/Kvaløyvegen, og ruten langs Erling Kjeldsens veg er en del av dette sammenhengende sykkelvegnettet. Det bør vurderes i neste revisjon av det sammenhengende sykkelvegnettet om ikke ruten langs internvegen og utenfor planområdet i begge retninger også bør inkluderes i det sammenhengende sykkelvegnettet. Dette har ingen betydning for denne planen, men kan få betydning i forhold til fremtidige prioriteringer, og må tas opp i en revisjon av det sammenhengende sykkelvegnettet. 8 Viktige erfaringer fra arbeidet Rundkjøringa i Giæverbukta er i dag den store flaskehalsen i området. Det er imidlertid ingen spesielt store trafikkstrømmer gjennom denne, men heller et stort antall små og mellomstore trafikkstrømmer. Dette betyr at man på litt lengre sikt ikke kan løse kapasitetssituasjonen ved å ta en eller to trafikkstrømmer ut av systemet. Noen viktige elementer i en fremtidig løsning har blitt identifisert (se også figur nedenfor): Grep som leder trafikk utenom Giæverbuktakrysset er viktige, og b) disse grepene må henge sammen. (Jfr sammenhengen Internveg-Huldervn-Kvaløyvn-ny veg syd for flyplass.) Det er viktig at trafikk fra øst langs Erling Kjeldsens veg (og da inkludert fremtidig tunnel) har forbindelse mot sentralområdet på Langnes øst for dette (slik at heller ikke denne trafikken skal tvinges gjennom Giæverbuktakrysset). Forslag til hvordan dette kan løses er at det etableres en arm fra fremtidig tunnel til handelsområdet, eller at utløpet for ny tunnel ligger øst for krysset mellom Erling Kjeldsen veg, internvegen og Huldervegen. Figur 8.1 Figuren oppsummerer to viktige erfaringer fra analysearbeidet 49

51 Hovedproblemet med de store løsningene som har blitt skissert (B1-1 og B1-2) er at de splitter opp de viktige interne forbindelsene i Langnesområdet, uten å egentlig ta noen store trafikkstrømmer ut av området. Det er heller ikke enkelt å etablere toplansløsninger i uten å splitte opp de interne forbindelsene i området, og dermed tvinge mer trafikk gjennom Giæverbukta. Dette er fordi den gjennomgående primærvegen må «ta plassen» til en av de vegene som skaper sammenheng. (Huldervegen-Kvaløyvegen mellom Erling Kjeldsens veg og nytt kryss ved Postterminalen), og at det er vanskelig å erstatte denne forbindelsen på en noenlunde arealvennlig og ryddig måte. 9 Konklusjon med tanke på områdereguleringen Det grunnleggende formålet med veg og gatenettet er fremkommelighet for alle de ulike trafikantgruppene, enten i blandet trafikk eller separate løsninger (Håndbok 017 Veg og gateutforming kapittel A.2). Konklusjonen fra denne utredningen for planområdet er at bare en søndre trase gir det nødvendige grunnlaget for en slik fremkommelighet for alle de ulike trafikantgruppene på kort og lang sikt. Tiltaket er mest effektivt i sin enkleste form, og da også billigst og med fortsatt utviklingspotensial for å møte fremtidens situasjon, hvordan denne måtte være. Det er viktig å klarlegge hvordan kollektivtrafikk, godstrafikk og sykkeltrafikk er planlagt avviklet langs den enkelte lenke. Kommunale planer vil her være styrende for hvordan gatenettet bygges opp (Håndbok 017 Veg og gateutforming kapittel A.8 større byområder) og Av sikkerhetsgrunner er det ønskelig at den gjennomgående trafikken avvikles på et eget vegnett, med differensieringsgrad avhengig av trafikkmengde og stedlige forhold Valg av løsning avklares gjennom overordnet kommunal planlegging (Håndbok 017 Veg og gateutforming kapittel A.8 Tettsteder og mindre byer). Foreliggende områderegulering er en slik kommunal plan. Det ligger som premiss i planprogrammet at det skal sikres tilgjengelig og forsinkelsesfri kollektivtrafikk på kort og lang sikt. Dette er også i tråd med nasjonale målsetninger i følge transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan , (kap 3.1 Byområder veksten må tas av kollektivtransport, gåing og sykling) hvor basale positive virkemidler for å oppnå at trafikkveksten i byområder tas med kollektiv, gang og sykkel er: Gi både buss og trikk bedre fremkommelighet i veg og gatenettet for å kunne øke reisehastigheten og punktligheten Reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og privatbil bedres i favør av kollektivtransporten Øke kollektivtransporten til og fra lufthavnene både for å møte de miljømessige utfordringene, og for å avlaste kapasitetsproblemene i vegsystemet Noen steder kan det være nødvendig å bygge avlastende hovedveger. For å gi bedre plass og fremkommelighet til kollektiv- gang og sykkeltrafikken bør deler av veg- og gatenettet bygges om og transportarealer omfordeles Gjennom områdereguleringen på Langnes legges det til rette for en slik utvikling på kort og lang sikt. Det etableres en avlastende hovedveg med god flyt mellom ny rundkjøring på dagens Erling Kjeldsens veg via Workinnrundkjøringa og syd for flyplassen. Vegnettet rundt 50

52 Giæverbukta avlastes (får mindre biltrafikk), og det kan gjennomføres en omfordeling av transportarealer inn mot bussterminalen (noen kjørefelt gjøres om til kollektivfelt) som gir bussene bedre fremkommelighet i veg og gatenettet på kort, mellomlang og lang sikt. Figur 9.1 Figuren viser et forslag til antall felt og kollektivfelt (K) i søndre del av planområdet etter at en ny veglenke har blitt etablert syd for flyplassen Figur 9.2 Figuren viser forslag til nytt kjøremønster ut av Giæverbukta bussterminal etter at ny veg har blitt etablert syd for flyplassen og Erling Kjeldsens veg har blitt avlastet. Utkjøringen skjer direkte ut i eget kollektivfelt. Terminalen forutsettes ombygd til en løsning med sentraløy. 51