Innspill til Plan 129K Kommunedelplan for Stavanger Sentrum

Transkript

1 Stavanger kommune Kultur og byutvikling Postboks Stavanger Innspill til Plan 129K Kommunedelplan for Stavanger Sentrum Viser til tilsendt høring for Plan 129K Kommunedelplan for Stavanger Sentrum, høringsversjon , sist revidert iht. vedtak i kommunalutvalget Det er svært positivt at Stavanger Kommune ønsker å prioritere sykkel som transportmiddel i sentrum. Planen, dersom den gjennomføres, vil gi en stor forbedring for syklende i sentrum. Det er likevel elementer av planen vi mener kan forbedres dersom man ønsker en prioritering av sykkel som transportform i sentrum. Kommentar til bruk av sykkelfelt langs vei Traséene inn og ut av byen i nordlig, østlig, og sørlig retning har alle sykkelfelt langs vei som planlagt infrastruktur. Vi ønsker gjerne å understreke at dersom disse traséene skal være aktuelle å bruke for barn og 1 andre som opplever det som utrygt å sykle, er det nødvendig med fysisk atskillelse fra motortrafikken. Dersom det skal være aktuelt for en familie å sykle til byen krever det at sykkeltraséene også oppleves som trygge. Den økende utbredelsen av el-sykler, lastesykler og familiesykler gjør at kravene til standard på sykkelveiene øker. Den klassiske Brelett-syklisten som tidligere syklet i 5-15 km/t, har nå ofte sykkel med el-motor og sykler med en snittfart på over 20 km/t, men føler seg fremdeles tryggest på fortauet fremfor sykkelfelt langs vei. Dette øker fare for konflikter mellom gående og syklende. Der hvor det planlegges sykkelfelt bør disse bygges som brede (2,2 m) opphøyde sykkelfelt etter modell fra Oslostandarden for sykkeltilrettelegging. (Illustrasjon: I Stavanger kommunes nye holdningsvideo for økt sykling, ser vi hvordan syklisten velger å sykle på fortauet fremfor å bruke sykkelfeltet i veibanen) 1 Se effekter på trygghetsfølelse i Transportøkonomisk Institutt (2015): Separate sykkelanlegg i by, s /6

2 (Illustrasjon: I krysset Strandkaien/Nedre Strandgate er det med dagens løsning med biltrafikk i begge retninger ikke plass til syklende, og de syklende må velge mellom å sykle i veibanen eller på et innsnevret gangfelt.) Vågen Vi ser av planen at det legges opp til sykkelprioritert gate, men at det fremdeles legges opp til kjøring med motortrafikk i begge retninger. Biler i Vågen oppleves utrygt for både syklister og fotgjengere. Vi tror stenging av Vågen for biltrafikk vil bidra til økt trivsel for myke trafikanter i Sentrum. Syklistenes Landsforening foreslår derfor at Vågen stenges for gjennomgående biltrafikk fra krysset Nedre Strandgate/Strandkaien til P-anlegg Hotel Skagen Brygge og opp til rundkjøringen ved domkirkeplassen, men at det tillates kjøring for varetransport til eiendommene. Den økende trafikken av turistbusser bidrar også i stor grad til å skape konflikter med syklister og andre myke trafikanter, og disse bør henvises til et mer egnet sted, som for eksempel snuplass utenfor Stavanger konserthus. (Illustrasjon: Dagens løsning med biltrafikk i begge retninger kombinert med turbusser skaper farlige situasjoner for syklistene) 2 /6

