Transkript

1

2 Spørsmål og innhold Er dagens organisering og finansiering av infrastrukturutbygging hensiktsmessig? Brukerfinansiering kontra finansiering over statsbudsjettet Organiseringsformer, finansieringsutforming, bevilgningsrammer og regler. Hvilke alternative finansieringsordninger finnes internasjonalt og hvordan kan disse bidra til en mer effektiv utbygging av transportinfrastruktur? Konklusjon og anbefalinger

3 Er dagens organisering og finansiering av transportinfrastruktur hensiktsmessig? Realøkonomiske hensyn: Prosjektets ressursoppofring, verdiskapning og netto velferdseffekt Finansiell eller likviditetsmessig side: Betingelser ved bevilgning, ev. lån med betingelser, innfasing, uførenes ledds finansielle rammebetingelser Konjunkturstyring: Finansdepartementets behov for kontroll over samlede investeringsutgifter per år for å kunne avstemme mot det generelle etterspørselsnivået,- budsjetthensyn

4 Millioner 2012-kroner Oppfølging av NTP NTP gjennomsni NTP-rammer og bevilget rammer , Kilde Prop.1S ( ) Bevilget 2010 Bevilget 2011 Bevilget 2012 Investering veg (inkl.kompensasjonsordning) Dri og vedlikehoild veg Investering jernbane Dri og vedlikehold Jernbane Etter 3 av 4 år i inneværende NTP-periode: Investeringsbevilgningene er lavere enn gjennomsnittet i NTP for både vei og jernbane. Bevilgningene til drift og vedlikehold er høyere. Betydning for gjennomføring, effektivitet og nytterealisering? Prosjektprioritering? Antall igangsatte prosjekter? Organisering og finansiering av igangsatte prosjekt

5 Forslag Bruker og skattefinansiering Luftfart: Brukerfinansiert med kryssubsidiering av markedssvake lufthavner Jernbane: infrastruktur finansiert over statsbudsjettet Bompenger fylkesveg (inkl. Oslo kommune) Bompenger riksvei Vei: statsbudsjettet og bompenger

6 Millioner kroner Økt bruk av lånefinansiering, vei Bomselskapenes samlede gjeld Finansminister Sigbjørn Johnsen ( ) Poenget med en mulig opplåning i tillegg er at den norske staten faktisk ikke har behov for å låne til viktige prioriterte formål. Det viktigste vi kan gjøre da, er å prioritere slike investeringer over statsbudsjettet, og det er det full mulighet til innenfor en ramme på om lag mrd. kr.

7 Lånefinansiering i Norge Lånefinansierer Fylkeskommuner og kommuner kan lånefinansiere veier. Regnes ikke med i måling av finanspolitisk stramhet. Avinor lånefinansierer innenfor fastsatte rammer Lånefinansieres ikke Politisk vedtatte jernbaneprosjekter (unntak Gardermobanen) Politisk vedtatte veiprosjekter som er vedtatt finansiert over statsbudsjettet Ulik tilgang til prosjektfinansiering, ulik vektlegging av samfunnsøkonomisk effektivitet og andre samfunnshensyn kan gi en tilfeldig prosjektprioritering der store langsiktige vei- og baneprosjekter står i kø, mens regionale/lokale prosjekter forseres. Risiko for at ressursers bindes til prosjekter med lav nytte på bekostning av investeringsprosjekt med høyere nytte og lønnsomhet.

8 Utfordringer i dagens system Investeringsplaner i NTP er lite forpliktende Usikkerhet om når finansering av et vedtatt prosjekt kommer slik at hele prosjektet kan fullføres Oppstykking av store prosjekter i flere mindre kortsiktige delprosjekter gir: Effektivitetstap i gjennomføring Forsinket nytterealisering og lengre periode enn nødvendig med plunder og heft for brukere og berørte Betydning for prioritering? Langsiktige kontra kortsiktige hensyn mindre vekt på lønnsomhet når prosjektene deles opp?

9 Kartlegging hva gjøres andre land? Noe å lære?

10 Flerårig budsjettering.flerårige bindinger på deler av statsbudsjettet gjennom vedtak i Stortinget (bindende flerårige budsjettvedtak) Danmark flerårig budsjettvedtak og innføring av et infrastrukturfond i (Bindende politisk avtale) «styrke den langsiktige prioritering og kontinuitet i fremtidens investeringsbeslutninger på infrastrukturområdet under løbende hensyn til en effektiv ressourceanvendelse, herunder fremme av projecter, der giver størst mulig gavn».

