Utredning av lokaltogtilbud på strekningen Vennesla Kristiansand Songdalen Marnardal

Transkript

1 Utredning av lokaltogtilbud på strekningen Vennesla Kristiansand Songdalen Marnardal DEL 2: Togets rolle i lokal kollektivtransporten vest og nord for Kristiansand dekningsgrad, markeds- og driftsvurderinger. Samferdselsseksjonen

2 Innholdsfortegnelse 1. Om utredningsoppdraget fra fylkeskommunen Forholdet mellom delutredninger og samlet konklusjon Togets rolle og fylkeskommunens vedtatte mål for togtilbudet Dagens kollektivtilbud i de aktuelle kommunene Forsterket regiontogtilbud fra desember 2014: Sammenlikning av dagens takster buss tog: Nærmere om dagens kollektivtilbud Marnardal Kristiansand: Nærmere om dagens kollektivtilbud Songdalen Kristiansand: Kollektivtilbud buss/tog Togets og busslinjenes rutestruktur og flatedekning: Integrering av dagens buss- og togtilbud Om endringer i kollektivbetjening og kollektivtransportens rammebetingelser Nærmere om kollektivtilbudet Vennesla - Kristiansand Kollektivtilbud buss/tog Togets og busslinjenes rutestruktur og flatedekning: Mulighet for integrering av dagens buss- og togtilbud Om endringer i kollektivbetjening og kollektivtransportens rammebetingelser Drifts- og markedsvurderinger Gjeldene mål og strategier for de aktuelle ruteområdene Utgangspunktet for drifts- og markedsvurderingene Beregning av årlige produksjonskostnader for togkonseptene Sammenstilling av grunnlagsdata for togkonseptene Generelle opplysninger om busstilbudet i byregionen Nøkkeltall Relevante vurderinger om videreutvikling av busstilbudet i regionen Status for arealplanlegging fortetting rundt stasjonene Oppdaterte opplysninger for Marnardal og Songdalen kommuner Oppdaterte opplysninger for Kristiansand og Vennesla kommuner Drifts- og markedsvurderinger for et togtilbud nord for Kristiansand Estimerte kostnader for lokaltogtilbud på nordre strekning Analyse av togets dekningsgrad Sammenstilling av anbefalt togkonsept og busstilbud Vurdering av ulike egenskaper ved tilbudene tog buss

3 Vurdering av mulighet for driftsmessig integrasjon mellom buss og togtilbud Beregning av behov for nye reiser for å dekke årlige produksjonskostnader Behov for fortetting: - "krav" til innbyggertall nær stasjonene Konklusjoner for nordre strekning Drifts- og markedsvurderinger for et togtilbud vest for Kristiansand Estimerte kostnader for lokaltogtilbud på vestre strekning Sammenstilling av togkonsept og alternative kollektivtilbud Vurdering av driftsmessig integrasjon mellom buss og togtilbud Beregning av behov for nye reiser for å dekke årlige produksjonskostnader Vurdering av markedsgrunnlag Konklusjon for vestre strekning:...49 Tabell 1 Oversikt over togtilbud fra desember Tabell 2 Oversikt over dagens takster buss - tog... 8 Tabell 3 Antall avganger Nodeland Kristiansand per virkedag (mandag fredag)... 9 Tabell 4 Antall busspassasjerer i ruteområdet...11 Tabell 5 Antall avganger Kristiansand - Vennesla per virkedag (mandag - fredag)...12 Tabell 6 Oversikt over antall passasjerer i ruteområdet nord for Kristiansand...15 Tabell 7 Oversikt over grunnlag for beregning av produksjonskostnader...19 Tabell 8 Beregning av årlige produksjonskostnader for de ulike togkonseptene...20 Tabell 9 Sammenstilling av grunnlagsopplysninger for de ulike tog-konseptene...22 Tabell 10 Planlagt fortetting rundt aktuelle stasjoner i Vennesla...26 Tabell 11 Planlagt fortetting rundt aktuelle stasjoner i Kristiansand...27 Tabell 12 Estimerte kostnader for tog-konsept på nordre strekning...28 Tabell 13 Passasjerfordeling november Tabell 14 Dekningsgrad andel av dagens busspassasjerer innen 1 km fra togstasjonene.29 Tabell 15 Reisestrømmer -fordeling av busstrafikanter (mandag - fredag) Tabell 16 Beskrivelse av reisetilbudet ved anbefalt togkonsept, busstilbud i 2016 og "Busskonsept 2030" nord for Kristiansand...31 Tabell 17 Reisetid ombord ved alternative reisemåter...33 Tabell 18 Beregnet nødvendig antall nye reiser nord for Kristiansand...37 Tabell 19 Beregning av antall kollektivreiser gitt innbyggertall og kollektivandel...37 Tabell 20 Estimerte kostnader for togkonsept på vestre strekning...43 Tabell 21 Beskrivelse av reisetilbud buss og tog for Marnardal og Songdalen...44 Tabell 22 Dekningsgrad for busstilbudet og et lokaltogtilbud...45 Tabell 23 Reisetid ved ulike reisemåter...46 Tabell 24 Beregnet nødvendig antall nye reiser vest for Kristiansand...47 Figur 1 Oversikt over busslinjene i Songdalen kommune...10 Figur 2 Oversikt over busslinjene i ruteområdet nord for Kristiansand

4 1. Om utredningsoppdraget fra fylkeskommunen I henhold til vedtatt planprogram til Regional plan for samferdsel i Vest-Agder skal det utredes mulighet for lokaltog på strekningen Vennesla Kristiansand Marnardal. I tillegg har arbeidet med bymiljøavtale i Kristiansand utløst spørsmål om hvilken rolle toget kan spille i kollektivbetjeningen av byregionen. I tillegg til å skulle utredes i regi av bymiljøarbeidet, følger derfor arbeidet av et eget utredningsoppdrag fra Vest-Agder fylkesting. Arbeidet ble avtalt samordnet i en utredning. Planen var å utrede dette som en del av arbeidet med temaplan: Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder , men arbeidet ble forsinket og ble derfor lagt inn som aktivitet i handlingsprogrammet til denne planen. I forbindelse med oppstart av utredningsarbeidet gjorde hovedutvalget for samferdsel, areal og miljø følgende vedtak i sak 80/14: Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø tar til orientering: - Oversikt over temaer fra planprogram for videre utredning; - Avgrensning i forhold til temaplan kollektivtrafikk og forholdet til andre planer og prosesser. - Oppsummering av drøftingsmøte om togets rolle. Hovedutvalget slutter seg til at dagens strategier for togets rolle i kollektivbetjeningen videreføres i videre planarbeid. Hovedutvalget slutter seg til opplegg for utredning om lokaltog som del av kollektivbetjening av Kristiansandsregionen. I den forbindelse vil hovedutvalget presisere: Kapasitetsvurdering og tiltak i den forbindelse forutsettes å ta hensyn til mål om minimum timesfrekvens for persontrafikken etter sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen, samt mål om økt godstrafikk. 1. Forholdet mellom delutredninger og samlet konklusjon Jernbaneverket har stått for en delutredning som vurderer kapasiteten på sporet, ulike mulige togkonsept, inkludert skisse til togtilbud, infrastrukturtiltak/-kostnader. Det er gitt anbefaling til togkonsept basert på forhold kun knyttet til kapasitetsutnyttelse og infrastrukturkostnader. Utredningen inneholder dessuten noen grunnlagsopplysninger og enhetskostnader for driftskostnader hentet fra Jernbaneverkets metodehåndbok i samfunnsøkonomiske metoder. Fylkeskommunen har tatt ansvar for den delen av utredningen som ser nærmere på ulike togkonsepters dekningsgrad, samt markeds- og driftsvurderinger av de ulike togkonseptene i forhold til busstilbudet. AKT har bidratt med datagrunnlag for flatedekningsanalyse, opplysninger om busstilbudet og vurderinger omkring mulig samordning mellom buss- og togbetjening. For å kunne gjennomføre analysen har det vært nødvendig å beregne de årlige produksjonskostnadene (kapitalkostnader for togmateriell og driftskostnader) for de ulike togkonseptene. Fylkeskommunen har foretatt denne beregningen på bakgrunn av Jernbaneverkets opplysninger i delrapport 1. Jernbaneverket har kvalitetssikret beregningene. I denne delutredningen er det også tatt inn en oversikt og sammenstilling av egenskaper og opplysninger om de ulike togkonseptene på basis av Jernbaneverkets delutredning. 4