3 Bjergsted Det bør vurderes å anlegge sykkelveg langs sjøen fra Strandkaien til Stavanger Offshore Tekniske Fagskole. Mange foretrekker i dag å sykle langs sjøen i Strandkaien, og videre på sjøsiden av Stavanger konserthus og den gamle utenriksterminalen, fremfor å benytte seg av de smale sykkelfeltene i Nedre Strandgate/Uelandsgate. Det bør overveies gang/sykkelbro over den kunstige bukten nedenfor Stavanger konserthus. Verksgata Dersom det ikke anlegges opphøyde sykkelfelt på denne strekningen, bør det vurderes å i stedet anlegge sykkelveg med fortau langs Den blå promenade, for dermed å etablere en trygg sentrumsforbindelse østover. Kannik-området De foreslåtte sykkelrutene kan fungere godt dersom infrastrukturen her oppgraderes fra dagens standard, og da spesielt i kryss. Vi ønsker dog å påpeke følgende: Madlaveien og Løkkeveien kan kategoriseres som hovedgater i sentrum. Madlaveien (og til en viss grad Løkkeveien) bærer i dag preg av å være en ren gjennomfartsåre for motorkjøretøy. Veien fungerer som en barriere for fotgjengere. Bylivet i dette området er dermed nærmest ikke-eksisterende. At disse strekningene fortsatt ikke planlegges tilrettelagt for sykkel i noen form sender et viktig signal om at privatbiler fortsatt prioriteres i bybildet. Dersom sykkel skal være synlige i bybildet, og at syklister får den korteste ruten til interessepunkter bør Madlaveien og Løkkeveien anlegges slik at også syklister kan bruke dette som ferdselsårer. Bakgrunnen for anbefalingen om å lede sykkelrutene utenom Madlaveien antas å være Bussvei-prosjektets anbefaling om parallellført bussvei i Madlaveien, hvor den nordlige delen av dagens Madlavei reserves til bussvei, mens den sørlige delen av dagens Madlavei åpnes for toveistrafikk for næringstrafikk og privatbiler. Sykkeltrafikk anbefales i dette forslaget å bli løst i sidegater. Etter SLFs syn er dette en nedprioritering av syklister. Ved å redusere bredden på midtrabatten bør det være mulig å etablere (helst opphøyde) sykkelfelt som kan benyttes av syklister som ønsker det. Dette vil sansynligvis gjøre sykkelrutene mer lesbare og sammenhengende. De overordnede bestemmelsene for Bussveiprosjektet sier at syklende skal prioriteres før næringstrafikk og privatbilister. Å løse behovet for sykketraseer i sidegatene er ikke i tråd med føringene for Bussveiprosjektet. Man kan gjerne beholde planens foreslåtte ruter som hovedruter, da disse rutene sannsynligvis vil oppleves som trygge og behagelige sykkelruter, da de i større grad er adskilt fra motortrafikken, men vi mener det også bør anlegges sykkelmuligheter i Madlaveien og Løkkeveien. Dersom man velger å etablere hovedsykkelrutene paralellelt med Madlaveien, slik planen legger opp til, vil det være viktig å etablere en trygg og tydelig sammenkopling til sykkelfelt der hvor dette etableres i bussveitraseen. Krysset Madlaveien/Løkkeveien bør utformes som et signalregulert kryss hvor bussveien, fotgjengere, og syklister gis prioritet. Vi forstår at dette også er Bussveiens foreslåtte løsning for dette krysset. Rundkjøringer 2 har en høyere ulykkesfrekvens for syklister enn andre typer kryss, er plasskrevende, og er først og fremst utformet med det formål å få høyest mulig gjennomstrømning av motorkjøretøy. Rundkjøringer egner seg derfor ikke i bymiljø. 2 Transportøkonomisk Institutt (2015): Separate sykkelanlegg i by, s /6

4 Løkkeveien Som nevnt ovenfor sender manglende tilrettelegging for syklende i Kannik-området et klart signal om at syklende ikke er prioritert. Dagens sykkelfelt langs vei i Tanke Svilandsgate opphører ved inngangen til Løkkeveien, og tvinger syklistene ut i veibanen. Dersom syklistens mål med reisen er sentrum, eller området rundt Folken/St. Olavs kvartalet, er det unaturlig for de syklende å benytte seg av sykkelrutene i det skisserte hovedsykkelnettet i planen. Å anlegge brede sykkelfelt i Løkkeveien vil dog sannsynligvis måtte medføre en enveisregulering av motortrafikken fra krysset Løkkeveien/Eiganesveien til krysset Løkkeveien/Stokkaveien. Alternativt kan man gateparkering, og dermed sannsynligvis gi plass til smale opphøyde sykkelfelt. Fra krysset Løkkeveien/Eiganesveien til krysset Løkkeveien/Madlaveien bør veien dog være bred nok til å kunne anlegge brede opphøyde sykkelfelt uten videre problemer. Figur 1: Forslag til supplerende sykkeltraseer i Kannik (markert med rød stiplet linje) 4 /6

