Dybdeanalyse av dødsulykker. Ulykkesanalysegruppen (UAG) Region øst 2011

Transkript

1 Dybdeanalyse av dødsulykker Ulykkesanalysegruppen (UAG) Region øst 2011

2 Forord 3 Sammendrag 4 Bakgrunn 6 Ulykkesfakta 7 Analyseresultat i lys av Nullvisjonen 9 Etikk 9 Delt ansvar 9 Atferd 9 Systemsikkerhet håndtering av konsekvenser 10 Fordypning 13 System/organisatorisk trafikksikkerhet 13 Kjøring i forbindelse med arbeid 13 Kjønn 14 Fart 14 Bilbelte 16 Rus 17 Rus og manglende bruk av bilbelte 17 Trøtthet 18 Sykdom og naturlig død 18 Selvvalgte ulykker 20 Vedlegg 21

3 Forord Statens vegvesen har et særskilt ansvar for trafikksikkerheten. Vi er derfor på ulykkesstedet, samler inn relevante opplysninger og gjør dybdeanalyser av alle dødsulykkene i vegtrafikken. Det er tre hovedgrunner til at vi gjør det: Øke kompetansen om bakenforliggende årsaker, direkte årsaker og konsekvenser. Finne frem til hva som kan hindre at tilsvarende ulykker og skader skjer igjen, og foreslå tiltak i tråd med Nullvisjonen. Av respekt for de som omkommer i vegtrafikken, og de etterlatte. Rapporten beskriver resultatene fra analysene av 48 drepte i Region øst i Region øst består av fylkene Akershus, Hedmark, Oppland, Oslo og Østfold. Rapporten er utarbeidet av: Harald Ståle Jansen Leder Ulykkesanalysegruppen (UAG) Magnus Larsson Fungerende UAG-leder Terje Kristiansen Medlem UAG Nils Anders Lund Medlem UAG Anders Holtan Lege medlem UAG Bjørn Ivar Vasaasen Medlem UAG Espen Haugvik STRAKS-ulykkesregisteret og UAG database Hans Christian Østrem Seniorrådgiver Kommunikasjonsseksjonen Rapporten er godkjent av UAGs styringsgruppe som består av følgende representanter: Kjell Seim (leder av gruppen) Seksjonsleder Trafikksikkerhetsseksjonen Aud M. Riseng Avdelingsdirektør Hedmark vegavdeling Torgeir Haugen Seksjonsleder Trafikant- og kjøretøyavdelingen Øystein Silihagen Seksjonsleder Trafikkteknikk og analyse Magnus Larsson Fungerende UAG-leder Oslo, oktober 2012 UAG Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker Forord 3

4 Sammendrag Det er gledelig at antall omkomne og hardt skadde for 2011 viser en nedgang fra foregående år. Totalt mistet 48 personer livet i trafikken på Østlandet i Våre undersøkelser viser at 8 av 10 som omkom hadde det vi kategoriserer som «vanlig» atferd i trafikken. Våre funn viser også at vegnettet med mest trafikk (årsdøgntrafikk over 1500) og som er tilpasset kravene i Nullvisjonen, har potensial til å redde 75 % av de som omkommer i trafikken. I 90 % av dødsulykkene hadde intelligente førerstøttesystemer kunnet endret utfallet av ulykken. Cirka 80 prosent* av de drepte eller 36 personer på Østlandet i 2011 kunne vært reddet dersom systemsikkerheten hadde vært optimal i henhold til Nullvisjonens krav. Selv om vi i dag fortsatt har et godt stykke igjen til full oppnåelse av kravene i Nullvisjonen, er det gledelig å registrere at vi allerede har oppnådd mange positive resultater. Det er svært sjelden at dødsulykker inntreffer på opphøyde gangfelt med 30 km/t fartsgrense, i rundkjøringer, med små barn som sitter riktig festet bakovervendt i setet eller på veger hvor det er midtrekkverk. Dødsulykkene i Hedmark fylke, Akershus fylke og Østfold fylke er på veg ned. Spesielt for Hedmark fylke ser det ut til at det er nedadgående trend for dødsulykkene. Ulykkestallene for Oslo viser en liten økning, mens de for Oppland fylke viser en økning etter reduksjonen i Enkelttall bør imidlertid tolkes med varsomhet da tilfeldigheter kan avgjøre når ulykken oppstår. Eldre trafikanter utsatt Totalt omkom 10 eldre personer i Fem av disse omkom på grunn av at de var eldre personer, og har redusert tåleevne. Ulykkesanalysegruppen (UAG) vil følge utviklingen nøye siden det stadig blir flere eldre i trafikken, både som sjåfører og fotgjengere. Eldre generelt er en svært utsatt gruppe på grunn av kroppens tåleevne og tidvis redusert kognitive funksjoner med lengre reaksjonstid. Det er derfor avgjørende at helsetilstanden til eldre følges opp, og at vegens utforming og fotgjengerkrysninger også er tilpasset eldres adferdsmønster. Organisatoriske mangler i hver 5. ulykke Hver femte dødsulykke ble utløst av fører i et kjøretøy som var i arbeid. Det ligger et trafikksikkerhetspotensiale i å trekke arbeidsgivere mer aktivt inn i trafikksikkerhetsarbeidet. Dette forsterkes av at hver annen dødsulykke (51%) i regionen var indirekte koblet til at motpartens kjøretøy ble brukt i arbeid. Trafikksikkerhet bør derfor knyttes sterkere til helse, miljø- og sikkerhetsarbeidet i virksomheter og bedrifter. Det ligger et stort potensiale i å styrke det såkalte organisatoriske trafikksikkerhetsarbeidet dvs. etablere en trafikksikkerhetskultur som er synlig i alt fra planlegging til administrasjon, barrierer, design, regelverk og rutiner. Vi har påvist at 20 prosent av dødsulykkene delvis kan forklares ved mangler i organisatoriske forhold og bakenforliggende årsaker. I lys av dette vurderer nå Statens vegvesen et nytt prosjekt som kan bidra til å styrke det organisatoriske trafikksikkerhetsarbeidet. Fortsatt for høy fart Det er positivt at fartsnivået generelt har gått ned de senere år. Det er likevel nødvendig å redusere fartsnivået ytterligere. Analysene av dødsulykkene viser også at mange holder for høy fart etter forholdene på stedet, også der de er innenfor fartsgrensen. Det kan likevel synes som antall omkomne i utforkjøringsulykker er på veg ned. Det kan være flere årsaker til det, som reduserte fartsgrenser, fartsnivå, bedre bilpark og utbedring av sideterreng. *Med fullt utbygget systemsikkerhet menes her vegtiltak, organisatoriske tiltak, sikrere kjøretøy med intelligente førerstøttesystemer og bilbeltevarsler. 4 Sammendrag