5 Utredningen trekker noen konklusjoner basert på drifts og markedsvurderingene. Det er laget en egen sammenstilling av begge delutredningene som gir en sammenstilling og oppsummering av hele utredningsarbeidet. 2. Togets rolle og fylkeskommunens vedtatte mål for togtilbudet Togets rolle for kollektivbetjeningen i og til/fra Vest-Agder fylke fremgår av Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder Som regional kollektivforbindelse har toget på strekningen Stavanger Kristiansand sin funksjon både som: 1. Forbindelse mellom Rogaland og Vest-Agder 2. Regional hovedlinje for reisende fra indre og vestre deler av fylket til/fra Kristiansand Toget har en viktig rolle i å bidra til at Kristiansand ligger innenfor daglig pendleravstand for en rekke av innlandskommunene. Dette synes å være en medvirkende årsak til at indre deler av Vest-Agder har hatt en positiv befolkningsutvikling. Pendlingen mot Kristiansand øker. For innlandskommunene er toget det eneste aktuelle kollektivtilbudet til/fra Kristiansand som regionhovedstad. Ut fra fylkets topografi er stoppstrukturen av avgjørende betydning. Sørlandsbanen fikk økt frekvens med ny rutemodell fra desember 2014 hvor det ble 8 gjennomgående tog i hver retning Oslo- Stavanger. Dette var et viktig skritt i riktig retning for å styrke togtilbudet. Kollektivtransportplanen trekker opp følgende delmål for toget som regional indre hovedlinje: TOGET er kollektivtransportens indre hovedlinje DELMÅL: Et godt tilbud Stavanger - Kristiansand som samtidig tar hensyn til regionale behov. Opprettholde dagens stoppmønster Mål om fullstendig gjennomført 2-times frekvens Stasjoner som er tilgjengelige, tilrettelagt for enkel påog avstigning, som tilbyr gode venteforhold og tilstrekkelig parkeringsmulighet Redusert reisetid, økt regularitet og punktlighet Tilbringertjeneste tilbys ut fra lokale forhold Vedtatte strategier for videre utvikling av det regionale rutetilbudet er: Togtilbudet Kristiansand Stavanger gis forutsigbarhet som regional forbindelse og kollektivtransportens hovedlinje for vestre og indre del av Vest-Agder gjennom å sikre dagens stoppmønster og videreutvikle togtilbudet Samordnet areal- og transportplanlegging bidrar til å styrke trafikkgrunnlaget for togtilbudet 5

6 Infrastrukturen oppgraderes med økt kapasitet og vedlikeholdes for å redusere reisetiden, unngå forsinkelser samt sikre stoppmønsteret Toget har i tillegg en viktig funksjon som nasjonal ruteforbindelse som knytter sør- og sørvestlandet sammen med østlandet. I den forbindelse har kollektivtransporten skissert opp følgende mål og strategier for kollektivtransporten til/fra Vest-Agder: Kollektivtransport til/fra Vest-Agder MÅL: VEST-AGDER FYLKESKOMMUNE VIL BIDRA TIL 1. Å legge til rette for miljøvennlig transport mellom fylker og landsdeler 2. Et fremtidsrettet persontogtilbud i transportkorridoren: Oslo Kristiansand - Stavanger som bidrar til målsettinger om: Reduserte avstandskostnader og regionforstørring Utvidet samhandling ved at viktige regionale sentra og byregioner bindes sammen og skaper mulighet for økt samarbeid mellom blant annet næringsklynger Redusert reisetid og økt frekvens Reduserte klimautslipp Økt trafikksikkerhet 3. Et godt ekspressbusstilbud mellom landsdeler som supplerer togtilbudet. Kollektivtransportplanen har blant annet følgende uttalte strategier for et fremtidsrettet togtilbud til/fra Agder: Ferdigstille IC-utbyggingen av Vestfoldbanen og sammenkobling mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen Forlenge IC-forbindelse mellom Oslo - Porsgrunn videre til Kristiansand Togtilbudet i korridoren Oslo Kristiansand Stavanger må sees i sammenheng og ikke som flere separate togstrekninger. Samtidig må togets ulike funksjoner på strekningen ivaretas. Dagens stoppmønster i Vest-Agder beholdes. Økt frekvens: Frekvensmål ved sammenkobling er minimum fullstendig 2- timesfrekvens Kristiansand - Stavanger og 1-timesfrekvens Kristiansand - Oslo. Fylkeskommunen er også opptatt av å støtte Jernbaneverkets strategier for økt godstransport på Sørlandsbanen. Utgangspunktet for fylkeskommunens vurdering av mulighetene for et lokaltogtilbud i byregionen er at man samtidig skal ivareta dagens togtilbud og ønsket fremtidig utvikling av regiontog- og godstogtilbudet slik det fremgår av kollektivtransportplanen. Gjeldene mål for utviklingen av det samlede kollektivtilbudet, er nærmere omtalt i kapittel 5. 6

7 3. Dagens kollektivtilbud i de aktuelle kommunene 4.1. Forsterket regiontogtilbud fra desember 2014: Som en del av arbeidet med kollektivtransportplanen, ble det sett nærmere på hvorvidt den nye ruteplanen med økt togtilbud fra desember 2014 i større grad kunne dekke reisestrømmer mellom Songdalen, Vennesla og Kristiansand. Vi har her supplert omtalen med Marnardal. Togtilbudet som ble innført kan fremstilles slik: Tabell 1 Oversikt over togtilbud fra desember 2014 Marnardal og Songdalen Vennesla Ankomst Kristiansand 07:42 (ma-fre) 09:46 (a.d.) 11:45 (a.d.) 13:33 (a.d.) 15:47 (sø-fre) 18:46 (sø-fre) 20:48 (sø-fre) 01:57 (ma-lø) 08:55 (ma-fre) 11:53 (a.d) 13:58 (ma-fre) 16:00 (a.d.) 19:05 (a.d.) 21:08 (a.d.) 23:13 (sø-fre) 03:30 (ma-lø) Avgang Kristiansand 05:05 (ma-fre) 09:09 (a.d.) 12:05 (a.d.) 14:08 (ma-fre+sø) 16:15 (a.d.) 19:13 (a.d.) 21:15 (sø-fre) 03:45 (ma-lø) 04:45 (ma-fre) 07:53 (ma-lø) 09:56 (a.d.) 11:55 (a.d.) 13:50 (a.d.) 16:02 (sø-fre) 18:55 (sø-fre) 02:19 (ma-lø) En særlig viktig premiss for arbeidet med den nye rutemodellen var at "pendlertoget", regiontogavgang morgen og ettermiddag, måtte beholdes uendret. Den nye rutemodellen har gitt en viktig styrking av tilbudet, men er ikke ideell. Det er noen "hull" i totimesfrekvensen som fylkeskommunen har påpekt behov for å dekke. I nylig vedtatt kollektivtransportplan er følgende tilbudsforbedringer prioritert høyest: 1. Morgenavgang Kristiansand mot Stavanger (ca. kl. 0800) er viktig for innpendling til indre bygder og dagsreiser til Stavanger 2. Kveldsavgang fra Stavanger (ca. 2030) mot Kristiansand I tillegg fremgår det av høringsinnspill og enkelthenvendelser at togankomst til Kristiansand kl savnes av reisende vestfra, (- også vest for Marnardal). 7

