Trafikksikkerhetsrevisjon rv 120 mellom Riis terrasse og Ask

Transkript

1 Trafikksikkerhetsrevisjon rv 120 mellom Riis terrasse og Ask Region øst, Romerike distrikt November 2003

2 Trafikksikkerhetsrevisjon av rv 120 mellom Riis terrasse og Ask. Prosjektansvarlig: Overingeniør Rune Seim Brøtergata 1 Lillestrøm Tlf.: E-post: rune.seim@vegvesen.no

3 Forord Trafikksikkerhetsrevisjoner skal danne grunnlag for å identifisere feil og mangler av vesentlig betydning for trafikksikkerheten, samt for å planlegge og gjennomføre tiltak som vil redusere faren for ulykker og deres alvorlighetsgrad. Trafikksikkerhetsrevisjoner av veg- og trafikkanlegg ble vedtatt av Stortinget i forbindelse med behandlingen av NVVP Det er en integrert del av etatens kvalitetssystem, og er nærmere beskrevet i Håndbok 222 Trafikksikkerhetsrevisjonen av veg- og trafikkanlegg som ble utgitt i Denne omhandler i hovedsak trafikksikkerhetsrevisjoner av vegplaner. Trafikksikkerhetsrevisjoner av eksisterende veg er inntil videre utført med basis i foreløpig veileder Trafikksikkerhetsrevisjon av eksisterende veg. Nivå 6 utgitt av Vegdirektoratet 22. mai Trafikksikkerhetsrevisjonen av eksisterende veg skal være en integrert del av Statens vegvesens kvalitetssystem på samme måte som trafikksikkerhetsrevisjonen av nye veg- og trafikkplaner. Trafikksikkerhetsrevisjonen av eksisterende veg er et satsningsområde for trafikksikkerhet på veg i Nasjonal Transportplan Med en trafikksikkerhetsrevisjon av eksisterende veg menes en systematisk og uavhengig granskning av trafikksikkerhetsforholdene for en vegstrekning. Formålet med granskningen er å bedre den trafikksikkerhetsmessige standarden på vegen ved å kartlegge feil og mangler i forhold til vegnormalenes krav og i forhold til vel etablert erfaring og kunnskap om trafikksikker vegutforming, trafikkregulering og virkning av ulike trafikksikkerhetstiltak. I Nasjonal Transportplan legges det særlig vekt på tiltak rettet mot de mest alvorlige personalskadeulykkene. Reduksjon i antall møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med myke trafikanter står derfor sentralt i Statens vegvesens trafikksikkerhetsarbeid. Forebyggende tiltak mot slike ulykker vil derfor også være i fokus for arbeidet med trafikksikkerhetsrevisjon av eksisterende veg. Det legges opp til at det skal gjennomføres trafikksikkerhetsrevisjoner og strakstiltak på alle riksveger med sikkerhetsklasse 5 i løpet av NTP-perioden og at det skal gjennomføres trafikksikkerhetsrevisjoner og strakstiltak på alle riksveger med sikkerhetsklasse 4 i løpet av NTPperioden Videre har Vegdirektoratet forutsatt at det skal gjennomføres trafikksikkerhetsrevisjoner på alle motorveger hvor fartsgrensen skal heves til 100 km/t, uavhengig av vegens sikkerhetsklasse, samt på alle stamveger. Videre skal det foretas revisjoner på spesielt utsatte strekninger i sikkerhetsklasse 3, samt gjennomføres tiltak på disse innen Trafikksikkerhetsrevisjonen av rv 120 til Ask er gjennomført fordi en stor del av strekningen, 7,8 km, ligger i sikkerhetsklasse 4. Hele strekningen på 11,590 km har kortere og lengre strekninger som i hovedsak ligger i henholdsvis sikkerhetsklasse 3 og 4. 2