5 Møteulykker Antall møteulykker holder seg rimelig konstant og er den ulykkestypen som tar flest liv. Dette understreker behovet for å videreføre og styrke arbeidet med midtrekkverk og forsterket midtoppmerking. Der hvor det er satt opp midtrekkverk er møteulykkene eliminert. Midtdeler og midtoppmerking kunne trolig reddet 17 mennesker i For mange uten bilbelte 95 prosent bruker bilbelte utenfor tettbebygd strøk. Det er likevel fortsatt altfor mange av de drepte som ikke bruker bilbelte. 10 (eks. mistanke om selvvalgt) av de drepte i 2011 brukte ikke bilbelte. 7 av disse ville trolig overlevd ved bruk av belte. Kjører i ruspåvirket tilstand Fortsatt er kjøring i ruspåvirket tilstand et problem. 4 personer ble drept som følge av kjøring i ruspåvirket tilstand. Analyse også av alvorlige trafikkulykker Det ligger en ytterligere trafikksikkerhetsgevinst i å analysere flere alvorlige trafikkulykker. Intervju med overlevende ville kunne gi annen type informasjon. Det er nødvendig å understreke at UAGs mandat, i motsetning til politiet, ikke er å utrede straffeansvar, men upartisk å se hvordan og på hvilken måte man kan unngå at tilsvarende ulykker skjer. Det er også mulig å se et enda tettere samarbeid med andre etater om ulykker som f.eks. skjer i forbindelse med arbeidsreiser på veg. Foto: Knut Opeide UAG Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker Sammendrag 5

6 Bakgrunn Ulykkesanalysegruppen (UAG) i Statens vegvesen Region øst har analysert dødsulykkene i regionen i Hensikten er å få mer kunnskap om de alvorligste ulykkene, for igjen å kunne fremme forslag til tiltak. UAG har eksistert siden Ulykkesanalysearbeidet skjer i tre steg. Ulykkesundersøkere (UU) lokalisert i en poolordning rykker umiddelbart ut til ulykkesstedet, samler inn data og utarbeider en melding om dødsulykken. Fylkesvise ulykkesgrupper (UG) innhenter og sammenstiller deretter ytterligere opplysninger fra ulykken, og utarbeider en foreløpig rapport til den regionale ulykkesanalysegruppen (UAG). UG består av representanter med trafikant-, vegog kjøretøykompetanse. UAG består av ansatte i Statens vegvesen med kompetanse innen fagfeltet, i tillegg til en lege med akuttmedisinsk kompetanse. Gruppen gjennomgår materialet, analyserer og utarbeider endelig rapport. Rapporten redegjør for hendelsesforløp, årsaker og virkninger, og fremmer forslag til tiltak. Trafikksikkerhetsseksjonen på Strategi, vegog transportavdelingen følger opp tiltaksforslag fra UAG til vegavdelingene i Statens vegvesen. Tiltak på kommunale veger i Oslo kommune følges opp på ordinære møter mellom Oslo kommune og Statens vegvesen, vegavdeling Oslo. UAG rapporterer til en regional styringsgruppe. Foto: Espen Sjølingstad Hoen (VG) 6 Bakgrunn