8 4.2. Sammenlikning av dagens takster buss tog: Tabell 2 Oversikt over dagens takster buss - tog Nodeland Kristiansand Vennesla - Kristiansand Marnardal Kristiansand Billettpris kr. Buss Tog Buss Tog Tog Enkeltbillett voksen Enkeltbillett barn Enkeltbillett student Finnes ikke 39 Finnes ikke dagers kort voksen dagers kort student Ung voksen Ung v AKT har hatt en bevisst prisstrategi for å øke kortbruken med sikte på å øke kundelojaliteten og redusere kontantbeholdningen i bussene. I forhold til takstene på toget, betyr det at enkeltbillett på toget nå er lavere enn på buss, mens periodekortene på buss er rimeligere enn på tog. AKT mobilbillett er dessuten billigere enn enkeltbillett kjøpt på bussen. AKT tilbyr også Flexikort 10 reiser til kr. 250,- og 20 reiser til kr. 430,- Andelen forhåndskjøpte reiser øker. Det er gjennomført noen taktsamordningstiltak for strekningen Nodeland Kristiansand; -se omtale nedenfor. Full takstsamordning må være en forutsetning dersom et lokaltogtilbud skal iverksettes. Dette krever en avklaring av kostnadsfordeling. Dette spørsmålet er ikke nærmere utredet her da det er betraktet som et spørsmål som må finne sin løsning på et overordnet nivå. Temaet tas nå opp med statlige myndigheter fra byområdene i forbindelse med arbeidet med bymiljøavtalene og Nasjonal transportplan Nærmere om dagens kollektivtilbud Marnardal Kristiansand: Marnardal kommunes kollektivtilbud til/fra Kristiansand er i all hovedsak dekket med tog. Buss via Mandal til Kristiansand er i realiteten ikke et alternativ for denne reisestrekningen. En økning i frekvens som følge av den nye rutemodellen var og er derfor av særlig stor betydning for denne og andre kommuner i indre/ vestre deler av fylket. Et lokaltogtilbud som omfatter Marnardal vil gi kommunen et tilbud om kollektivbetjening utover regiontogforbindelsen. Toget er effektivt, komfortabelt og konkurransedyktig sammenliknet med privatbil. Reisetiden fra Marnardal stasjon til Kristiansand stasjon er i dag kun minutter. (Nærmere vurdering av reisetidsforhold for ulike transportmidler er drøftet i kap. 5) Marnardal stasjon har 7 togankomster og 7 togavganger henholdsvis til og fra Kristiansand på virkedager. I tillegg kommer nattoget. Breland har i dag kun stopp på 1 regiontogavgang morgen og ettermiddag (også kalt "pendlertoget"). NSB er bedt om å oppgi økning i antall reiser og antall solgte månedskort på strekningen. På bakgrunn av at Sørlandsbanen skal konkurranseutsettes, har NSB besluttet å ikke lenger gi ut denne typen informasjon, da det anses som viktig konkurranseinformasjon. 8

9 4.4. Nærmere om dagens kollektivtilbud Songdalen Kristiansand: Kollektivtilbud buss/tog Frekvens: Det samlede kollektivtilbudet med buss og tog er fremstilt i tabellen under og viser tilbudet til/fra Nodeland virkedager (mandag til fredag). Tabell 3 Antall avganger Nodeland Kristiansand per virkedag (mandag fredag) Kollektivtilbud TOG BUSS 2015 BUSS 2002 Ankomster Kristiansand 7 32* 30 Avganger Kristiansand 7 28* 32 Utenom natt-avganger *H.h.v. 4 ankomster og 5 avganger er med bussbytte i Brennåsen (til/fra Søgne-bussen) Songdalen kommune har i dag et langt bedre busstilbud enn togtilbud når det gjelder frekvens. I rushtimene på ettermiddag har Nodeland sentrum tilnærmet kvartersfrekvens til/fra Kristiansand, mens det i lavtrafikkperioder tilbys timesfrekvens. Det utvidede togtilbudet fra desember 2014 er likevel en relevant forbedring for pendlere og andre reisende og toget er konkurransedyktig sammenliknet med buss sett i forhold til reisetid på strekningen Nodeland Kristiansand: Reisetid: Reisetid Nodeland Kristiansand tog: Reisetid Nodeland Kristiansand buss: 10 minutter minutter avhengig av trasè Reisetiden er hentet fra ruteplanen. Det er sjelden kø på E39 mot Kristiansand i morgenrushet, men fra Kristiansand er det noe kø på ettermiddagsrushet som kan gi 5-10 minutter forsinkelse. (Punktligheten kan også forstyrres på Sørlandsbanen, men påvirkes da hovedsakelig av forhold på Jærbanen og i Oslo-området) Togets og busslinjenes rutestruktur og flatedekning: Busstilbudet mellom Kristiansand og Songdalen benytter felles trasè med øvrige ruter vestover på E39 på strekningen Kristiansand Brennåsen. Bussene gir dermed mulighet for forbindelse til enkelte busslinjer mot Søgne, Mandal og videre vestover. Busslinjene som betjener Songdalen kommune er: Busslinje 45: Brennåsen Rismyr Nodeland Nodelandsheia- Nodeland Stokkeland Nodeland Nodelandsheia Nodeland Rismyr Brennåsen. Busslinje 46: Brennåsen Lysgård Nodeland Stokkeland- Finsland og samme trasè på retur Figuren under viser en stilistisk framstilling av bussbetjeningen i Songdalen kommune: 9