4 Innhold Side: Oversiktskart 1 Forord 2 Innhold 3 1. Innledning 4 2. Bakgrunn 4 3. Forholdet til Handlingsprogrammet for Definisjon av avvik, feil og anmerkning 5 5. Ulykkessituasjonen 5 6. Skadegradstetthet og sikkerhetsklasser 7 7. Generelle avvik og tiltak Trær 7.2 Åpne og dype grøfter 7.3 Grøftelukking 7.4 Overgang melleom vegrekkverk og brurekkverk 7.5 Forsterking av vegrekkverk ved sidehinder 7.6 Ettergivende rekkverksender 7.7 Forankring av rekkverksende i jordskjæring 7.8 Nedføring av rekkverksender utenfor sikkerhetssonen 7.9 Rekkverksskader Betongblokk på kummer og slukrister 8. Sammendrag og sluttbemerkninger 9 Vedlegg 1: Registrering av punktvise avvik, feil eller anmerkninger (skilleark) 10 -Retning med kilometreringen (nordgående kjøreretning), punkt Retning mot kilometreringen (sørgående kjøreretning), punkt Vedlegg 2: Skjema for oppfølging av tiltak 91 Vedlegg 3: Tegning J001: Rekkverksavslutning, innføring i terreng 94 Tegning VV-180: ESPEN endeavslutning 95 Tegning VV-201: Overgang vegrekkverk brurekkverk 96 Tegning VV 221B: Overgang vegrekkverk betongrekkverk/tunnel/mur 97 Tegning H1: Forsterking av rekkverk ved sidehinder 98 Vedlegg 4: Kostnadsoverslag, forutsetninger og arbeidsbeskrivelse (skilleark) Arbeidsvarsling, administrasjonskostnader og merverdiavgift Variasjon i anleggskostnader 3. Forlengelse av rekkverk 4. Grøftelukking 5. Forsterking av rekkverk ved sidehinder 6. Generelle tiltak 7. Sammenfatning av tiltak og kostnadsoverslag 101 3

5 1. Innledning Det er foretatt trafikksikkerhetsrevisjon av rv 120 mellom Riis terrasse og Ask i Akershus. Vegen er 2-felts med variabel standard og høy trafikkbelastning, spesielt i Skedsmo rundt Skedsmokorset. Den er en meget viktig hovedveg i området, og en alternativ rute mellom Oslo og Gardermoen. Den passerer gjennom små tettbebyggelser, randbebyggelse og landbruksområder. Trafikksikkerhetsrevisjonen ble gjennomført fordi vegstrekningen ligger i vekselsvis sikkerhetsklasse 3 og 4. Vegdirektoratet har bestemt at det skal gjennomføres trafikksikkerhetsrevisjoner på alle veger med sikkerhetsklasse 5 innen år 2005 og på alle veger med sikkerhetsklasse 4 innen år 2011, samt på utsatte strekninger i sikkerhetsklasse 3. Strekningen som omfattes av trafikksikkerhetsrevisjonen (herved betegnet TS-revisjonen) omfatter hovedparsellene 2 og 3 og har følgende lengde: Hovedparsell 7: Fra km 1,540 til km 9,450 : Lengde = 7,910 km i hver retning Hovedparsell 8: Fra km 0,000 til km 3,680 : Lengde = 3,680 km i hver retning Sum lengde: = 11,590 km i hver retning Av dette ligger 7,8 km i sikkerhetsklasse 4 og 3,6 km i klasse 3. TS-revisjonsbefaringen ble foretatt 3 dager i juni 2003 med følgende deltakere: Terje Kristiansen, vegkontoret plan og utbygging (delvis) Tor Østberg, Romerike trafikkstasjon Halvard Moe, vegkontoret vegforvaltning Hege Engja Rindal plan og utbygging Rune Seim plan og utbygging ( revisor) 2. Bakgrunn TS-revisjonen er utført med utgangspunkt i nullvisjonen. Dvs. at vegen bør utformes på en slik måte at alvorlige personskader ved trafikkulykker unngås. I TS-revisjonen er den nye rekkverksnormalen lagt til grunn. Den nye rekkverksnormalen er langt på veg utformet med utgangspunkt i nullvisjonen, men med visse begrensninger, hovedsakelig av kostnadsmessige hensyn. 3. Forholdet til Handlingsprogrammet for Med de krav til fremdrift når det gjelder gjennomføring av tiltak som er angitt i retningslinje 1 til Handlingsprogrammet, er det en naturlig konsekvens at de fleste tiltak som er foreslått bør kunne gjennomføres innenfor dagens areal til vegformål, uten behov for en omfattende og langvarig planprosess og grunnerverv. Det er derfor i betydelig grad satset på enklere fysiske tiltak, uten at dette på noen måte er ment å ekskludere mer omfattende tiltak der dette er ansett for å være nødvendig. 4