7 Ulykkesfakta I Region øst omkom 48 mennesker i vegtrafikken i 2011 i følge offisiell statistikk fra Statistisk sentralbyrå (SSB). 4 ulykker med 4 omkomne er tatt ut av statistikken på bakgrunn av at de er klassifisert som naturlig død og ikke pga. trafikkulykken. Alle 52 omkomne er analysert. Rapporten bygger i hovedsak på fakta fra 48 ulykker med 48 omkomne. Disse fordeler seg på følgende trafikantgrupper: 30 Bilførere (28 utenfor tettbygd og 2 i tett bygd strøk) 1 MC-førere (tettbygd strøk) Tabellen i foregående kolonne viser antall drepte og hardt skadde i Region øst i perioden Region øst består av fylkene Oppland, Hedmark, Akershus, Oslo og Østfold. Møteulykkene er den ulykkestypen som tar flest liv i Region øst. Utforkjøringsulykker tar også mange liv, men utviklingen har vært positiv siden Fotgjengerulykker er den tredje største ulykkestypen. I 2011 var det et stort spenn mellom antall omkomne under 30 år og antall omkomne over 50 år. Antall omkomne under 30 år var særlig lavt, mens antall omkomne over 50 år var forholdsvis høyt. 5 Bilpassasjerer (4 utenfor tettbygd og 1 i tettbygd strøk) Antall omkomne pr. ulykkestype Fotgjengere (2 utenfor tettbygd og 5 i tettbygd strøk) 4 Syklister (alle i tettbygd strøk) 1 Snøscooter (utenfor tettbygd strøk) Andre uhell Samme kjøreretning Kryssende kjøreretning Fotgjenger innblandet Utforkjøring Motsatt kjøreretning År Antall drepte Antall hardt skadd Antall omkomne pr. aldersgrupper Under Sum UAG Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker Ulykkesfakta 7

8 Fylkene Østfold, Akershus og Hedmark har hatt en nedgang i antall drepte i Oslo og Oppland har hatt en økning. Trenden i Oppland har vært negativ de tre siste årene, mens Hedmark har hatt en positiv trend siden Omkomne pr. fylke Oslo Østfold Akershus Oppland Hedmark Foto: Espen Sjølingstad Hoen (VG) 8 Ulykkesfakta

9 Analyseresultat i lys av Nullvisjonen UAG har reflektert over noen av Nullvisjonens grunnpilarer: Etikk Delt ansvar Systemsikkerhet Etikk Alle mennesker er verdifulle og hvert menneske er unikt. Dødsfall i trafikken er ikke holdbart eller akseptert av innbyggerne eller samfunnet. Stortinget har vedtatt Nullvisjonen. Det er en visjon om et transportsystem uten drepte og hardt skadde. Med et positivt menneskesyn ser UAG etter årsaker til ulykker og fremmer tiltak som kan endre konsekvenser av trafikkulykker. Det er et viktig prinsipp som trafikksikkerhetsarbeidet kan og skal ha. UAG sin oppgave er å foreslå tradisjonelle, og ved behov, nye og utradisjonelle tiltak slik at trafikksikkerheten utvikles og nærmer seg Nullvisjonen. UAG har en upartisk tilnærming til årsaker/ virkning og skal, i motsetning til politiet, ikke fokusere på skyldspørsmålet. Delt ansvar De som planlegger og bygger vegtransportsystemet skal ha som mål å bygge et vegtransportsystem som kan håndtere menneskelig svikt. Systemet skal håndtere våre egne og beskytte oss fra andres feilvurderinger og feilhandlinger. Trafikantenes ansvar er fullt ut å følge de spilleregler som planleggerne har satt opp i forhold til «vanlig» atferd. Hvis trafikantene ikke følger spillereglene, må de som utformer og bygger vegtransportsystemet ta et særskilt ansvar, og tilpasse systemet på nytt. Dette er det delte ansvaret! Atferd Vegtrafikklovens 3 sier at man skal kjøre hensynsfullt, aktpågivende og varsomt så det ikke oppstår fare eller voldes skade. Trafikkreglenes 13 handler om kjørefarten og krever at kjørende må kunne stanse på den vegstrekning som den kjørende har oversikt over, og foran enhver påregnelig hindring. Mange reiser som gjøres oppfyller ikke disse kravene. «Vanlig» adferd er i grensesnittet mellom ideell adferd og unormal adferd. «Ideell» atferd: - Til enhver tid kjøre hensynsfullt, aktpågivende og varsomt i henhold til Vegtrafikklovens 3 - Trafikkreglenes 13: Du kan stoppe innenfor enhver hindring i vegen «Vanlig» atferd (normale eller «dagligdagse» feilhandlinger): - Uoppmerksom, feilhandling, feil plassering, for høy fart etter forholdene, trøtt, stress, distraksjon, sykdom. «Unormal» atferd: - Mistanke om selvvalgt, godt over fartsgrensen og ruspåvirkede førere. I det som ovenfor beskrives som «vanlig» atferd finnes dimensjonen at slik atferd ofte ville kunne medføre ilegging av gebyr eller bøter dersom det ble foretatt kontroll. Fordelingen av ovennevnte faktorer i 2011 er: Ideell atferd 0 % Vanlig atferd 82 % Unormal atferd 18 % 18 % 82 % Nær 8 av 10 dødsulykker skjedde med «vanlig» atferd i UAG Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker Analyseresultat i lyset av Nullvisjon 9