10 Figur 1 Oversikt over busslinjene i Songdalen kommune Toget dekker kun Nodeland stasjon. Linjekartet illustrerer derfor at bussen har større flatedekning enn toget. Dette er nærmere drøftet i kapittel Integrering av dagens buss- og togtilbud Det er i dag vanskelig driftsmessig å integrere togtilbudet på strekningen Kristiansand- Nodeland med busstilbudet. Rutetidene er for ulike, og toget går for sjelden. AKT kan heller ikke legge opp til at buss skal vente på tog eller at tog skal vente på buss. Nærmere om forsøk på takstsamordning Det har vært jobbet aktivt med å prøve ut takstsamordning for å legge til rette for å gjøre det lettere for passasjerene å veksle mellom å kunne benytte tog og buss. Tidligere forsøk med takstsamordning: Det har vært prøvd ut et forsøk med takstsamordning over flere år for strekningen Nodeland Kristiansand hvor de som kjøpte månedskort på tog ikke betalte ekstra for å reise med buss. Det fungerte slik at man ved å vise gyldig månedskort på tog, kunne reise gratis med bussen på samme strekning. For de som skulle reise videre med buss fra Kristiansand rutebilstasjon, måtte det utstedes et eget busskort som gav gratis videre reise i Kristiansand. (Årsaken var at det viste seg umulig å få innarbeidet informasjon i hele Nettbuss om slike gratis videre reiser). Utstedelse av slike kort måtte gjøres på rutebilstasjonen og dette ble nok oppfattet som en noe tungvint ordning av passasjerene. AKT dekket alle kostnader ved slike "gratis bussreiser". NSBs bidrag var at alle som reiste med ungdomskort og studentkort kunne reise gratis med toget på strekningen og slike "gratis togreiser" ble ikke fakturert. Det var dermed ingen mellomregning mellom AKT og NSB. 10

11 AKT dekket alle kostnader til informasjon. Det ble informert gjennom ulike kanaler: Distribuert informasjonsfoldere til alle husstander, annonser, informasjon i samarbeid med kommunens hjemmeside m.m. NSB avsluttet etter hvert ordningen fra sin side, mens AKT fram til mars 2016 opprettholdt ordningen med å akseptere gyldig månedskort med tog på bussavganger mellom Kristiansand rutebilstasjon og Nodeland. Det vil si at disse kundene fritt kunne velge mellom buss og tog på denne strekningen. AKT har ikke opprettholdt tilbudet om gratis tilslutningsreiser (eget kort). Samordningstilbud per 2016: AKT har iverksatt et takstsamarbeid med NSB fra 1. mars Prinsippet er at personer med periodekort på NSB kan få kjøpt noen av AKTs periodekort på buss til halv pris ved AKTs kundesenter. Dette gjelder busskortene: Ung Voksen, Voksen Agder, Voksen Kristiansandsområdet (2 soner) og periodekort voksen (inntil 4 soner) i Arendal. AKT må dekke hele rabattkostnaden. (Nærmere opplysninger om ordningen er lagt ut på Forutsetning for et lokaltogtilbud: Et lokaltogtilbud må være fullt ut integrert med busstilbudet i et felles billett- og takstsystem. Dette er en problemstilling som er tatt opp i forbindelse med uttalelse til Nasjonal transportplan og som må løses nasjonalt Om endringer i kollektivbetjening og kollektivtransportens rammebetingelser Busstilbudet Busstilbudet har over tid vært forsøkt optimalisert best mulig i forhold til trafikkgrunnlag, men er, målt i antall avganger, ikke endret i vesentlig grad. Dagens trafikktall er sammenliknet med grunnlagsdata innhentet i arbeidet med lokaltogutredningen i Tabellen under viser at det har vært liten endring i antall busspassasjerer. Tabell 4 Antall busspassasjerer i ruteområdet Busslinje Endring Linje 43 Ikke samme linjestruktur, Ikke samme linje- er struktur i perioden, Linje 44 oppgitt med sum kan derfor kun for tilsvarende oppgis med sum Linje type linjer Linje SUM ,5 % Billettinntekter for disse busslinjene var på kr ,- i Det gir en gjennomsnittlig passasjerinntekt per reise på kr. 13,53 Togtilbudet Økt togtilbud fra desember 2014 fikk stor omtale i mediene. Sørlandsbanen har hatt en vekst i antall reisende etter utvidet rutetilbud. NSB er bedt om å oppgi om det er registrert økning i antall reiser og antall solgte månedskort på strekningen Nodeland - Kristiansand. På 11

12 bakgrunn av at Sørlandsbanen skal konkurranseutsettes, har NSB besluttet å ikke lenger gi ut denne typen informasjon, da det anses som viktig konkurranseinformasjon. Rammebetingelser: I perioden har befolkningsveksten i kommunen vært på 16,8 %. Antall innbyggere har steget fra 5498 i 2002 til 6448 i 2016 og det har de siste årene vært en økt utbygging i nærheten av kommunesenter/ stasjon. Statistikken viser at økt befolkningstetthet rundt kommunesenteret, har gitt økt andel busspassasjerer fra dette området, men det har likevel ikke gitt samlet vekst i antall busspassasjerer. Det betyr at man har "mistet" passasjerer fra ytterområdene og antall kollektivreiser per innbygger har samlet sett gått ned. Det ble innført rushtidsavgift på innfartsveiene til Kristiansand fra høsten Dette, sammen med bedre togtilbud, befolkningsvekst og fortetting er faktorer som skulle bidratt til å styrke grunnlaget for kollektivtransporten. Det har hittil ikke gitt merkbar endring i antall busspassasjerer. I reisevaneundersøkelsen er statistikken fra 2013/2014 nå oppgitt samlet for Søgne og Songdalen. Andelen som har førerkort og bil har økt og antall biler per husholdning er 93 % og på en typisk dag har 79 % førerkort og tilgang til bil. Antall biler per husholdning har økt fra 1,5 til 1,7. Andelen som har tilgang til gratis parkering med god plass er 78 % Nærmere om kollektivtilbudet Vennesla - Kristiansand Kollektivtilbud buss/tog Frekvens: Sørlandsbanen gir i dag tilnærmet to-timesfrekvens mellom Kristiansand og Oslo. Det samlede kollektivtilbudet med buss og tog er fremstilt i tabellen under og viser tilbudet mellom Kristiansand og Vennesla virkedager (mandag til fredag). Tabell 5 Antall avganger Kristiansand - Vennesla per virkedag (mandag - fredag) Kollektivtilbud TOG 2015 BUSS 2015 BUSS 2002 Ankomster Kristiansand Avganger Kristiansand Utenom natt-avganger Busslinjene til/fra Vennesla gir til sammen et tilbud med 10 minutters frekvens i rushet. Midt på dagen tilbys halvtimesfrekvens, og timesfrekvens på kveldstid. AKT har planer om å styrke kollektivtilbudet mellom Kristiansand og Vennesla fra høsten Antall ankomster Kristiansand økes til 48 og antall avganger til 49. Dagens togtilbud samsvarer ikke med behovet for pendlere. Fra Vennesla er det ingen togavganger som gir relevante tilbud for arbeidsreiser inn til Kristiansand på morgenen. Toget har betydelig kortere reisetid sammenliknet med buss: 12