6 I retningslinje 1 for Handlingsprogram skilles det i forbindelse med trafikksikkerhetsrevisjon av eksisterende veg mellom tre kategorier tiltak: Strakstiltak dvs. mindre tiltak som ikke krever grunnerverv eller formell planbehandling etter plan- og bygningsloven. Det kan være nødvendig med enkelte avtaler med grunneiere for mindre inngrep, felling av trær og lignende. Eksempler på strakstiltak vil være skilting og oppmerking, utbedring av frisikt, oppsetting og utbedring av rekkverk, fjerning av sidehindre, opphøyd gangfelt, trafikkøy i gangfelt, oppretting av feil tverrfall og kryssutbedring innenfor dagens areal til vegformål. Finansieringen deles mellom post Vedlikehold og post Trafikksikkerhetstiltak. Mindre investeringstiltak som krever formell planbehandling etter plan- og bygningsloven. Eksempler på mindre investeringstiltak vil være rundkjøringer, kryssutbedringer og utbedring (utretting) av kurver. Tiltakene skal finansieres over post Strekningsvise investeringstiltak. Dette er investeringer som finansieres over post 30.1 Stamveger og post 30.2 Øvrige riksveger. 4. Definisjon av avvik, feil og anmerkning Avvik: Mangel på oppfyllelse av spesifiserte brukskrav. Dvs. manglende oppfyllelse av vegnormalens krav, eller andre lovfestede eller vedtatte krav, som har eller vil kunne få vesentlige konsekvenser for trafikksikkerheten. Feil: Manglende oppfyllelse av et tilsiktet brukskrav eller en rimelig forventning, innbefattet det som gjelder sikkerhet. Feil er mangel på samsvar med tiltenkt bruk. Dette innebærer for eksempel at et veganlegg som er i samsvar med vegnormalene og derfor ikke har avvik, likevel kan ha feil hvis det ikke fullt ut tilfredsstiller brukernes behov. Valg av for lav standard i forhold til tilstøtende vegnett eller dårlig tilpasning til eksisterende vegnett, kan være eksempler på feil som bør rettes på. Ugunstig lokalisering av et gangfelt i forhold til fotgjengernes gangmønster etc. er et annet eksempel. Anmerkning: Anmerkning brukes som betegnelse på forhold som erfaringsmessig bør overveies i den videre prosjektering, men som på det aktuelle trinn ikke kan dokumenteres å føre til høyere risiko for trafikantene. Avvik og feil er vurdert i forhold til den nye rekkverksnormalen mht. sikkerhetssoner, krav til rekkverk foran faremomenter, utforming av rekkverk og utforming av rekkverksender. I den nye rekkverksnormalen legges det vesentlig vekt på at rekkverksender skal føres inn i skråninger eller tilstrekkelig langt tilbake for å unngå utforkjøringer ned skråning eller påkjøring av farlig hinder bak rekkverket. Det er ikke tillatt å bruke nedførte rekkverksender på 4-felts veg innenfor sikkerhetssonen (bortsett fra på lesiden av rekkverket). 5. Ulykkessituasjonen I 8-års perioden er det registrert 62 politirapporterte personskadeulykker på strekningen fra Riis terrasse til Ask. 5

7 Personskadeulykkene er fordelt på ulykkestype og år som følger: Påkjøring bakfra Møteulykker Kryssende kj.retninger Fotgjenger ulykker Utforkjøringsulykker Andre uhell Totalt Totalt Prosent 16 % 12 % 34 % 18 % 18 % 2 % 100 % Antall ulykker på strekningen varierer noe fra år til år, men har et snitt på 7,25 ulykker pr. år. Det har vært 21 ulykker (34%) med kryssende kjøreretninger på strekningen. I disse ulykkene er 1 meget akvorlig skadd, 2 alvorlig skadde og 22 lett skadde. Utforkjørings- og fotgjengerulykkene utgjør hver 18% av ulykkene. I utforkjøringsulykkene er det 2 meget alvorlig skadde, 3 alvorlig skadde og 13 lett skadde. 11 fotgjengere er skadd, hvorav 1 alvorlig skadd. Påkjøring bakfra utgjør 16% av ulykkene, med 11 lettere skadde personer. Antall skadde og drepte personer i perioden er fordelt på skadegrad som følger: Drepte: 0 person Meget alvorlig skadde: 3 personer Alvorlig skadde: 7 personer Lettere skadde: 70 personer Sum: 80 personer Som det fremgår har det skjedd få alvorlige personskadeulykker på strekningen i forhold til totalt antall skadde. Andelen meget alvorlig skadde og alvorlig skadde personer utgjør 12,5% av totalt antall skadde personer. Det er ca. 1,3 skadde personer pr. ulykke. Personskadeulykkene ( ) er fordelt på måned og ukedag som følger: Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Totalt Januar Februar Mars April 1 1 Mai Juni Juli August September Oktober November Desember Totalt De fleste ulykkene har skjedd på mandag, onsdag og torsdag, totalt 33 ulykker. På landsbasis skjer de fleste ulykkene på mandag, torsdag og fredag, så her er det ikke helt overenstemmelse mellom når i uka ulykkene på rv 120 skjer i forhold til landsgjennomsnittet, men ulykkestallene er små, noe som lett kan påvirke resultatet. Den største ulykkesmåned er september, deretter kommer januar, juni og desember. Det har skjedd færrest ulykker i april og oktober. På landsbasis skjer de fleste ulykkene i juni, juli, august og oktober. Normalt er andelen ulykker høyere om sommeren enn om vinteren på landsbasis. Her er det ikke helt overensstemmelse mellom ulykkene på rv 120 og landsbasis. 6