10 Å være trafikant er en vanskelig oppgave. Daglig gjør vi alle feilvurderinger, men som oftest går det bra fordi det ikke er andre trafikanter til stede, eller at de andre trafikantene har mulighet til å kompensere for din «feil». Hvor en dødsulykke kommer til å skje og energien i sammenstøtet er ikke en tilfeldig variabel. All erfaring viser at neste dødsulykke sannsynligvis vil inntreffe på veg med stor trafikk, høy fartsgrense og lav sikkerhetsstandard. Mange rammes uskyldig i ulykker på grunn av andres feil. Fortsatt er menneskelig feilhandlinger den største utløsende årsaken til ulykkene i dagens trafikksystem. Vegsystemet er ennå ikke godt nok tilpasset menneskets psykiske og fysiske tåleevne, slik at «vanlig atferd» ikke resulterer i død, jfr. «Nullvisjonen». Årsaker Tre nivåer som forklarer ulykken Aktive feil (trafikant) Lokale forhold (veg & kjøretøy) Latente feil (system/ organisasjon) Gransking Systemsikkerhet håndtering av konsekvenser Systemsikkerhet og organisatoriske forhold innebærer etablering og styring av ulike systemer som i sin tur gir, eller legger til rette for økt trafikksikkerhet. Bakgrunnen for systemsikkerhet er synet om at ulykker ikke bør forklares bare gjennom menneskelige feilhandlinger, men også gjennom «systemfeil» som oppstår på grunn av svikt i samspillet mellom menneske, kjøretøy og vegmiljø. Systemer kan være administrasjon, planlegging, barrierer, design, regelverk og rutiner i etater, virksomheter og bedrifter som virker inn på trafikanters handlinger bevisst eller ubevisst. En viktig forutsetning for systemene er at de leder eller legger til rette for å gjøre riktige valg, eventuelt at de også fanger opp feil valg. Det handler i bunn og grunn om å etablere en sikkerhetskultur som gjennomsyrer alle aktiviteter i en virksomhet eller bedrift, noe som forutsetter trafikkfaglig kompetanse. Potensialet for økt trafikksikkerhet finnes i slike systemer også utover de systemer som har trafikksikkerhet som hovedoppgave. Et eksempel er dødsulykker som skjer i forbindelse med vegarbeid, der bedre kunnskap i slike systemer om menneskers vanlige feil, kan legge til rette for at planleggere kan stille høyere krav til hvordan vegarbeidet skal gjennomføres. Et annet eksempel er kommunale systemer som innehar virkemidler og myndighetsområder som kan bidra til økt innsats i det lokale trafikksikkerhetsarbeidet, noe som anses som avgjørende for å nå nasjonale mål om reduksjon i antall drepte og hardt skadde. Potensialet i de ulike systemene må bevisstgjøres, og organisasjonene bak systemene må samarbeide tettere. I neste omgang åpner dette opp for samarbeid og ansvarsdeling mellom industri, næringsliv, kommuner og vegmyndigheter. Det skal være enkelt å gjøre riktig og vanskelig å gjøre feil. Vegtransportsystemet skal i følge det delte ansvaret ta høyde for «vanlig» atferd. Denne systemsikkerheten vil i tillegg redusere konsekvensene av mange ulykker med «unormal» 10 Analyseresultat i lyset av Nullvisjon

11 atferd. Kjøretøyindustrien kan ta et ansvar for økt beltebruk, samt støtte trafikantene til riktig atferd ved hjelp av førerstøttesystemer. Vegsystemet kan legge til rette for møtefrie veger og sikre sidearealer når fartsgrensen er 70 km/t eller mer. Det høytrafikkerte vegnettet generer mesteparten av de alvorlige ulykkene % av vegnettet med trafikk over 1500 i ÅDT, har ca. 80 % av de drepte og hardt skadde. Utfordringen i systemsikkerheten er eldre trafikanter som har redusert tåleevne og MCførere som ikke er beskyttet på samme måte som sjåfører og passasjerer i bilene. Med utbygd systemsikkerhet i henhold til det som er nevnt ovenfor, ligger potensialet i sparte liv som følger i 2011 (ekskludert mistanke om selvvalgt): av de 44 ulykkene (ekskludert mistanke om selvvalgt). De vegtiltakene som kunne reddet liv, fordeler seg slik: 16 % Midtrekkverk over 6000 årsdøgntrafikk (ÅDT) 11 % Midtrekkverk ÅDT 13 % Midtoppmerking/ midtrekkverk mellom ÅDT 13 % Bedre planlegging for myke trafikanter, f. eks. ved P-plasser og vegarbeid 9 % Opphevet gangfelt og «30 km/t» 7 % Rundkjøring 4 % Myke sideområder 2 % Stoppramper for tunge kjøretøy i bratte bakker 38 % Vegtiltak 20 % 16 % 9 % Systemtiltak Bruk av bilbelte Sikrere kjøretøy (organisatorisk trafikksikkerhet) Ytterligere 18 % kunne vært reddet med tiltak som hadde ivaretatt redusert tåleevne blant eldre og MC-førere, og sjåfører som bedriver unormal adferd med kjøring godt over fartsgrensen. Fullt utbygget systemsikkerhet ville reddet over 80 % av de omkomne. Dette tilsvarer ca. 36 menneskeliv pr. år i Region øst. Veg: Håndtering av konsekvenser I 25 ulykker har veg og organiseringen av trafikken et forbedringspotensial. Vegtiltak har i tillegg mulighet å endre utgangen av ulykkene i ytterligere 8 ulykker, det vil si i 33 Når vegeier har «sikret» vegene, vil 75 % kunne bli reddet. Dette tilsvarer ca. 33 menneskeliv i 2011 i region øst. Midtdeler og midtoppmerking kunne reddet 17 mennesker i Alle som omkommer i møteulykker gjør det på veger med mer enn 1500 i ÅDT. Disse vegene utgjør ca % av det statlige vegnettet i regionen. Kjøretøy: Støtte til riktig adferd og håndtering av konsekvenser Det er tydelig at trafikantene trenger støttesystemer for å bli «påminnet» om alltid å bruke bilbelte. Når systemsikkerhet fullføres betyr det at myndighetene må stille krav og samarbeide med kjøretøyindustrien om tekniske løsninger som sikrer kjøring med bilbelte. Industrien har også ansvar og mulighet til å påvirke vanlig og unormal adferd, som f. eks trøtthet, for høy fart og rus. Kjøretøyenes UAG Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker Analyseresultat i lyset av Nullvisjon 11