13 Dagens reisetid: Reisetid Vennesla stasjon Kristiansand tog: minutter (i praksis ikke lokaltogbetjening) Reisetid Vennesla stasjon Kristiansand buss: 24 / 28 / 18 minutter (h.h.v. linje 31 og 30 og direkteavgang) Reisetiden er hentet fra ruteplanen. Kø i rushet kan gi noen forsinkelser og lengre faktisk reisetid på buss Togets og busslinjenes rutestruktur og flatedekning: Dersom man skal se på mulig samordning mellom tog- og bussbetjening ved et lokaltogtilbud, er det nødvendig å se busslinjene nord for Kristiansand i sammenheng. Disse består av: Linje 30: Kristiansand Strai Mosby Kvarstein- Vikeland- Moseidmoen- Vennesla sentrum Storevold- Eikelandsdalen Linje 31: Kristiansand Sødal Kvarstein Vikeland Vennesla sentrum Storevold Samkom Linje 32: Kristiansand Strai Mosby Høietun Linje 34: Lokalrute i Vennesla Tilbudsmessig er det parallelle ruter langs Setesdalsveien videre i retning Evje. I likhet med i analyse i 2004, har man valgt å se bort fra rutene mot Aust-Agder i denne analysen. Dagens togtilbud dekker kun Vennesla stasjon. Det er gjort en analyse av antall påstigende passasjerer i 2015 hvor man har sett på antall påstigende i retning Kristiansand og forutsatt at disse reiser samme vei i retur. Det viser seg da at man innenfor 1 km (gangavstand) fra Vennesla stasjon når ca. 9 % av dagens påstigende busspassasjerer på linje 30 og 31. Bussbetjeningen nord for Kristiansand kan fremstilles slik: 13

14 Figur 2 Oversikt over busslinjene i ruteområdet nord for Kristiansand Tidligere analyser viser at både grunnskoleskyssen nord for Kristiansand og skyss til videregående skole i Vennesla er integrert med de ordinære busslinjene. Egne skoleruter supplerer der det ordinære rutetilbudet ikke passer eller der det er kapasitetsproblemer. Grunnskoleelevene benytter ofte egne skolereisekort, men elever som har kortere veg og som velger å reise med buss, inngår i passasjerstatistikken. Videregående elever bosatt i området "Kristiansand nord" og i Vennesla blir i hovedsak kanalisert til Vennesla videregående skole. Videregående elever får sin skyss-rett oppfylt gjennom tilbud om ungdomskort. De fleste reiser til videregående skole inngår derfor i passasjerstatistikken. 14

15 Mulighet for integrering av dagens buss- og togtilbud Det er driftsmessig vanskelig å integrere dagens tog- og busstilbud på strekningen Kristiansand-Vennesla fordi rutetidene er for ulike og toget går for sjelden. Toget treffer dessuten i liten grad de lokale trafikkstrømmene på strekningen nord for Kristiansand. Av den grunn har det heller ikke hittil vært grunnlag for å sette inn egne tiltak for takstsamordning. Dette spørsmålet må finne sin løsning på nasjonalt nivå Om endringer i kollektivbetjening og kollektivtransportens rammebetingelser Busstilbudet Kollektivtilbudet i 2015 og trafikktall er sammenliknet med grunnlagsdata innhentet i arbeidet med lokaltogutredningen i Busstilbudet Vennesla Kristiansand har over tid vært forsøkt optimalisert best mulig i forhold til trafikkgrunnlag. Målt i antall avganger er tilbudet i liten grad endret i denne perioden. Tabellen under viser en økning i antall busspassasjerer i ruteområdet nord for Kristiansand på i underkant av 5 % i perioden Tabell 6 Oversikt over antall passasjerer i ruteområdet nord for Kristiansand Busslinje Endring Linje ,6 % Linje ,3 % Linje ,4 % Linje ,4 % SUM ,8 % Billettinntekter for disse busslinjene var på kr ,- i Det gir en gjennomsnittlig passasjerinntekt per reise på kr. 14,37 Rammebetingelser: Antall innbyggere i Vennesla har økt fra i 2002 til i 2016; - dvs. med 16,7 %. Antall kollektivreiser per innbygger er dermed redusert i perioden. Også i dette området skulle innføring av rushtidsavgift isolert sett bidratt til å styrke kollektivtransportens konkurransekraft. Vennesla kommune har boligområder spredt oppe på heiene som er utfordrende å betjene kollektivt. Reisevaneundersøkelsen i 2013/2014 viser at andelen med førerkort og bil har økt og at antall biler per hushold har økt fra 1,5 i 2005 til 1,7. På en typisk dag har 76 % førerkort og tilgang på bil i Vennesla og 79 % har gratis parkering hos arbeidsgiver med god plass. I Kristiansand har 74 % av arbeidstakerne tilgang til gratis parkeringsplass. For arbeidstakere som jobber i bysentrum, gjelder det 61 %. 15

16 5. Drifts- og markedsvurderinger 5.1. Gjeldene mål og strategier for de aktuelle ruteområdene Mål for byregionen I arbeidet med bymiljøavtale har man definert følgende målsettinger: Overordnet samfunnsmål : Et transportsystem som håndterer transportetterspørselen på en effektiv og miljøvennlig måte. Hovedmål: Veksten i persontransporten skal tas av kollektiv, sykkel og gange Delmål kollektivtransport: Kollektiv skal ta sin andel av trafikkveksten Innretning av tiltak i bymiljøavtalen skal skje ut fra hvor de har størst effekt for måloppnåelse. For øvrig refereres det her fra vedtatt Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder og hvor det er lagt vekt på blant annet følgende prinsipper for utvikling av et effektivt, attraktivt og markedstilpasset rutetilbud i Kristiansandsregionen: - Kollektivtilbudet utvikles slik at det tar en hovedrolle og særlig styrkes, på strekninger der det er potensial for overføring av transportarbeid fra bil og der det er størst kundegrunnlag. - Linjeutforming og frekvens tar hensyn til god markedstilpasning basert på viktige målpunkt og kundegrunnlag. - Økt frekvens er et vesentlig grep for å øke bruken av kollektivtransporten i byområdet. På hovedlinjene opereres det med stive rutetider. Kapasiteten bygges deretter videre ut i samsvar med økt trafikkgrunnlag. - Det utvikles et differensiert kollektivtilbud ut fra kundegrunnlag. - Det utvikles et driftseffektivt linjenett som gir mest mulig kollektivtilbud for tilgengelige midler. Mål for indre deler av fylket For indre deler av fylket er toget definert som indre stamlinje for kollektivtransporten (se omtale i kapittel 1). Generelle mål gjelder for utvikling av et best mulig kollektivtilbud: - Mest mulig velfungerende og kostnadseffektive kollektivtilbud dvs.: Flest mulig passasjerer og best mulig tilbud innenfor tilgjengelige økonomiske rammer. - Ulike transportformer sees i sammenheng og utnyttes for å gi et best mulig samlet kollektivtilbud Utgangspunktet for drifts- og markedsvurderingene Denne utredningen skal gi svar på hvilken rolle toget kan spille i kollektivbetjeningen av byregionen. Et grunnleggende perspektiv for utredningen er at man ønsker å se på mulighetene for å utnytte en allerede etablert og kostbar jernbaneinfrastruktur på en bedre måte. 16