8 Personskadeulykkene ( ) er fordelt på klokkeslett og ukedag som følger: Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Totalt 00:00-00: :00-01: :00-02: :00-03: :00-04: :00-05: :00-06: :00-07: :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: :00-22: :00-23: Totalt De tre høyeste ulykkestimene er om ettermiddagen kl. 14:00-14:59, kl. 16:00-16:59 og kl. 18:00-18:59. Timene kl. 11: 00-11:59 og 13:00-13:59 har også høye ulykkestall. Ellers er ulykkene spredt meget jevnt ut over døgnet. Personskadeulykkene ( ) er fordelt på lysforhold og føreforhold som følger: Tørt, bart Vått, bart Snø/is Delvis snø/is Glatt ellers Ukjent Totalt Dagslys Tusmørke Mørkt m/veglys Mørkt u/veglys Totalt Prosent 51% 23 % 11 % 10 % 3 % 2 % 100% De fleste ulykkene har skjedd i dagslys. Mørkeulykkene (inkl. tusmørke) utgjør ca. 24%. Ulykker på tørr, bar veg utgjør ca. 51 % og ulykker på glatt føre (vått og snø/is) ca. 47%.I landsgjennomsnittet er ulykker på tørr, bar veg og ulykker på glatt føre (vått og snø/is) fordelt ca %. 6. Skadegradstetthet og sikkerhetsklasser Strekningen på rv 120 varierer i hovedsak mellom sikkerhetsklasse 3 og sikkerhetsklasse 4. Dette gir følgende lengder på disse sikkerhetsklassene: Sikkerhetsklasse 3: Lengde = 3,6 km Sikkerhetsklasse 4: Lengde = 7,8 km 7