5 Olav Vs gate og Muségaten Det bør merkes at sykkelveg med fortau ikke bør brukes der det er interessepunkter på begge sider av en vei. Det er dessuten knyttet en ekstra risiko til sykkelveg med fortau i kryss, da bilister bl.a. vil oppleve at syklister 3 kommer fra «feil side». I høringsutgaven til Oslostandarden for sykkeltilrettelegging anbefales derfor ikke sykkelveg med fortau i byområder. Det antas at bakgrunnen for at det i Olav V s gate og Jernbaneveien er valgt sykkelveg med fortau er at løsningen med bussholdeplasser nærmest Breiavatnet videreføres. I Olav V s gate og Jernbaneveien tror vi derfor også sykkelveg med fortau kan være en god løsning, i og med at man dermed unngår konflikter med bussholdeplassene. På strekningen fra krysset Olav V s gate/jernbaneveien til krysset Muségaten/Peder Klows gate mener vi dog det bør anlegges opphøyde 2,2 meter brede sykkelfelt fremfor sykkelveg med fortau, da det på denne strekningen er interessepunkter på begge sider av gaten. Vi mener dette vil gi et mer lesbart system og medføre færre systemskifter for syklende. Der denne traséen krysser Kannikkgata bør krysset bygges på en slik måte at syklister trygt kan sykle gjennom. Rundkjøringer er, som nevnt over, problematiske i byområder, og vi mener dagens rundkjøring bør bygges om til et signalregulert kryss. Dersom rundkjøring likevel skulle vurderes som en løsning henvises det til rundkjøringsløsninger som foreslås i høringsutgaven av Oslostandarden for sykkeltilrettelegging. Dagens løsning med undergang medfører en omvei for syklende, og fjerner syklende fra bybildet. Underganger medfører dessuten ofte et farlig kryss for syklende, da siktmulighetene ofte er begrenset. Området Nedre- og Øvre Holmegate Det bør ikke være noe i veien for å lage et noe mer finmasket sykkelveinett enn hva dagens plan legger opp til i områder hvor gangtrafikken er moderat. Nedre og Øvre Holmegate, og tilknyttede gater bør kunne gjøres om til sykkelprioriterte gater. Dette vil gjøre området mer tilgjengelig for syklende. Kongsgata Her er det markert sykkeltrase med Sykkeltrasé i spesielt gatemiljø, men busstraséen planlegges også i denne gaten. Hvordan er dette tenkt løst? Å blande tunge kjøretøy med syklende er ingen god løsning. Dersom man ønsker å tilrettelegge sykkelrutene for alle typer syklende er en kombinert buss- og sykkeltrasé ikke en brukbar løsning. Dersom gateparkering fjernes vil man muligens kunne opprette opphøyde sykkelfelt i Kongsgata ved å gjøre det smaleste punktet vekselvis enveiskjørt ved hjelp av signalregulering. Kommentar til Sykkeltrasé i spesielt gatemiljø Etter vårt syn er planen noe uklar på hva slags infrastruktur dette faktisk innebærer. Vi ser frem til et mer detaljert planforslag som spesifiserer hvordan dette faktisk vil se ut, og vil i større grad være i stand til å kommentere dette da. Vi forutsetter dog at underlaget som velges egner seg for sykling. Sykkeltrasé i spesielt gatemiljø eksemplifiseres brukt som en løsning over Domkirkeplassen. Hvordan skiller i så fall en slik løsning seg fra den normerte løsningen sykkelveg med fortau - og hvorfor anses sykkeltrasé i spesielt gatemiljø som en bedre løsning? 3 Transportøkonomisk Institutt ( 2015): Separate sykkelanlegg i by, s /6

6 Sykkelparkering SLF støtter planens foreslåtte tiltak for sykkelparkering. Sykkelparkeringsplassene bør tilrettelegges for alle typer sykler, inkludert lastesykler. Det bør vurderes å se på mulighetene for å etablere ladepunkter for el-sykler på sykkelparkeringsplassene. Det bør etterstrebes at flest mulig parkeringsplasser anlegges med overbygg. Mindre parkeringsplasser (for 2-5 sykler) bør plasseres rundt om på strategiske steder i sentrum. Sykkelparkeringen bør gi mulighet for å låse sykkel i fast installasjon. Det bør utredes muligheten for å etablere et felles p-anlegg for personer som jobber i sentrum, med dusj og garderobefasiliteter, etter modell fra Rogaland fylkeskommunes sykkelparkering. Anlegget må være lukket, og ha en form for adgangskontroll. Ved å fjerne biltrafikk fra Klubbgaten, slik det er foreslått i planen, vil man frigjøre p-anleggene under Arkaden og på Domkirkeplassen. Syklistenes Landsforening foreslår at det i ett av disse anleggene, samt ved Byterminalen, etableres p-anlegg for sykkel, hvor publikum har mulighet til å parkere sykkel i et lukket anlegg, som enten er automatisert eller bemannet. Inspirasjon til slike anlegg for sykkelparkering kan hentes fra sykkelparkeringsanlegget i sentralstasjonen i Utrecht, Nederland. Tokyo har også noen innovative løsninger for undergrunns-sykkelparkering. Det vil også være formålstjenlig å oppfordre private næringsdrivende å legge til rette for sykkelparkering i nærheten av publikumsrettet virksomhet. Vennlig hilsen Syklistenes Landsforening 6 /6