17 Delutredningen fra jernbaneverket konkluderer med et anbefalt togkonsept som kun er basert på en vurdering av hva som gir best kapasitetsutnyttelse på sporet og til lavest mulig infrastrukturkostnad. Jernbaneverkets delutredningen har ikke beregnet hva det koster årlig å drifte de ulike togtilbudene som skisseres, men synliggjør grunnlagsdata og enhetskostnader som gjør det mulig å gjøre anslag. Lokaltogutredningen er blant annet igangsatt i forbindelse med bymiljøavtalearbeidet. Styringsgruppa for dette arbeidet har bedt om at utredningen omfatter totale investeringer Infrastruktur, både midlertidige og permanente Materiell togsett Driftskostnader, både Jernbaneverket og driftsoperatøren I tillegg er utredningsoppdraget fra fylkestinget og hovedutvalgets godkjenning av opplegg for utredningen utgangspunktet for drifts- og markedsvurderingen. Denne delutredningen beregner et anslag for de årlige produksjonskostnadene på bakgrunn av opplysningene fra Jernbaneverkets delutredning. Det er gjort følgende vurdering knyttet til finansiering av produksjonskostnadene: Dersom etablering av et lokaltogtilbud skulle prioriteres innenfor rammene for bymiljøavtalen, ville det bety at økte produksjonskostnader måtte veies opp mot andre tiltak i porteføljen. Rammene for porteføljen for bymiljøavtalen er allerede meget presset. En av hovedutfordringene for kollektivtransporten generelt, og i byområdet spesielt, er at det mangler en forutsigbar og tilstrekkelig finansiering av kollektivtrafikken. Nye ambisjoner for byområdene krever betydelige midler både til investering og drift av miljøvennlig transport, men hvor særlig finansiering av vesentlig økning i offentlig kjøp av kollektivtransporttjenester er den største utfordringen. Man har i denne utredningen derfor ikke sett det som aktuelt at kjøp av lokaltogtjenester skal vurderes innarbeidet og finansiert innenfor samlet ramme for bymiljøavtalens portefølje. Det er imidlertid vurdert om/ i hvilken grad etablering av lokaltogtilbud vil virke inn på foreslått økt busstilbud i bymiljøavtalen (Kollektivkonsept 2030) Arbeidsgruppa for lokaltogutredningen er ikke kjent med at det i forbindelse med bymiljøavtalearbeidet i andre byområder har vært aktuelt å overføre ansvaret for lokaltogkjøpet til byregionene. Det legges dermed til grunn at staten har ansvaret for kjøp av persontogtilbudet. Staten må vurdere et lokaltogtilbud i Kristiansandsregionen etter samme vurderingskriteriterier som for tilsvarende tilbud i andre byområder. Det er i den forbindelse normalt at et togtilbud isolert sett er dyrere enn tilsvarende busstilbud. Når det likevel satses på tog, er det ut fra en samlet vurdering av attraktivitet, kapasitet og byutvikling. Samferdselsseksjonen har utarbeidet sin delrapport med drifts- og markedsvurderinger som en naturlig del av fylkestingets bestilling og hovedutvalgets vedtak om opplegg for utredningsarbeidet. Vurdering av potensielt kundegrunnlag for et togtilbud er en naturlig del av en slik togutredning uavhengig av finansieringskilde. Dette er særlig viktig på bakgrunn av at arealplanlegging og fortetting i stor grad kan påvirke trafikkgrunnlaget for togtilbudet. I forbindelse med arbeidet med bymiljøavtale er det utarbeidet planer for utbygging av busstilbudet i byregionen frem til 2030; omtalt som Kollektivkonsept Togkonseptene er drøftet opp mot strategier og planer for utvikling av kollektivtilbudet. Jernbaneverket var tidlig i kontakt med Urbanet Analyse AS med spørsmål om å foreta en enkel transportanalyse for å beregne markedsgrunnlaget for et lokaltogtilbud. Dette ble frarådet da man fant at det var for lite datagrunnlag til å kunne gi sikre analyseresultater. 17

18 I videre markedsvurderinger har man sett på analyser fra 2009 i Mulighetsstudie lokaltog Kristiansandsregionen gjennomført av Railconsult AS som del av arbeidet med areal- og transportplan for Kristiansandsregionen. Regional plan skal nå revideres Det er derfor gjort vurderinger av om forutsetninger og analysegrunnlag i mulighetsstudien er endret i en slik grad at det vil kunne ha betydning for tidligere konklusjoner i regional plan. Det er også foretatt noen oppdaterte beregninger ut fra samme metodikk som er benyttet i mulighetsstudien fra 2009, herunder hvor mange nye togreiser som må genereres for å gi kostnadsdekning ved ulike togtilbud, gitt ulike kostnadsnivåer per reise. For å få fram eventuelle endringer i forhold til de analysene som ble gjort i 2009, er kommunene bedt om en oversikt over hvilke utbyggingsplaner som ligger innenfor 1 km fra aktuelle stopp. Kommunene ble bedt om å gi opplysninger om hvilke utbyggingsplaner kommunene har for områder i gangavstand (1 km) fra de aktuelle stasjonene fram mot 2050 og hvor mange innbyggere totalt dette vil kunne tilsvare. Når det gjelder driftsvurderinger, er det sett på togets flatedekning ut fra stoppmønsteret i de ulike togkonseptene, både sett i forhold til bosatte og arbeidsplasser (GIS analyse foretatt av Jernbaneverket) og dagens busspassasjerer (analyse foretatt av samferdselsseksjonen). Flatedekningsanalysene er benyttet som grunnlag for vurdering av ulike stoppmønster, mulig rollefordeling mellom buss og tog og hvilke tilpasninger som kan være aktuelle mellom driftsformene for å gi et best mulig samlet tilbud. AKT har i den forbindelse gitt en vurdering av samordningsmuligheter mellom tog- og bussbetjening og i hvilken grad et eventuelt lokaltogtilbud kan virke inn på planene for økt busstilbud i byregionen Beregning av årlige produksjonskostnader for togkonseptene Hva et lokaltogtilbud vil koste i årlig transportkjøp fra det offentlige er usikkert og vil først kunne fremgå etter konkret tilbud/anbud fra togoperatør. Det er her gjort et estimat over produksjonskostnader for de enkelte togkonseptene etter samme prinsipper som i Railconsults rapport fra Estimatet er svært grovt og i den sammenheng har vi valgt å se bort fra årlige leiekostnader til egne administrasjonslokaler for lokaltogtilbudet (dette var i Railconsults rapport satt til 0,5 mill. kr. årlig). Det er dessuten her lagt til grunn 10 % påslag på kapitalkostnader til reservemateriell til forskjell fra Railconsults rapport som beregnet 1 reservetogsett for hvert togkonsept. På den annen side er det her tatt med klargjøringskostnader som ikke var medregnet i Railconsults rapport. Beregningene er gjort basert på blant annet følgende opplysninger om estimerte enhetskostnader fra Jernbaneverkets metodehåndbok og delutredning 2 : 1 Mulighetsstudie lokaltog Kristiansandsregionen februar 2009 Railconsult AS 2 Jerbaneverket 2016: Lokaltogtilbod i Kristiansandsregionen. Utgreiing av lokaltog på strekninga Vennesla Kristiansand Songdalen Marnardal del 1 Vurdering av sporkapasitet og infrastrukturkostnader 18