9 7. Generelle avvik og tiltak Det er foreslått en del generelle tiltak på strekningen som er angitt nedenfor. Det bør foretas en gjennomgang av vegen for å finne strekninger hvor disse tiltakene bør anvendes. På noen steder er imidlertid tiltakene også angitt under punktvise avvik eller feil i vedlegget. 7.1 Trær Trær med diameter over ca. 5 cm målt 40 cm over bakkenivå som står innenfor sikkerhetssonen ryddes. Dette gjelder også trær som står bak gjerde når de står innenfor sikkerhetssonen (se nedenfor). Det er ikke nødvendig å fjerne trær på skjæringstopp som står høyere enn 2 m. over vegbanenivå der skråningshelningen er 1:2, eller høyere enn 1,5 m. over vegbanenivå der skråningshelningen er 1:1, Åpne og dype grøfter Åpne og dype grøfter innenfor sikkerhetssonen lukkes med skråningshelning 1:4-1: Grøftelukking Der grøften er dyp må den lukkes for å kunne føre rekkverket over grøften i full høyde uten for stor åpning under rekkverket. Det bør legges en fleksibel stikkrenne på 300 mm i diameter i bunnen av grøften der den lukkes. Ved begynnelsen av en dyp grøft på et høybrekk er det imidlertid ikke påkrevd med stikkrenne. Der grøften gjenfylles bør enden av gjenfyllingen ha en skråningshelning på 1:4-1:6 (vinkelrett på veggen). 7.4 Overgang mellom vegrekkverk og brurekkverk Der et mykt vegrekkverk går over i et stivt brurekkverk må vegrekkverket forsterkes for å unngå en lommevirkning ved påkjørsel i overgangen. Rekkverksovergangen skal være godkjent iht. NS-EN 1317 Skadereduserende tiltak. Vegdirektoratet har utviklet en slik overgangsløsning. Denne er vist på tegningen i vedlegg 3 (side 97) og skal benyttes der det er angitt i denne rapporten. 7.5 Forsterking av rekkverk ved sidehinder På steder der det er behov for å forsterke rekkverket pga. for liten arbeidsbredde/deformasjonsrom bak rekkverket (ved f.eks. faremoment som portalben eller undergang) må det settes opp tettere stolpeavstand ved faremomentet, samt før og etter for å oppnå et stivere rekkverk. Det bør gjøres som følger: Det monteres rekkverksstolper i 1,0 meters avstand ved faremomentet og over en lengde på 8 m foran og bak faremomentet. Videre monteres rekkverksstolper i 2 m avstand over en lengde på 8 m (4 stolper) foran og etter lengden med 1 m stolpeavstand dersom rekkverket generelt har 4 m stolpeavstand. 7.6 Ettergivende rekkverksender Der rekkverket ikke føres inn i jordskjæring er det foreslått å benytte ettergivende rekkverksender av typen ESPEN, ABC eller tilsvarende. 7.7 Forankring av rekkverksende i jordskjæring Der rekkverket føres ut til jordskjæring skal dette normalt gjøres iht. tegning J001, sist korrigert datert , i vedlegg 3. Rekkverket føres ut i full høyde (75 cm topp rekkverksskinne over bakkenivå) i 1:10 og forankres over 8 m (2 skinnelengder) med 2 m stolpeavstand. Minst tre meter av forankringslengden skal være dekket av vollen/terrenget. 7.8 Nedføring av rekkverkssender utenfor sikkerhetssonen Hvis forholdene på stedet tilsier det, er det foreslått å forlenge rekkverket bakover i full høyde, (dvs. 75 cm over terreng) ut mot sideterreng i 1:10 og føre ned rekkverkssenderen utenfor sikkerhetssonen over 12 m. I følge det nye forslaget til rekkverksnormalen vil det fortsatt være tillatt å føre rekkverkssenderen ned på begynnelsen av rekkverket så lenge dette gjøres utenfor sikkerhetssonen. På lesiden/slutten av rekkverket er det fortsatt tillatt å benytte nedført rekkverksende i følge det nye forslaget til rekkverksnormal (for veger med fysisk atskilte kjøreretninger). Nedføring av rekkverksender skal skje over 12 m. 8

10 7.9 Rekkverksskader Skader på vegrekkverk (pga. påkjørsel eller brøyting) repareres Betonglokk på kummer og slukrister På alle kummer langs vegene skiftes betonglokket ut med kjøresterkt lokk. Betonglokk med slukrister skiftes ut med kjøresterk type. Dette gjelder både de kummene som er foreslått senket under punkter med avvik og øvrige kummer som ligger tilfredsstillende i terreng og som derfor ikke er registrert. Det må foretas en egen registrering av disse sistnevnte kummene. Bredden på vegens sikkerhetssone måles fra vegens kjørebanekant. Sikkerhetssonens bredde bestemmes ut fra vegens sikkerhetsavstand, med tillegg for bratt skråning og fradrag for høy og bratt skjæring. Sikkerhetsavstanden er den avstanden fra kjørebanekanten som bare en meget begrenset andel av kjøretøyene som havner utenfor vegen vil overskride. Dersom ÅDT er større enn 5000 er sikkerhetsavstanden for fartsgrense 80 km/t og 90 km/t henholdsvis 7 meter og 8 meter, jf. tabell side 22 i Håndbok 231 rekkverk. Uansett ble faglig skjønn lagt til grunn ved vurderinger av avvik/faremomenter på befaringen, slik at meget alvorlige faremomenter ble foreslått utbedret selv om disse befant seg noe utenfor sikkerhetssonen, og dermed formelt sett ikke innebar et avvik. En slik praksis er i tråd med rekkverksnormalen. 8. Sammendrag og sluttbemerkninger Det er i alt registrert 71 punkter med avvik eller feil mellom Riis terrasse og Ask, hvorav ca. halvparten i hver retning. Det er en del avvik som går igjen på hele strekningen. Disse er følgende: Høye og bratte fyllinger innenfor sikkerhetssonen uten rekkverk. For korte rekkverk foran kulverter og andre faremomenter. Nedførte rekkverksender innenfor sikkerhetssonen på begynnelsen av rekkverket (ikke tillatt i den nye rekkverksnormalen). Kummer innenfor sikkerhetssonen som stikker opp over terreng. Andre farlige sidehindre innenfor sikkerhetssonen uten sikring med vegrekkverk, for eksempel brupilarer, skiltportaler, høyspentmaster, støyskjermer, fjellskjæringer og store steiner. Store trær innenfor sikkerhetssonen. 9