11 Lånefinansiering Fungerer som flerårig budsjettering binder framtidige budsjetter sikrer et prosjekt forutsigbar finansiering og dermed muligheter for en effektiv utbygging Sverige - Riksgäldskontoret prosjekter kan lånefinansieres, men regnes som ordinære utgifter og er dermed også med ved måling av finanspolitisk stramhet. Internasjonalt - sammenheng mellom behov for budsjettkutt og politisk aksept for lånefinansiering av infrastruktur USA: i orden å ta opp lån til såkalt «gode investeringer» Vanlige krav: bidrar til vekst, lønnsomt, eller samfunnsnyttig

12 (Statlige) aksjeselskap Brukes i de fleste land: Vanlig organisering for lufthavner Brukes også for knutepunkt og jernbanestrekninger Brukes i veisektoren, men oftes med OPS-lignende avtaler Egenskaper Armlengs avstand erfaringer viser at dette gir raskere utbygginger (også i Norge) Styring gjennom rammebetingelser og utbyttepolitikk Brukerfinansiering i kombinasjon med lånefinansiering ofte sentralt Statens reelle risiko reduseres ikke selv om den formelt er begrenset til innskutt kapital

13 Statlige infrastrukturfond Paraplybegrep Ofte politiske avtaler om bruken av det framtidige økonomiske handlingsrommet Midlene hentes fra statsbudsjettet, brukerbetaling (eventuelt øremerket) og/eller statens pensjonsfond utland. Krever politisk prioritering dersom formålet er økte bevilgninger til transportinfrastruktur Kan brukes til å gi forutsigbare rammebetingelser, gitt at innfasing av prosjekter etter vedtak delegeres.

14 OPS National Audit (Performance of PFI Construction, 2009): Our long-held view on PFI is that it is neither always good value for money, nor always poor value for money. It has the potential to deliver benefits but not at any price or in any circumstances. In practice its value is contingent on a wide range of contract, sector and market specific factors.

15 Konklusjon og anbefalinger

16 Effektivitetstap i dagens system Dagens beslutnings- og bevilgningspraksis gir uforutsigbarhet som fører til effektivitetstap Oppstykking av store prosjekter i flere mindre kortsiktige delprosjekter synes å disfavorisere store langsiktige investeringsprosjekt Vedtatte prosjekt gis ikke rammebetingelser som sikrer en kostnadseffektiv utbygging og bruk Dagens fordeling mellom bruker- og skattefinansiering innenfor vei og lufthavner er ikke optimal (jernbane er ikke vurdert) Ulike rammebetingelser og muligheter til å prosjektfinansiere vedtatte prosjekter sikrer ikke at ressursene prioriteres der de kaster mest av seg for samfunnet.

17 Bruker- kontra skattefinansiering Et optimalt avgiftssystem for transportsektoren er brukeravgifter som består av følgende komponenter: 1. Et ledd som dekker marginale kostnader ved tjenestetilbudet. 2. Et ledd som internaliserer eksterne effekter (køer, forurensning, ulykker etc). 3. Annen brukerfinansiering med mindre vridningseffekter enn skattefinansiering (liten skattekile).

18 Samfunnsøkonomisk riktig prising Generell brukeravgift på vei vil gi: Økte bompengeinntekter totalt Lavere avgifter på de fleste av dagens bomveier Avgift på alle veier, med unntak av strekninger der innkrevingskostnadene gjør full skattefinansiering mer lønnsomt Enklere å innføre avgifter som kompenserer for lokale eksterne effekter (kø) Lavere innkrevingskostnader og høyere verdsetting av tid bidrar til økt lønnsomhet ved brukerfinansiering av vei.

19 Anbefalinger Langsiktig forpliktende utgiftsramme og prioriterte prosjekter i NTP Lånefinansiering vurderes uavhengig av forvaltningsnivå innenfor fastsatte rammer OPS bør vurderes som mulig kontraktsform i veisektoren på linje med andre kontraktsformer Store jernbaneutbygginger egnet for utbyggingsselskap Omlegging av dagens bompengeavgifter Dagens kryssubsidiering av markedssvake flyplasser bør avskaffes markedssvake flyplasser bør i større grad skattefinansieres.