19 Tabell 7 Oversikt over grunnlag for beregning av produksjonskostnader Innkjøpskostnader per togsett 64,8 mill.kr kapitalrente* 4 % Avskrivningstid togsett 30 år Reservemateriell + 10% Vedlikeholdskostnad per km 18,84 kr Energikostnad per km 2,22 kr Klargjøringskostnader per togsett per dag 1758 kr Antall seter per togsett 300 *)kapitalrente i følge Jernbaneverkets metodehåndbok I tabellen under fremgår beregning av kapitalkostnader (årlig materiellkostnad) og årlige driftskostnader. Årlige produksjonskostnader er summen av årlige kapitalkostnader for togmateriellet (basert på Jernbaneverkets anbefalte materiell) og årlige driftskostnader. Tabellen gir en oversikt for samtlige togkonsepter som inngår i Jernbaneverkets delutredning: Konsept 1: Rushtidstilbud Grovane og Marnardal (opprinnelig konsept). Stoppstruktur: Grovane, Vennesla st., Mosby, Kristiansand st. og vestover: Nodeland, Breland og Marnardal (enkel stoppstruktur). Frekvens: 2 ekstra togavganger i hver retning vestover morgen og ettermiddag, 2 ekstra avganger morgen og 3 ekstra avganger ettermiddag på nordre strekning. Konsept 2: Timesfrekvens Grovane og Marnardal Stoppstruktur som konsept 1 Frekvens: 1 avgang per time hver retning hele driftsdøgnet både vestover og nordover Konsept 3a: Halvtimesfrekvens Grovane Kristiansand Stoppstruktur som konsept 1 + Graslia stasjon Frekvens hver halvtime hele driftsdøgnet Konsept 3b: 40-min. frekvens Grovane Kristiansand Stoppstruktur som konsept 3a Konsept 3c: Halvtimesfrekvens Grovane- Kristiansand Stoppstruktur: Grovane-Graslia-Vennesla st.-kvarstein- Mosby-Strai (utvida stoppstruktur) Konsept 3d: 40 min. frekvens Grovane Kristiansand med halvtimesfrekvens i rush Stoppstruktur: Som konsept 3c Konsept 4: Kvartersfrekvens Grovane Kristiansand Stoppstruktur. Som konsept 3c Jernbaneverkets anbefalte togkonsept basert på infrastrukturkostnader og utnyttelse av kapasiteten på sporet (konsept 3d) er uthevet med gult i tabellen. 19

20 Tabell 8 Beregning av årlige produksjonskostnader for de ulike togkonseptene Årlige produksjonskostnader Konsept 1 Rushtilbud Grovane Marnardal Enkel stoppstruktur Kapitalkostnader tog*1) 7,5 mill.kr Konsept 2 Timesfrekvens Grovane Marnardal Enkel stoppstruktur 11,2 mill.kr Konsept 3a Halvtimesfrekvens Grovane Kr.s. Enkel stoppstruktur + Graslia 11,2 mill.kr Konsept 3b 40min.frekvens Grovane- Kr.s. Enkel stoppstruktur +. Graslia 7,5 mill.kr Konsept 3c Halvtimesfrekvens Grovane Krs. Utvidet stoppstruktur Konsept 3d 40min.frekvens 30 min.frevens i rush Grovane Kr.s. Utvidet stoppstruktur 11,2 mill.kr Konsept 4 Kvartersfrekvens Grovane Krs. Utvidet stoppstruktur 11,2 mill.kr 18,7 mill.kr + 10 % påslag reserve 0,8 mill.kr 1,1 mill.kr 1,1 mill.kr 0,8 mill.kr. 1,1 mill.kr 1,1 mill.kr 1,9 mill.kr Energikostnader 0,4 mill.kr 1,5 mill. kr 1,0 mill.kr 0,8 mill.kr 1,0 mill.kr 0,9 mill.kr 2,0 mill.kr. Vedlikeholdskostnader tog 3,3 mill.kr 12,8 mill.kr 8,7 mill.kr 6,9 mill. kr 8,7 mill.kr 7,7 mill.kr 17,1 mill.kr Klargjøringskostnader 1,2 mill. kr 1,9 mill.kr 1,9 mill.kr 1,2 mill. kr 1,9 mill.kr 1,9 mill.kr 3,1 mill.kr Lokførerkostnad 9,8 mill.kr 14,8 mill.kr 14,8 mill.kr 9,8 mill.kr 14,8 mill.kr 14,8 mill.kr 24,5 mill.kr Konduktørkostnad 8,3 mill. kr 12,4 mill. kr 12,4 mill. kr 8,3 mill. kr 12,4 mill. kr 12,4 mill. kr 20,7 mill.kr Administrasjon*2) 1,6 mill.kr. 1,6 mill.kr. 1,6 mill.kr. 1,6 mill.kr. 1,6 mill.kr. 1,6 mill.kr. 1,6 mill.kr. Sum driftskostnad 24,6 mill.kr 45,0 mill.kr 40,4 mill.kr 28,6 mill.kr 40,4 mill.kr 39,7 mill.kr 69,0 mill.kr Sum produksjonskostnad 33,4 mill.kr 57,3 mill.kr 52,7 mill.kr 36,9 mill.kr 52,7 mill.kr 51,6 mill.kr 89,6 mill.kr Merknader: *1) Kapitalkostnader er beregnet ut anbefalt materiell med følgende lånekalkulator: *2) I Railconsults utredning i 2009 var det innregnet administrativ ressurs med til sammen 2 årsverk uavhengig av togkonsept. Samme beløp er benyttet. I videre analyse er det behov for å si noe om hva produksjonskostnadene er estimert til for h.h.v. vestre og nordre strekning. På basis av oversikten over, er dette anslått på følgende måte: Konsept 1: Herav vestre strekning 16,9 mill. kr. (Basert på ett togsett, 37 km 8 daglige avganger, halvparten av øvrig personalkostnad og halvparten av både lokførerkostnad og konduktørkostnad) Konsept 2: Herav vestre strekning 37,9mill.kr. (basert på 2 av 3 togsett, 37 km av 57km, 2/3 av lokførerkostnad samt konduktørkostnad og halvparten av øvrig personalkostnad).

21 5.4 Sammenstilling av grunnlagsdata for togkonseptene For å kunne foreta en nærmere drifts- og markedsvurdering av et lokaltogtilbud, er det nødvendig å kunne se dette i sammenheng med samlede investerings- og driftskostnader samt andre egenskaper ved togtilbudet i de ulike togkonseptene. Det er nedenfor gitt en samlet presentasjon og sammenstilling av noen grunnlagsdata for togkonseptene basert på delutredningen fra Jernbaneverket som vil bli benyttet i den videre analysen. Enkelte merknader til tabellen: I tabellen presenteres konsept 1 og 2 i stor grad med tall for hele strekningen Marnardal Songdalen Kristiansand Grovane. Nøkkeltall er spesifisert og nærmere analysert for henholdsvis nordre og vestre strekning i kap 5.7 og kap 5.8 Infrastrukturkostnad, antall togkm, setekapasitet per togsett og antall daglige avganger er hentet fra Jernbaneverkets delutredning. Egenskaper ved togtilbudet er beskrevet ut fra kundeperspektiv. Det betyr at både daglige avganger og kapasitet i antall sitteplasser er oppgitt hver vei. "Krav" nye reiser angir en beregning av hvor mange nye togreiser som kreves for å dekke årlige produksjonskostnader, gitt ulike nivåer på kostnad per reise etter samme metode som i Railconsults rapport fra Eksemplene på utgiftsnivåer tar derfor utgangspunkt i dagens produksjonskostnad for buss i Kristiansandsregionen i 2015 (30 kr), estimert produksjonskostnad per reise ved planlagt kollektivsatsing i bymiljøavtalen "Kollektivkonsept 2030" (35 kr) og et referansealternativ med høyere kostnad. Dette er beregnet og analysert nærmere for hver strekning i kap og kap 5.8. Beregning av antall arbeidsplasser og bosatte er gjort ut fra de ulike togkonseptenes stoppmønster på basis av GIS-analyse i Jernbaneverkets delutredning 4 I tidligere undersøkelser og analyser har det vist seg at passasjerer er villige til å gå lengre, fra 500 meter og inntil 1 km til togtilbud, mens akseptabel gangavstand til buss er 500 meter. Avstanden er kortere ved høydeforskjeller. Dette ble lagt til grunn i Railconsults mulighetsstudie og er også benyttet i denne delutredningen. Andel av dagens busspassasjerer som nås innen 1 km fra de aktuelle stasjonene på henholdsvis nordre og vestre strekning følger av nærmere analyse beskrevet i kap og Mulighetsstudie lokaltog Kristiansandsregionen februar 2009 Railconsult AS s 40 4 Jerbaneverket 2016: Lokaltogtilbod i Kristiansandsregionen. Utgreiing av lokaltog på strekninga Vennesla Kristiansand Songdalen Marnardal del 1 Vurdering av sporkapasitet og infrastrukturkostnader s 5