12 aktive og passive sikkerhet, samt støttesystemer for riktig adferd, skal i samhandling med vegens sikkerhetsstandard og trafikantenes evne, danne et system uten skader og lede mot «Nullvisjonen». I over 90 % av ulykkene (ekskludert mistanke om selvvalgt) ville intelligente førerstøttesystemer støttet fører og passasjerer slik at ulykken kunne vært unngått eller skadeomfanget redusert. De områdene som peker seg mest ut er: 20 % Beltevarsler 14 % Antiskrens (ESC) 14 % Kjørefeltvarsler 12 % Varsling og panikkbremsassistanse ved myke trafikanter 12 % Trøtthetsvarsler 8 % Alkolås (ekskludert snøscooter) 6 % Venstre- og høyresvingassistanse 4 % Blindsonevarsler 4 % Sykdomsvarsler 2 % Antikollisjonsvarsler (u. 70 km/t) Panikkbremsassistanse ved 2 % stansede kjøretøy 2 % Automatisk parkeringsbrems 2 % Varsling tekniske mangler bremser opphøyde gangfelt, samt individuell tilpasning av kjøretøyene og blant annet belter, er tiltak som kan bidra til å redde liv fremover. MC-førere har en mye høyere skaderisiko enn førere i andre kjøretøy. I Nullvisjonen er muligheten for å håndtere konsekvensene av en kollisjon avgjørende. I de fleste tilfeller hvor MC-fører omkommer ville utfallet ha blitt annerledes om vedkommende hadde kjørt en sikker bil. MC-ulykker må av den grunn håndteres med tyngdepunktet på ulykkesforebyggende tiltak. Beltevarsler, antiskrens (ESC), kjørefeltvarsler (Lane departure), panikkbrems (City Safety), trøtthets- og alkolås er de viktigste førerstøttesystemene. Trafikant: Menneskets tåleevne Når du blir eldre minker din fysiske tåleevne. En 70-åring har fem ganger høyere dødsrisiko enn en 20-åring. Eldre risikerer altså å dø i en ulykke som en yngre person ville overlevd. 10 % av de som omkom i 2011 døde på grunn av redusert tåleevne grunnet høy alder. Dette er et problem som kommer til å øke med en aldrende og aktiv befolkning. Fysiske tiltak som midtrekkverk, rundkjøringer og Foto: Espen Sjølingstad Hoen (VG) 12 Analyseresultat i lyset av Nullvisjon

13 Fordypning System/organisatorisk trafikksikkerhet I 20 % av ulykkene i 2011 var organisatoriske forhold av stor betydning for ulykken. I mer enn halvparten av ulykkene er organisatoriske tiltak foreslått. I lys av dette vurderer nå Statens vegvesen et prosjekt som kan bidrar til å styrke det organisatoriske trafikksikkerhetsarbeidet. Av ulykkene i 2011 er det flere organisatoriske forhold som kan forbedres. Eksempler på tiltak er: Planlegging for myke trafikanter (7 ulykker) - Bedre tilrettelegging for myke trafikanter i områder med vegarbeid - Bedre planlegging av parkeringsplasser for å redusere uheldig blanding av fotgjengere og biler - Gang- og sykkelveger med fysiske barrierer til motorisert trafikk på høytrafikkerte veger Oppfølging av helse for sjåfører (5 ulykker) - Bedre oppfølging av forskriftenes helsekrav til fører av motorvogn - Øke kunnskapen om skader hos eldre innen helsevesenet - Involvere eldre trafikanter i kommunale trafikksikkerhetsplaner med fokus på medisinbruk, refleks og universell utforming - Økt oppslutning om oppfriskningskurs for eldre trafikanter («65+») Trafikksikkerhet i bedrifter og virksomheter (4 ulykker) - Reisepolicy for arbeidsreiser med fokus på bruk av bilbelte, overholdelse av fartsgrenser, avholdelse fra bruk av mobiltelefon under kjøring og fremme innføring av alkolås - Arbeidsgivers ansvar for å velge de sikreste kjøretøyene (EuroNCAP) - Entreprenørers ansvar for bedre planlegging og valg av kjøreruter, samt vedlikehold av kjøretøy - Bestillers ansvar for å stille krav om trafikksikkerhet ved bestilling av reiser og transporter - Arbeidsgivers ansvar for å legge til rette for arbeidstakeres muligheter til å hvile etter nattarbeid Bedre organisering av forhold ved transporter og reiser kunne reddet minst 1 av 5 omkomne i Region øst i Kjøring i forbindelse med arbeid Hver femte dødsulykke i Region Øst i 2011 (22%) ble utløst av fører i et kjøretøy som var i arbeid, herunder yrkestransport og/eller kjøring til og fra arbeid. I hver annen dødsulykke (51%) var motparten (ikke utløsende) meget ofte sjåfør i et tyngre kjøretøy på arbeidsreise. UAG Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker Fordypning 13