22 Tabell 9 Sammenstilling av grunnlagsopplysninger for de ulike tog-konseptene Konsept 1 Rushtilbud Grovane - Marnardal Konsept 2 Timesfrekvens Grovane - Marnardal Konsept 3a Halvtimesfrekvens Grovane Kr.s. Enkel stoppstruktur + Graslia Konsept 3b 40min.frekvens Grovane- Kr.s. Enkel stoppstruktur +. Graslia Konsept 3c Halvtimesfrekvens Grovane Krs. Utvidet stoppstruktur Konsept 3d 40min.frekvens 30 min.frevens i rush Grovane Kr.s. Utvidet stoppstruktur Konsept 4 15 min.frekvens Grovane Krs. Utvidet stoppstruktur Infrastrukturkostnader 11,3 mill.kr 11,3 mill.kr 1 360,6 mill.kr 12,8 mill.kr 1375 mill.kr 20 mill. kr 4500 mill.kr Årlig produksjonskostnad 33,4 mill.kr 57,3 mill.kr 52,7 mill. kr 36,9 mill.kr 52,7 mill.kr 51,6 mill.kr 89,6 mill.kr Skissert togtilbud Rutekm per år Dgl. Avg. vestre strekn. hver vei Dgl. avg. nordre strekn. hver vei Seter per avgang Kapasitet -sittepl. vest hver vei kapasitet sittepl. nord hver vei Reisetid utvalgte strekninger: Marnardal st. Kristiansand Nodeland Kristiansand Grovane Kristiansand Vennesla st. Kristiansand Mosby - Kristiansand 30 min. 10 min. 20 min. 15 min. 10 min. 30 min. 10 min. 20 min. 15 min. 10 min min 15 min 10 min min 15 min 10 min 25 min 19 min 11 min min 19 min 11 min min 19 min 11 min Grunnlagsdata vurdering drifts- markedseffektivitet - trafikkgrunnlag Produksjonskostnad per togkm 192 kr 85 kr 112 kr 104 kr 114 kr 127 kr 99 kr "Krav" nye reiser, noen eks. 30 kr per reise 35 kr. per reise 45 kr. per reise Dekningsgrad arb.pl./bosatte innenfor 1 km Kristiansand nordre strekning Songdalen og Marnardal Kristiansand Andel dagens busspassasj 1km Vestre rutestrekning;songdalen Nordre rutestrekning 1,1 mill. 1,0 mill. 0,7 mill. 1100/ / / % 12 % 1,9 mill. 1,6 mill. 1,3 mill. 1100/ / / % 12 % 1,8 mill. 1,5 mill. 1,2 mill. 2300/ / /8500 1,2 mill. 1,1, mill. 0,8 mill. 2300/ / / % 25 % 1,8 mill. 1,5 mill. 1,1, mill. 2700/ / / % 1,7 mill. 1,5 mill. 1,2 mill. 2700/ / / % 3,0 mill. 2,6 mill. 2,0 mill. 2700/ / / %

23 5.5. Generelle opplysninger om busstilbudet i byregionen Det presenteres her generelle grunnlagsdata, opplysninger og vurderinger av dagens busstilbud og hva som er lagt til grunn for videre satsing i Kristiansandsregionen. Dette inngår som relevant bakgrunn og referanse for ulike deler av videre markeds- og driftsvurdering Nøkkeltall Setekapasitet for regionbussene er 45 sitteplasser (+ opptil 30 ståplasser). Åpningstid på tilbudet: 18 driftstimer per døgn Årlige produksjonskostnader for ordinære personruter med buss i hele Kristiansandsregionen i 2015: 255 mill. kr. som gir: Gjennomsnittlig kostnad per reise: 30 kr. Årlig produksjonskostnad per bussreise ble i 2015 finansiert gjennom billettinntekt på 13 kr 17 kr i offentlige midler (netto tilskudd). Estimater lagt til grunn for økt busstilbud i bymiljøavtalen Gjennomsnittlig estimert enhetspris per rutekm : 35 kr. (se nærmere opplysninger nedenfor) Gjennomsnittlig kostnad per reise: 35 kr i 2025 og forutsatt holdt uendret fram mot Relevante vurderinger om videreutvikling av busstilbudet i regionen Det presenteres her noen opplysninger om vurderinger av dagens busstilbud og planlagt styrking av kollektivtransporten i byområdet hentet fra ulike rapporter utarbeidet gjennom arbeidet med bymiljøavtalen. Det ble gjennom bymiljøarbeidet utarbeidet et kollektivkonsept for styrking av kollektivtransporten i byområdet ut fra målsettingen om nullvekst i privatbiltrafikken: "Kollektivkonsept 2025". Cowi-consult har utarbeidet rapporten: Kvalitetssikring av driftskostnader og tilskuddsbehov ved kollektivkonsept 2025 som en del av arbeidet med bymiljøavtalen. I rapporten legges det til grunn beregninger av tilskuddsbehov og kostnader for et forsterket busstilbud fram mot Den opprinnelige målsettingen for passasjervekst fram mot 2025 og tilbudsskissen er der skalert ned i et revidert konsept for 2025 og hvor samlet måloppnåelse skyves fram mot Ifølge Cowi-rapporten forventes det økte enhetspriser etter ny anbudsutsetting, men prisnivået er usikkert. Cowi har i beregningene lagt til grunn driftskostnader som gir en pris for busstilbudet gitt ulike forutsetninger på h.h.v. kr. 35, 40 og 45 kr. per km. Som gjennomsnittlig enhetspris er 35 kr. benyttet. I Cowi-rapporten fremgår det at det generelt er lav utnyttelsesgrad på materiellet, spesielt i rush. Leddbusser vurderes derfor ikke som aktuelt fram mot meters busser anbefales på ruter med stor trafikk (eks. Metrorutene). Rapporten konkluderer med at det i avveining av materiellstørrelse er viktigere å sette inn økt frekvens enn å sette inn større materiell. For øvrig fremgår det at trafikktoppene strekker seg over et lengre tidsrom enn for andre byområder og det pekes på at rutetilbudet på kveld og helg i mange ruteområder er svært lavt. Reisetidsforholdet / buss/bil konkurransekraft og fremkommelighet er nevnt som utfordringer på enkelte punkter og strekninger.