14 Når det gjelder tungtransport/persontransport bør det fokuseres på bedre planlegging av ruter for tunge kjøretøy i tettsteder, bedre planlegging av bussterminaler og teknikkutvikling av blindsoneproblematikk i tunge kjøretøy, bruk av kjøretøy med automatisert søppeltømming, rutiner for postlevering, herunder postkasser på riktig side av vegen, kommunal reisepolicy for skolereiser og krav til busser med belter. Kvinner omkommer oftest i eller av biler som kjøres av menn. Bilfører Bilpassasjer Menn Fotgjenger MC-fører 17 % 0 % 3 % MC-passasjer Sykkel Det er grunn til å tro at flere ulykker kan forebygges gjennom økt fokus på trafikksikkerhet som en naturlig del av helse, miljø- og sikkerhetsarbeidet i virksomheter og bedrifter. 12 % 13 % 55 % Kjønn Menn og kvinner bruker transportsystemet på litt ulike måter. Kvinner bruker omtrent like mye tid som menn på reiser, men det er en betydelig forskjell i valg av transportmiddel og på hvilken måte transporten gjennomføres. Kvinner reiser mer kollektivt og overholder i større grad fartsgrensen når de kjører bil. Resultatet av dette gjør at 75 % av de som omkommer i vegtrafikken er menn. Dette understrekes også av det faktum at menn var fører av utløsende kjøretøy i 85 % av dødsulykkene i perioden Figurene under viser omkomne menn og kvinner i henhold til trafikantgruppe. Bilfører Bilpassasjer 23 % Kvinne % 3 % 3 % 29 % Fotgjenger MC-fører MC-passasjer Sykkel 39 % Menn omkommer oftest som sjåfør. Fart Mange førere har en urealistisk tro på at de kan mestre bilen i høy fart, og tror de rekker å stoppe i tide foran et hinder på veien. Bevegelsesenergien øker dramatisk med økt fart og skadene i et sammenstøt blir ofte fatale. Analysene skiller mellom for høy fart etter forholdene, godt over fartsgrensen og hasardiøs kjøring. Høy fart etter forholdene kan være innenfor fartsgrensen men for fort i forhold til trafikksituasjon, føreforhold etc. Dette er en vanlig trafikantfeil. Godt over fartsgrensen er i denne analysen definert som ca. 30 km/t eller mer over fartsgrensen. Dette ansees som et bevisst valg. Hasardiøs kjøring er et bevisst valg om å kjøre med små marginer ofte i høy hastighet. Analysen for 2011 på side 16 viser fartens involvering i de 48 dødsulykkene. 14 Fordypning

15 Foto: Knut Opeide UAG Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker Fordypning 15

16 For høy fart etter forholdene Godt over fartsgrensen 82 % Fart, 2011 ulykkene Fart ikke direkte medvirkende 14 % 4 % I hver femte ulykke har det vært kjørt «for fort». Figuren under viser antall førere i hver aldersgruppe som var involvert i dødsulykker , og prosentandelen av førerne som kjørte med henholdsvis «for høy fart etter forholdene», «godt over fartsgrensen» eller «hasardiøs kjøring» i dødsulykken de var involvert i. Bilbelte 36 prosent (13 personer) av de omkomne i bil i Region øst i 2011 brukte ikke bilbelte. Av de 13 uten belte, ville 7 trolig ha overlevd om de hadde brukt belte. For 3 av de 13 personene der bilbelte ikke er brukt, er det mistanke om selvvalgt. Av de resterende 10 personene var 3 ruset, hvor alle 3 ville ha overlevd hvis de hadde brukt bilbelte. 7 personer var edru, hvor 4 ville ha overlevd hvis de hadde brukt bilbelte. Tabellen nederst viser hvor stor andel som ikke brukte sikkerhetsutstyr i bilulykker i perioden personer ville sannsynligvis ha overlevd hvis de hadde brukt bilbelte, eks. mistanke om selvvalgt. For høy fart Andel ulykker med forskjellige fartsårsaker 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Under 18 år år år år år 70+ år Antall involverte førere Antall involverte førere i aldersgruppen Hasardiøs kjøring Godt over fartsgrensen For høy fart etter forholdene Høy fart er til stede i alle aldersgrupper. Bil Totalt Antall omkomne i biler Omkommet og ikke brukt bilbelte Mangler informasjon om beltebruk Andel uten belte 37 % 28 % 34 % 36 % 56 % 47 % 36 % 38 % 16 Fordypning

17 I dødsulykkene er det et stort antall unge menn (18-30 år) som ikke brukte bilbelte. Figuren under viser i antall alle som ikke brukte bilbelte i årene fordelt på kjønn og alder. 7 Ikke brukt bilbelte i bilulykke 40 Kvinner Under 18 år år år år år 70+ år Manglende beltebruk er et problem spesielt for menn under 30 år. 21 Menn Disse 6 fordeler seg på følgende trafikantgrupper: 4 bilførere, 1 snøscooter-fører og 1 fotgjenger. Rus gir som regel to typer atferd. Den vanligste typen adferd har mange fellestrekk med trøtthet. Kjøringen skjer på natten, det kjøres ikke over fartsgrensen, føreren sovner og omkommer fordi han/hun ikke bruker bilbelte. Den andre typen atferd er mer lik hasardiøs kjøring. Farten er over fartsgrensen, det er flere personer i kjøretøyet, kjøretøyet kolliderer i høy fart og personene omkommer på grunn av stor energi i kollisjonsøyeblikket, sammen med at de ikke bruker bilbelte. I 2011 hadde alle rusulykkene fellestrekk med trøtthet. Figuren nedenfor viser alle førere som var ruspåvirket og involvert i en dødsulykke fordelt på kjønn og alder i perioden mennesker kunne vært reddet hvis de hadde brukt bilbelte i Region øst i perioden Det betyr at bilbelte fortsatt er én av de viktigste enkeltfaktorene for å unngå at mennesker omkommer i trafikken. 1 0 Rus, Kvinner Menn Rus Å kjøre bil når man er ruspåvirket reduserer evnen til å vurdere trafikksituasjoner og mestre kjøretøyet. I 2011 omkom 6 personer i 6 ulykker der rus/ alkohol var et element. «Rus» er ikke kun alkohol, men også medisiner og illegale rusmidler. Fordelingen er slik: 4 påvirket av alkohol 2 påvirket av annen type rus Under 18 år år år år år 70+ år Rus er et problem spesielt for menn under 30 år. Rus og manglende bruk av bilbelte Det omkom 4 ruspåvirkede bilførere i 2011, herav 3 menn og 1 kvinne. De var også sjåfør av utløsende kjøretøy. Ingen av dem brukte bilbelte. I ulykker hvor fører var edru var beltebruken 65 %. UAG Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker Fordypning 17

18 Diagrammet under viser antall omkomne ruspåvirkede og edru sjåfører i 2011, samt antallet som brukte eller ikke brukte bilbelte. Antall førere omkommet Brukte bilbelte Ingen av de omkomne sjåførene i rusulykker brukte sikkerhetsutstyr. To av tre (65 %) av de omkomne edru sjåførene brukte sikkerhetsutstyr. Trøtthet Trøtthet skyldes mangel på søvn og/eller at man er fysisk sliten. I analysene sammenlignes fakta som hendelsesforløp, atferd og tilstand, kjøring om natta, tidlig morgen, lang kjøretid uten pauser, natt/skiftarbeid samt kjøring rett etter måltid med mer. Mange søvnulykker skjer om ettermiddagen og tidlig kveld. I 2011 omkom 5 personer i 5 ulykker der det er mistanke om at trøtthet var utløsende årsak til ulykken. Det var mannlig fører i 4 av tilfellene og kvinnelig fører i 1 av tilfellene. Ulykkestidspunktet var fra kl om morgenen til kl. til om kvelden. Det er mistanke om trøtthet i 10 % av ulykkene Edru fører Brukte ikke bilbelte 4 Ruset fører Sykdom og naturlig død Det skilles mellom naturlig død og dødsfall på grunn av skader påført i en ulykke hvor sykdom er utløsende årsak. Naturlig død i trafikken er ikke en trafikkulykke, og følgelig blir slike hendelser tatt ut av statistikken over vegtrafikkulykker. Naturlig død er når en person i en ulykke dør uten at skader fra ulykken kan ha medvirket til døden. Et typisk eksempel er når en fører finnes død og uten skader i en bil som har stanset på, eller like utenfor vegen, og det finnes minimale eller ingen skader på bilen. Dette kan være resultat av et hjerteinfarkt eller lignende. Dette registreres ikke som en dødsulykke i den offisielle statistikken siden fører ikke dør av ulykken. Statistisk sentralbyrå har i 2011 valgt å ta ut fire ulykker som de mener skyldes naturlig død. UAG har analysert disse ulykkene og funnet at i to tilfeller er ulykkene utløst av sykdom, og at døden skyldes sykdom, dvs. naturlig død. I to tilfeller skyldes ikke døden sykdom men førerne døde av skader i utforkjørings- og møteulykke. To av de fire omkomne kunne overlevd hvis trafikkmiljøet hadde vært bedre utformet, som for eksempel rekkverk mot vann og midtrekkverk. Sykdom er når for eksempel et illebefinnende (hjerneslag, epilepsi etc.) gjør at fører taper kontroll over kjøretøyet, havner i en ulykke og dør av de påfølgende skadene fra selve ulykken. Disse tilfellene registreres som dødsulykker med sykdom som medvirkende årsak og gjenfinnes i den offisielle statistikken siden fører dør av konsekvensen av ulykken. 18 Fordypning

19 Foto: Colourbox.com UAG Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker Fordypning 19

20 Ulykkesanalysen viser at det er mistanke om at sykdom kan være utløsende årsak i 3 av 48 ulykker. Det er mistanke om sykdom i 6 % av ulykkene. Selvvalgte ulykker (selvmord) Det er vanskelig å avgjøre om en ulykke kan være selvvalgt. Selvmord i trafikken ansees som en villet handling og ikke som en ulykke, følgelig blir slike hendelser tatt ut av statistikken over veitrafikkulykker. Det er politiet som bestemmer om en ulykke er selvvalgt eller ikke, og dermed om ulykken skal inn eller ut av statistikken. Politiet har ikke bekreftet at noen av ulykkene i 2011 var selvvalgt og derfor har man ikke fjernet noen av disse ulykkene fra statistikken. Ulykkesanalysene derimot viser at det er «mistanke om selvvalgt ulykke» i 4 tilfeller i Politiet legger til grunn konkret dokumentasjon som f.eks. avskjedsbrev/sms etc. for å definere en ulykke som selvvalgt. UAG analyserer alltid all tilgjengelig informasjon om ulykken og den omkomne, f.eks. - personlige forhold, fysisk og psykisk tilstand, atferd, hendelsesforløp m.m. for å danne seg en oppfatning om mulige årsaksforhold. Krav til bevis er også lavere for UAG enn for politiet all den tid UAG driver analysearbeid for fremtidig læring og ikke forholder seg til strafferett og juss. Det er mistanke om selvvalgt i 8 % av dødsulykkene med kjøretøy. Foto: Espen Sjølingstad Hoen (VG) 20 Fordypning

21 R3 Tynset E136 Dombås R3 R15 R15 E6 R15 R3 Hedmark Oppland R25 E16 Fagernes Lillehammer E6 R4 Hamar R25 R3 R3 Elverum R20 R25 R4 R20 R4 Eidsvoll R35 R35 R2 R20 R2 Kongsvinger R200 E16 R4 Oslo R150 R159 Akershus R2 R22 R23 Dødsulykker i Region øst 2011 Tegnforklaring Dødsulykker Europaveg Riksveg Primær fylkesveg ± Region øst Geodataseksjonen 2012 E6 Moss R110 Østfold R111 E18 R22 Halden R21 UAG Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker Vedlegg 21

22 22 Vedlegg R2 Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Eidsvoll Vormsund Jessheim Lillestrøm Sandvika Bjørkelangen Kolbotn Drøbak Dødsulykker i Akershus ± Region øst Geodataseksjonen 2012 Tegnforklaring Europaveg Riksveg Dødsulykker Fylkesveg Dødsulykker 2011

23 Vedlegg 23 UAG Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker R3 R20 R20 R25 R20 R200 R3 R25 R3 R25 R3 R2 R3 R2 E6 Akershus Oslo Hedmark Oppland Tynset Folldal Koppang Trysil Moelv Elverum Hamar Kongsvinger Magnor Dødsulykker i Hedmark ± Region øst Geodataseksjonen 2012 Tegnforklaring Europaveg Riksveg Dødsulykker Fylkesveg Dødsulykker 2011

24 24 Vedlegg R35 R15 R4 R15 R15 R4 R4 E16 E136 E6 E6 Akershus Oslo Hedmark Oppland Dombås Lom Vinstra Lillehammer Fagernes Gjøvik Hadeland Dødsulykker i Oppland ± Region øst Geodataseksjonen 2012 Tegnforklaring Europaveg Riksveg Dødsulykker Fylkesveg Dødsulykker 2011

25 Grorud Skøyen Smestad Sinsen Oslo Ø.Aker Nordstrand Akershus Holmlia Dødsulykker i Oslo ± Dødsulykker 2011 Tegnforklaring Dødsulykker Europaveg Riksveg Fylkesveg Kommunal veg Region øst Geodataseksjonen 2012 UAG Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker Vedlegg 25

26 26 Vedlegg Østfold Akershus Askim Mysen Moss Sarpsborg Fredrikstad Halden Dødsulykker i Østfold ± Region øst Geodataseksjonen 2012 Tegnforklaring Europaveg Riksveg Dødsulykker Fylkesveg Dødsulykker 2011

27 Foto: Espen Sjølingstad Hoen (VG)

28 (Martin Blystad) Forsidefoto: Knut Opeide 28 Vedlegg vegvesen.no Statens vegvesen Region øst Postboks Lillehammer Tlf